浅谈铁路企业人力资源管理
摘 要：中国铁路是一个运作了多年的大型国有企业，而现在国有企业改革已经提出有一段时间了，但是到目前铁路企业还未得到改革。因此，在市场经济大潮之下，其所面对的形势更加复杂。在这里，我主要是想结合我段在人事管理方面的一些现象来进行剖析，反思铁路企业在人力资源管理方面存在的问题并做好对策性分析，提出自己的见解。
关键词：铁路企业;以人为本;大锅饭;激励机制
最近几年，中国铁路营业里程得到了迅猛发展，利用高速、重载技术获得的巨大成就让世界瞩目。这些新兴事物的快速发展对铁路人的素质提出了一个相当高水平的要求。但是铁路作为一个运作了很多年的大型国有企业，职工老一套的业务水平与现有设备需要的能力不相匹配。为了提高职工的工作积极性和学习业务知识的热情，有必要根据市场经济规律来实现人力资源的科学化管理。尽管在体制内我们出台很多奖惩条例和办法，但是总体干多干少一个样、干好干坏一个样、素质高低一个样的态势没有得到根本性的变化，还是有吃大锅饭的迹象。因此需要我们针对现在企业的发展需要和年青一代人的实际情况，来重点研究适应于铁路企业的人力资源管理方法，达到构建和谐科学的铁路企业的目的，整体提升铁路企业的市场竞争力。
一、铁路企业现在的人力资源管理情况
在我国铁路发展历程中，虽然职工工资待遇和福利也有了一定的提高，但是分配机制还没有根本性的改变。铁路企业的领导们没有认真的从市场经济规律的角度来考虑现在铁路企业的科学化发展，更没有仔细的考虑适应铁路企业科学发展的配套工程之一的人力资源管理，使得铁路企业的人力资源对实现铁路企业建立竞争优势和实现可持续发展的不确定性在加强。这些不确定性在人力资源管理方面的具体表现是：
(一)铁路企业的人力资源管理缺乏科学、完善、规范的人力资源体系。
铁路企业在人力资源管理方面虽然经过一系列的改革，但人力资源的管理仍处于以结果为导向，凡事以结果说话。没有针对个人的合理的奖惩考核机制来激发职工的工作积极性，也没有完全按照铁路企业发展战略的需要认真的为职工进行详细、切合实际的职工职业发展规划，使得一部分人才由于没有明确的职业发展目标而流失，还有一部分职工由于大锅饭而变得消极怠工而更加影响了人力资源的管理难度。
(二)铁路企业的人力资源投入严重不足，缺乏适应市场需求的企业文化。
铁路企业主要按照当前的岗位需求，多采用与人事部门分离且由各业务部门分别举办短期培训班的方式对员工进行培训。每年没有根据企业所需人才的素质来制定切合实际的职工培养计划，在日常培训中也只是象征性地拨一点培训经费来投入到员工的各项培训中，难以保证员工的素质与企业发展相适应。同时铁路企业没有与实际相符的企业文化，尽管最近是在打造“铁军”品牌，从某种意义上来说比较贴近实际，但是从日常宣传角度来看铁路的企业文化的营造手段不够高明，从大众接受的角度来看企业文化还没有得到铁路职工的全面拥护，更不要说全国民众的认知了。由此也可已看出铁路企业的企业文化的匮乏，不能够让职工取得共鸣，难以让职工将自己与企业共荣辱，使得职工的主人翁精神成了一句空话。
(三)铁路企业的人力资源管理队伍素质偏低，管理手段单一、落后。
铁路企业现在从用人和用工方面还是采用的几十年前的国营企业的管理制度和办法。通过现在铁路企业的发展情况来看，尽管已经发现人力资源管理越来越不适应现有的高速、重载铁路技术的快速发展，也不适应市场经济的客观发展规律，但是由于铁路企业的人力资源管理队伍学历一般，造成其知识面狭窄、学习能力不强，使其工作的科学性、合理性不足，对管理手段的调整也就有不少方面只是形式上的改动。
(四)铁路企业的工资激励机制不完善，难以有效调动职工积极性。
铁路企业尽管是采取的按岗取酬，各岗位的收入差距不大，管理者不能够和自己承担的责任相一致，职工的收入不能和自己承担的风险相一致。既不能体现复杂劳动的价值，也不能体现劳动者素质高低的价值。“凭能力上岗、凭贡献取酬”没有得到很好的体现，导致职工普遍对薪酬福利现状不满。不但无法起到应有激励作用，还难以有效调动企业职工的积极性，而且还会流失大量人才。
二、铁路企业人力资源管理的对策分析
以上简单阐述了铁路企业现有人力资源管理的弊端。由于铁路企业最近几年得到了特别快速的发展，更需要从内部来调动职工的工作积极性，从而得到更好的企业效益，通过效益的分配来使职工愿意为企业进行更多的付出，使得企业能够在市场经济的大潮中稳步发展。本人认为铁路企业人力资源管理需要利用一些措施来对人力资源进行充分有效的激活，比如：合理、科学的绩效考核，切合实际的用人机制，较为规范的培训体系。只有通过科学、务实、人性化的管理，才能够留住人才，避免人才流失，提高人力资源管理效率。
三、科学、务实、人性化的人力资源管理方式
人力资源管理的核心问题就是激励问题。在纷繁复杂的市场环境中，能够独立熬头的企业都是能够充分结合企业现状建立合理的激励机制，从而达到吸引人才，留住人才的目的，再用人才来提升企业的整体实力和竞争力，达到企业的可持续发展。个人认为企业可持续的发展需要：
(一)转变为“以人为本”的用人观念。人是生产力诸要素中最具有主观能动性的因素,只有在企业内部营造出一种尊重人、关心人、信任人的氛围，才能让职工舒心工作、精神愉悦，才能有效调动职工积极性。在这种“以人为本”的紧密融洽的群体气氛和良好的人际关系作用下，才能留住人才。通过转变观念，改革人力资源管理方式,建立起一套切合实际的用人机制，让各类人才通过合理、公平的竞争环境来获得能发挥自己作用的岗位。提高职工对精神待遇的满意度,赋予职工自我约束管理和自由选择工作的权利，使其更好地施展个人才华和实现个人抱负。
(二)建立健全一个吸引人才、适应人才生長的机制，让良好的内部环境留住人才。人才作为一种资源具有很强的流动性。铁路企业应大力改革现行的人力资源管理体制，通过建立和完善人才激励、选拔和约束机制，健全和完善绩效考评体系，来激发各种人才积极工作、勇于创新的动力。铁路企业要大胆选拔开发型、创造型的人才，在用人方面多看职工的长处，最大限度地发挥职工的潜能。在个人绩效评价方面,要以实绩论英雄，不可“论出身”、“论文凭”。只有当人才能清晰的看到自己在一个客观、公正的组织环境中的发展时，他才有动力为企业尽心尽力地发挥自己的光和热，才能与企业结成荣辱与共的长期伙伴关系。通过“双向选择、择优配置”进行合理化市场配置，扩大人才选拔、任用范围，为人才提供一个公平竞争的平台，把有发展潜力的真正优秀人才挖掘出来，委以重任，让优秀人才逐渐成为铁路企业的栋梁。
(三)培育一个较为规范的培训体系，打造企业内部人才成长的摇篮。培训是企业提高效益的重要过程，是人力资本增值的重要途径。铁路企业应该把职工作为主体，根据企业所需的职工素质情况，来制定一个较为完善的职工培训计划，让职工更能够适应铁路的快速发展。根据我段的实际情况，个人认为培训应重点突出岗前安全培训、作业技能培训和沟通情商培训。岗前安全培训是对新职工灌输铁路各种规章制度，尤其是安全规章制度。作业技能培训是对职工进行与所从事岗位业务相关的知识、技术、标准培训，是企业培训工作的重点和中心内容。沟通情商培训主要是培养职工的人际交流、沟通和协调能力，铁路企业在协调与合作中需要职工拥有良好的人际交流、沟通和协调的技能。
(四)通过合理、科学的绩效考核，完善职工的激励机制。据调查,离职的铁路企业人才中50%的原因是对收入状况不满意，因此，提高职工待遇是留住人才的重要手段。铁路企业要想留住人才，必须提高工资待遇，要使其薪酬有竞争性。只有当他们不必为日常的物质生活奔波之时,才能集中精力地投入到自身承担的工作当中。当然，有时候职工的所要所想和企业所能提供的东西不能够完全达成一致，这样就需要企业通过有效的激励机制来对职工进行正确的引导，既要让职工认可企业的行为，又要让企业推动职工的素质。管理者在对职工进行激励时不但要以事情完成情况的好坏为标准，而且要考虑员工需要的差异性，尽量做到灵活、公平。
综述，随着外资企业的不断涌入，将会对我国铁路企业人力资源管理形成强烈的冲击。在市场经济大潮的冲击下，铁路企业将越来越仰仗人才的力量。通过合理的人力资源管理制度，找到制造人才、留住人才的好方法，提高职工的工作积极性和对企业的认知度，达到长期合作的目的。只有职工在企业活动中的地位发生根本性改变，真正得到以人为本的体现，才能够更好的发挥企业的人力资源优势，提高企业的竞争力。铁路企业只有根据自身对人才的需要来打造合理、科学的人力资源管理体系，通过体系作用的发挥来培养现有职工的素质，吸引人才和留住人才，才能在市场经济的冲击下永远立于不败之地，得到健康、和谐、稳定的发展。
作者单位：武汉大学经济与管理学院2007级MBA班
作者简介：张良军(1980—)，湖北武汉人，就读于武汉大学经济与管理学院2007级MBA班，研究方向：人力资源。
参考文献：
[1]加里.德斯勒,曾湘泉.人力资源管理[M].北京:中国人民大学出版社,2007.
[2]余凯成等.人力资源管理[M].大连:大连理工大学出版社,2006.
[3]张德.人力资源管理[M].北京:中国发展出版社,2007.
[4]陈树文.人力资源管理[M].北京:清华大学出版社,2010.
作者：张良军
【摘 要】近年来,铁路在科技创新、管理体制改革、大规模铁路建设等方面取得了长足的进步,采用了大量的新设备、新技术、新工艺,对人的要求也越来越高。但是,铁路运输企业人力资源管理水平发展缓慢,成为影响企业发展的一个重要因素。现结合铁路工作实际,对当前铁路运输企业人力资源管理中存在的问题进行分析,提出改进措施与对策。
【关键词】铁路 运输企业 人力资源 探讨
【中途分类号】C931.2
铁路运输企业是大型的国有企业,党的十六大以来,特别是党的十七大之后,铁路进入了加速发展的黄金时期,在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下,铁路运输企业创新科技,推进管理体制改革,加快现代化建设步伐,在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时,对人的要求也越来越高,但是,铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢,甚至成为影响企业发展的一个重要因素。现就这一问题作肤浅的探讨。
1 铁路运输企业人力资源管理存在的问题
1.1 配置不科学
配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题,主要表现在队伍结构比例失调,高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。截止 2007年,铁路企业管理人员总量为26.1万人,占全部职工的比重为12.7%,其中专业技术人员为144624人,占全部职工的比重为7.1%;生产人员共计1450803人,占全部职工总量的70.8%,其中工人技师、高级技师等高技能人才29350人,仅占生产人员的2.0 %;服务人员和其他人员为142585人,占全部职工总量的7.0%;内部退养、长学、长休、外出劳务人员等长期不能上班的非在岗人员共有194807人,占职工总量的9.5%。在人员配置上,普通型的人员富余,专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上,机关、后勤服务人员富余,生产岗位人员紧张,特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。
1.2 缺乏吸引力
当前,国家经济体制改革不断深化,铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失,与非国企比较,收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守,人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化,人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调,个人专长难以发挥。四是工作地点分散,工作条件艰苦,影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化,影响人才长期劳动关系的形成。
随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革,人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来,铁路企业吸引人才乏力,优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向,有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作,致使铁路企业人才匮乏。
1.3 凝聚力不强
虽然市场竞争激烈,铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显,对人的因素越来越重视,但由于机制不完善,经营权和所有权分离,经营者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体,企业经营的好坏与自己的收入没有直接关系。在管理上,企业为确保运输安全和生产经营任务完成,对职工又往往采取高压态势,考核得严,管理得紧,忽视职工对社交、尊重和自我实现的需要,忽视职工对丰富工作经验,提升灵活就业能力、实现心理成就感的职业生涯规划需要。从而造成经营管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。
1.4 进取心不足
铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整,为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革,减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整,被精简的人员仍保留干部身份,占有干部名额,享受原岗位工资待遇,而工作能力强、表现优秀的职工却难以选拔到管理岗位,有的既使从事管理工作,却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。再如,专业技术人员、高级技能人才没有得到真正的重视。铁路企业实行了专业技术和高技能人才岗位聘任制改革,但也只是略微提高了津贴标准,在工资、福利、培训、职业发展等方面没有实质性改变,反而受专业技术和高技能人才岗位设置数量限制,致使有的职工取得了技术资格也不能聘任技术职务,阻碍了人才发展,削弱了职工学技术、钻业务的积极性。
2 对策研究
2.1 树立战略性人力资源管理理念
战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来,通过有计划的人力资源开发与管理活动,增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系,就要定期对人的技能、知识进行评估,制定培训计划,提供深入的绩效评价,准确判断各类人员的岗位胜任能力,从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中,使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。
铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划,积极参与企业战略决策,要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能,特别是当前铁路高速发展,大规模铁路新线投产建设的情况下,更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划,从而为企业发展战略的实现发挥作用。
2.2 构建新型的人力资源管理模式
传统的人事管理,由人事、劳资、教育等管理部门负责,是行政命令的“执行者”,是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展,从而提高企业效益。要实现这一任务,人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能,而且各个职能要相互关联,统一协调。
目前,铁路运输企业人事、劳资、教育、社保等部门各自为阵,自成一体,职能交叉,多头管理、模糊管理现象严重,影响工作效率和企业效益。因此,应将目前的人事部门、劳资部门、职工教育部门、社会保险部门、劳动安全和卫生等部门进行合并,取消干部、工人的身份界限,改变培训、使用和待遇分家状况,从而形成合力,最大限度地发挥人力资源管理效能。
在管理方式上,人力资源管理也不仅仅是人力资源管理部门的责任,每个管理者都应是人力资源管理的参与者,人的管理应分散到企业中每个管理者甚至是每一个职工身上。每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识,要懂得了解职工的需要、需求及其心理变化,从而激发职工的主动性和创造性,推动企业发展。
2.3 建立科学的选人用人机制
要使企业发展,就必须有一个能让人才脱颖而出,让人才自由竞争的选贤任能机制,就必须建立一个公正、公开、透明、科学的选人用人制度。首先要引入竞争机制,要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准,细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定,使符合条件的人对号入座,不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程,杜绝暗箱操作,从而避免和消除人们的怀疑,并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度,要改变用人权力高度集中的弊端,减少用人上的失误。这样,不仅能使优秀人才脱颖而出,而且也可以堵住任人唯亲、因人设岗的门径。
2.4 完善激励和约束机制
目前,人员流动困难、能进不能出、能上不能下的弊端在铁路企业仍然存在。铁路企业职工普遍认为自己从事的这份工作仍然是“铁饭碗”,虽然工资收入不高,但只要不触犯法律,不发生重大错误,企业就不能与自己解除劳动合同,也不能对自己做出严重的处理,工作表现好不好、绩效高不高对自己的影响不大。因此,如何设置科学的激励和约束机制,激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。
铁路企业是一个大的联动机,实行高度集中、统一指挥的管理方式,必须严格执行“铁的纪律”,各个工作环节都有严格的规章制度进行控制,因此,有必要建立日常工作绩效考核和特殊贡献记录考核相结合的考核方法。通过日常工作绩效考核,可以按照不同的工作性质确立相应的工作定额,根据职工完成任务、安全生产、“两纪一化”、路风建设、遵纪守法等方面的情况,定期给出相应等级的评定,并将职工个人绩效纳入计算机数据库管理,作为工资分配、晋升、奖惩、劳动合同续签等方面的考核依据。特殊贡献记录考核则是将职工在科技创新、改善企业管理、防止运输生产事故、维护社会治安以及防洪抢险和救灾救援等方面作出特殊贡献的记录在案,作为对优秀职工个人能力的认可,作为企业选择和提拔人才的依据。同时要将考核结果及时反馈给职工和提供给相关管理者,要让职工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定职工的优点,明确指出差在什么地方,及时提出改进意见和建议。
铁路企业运输任务的完成存在着季节性、时间性差异,同时还受国家和地方经济环境因素影响,因此,企业应充分考虑非职工本人原因影响绩效的因素,特别是在个人绩效与工资收入挂钩的情况下,不能将工作量不饱满造成的业绩下降全部转嫁给生产职工个人,而应由企业整体共同承担,管理人员、专业技术人员、后勤服务人员等各类人员均应承受经营效益不良所带来的收入下降等不良后果,从而形成经营者、管理者、专业技术人员和职工的利益共同体,以激励企业全体人员共同推动企业发展。
2.5 建立一体化培训机制
全员性、终身性、多样性、计划性是当今世界的培训发展趋势。发达企业都十分重视职工培训,培训费用占到公司总支出的3%左右。铁路运输企业一直以来注重开展职工培训,而且也设定有专门的培训经费,但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外,培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责,生产人员培训由职工教育部门负责,职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责,互相之间缺乏统一规划和协调机制,常常是为了培训而培训。培训部门定方案,劳资部门抽人员,但由于岗位人员紧张,培训期间个人工资减少、企业工资支出增加,以及培训方法枯燥等原因,造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加,而平时表现不好,素质不高,出工不出力的人员却经常成为培训对象,有的成为培训专业户,影响了企业和职工发展。为此,要使培训切实有效,还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制,将培训视为企业的义务和职工的权力,视为人力资源管理的重要内容,从制度上增强职工对培训的认同感,激励职工自觉参加培训,使其积极、主动地提高技能水平,从而为实现企业战略目标作出贡献。
3 结束语
树立人力资源管理理念,采取积极有效的人力资源管理策略,实现优秀的人力资源配置,必将为促进铁路企业现代化建设,推动铁路企业又好又快发展,为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。
参考文献
[1] 朱国勇.国际人力资源管理[M].北京:中国人事出版社.2006.6.
[2] 丁波.交通运输企业管理[M].北京:机械工业出版社.2005.8.
作者：鲁 斐
【摘要】本文通过对铁路企业人力资源的研究与现状分析，发现企业人力资源在开发与管理中存在的问题，并对这些问题的成因与解决对策进行了探讨。根据科学发展观的可持续发展原则，树立人力资源管理理念，采取积极有效的人力资源管理策略，实现优秀的人力资源配置，促进铁路企业现代化建设，推动铁路企业又好又快的发展。
【关键词】铁路运输企业;人力资源;改善策略
铁路运输企业是大型的国有企业，党的十七大之后，铁路进入了加速发展的黄金时期，在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下，铁路运输企业创新科技，推进管理体制改革，加快现代化建设步伐，在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时，对人的要求也越来越高，但是，铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢，甚至成为影响企业发展的—个重要因素。
一、铁路运输企业人力资源管理存在的问题
1、机制不协调。虽然市场竞争激烈，铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显，对人的因素越来越重视，但由于机制不完善，经营者、管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体。在管理上，为确保运输安全和生产经营任务完成，对员工又往往采取高压态势，考核得严，管理得紧，忽视员工对社交、尊重和自我实现的需要。从而造成管理者、专业技术人员、技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。
2、改革不彻底。铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整，为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革，减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整，被精简的人员仍保留干部身份，占有干部名额，享受原岗位工资待遇，而工作能力强、表现优秀的员工却难以选拔到管理岗位，有的既使从事管理工作，却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。
3、缺乏吸引力。当前，国家经济体制改革不断深化，铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失，与非国企比较，收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守，人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化，人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调，个人专长难以发挥。四是工作地点分散，工作条件艰苦，影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化，影响人才长期劳动关系的形成。
4、人力资源开发力度不够。教育资源存在浪费现象：铁路局、铁路分局的中专、职校、技校及教育培训基地，各自独立，资源没有整合共享，利用率低，师资闲置现象较为普遍;对员工培训力度不够：有相当部分员工没有参加过系统的培训，随着产业结构调整的加快和新技术的运用，铁路员工的素质亟待提高，管理者凭经验、生产者凭旧的知识和实践进行生产操作的现象不能再继续下去了;培训方式单一、内容枯燥，缺乏针对性和实用性。
二、改善铁路运输企业人力资源管理的策略
1、树立战略性人力资源管理理念
战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来，通过有计划的人力资源开发与管理活动，增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系，就要定期对人的技能、知识进行评估，制定培训计划，提供深入的绩效评价，准确判断各类人员的岗位胜任能力，从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中，使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。
铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划，积极参与企业战略决策，要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能，特别是当前铁路高速发展，大规模铁路新线投产建设的情况下，更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划，从而为企业发展战略的实现发挥作用。
2、提升管理者素质
为了科学、有效地实施现代管理，人力资源管理工作者至少应在原有知识、能力的基础上，重点掌握这样一些知识技能：关于人的心理、行为及其本性的一些认识。心理、行为测评及其分析技术，即测什么、怎么测、效果如何等。职务分析技术，即了解工作内容、责任者、工作岗位、工作时间、怎么操作、为什么做等方面的技术。
3、建立科学的选人用人机制
首先要引入竞争机制，要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准，细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定，使符合条件的人对号入座，不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程，杜绝暗箱操作，从而避免和消除人们的怀疑，并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度，要改变用人权力高度集中的弊端，减少用人上的失误。这样，不仅能使优秀人才脱颖而出，而且也可以堵住
4、建立一体化培训机制
铁路运输企业一直以来注重开展职工培训，而且也设定有专门的培训经费，但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外，培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责，生产人员培训由职工教育部门负责，职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责，互相之间缺乏统一规划和协调机制，常常是为了培训而培训。培训部门定方案，劳资部门抽人员，但由于岗位人员紧张，培训期间个人工资减少、企业工资支出增加，以及培训方法枯燥等原因，造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加，而平时表现不好，素质不高，出工不出力的人员却经常成为培训对象，有的成为培训专业户，影响了企业和职工发展。为此，要使培训切实有效，还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制，将培训视为企业的义务和职工的权力，视为人力资源管理的重要内容，从制度上增强职工对培训的认同感，激励职工自觉参加培训，使其积极、主动地提高技能水平，从而为实现企业战略目标作出贡献。
5、完善专业技术职g-N任制，促进优秀专业技术人才成长。对条件成熟的专业系列试行专业技术职务评聘分开，进一步规范聘任程序，完善聘任办法，健全专业技术人才评价体系。在适度范围内，逐步拓宽具有高级专业技术资格的优秀人才良性流动、竞争上岗的渠道，加大优秀青年专业技术人才晋升高级专业技术职务的力度。对符合晋升高级专业技术资格条件的人员进行认真摸底，并采取有針对性的措施加以培养。
7、加大人才培养力度。大力开展专业技术人员继续教育，提高培训质量。以铁路主体专业为重点，运用多种形式开展学历教育。调整现行自学获得的奖励规定，鼓励专业技术人员利用业余时间通过自学提高学历;积极选送专业技术人员利用业余时间通过自学提高学历;积极选送专业技术人员参加不脱产学历班，以中青年专业技术人才为主，有针对性地选送并培养工商管理硕士和主体专业工程硕士。积极选拔优秀专业技术干部出国考察，为他们提供外向型培训的机会。努力培养具有国际眼界和战略思维，能够借鉴国外铁路建设的经验教训，熟悉国际惯例的优秀人才。
三、结语
树立人力资源管理理念，采取积极有效的人力资源管理策略，实现优秀的人力资源配置，必将为促进铁路企业现代化建设，推动铁路企业又好又快发展，为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。
作者：王淑萍
马西铜
2012-11-19 14:56:59来源：《环球市场信息导报》2012年第30期摘 要：面对现代竞争的激烈化且经营环境的快速变迁，合理的管理人力资源将成为煤炭铁路运输企业成功与否的关键。因此加强现代人力资源管理是煤炭铁路运输企业运输安全和效益的保障。
关键词：煤炭铁路，人力资源，运输企业，管理
人力资源作为企业的战略性资源，对于煤炭铁路运输企业走出困境、实现跨越式发展具有重大意义。在知识经济时代，企业间的竞争最终表现为人力资源的竞争，作为市场主体的企业必须高度重视人力资源的管理，充分实现人力资源的价值。煤炭铁路是国家经济的重要产业，是一个庞大的联动机，煤炭铁路运输生产的每一个环节都需要机车电工等多个部门多个工种的多个员工通力协作才能完成。因此，人力资源影响着煤炭铁路运输的生产安全，人力资源决定了煤炭运输企业能否在未来的铁路市场中取得胜利，这对我国铁路人力资源的管理问题深刻的探讨与研究有非常重大的意义。
1.我国人力资源管理在煤炭铁路运输企业中存在的问题
配置不科学。结构调整不够合理、配置不够科学、在人力资源的管理方面缺乏战略思考是我国铁路企业存在的关键问题，具体表现在：缺乏专业技术人才、队伍的结构比例不协调。截止到07年，在管理方面的人员数量已经达到了26.1万，占其企业全部人数的12.6%，其中有144730的人员为专业技术人才，占企业全部人数的7.2%;1451043工作人员为生产人员，占企业全部人数的70.7%，
但是工人技师和高级技术人才总共才29400人，只是生产技术人员的1.98%;服务方面的人员以及其他人员总共为142602人，占企业全部人数的7.1%;内部退养人员、长休、长学等非在岗不能长期上班的人员有195232人，占企业全部人数的9.6%。因此从以上数据我们可知，铁路企业在人员的配置上有一下特点：普通人员过剩，专业的技术人员以及高技能的人才十分缺乏;在人员的结构上，机关以及后勤的服务人员过剩，生产岗位的人员缺乏，尤其是高技能的人才和在关键的生产岗位上的人员更是显得不足。[1]
岗位工资制度不合理。煤炭铁路运输企业的生产特点是指挥的高度集中、生产活动的联合协调和作业的高度分散，而且运输企业内部的车、机、工、电、辆工作性质有很大差异，即便在同一专业在不同岗位上劳动特点性质也有很大差异，并且各岗位的劳动量都很难准确计量，个人的劳动量在企业的经营成果中很难直接体现。另外煤炭铁路运输企业的生产还受国铁运输计划、煤炭客户需求、煤炭生产量的不均衡制约[2].激励机制落后。煤炭铁路的运输企业在工资的分配制度方面比较落后，工资最大的作用具有保障职能以及激励职能的特点，但在铁路企业中，目前实行的岗位技能的工资制度是在传统计划经济的管理体制下所产生的，其主要包括以下几个方面：基本工资和工龄工资以及各种的津贴项目。铁路实行的所有权和经营权进行分离，在股权的激励方面却没有实行任何措施。这种按人数来进行支付工资的手段和方法，主要 是对工资在保障职能特点方面有了很好的体现，而把激励职能的特点放在了比较低的地位上，这样的分配模式造成的结果就是：职工对岗位的忠诚度和对劳动的积极性有所降低，而高技能员工的报酬水平却远远低于在市场中其他同类人员的平均水平使得人才流失十分严重。[3]
不注重企业文化。大多数的煤炭企业对企业文化的概念理解不到位，认识不到企业文化的重要性，认识不到企业文化就是企业的核心经营、管理原则，只有通过企业文化的影响，才能评价和指导企业各项行为的准则。这些煤炭企业或是干脆就没有企业文化，或是忽视了企业文化提出的根本性目标。虽然具有企业文化但企业文化的理念只停留在高级管理层面，而普通的员工却根本不知道其所在企业的企业文化的基本内容，或是为了盲目的追风而设定了企业文化，他们设定后企业文化既不符合企业的发展要求，也得不到广大员工的认可，它的收效往往是在对外方面赢得认可，制造对外形象工程。以上这种情况都使得企业文化没有发挥出应有的作用，没有达到人力资源管理所提出的企业文化的目的。还有一部分企业虽然建立了企业文化，但企业文化繁多，这一问题在国有大中型煤炭集团公司中更加明显，在煤炭主体单位中存在企业文化，但在非煤炭主体单位中同时存在着另一种企业文化，同一集团公司的各厂，各单位都存在着自己的小文化、小风气，由于缺乏横向交流和制约机制，各小单位的企业文化难以融合。导致了企业文化纷繁多样，又杂乱无章的局面。
2. 煤炭铁路运输企业人力资源管理实施对策
煤炭铁路运输企业要想在激烈竞争的市场环境下谋求生存和发展，必须解决人力资源开发中存在的问题，实施新的人才战略对策，从人力资本理念、选拔、激励、考核、培训及人才建设等六方面着手，做到人尽其才，才尽其用。
树立人力资本理念。煤炭铁路运输企业必须确立人才是第一资源的观点，树立以人为本的理念，努力营造尊重知识、尊重人才的良好氛围，建立和完善专业技术人才引进、选拔、培养机制帮助职工解决工作生活中的实际问题，为专业技术人才的成长提供良好的人文环境，提高人才队伍整体素质。从管理体制和政策
措施上为人才成长创造有利的发展条件，使企业具有强大的人才聚集力量和人才辈出的环境。
建立合理的岗位效益工资制，精细化管理岗位价值。岗位工资的实质通俗来讲就是给岗位来定价格。其前提首先是对岗位进行合理定员，岗位定员的要求主要是“以事定岗，减员增效”，合理的确定并且划分管理岗位、生产技术岗位以及辅助运行维护岗位。要想给岗位合理的定价，还要客观全面公正的进行各岗位的劳动差别评价，岗位评价时要打破“只有一线操作人员才创造财富”的传统思想，树立“科学技术是第一生产力”的新观念，强调管理、技术岗位人员的重要性，在此基础上综合评价。各管理岗位要突出责任、素质因素、生产技术岗位要突出技能、经验因素、辅助运行维护岗位要突出劳动条件、劳动强度等因素。[4]
2011年，铁运公司按照“舆论先行、先易后难、稳步推进”的思路，以全面预算为总纲，以市场化管理为切入点，积极推行岗位价值精细化管理“541”模式，建立了公司内部之间市场经济关系，按照打造铁运特色的岗位价值精细化管理品牌和实现岗位增值、企业增效、员工增收的目标，不断推进岗位价值精细化管理工作，经过一年的运行和完善，彻底改变了传统的管理模式，公司的生产效率、经济效益以及社会效应明显提高，管理水平、创新能力大幅提升。
改进激励机制。现在，煤炭铁路企业中仍然存在很多的弊端，例如：人员的流动十分艰难、不能出只能进、不能下只能上。大部分的煤炭铁路企业的职工仍然认为自己所从事的工作是个“铁饭碗”，虽然在工资收入方面不是很理想，但是只要不违抗任何法律，没有重大的错误发生，自己就不会被企业解雇，也不会严历的处分自己，即使在工作的表现上不如意、绩效也不高，对自己所带来的影响也不是很大。因此，如何设置科学的激励和约束机制，激发职工的工作积极性、
主动性和创造性就显得尤为重要。
企业处在一个人力资源决定成败的时代，新形势下煤炭铁路企业的人力资源管理已经成为煤炭铁路实现跨越式发展的重要任务，如何吸引和留住人力资本己成为企业面临的一大挑战。煤炭铁路企业必须通过制定合理的选拔、激励、考核、培训及人才引进管理制度，才能为煤炭铁路企业可持续发展提供有力的基础保证。
参考文献
[1] 鲁斐 等。铁路运输企业人力资源管理探讨，2009
[2] 铁路运输企业人力资源开发研究，2007
[3] 木妮热·吾布力等。提高职工素质的几点建议，2010
[4] 许卫华等。当今医院人力资源管理的现状及对策研究，2011
摘 要：通过分析铁路企业人力资源内部控制存在的关键问题及其产生原因，提出通过科学制定人力资源规划、优化劳动组织、发挥科技推动作用、完善人力资源政策等策略，建立和谐劳动关系，发挥人力资源最大潜能，实现人力资源结构的动态平衡。
关键词：铁路企业 人力资源 内部控制
《企业内部控制应用指引第3号——人力资源》指出，企业人力资源应当关注“人力资源缺乏或过剩、结构不合理、开发机制不健全”，以及“人力资源激励制度约束不合理、关键岗位人员管理不完善”、“人力资源退出机制不当”三项风险，由于铁路企业职工队伍较为稳定，人员外流占比极小，因而后两项风险较低，铁路企业人力资源内部控制的关键应该是第一项风险。围绕保障安全生产持续稳定、经营目标顺利实现这一首要任务，切实控制“职工总量超员、生产一线结构性缺员”风险，努力实现人才资源的最优配置。
一、人力资源“总量超员、结构性缺员”现象及原因分析 结构性缺员主要是指因为人员配置结构，如数量、年龄、专业、素质等不合理、人员供求关系失去平衡，由此造成的现有人员无法承担并完成相应工作任务而出现的人员的“相对”短缺。铁路企业普遍存在“总量超员、结构性缺员”现象。
1.职工年龄结构失衡
1 铁路企业人力资源入口较窄，经历过
八、九十年代的社会招工、职工子女招录，以及铁路大中专、技校毕业生定向分配，当前基本局限在接收复转军人和招聘大学(大专)毕业生两个渠道。人力资源出口也主要集中在退休等自然减员渠道。人员进、出量近几年基本保持平衡。从统计数据来看，大秦公司职工年龄结构目前明显呈“橄榄形”，30岁以下、51岁以上职工各占总人数的15%左右，而31岁至50岁职工占到总人数的近70%。目前职工队伍的年龄结构看似合理，但10年之后，40%的职工将进入50岁以上的“高龄”劳动力区间。从铁路行业对职工体力、精力、适应能力要求高的特点来看，中、低年龄劳动力不足与安全生产之间的矛盾将会突显。
年龄结构失衡产生的原因在于以往企业对员工队伍建设缺乏清晰的认识，没有形成系统的人力资源规划机制。另外由于企业管理者任期不确定，从而导致短期行为，难以从企业人力资源长远规划着眼。结构性缺员的发生、发展是缓慢的、累积的，隐蔽性强，短时间不易发现，一旦察觉，问题就很棘手。
2.不同工作地点人员配置失衡
主要表现为偏远山区以及作业量大的车间班组缺员，而市区及作业量小的车间班组超员。由于铁路具有点多、线长等特点，一些车间、班组地处偏远山区，远离繁华城市，地理环境、气候、饮食、交通等方面条件艰苦，因而职工不愿意去那里工作。大秦铁路横跨晋冀京津两省两市、穿越群山峻岭，像地处河北的王家湾这样的小站，饮水、交通十分不便，工务管理区段主要为隧道，大型机械无法进入，全靠
2 人工巡视、检修，工人们戴着厚厚的口罩，徒步在隧道中穿行，生活生产条件极为艰苦。而一些生产生活条件优越的班组，职工们扎堆往进调，例如2011年在对大同电务段的检查中，就发现大新探测工区超定员配备人员、变相增加班制。
另一方面，存在着同工种不同地点作业量相差悬殊，加之收入分配政策引导缺失，导致职工向作业量较小的车间班组流动。以太原车务段为例，从接发列车作业量上看，石太线车站日均接发车100列，而太焦线各站日均接发车16列;从中间站调车作业量上看，寿阳站日均调车作业钩数为63钩，而东赵站仅为11钩。按照以前的收入分配办法，尽管作业量相差6倍，但是职工收入却相差不大。由于铁路运输组织方式的改变，实行长交路，也存在个别地区车间所承担的作业量下降，生产任务不饱满，车间职工逐渐富余、闲置。
3.不同专业工种人员配置失衡
由于各系统的工作性质、作业方式、工作环境、劳动强度差别较大，职工更倾向于日勤制、安全系数高、环境舒适、劳动强度低的工种。例如客运系统女职工由于常年倒班跑车，工作强度大且生活不规律，许多人申请调动到其他系统工作，不能如愿的有的会选择以各种理由请休长假或办理退养手续，太原客运段长假、内退人员一度占到总人数的6%。2009年太原车务段调车岗位已经缺员23%，仍有近25%的职工申请改职到货运员、站务员岗位。
在人力资源管理调配上，有些基层管理者缺乏计划性和严肃性，例如把一些专业技术能手提拔到管理岗位，却忽视了技术岗位人才的
3 储备与技能的传承。在大学(大专)生招聘上，符合企业需求的技能型生源少，接收回的许多理论型大学生对于一线工作不安心，不务实，眼高手低，实际作用不明显。
二、人力资源“总量超员、结构性缺员”的应对策略
人力资源伴随着企业生产、经营、管理活动的全过程，受国家政策、人力资源市场、技术更新、人员老化等等因素影响，任何组织在一定时期或某个发展阶段都可能会出现一定程度的结构性缺员问题，因而人力资源结构失衡是动态变化的。通过科学制定人力资源规划，完善人力资源政策，建立和谐劳动关系，发挥人力资源最大潜能，实现人力资源结构的动态平衡，促进企业整体团队充满生机和活力。
1.科学制定人力资源规划，不断完善配套机制
人力资源规划是通过科学地预测、分析在环境变化中的人力资源供给和需求状况，制定必要的政策和措施以确保企业在需要的时候和需要的岗位上获得各种需要的人才(包括数量和质量两个方面)，并使组织和个体得到长期的利益。人力资源规划是企业进行战略性决策的前提和基础，铁路企业必须对人力资源现状进行系统性分析，对现有专业的人员布局进行合理有效的界定，制定并有效执行中长期的人力资源规划。坚持遵循“按照定员组织生产”这一原则，给每个岗位配置人员都要从总量和结构两个方面着手，既要满足人数要求，又要满足年龄、专业、技能的要求。
以大秦公司为例，为适应铁路快速发展，深化主要行车工种队伍建设，构建一支技能结构与铁路生产力布局相适应，技能素质与铁路
4 生产力发展要求相适应的主要行车工种队伍，2010年公司制定了《主要行车工种队伍建设三年工程规划》。为全面实施人才强企战略，建设一支适应铁路飞速发展、路网规模不断扩大、技术装备水平快速提升、客货运量大幅攀升的人才队伍，公司以培养造就技术领军人物、大师级技术专家、技术拔尖人才和现场技术骨干人才为重点，依托重载运输人才培养带动整体人才队伍建设，制定了《人才队伍建设三年规划》。通过两项规划的实施，有效缓解了人力资源结构性失衡现象。
2.不断优化劳动组织，严格按照定员组织生产
(1)优化劳动组织。铁路企业应当结合站段管理结构优化、生产资源整合、生产组织调整，不断优化劳动组织。2011年大秦公司在机务系统试行“单班单司机”乘务制度改革;在供电系统全面推行“网电合一”的作业模式;在车辆系统进一步减少异地检修车间，在大同、侯马等枢纽列检实现“机检”和“人机分工”;并积极探索工务、电务、供电设备“三位一体”的综合维修模式。随着生产布局、维修体制、乘务制度和作业方式的改革，及时调整劳动组织，精干运输业队伍，提高人力资源使用率。
(2)按照定员组织生产。铁路企业要严格落实定员定编纪律，积极按照运输业生产定员组织生产，培养和鼓励职工“兼职兼岗、一职多岗”，实现用人数量最少、人员配置最优。推行竞争上岗，完善职工培训考核与使用待遇一体化管理机制，实行岗上动态等级管理，实现用工管理从粗放型向集约型转变。切实发挥各级劳动力调剂站和人
5 才交流培训站作用，引入市场机制，合理配置劳动力资源，促进劳动力资源有序流动。
(3)规范就业分配机制。在新入路的大学毕业生分配、退转军人安置上，确立以人为本、构建和谐劳动关系的工作思路，坚持属地就业、按需分配与综合调配相结合的方法，综合站段、车间用人计划及个人意向，公司、站段分层研究确定人员分配方案。站段对安全、任务压力大的车间、偏远车间实行分配倾斜，优先满足这些车间的用工需求。
3.依靠科技推动、机制保障，促进人力资源结构平衡
(1)加大先进技术、先进设备应用力度。随着铁路企业新技术、新设备不断推广应用，人员结构也出现了自发性的变化和调整，结构性缺员现象在动态变化。一些“苦脏累险”岗位消失或者状况明显改善。比如在车辆系统，由货车故障轨边图像检测系统(TFDS)、车辆轴温智能探测系统(THDS)等5个车辆安全防范、预警系统组成的“5T系统”相继投入使用，极大地减轻了列检作业劳动强度，检车员可以在室内对列车进行动态检查。例如2012年7月，大同枢纽TFDS投入运用后，取消了大同列检作业场人工技检作业，改为动态检查作业。但员工转到新设备操作岗位，手中的小锤变成了鼠标，又存在不适应的问题。因而必须加强转岗培训。培训是员工提高技能水平，提升工作效率的有效手段，对于技术复杂度较高的铁路行业来说尤为重要，铁路企业必须高度重视培训工作。
6 (2)建立富余人员转岗、调剂机制。为了应对随时出现的富余人员转岗，大秦公司建立了人力资源调剂和储备制度，确保职工科学、合理、规范流动，进一步整合企业内部人力资源，从而使企业内部人力资源最优化。对于因新技术、新设备的应用以及生产力布局调整产生的富余人员，进入公司、站段劳动力调剂站进行双向选择调剂，补充缺员;或按照新线开通计划及进度，为了确保新线开通时人员能够及时到位，进行主要行车工种人员储备，并抓好储备人员的资格性培训、岗位适应性培训和学历教育，不断提高储备人员业务素质。
4.通过政策倾斜、环境改善，提高一线岗位吸引力
(1)完善薪酬制度，收入分配政策向一线重点岗位倾斜。通过制定完善与业绩考核挂钩的薪酬制度，切实做到薪酬安排与员工贡献相协调。发挥经济杠杆作用。鼓励站段把车间经济效益与车间职工人数、生产任务有机结合起来，完善单价清算办法，促使生产任务不饱满的车间通过减员提高效益;对于生产任务重的车间，通过增员缓解职工劳动强度。坚持奖金分配向责任重、危险系数高的车间、岗位倾斜，拉大换算系数。
以机车乘务员为例，由于运输任务重、劳动强度大、安全责任大，职工不热衷此岗位，出现缺员而加重现员超劳。为此，大秦公司加强了对机车乘务员岗位人员工资倾斜力度，拉大机车乘务员与其他岗位人员工资收入差距。一是对机车乘务员工资总额实行单列管理，严禁非乘务人员挤占乘务人员工资;二是明确规定了机车乘务员与其他岗
7 位人员收入差距比例。通过工资倾斜，提高了机车乘务员岗位吸引力，有效缓解了机车乘务员缺员现象。
(2)实施“八小工程”，加强民生建设。为了用良好的环境留住人，让职工安心在一线工作，以大秦公司为例，从2011年起，先后投资1亿元，完成了“小伙食团、小单身宿舍、小浴室、小庭院(小菜园)、小互助会、小文化室(小书屋)、小活动场、小药箱”建设任务，共新建或整治伙食团500多个、单身宿舍4000多间、浴室500多个、活动场400多个、文化室700多个、菜园300多个、互助会30多个，为近5000个一线班组配齐了“职工劳动保健药箱”，给9000多名机车乘务员配备了“爱心小药袋”。 “八小工程”人实施，极大改善了职工的生产生活条件，体现了以人为本的管理理念，提高了职工关心企业、自觉安全生产的积极性，推动了企业劳动关系的和谐发展。
(3)优化人才队伍结构，打通一线成才通道。为了优化人才队伍结构，缓解铁路运输专业人才紧缺矛盾，公司紧紧抓住大学生职业生涯前五年，着力加强大学生的早期培养，促进大学生早成才、快成才、多成才。把新接收的大学生安排到生产一线，鼓励他们立足生产一线建功立业，通过技能培训及实践锻炼，努力将他们锻造成高素质的技能骨干，既大大充实了生产一线技术力量，又能使大学生得到充分的成长锻炼。同时在选人、用人政策上向一线倾斜，把生产一线作为大学生健康快速成长的主阵地和选拔培养高层次人才的主渠道，打通了立足一线发展成才的通道。
8 在一线技术工人中技能人才的培养激励中，大秦公司通过制定实施技能人才培养方案，分层搭建“梯形”的高技能人才框架，培养出几千人的技能领军人才、公司级生产骨干人才和基层生产骨干人才队伍。通过工资政策激励，以及每年举办各专业的技能竞赛、技能拔尖人才评选等活动进行荣誉激励，形成学知识、学技术、争当生产骨干的良好氛围，让技术精英能在一线呆得下、稳得住，并且有发展、能成才。
二〇一二年十一月二十九日
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学号：20060410060121姓名：杨扬班级：06人资1班
一.铁路企业人力资源的特性
(1)战略性。人力资源管理和开发是经营战略的一个重要组成部分。铁路企业的人力资源管理和开发是根据铁路的发展目标，为充分发挥铁路员工的潜在能力，制定相应的人力资源规划与战略。
(2)系统性。铁路企业人力资源的管理和开发是一项系统工程，它将铁路企业现有人员，以及有可能利用的外部人力资源作为统一的系统加以规划，制定恰当的选拔、培养、任用、调配和激励等政策。
(3)全局性。铁路人力资源管理和开发是整个国家人力资源管理的有机组成部分，在构思管理和开发战略时，应把国家人力资源管理和开发的要求作为重要依据之一。
(4)时代性。人力资源的管理和开发总是受特定时空条件的制约，并体现该时期的特征。铁路企业人力资源的管理和开发同样体现前瞻性、国际化、信息化的特征。
(5)特殊性。铁路企业人力资源管理和开发要反映铁路员工的行业特征、社会心理，要符合铁路企业对人才需求和培养的特殊性。(6)增值性。人力资源管理和开发过程是资本的投入过程，只有把人力资源转变为人才资本，才能得到投资的高回报率。二.铁路企业人力资源管理现状
目前，铁路员工队伍的职业道德水平、职业技能水平和职业创新素质与我国经济社会发展相比、与国外发达国家相比，还存在明显的差距。
1.人才观念存在误区
(1)法人治理结构不完善。企业经营目标不明确，现代人力资源管理制度缺乏建立和实施的基础。
(2)闲置和浪费人才。有的部门、单位在重视引进外来人才的同时，忽视对内部已有人才的培养，使部分员工难以展示自己的能力。(3)论资排辈风气比较普遍。优秀员工缺少脱颖而出的机会，人才流失严重。2000年—2002年，全路共调出专业技术人员5490人，其中40岁以下青年占87%，运输主业人员占52%。随着我国加入WTO，必然会加剧对铁路高技术、经营管理人才和熟练技术员工的争夺，铁路专业人才将进一步外流。
2.员工期望值与现实存在差距
铁路员工在收入待遇、住房条件、继续教育等激励机制方面普遍期望值较高。在接受继续教育方面，需要有新的挑战来拓展自己的能力，使自身有更大的提升空间。同时希望在企业的发展中看到自己的发展方向，但限于各种原因，目前还不能给予充分满足。3.企业人力资源结构不尽合理
(1)专业结构不合理。铁路运输专业人才比重偏低，熟悉铁路高速、重载、物流等高新技术，以及金融、财会、外贸、法律的人才普遍短缺，复合型人才更少。
(2)能级结构不合理。初中级人才相对较多，学科带头人等高级人才奇缺。人员素质不能适应职责要求和满足对科技、管理的发展需要。截至2003年底，全路专业技术人员中，高、中、初级专业技术职务比例为0.54∶3.36∶6.10，与人事部提出的1∶3∶6的要求相比，高级职务的差距较大。
(3)地区分布不合理。各铁路局之间、大中城市与沿线非发达地区之间，人才分布不均衡，人才短缺和浪费的情况并存。这种人力资源分布不均衡，一方面造成人力资源浪费，一方面企业因人才匮乏，也制约管理及技术水平的提高。
4.缺乏有效的人力资源管理机制
铁路企业现行的激励机制、选拔任用机制、人才培养开发机制等与时代发展要求存在差距。工资分配与人事制度、劳动用工制度改革的需要还不相匹配，这些都制约了人力资源的良性循环，影响了铁路人力资源的科学管理和合理开发。
5.人力资源开发力度不够
(1)教育资源存在浪费现象。铁路局、铁路分局的中专、职校、技校及教育培训基地，各自独立，资源没有整合共享，利用率低，师资闲置现象较为普遍。
(2)对员工培训力度不够。有相当部分员工没有参加过系统的培训，随着产业结构调整的加快和新技术的运用，铁路员工的素质亟待提高，管理者凭经验、生产者凭旧的知识和实践进行生产操作的现象不能再继续下去了。
(3)培训方式单
一、内容枯燥，缺乏针对性和实用性。
6.铁路人力资源呈下降趋势
市场开放对铁路人力资源形成冲击，造成铁路产业新的结构性失调。铁路主辅分离中有20多万人从铁路系统剥离出去，下一步铁路部门的多种经营企业也将与铁路主业剥离。今后 3年，全路每年将有6000多名专业技术人员退休，其中高级职称的约占20%以上。而铁路人力资源的引进，目前只有接收大中专毕业生和转业军人两种渠道。铁路员工人力资源下降、配置失衡将导致铁路长期发展动力不足。
三.铁路人力资源管理和开发的建议
(1)根据信息化建设对企业中每个岗位要求，可将铁路局机务部门人员分为四个层次，即高层管理人员、中层管理人员、技术人员、应用人员。每个层次应确定不同的培训重点，每个层次人员都必须达到相应的标准。
(2)高层管理人员培训。信息化建设需要高层管理人员准确确定符合企业经营管理特点的系统目标和信息需求,必须对高层管理人员进行信息化规划知识的培训，使他们真正的了解信息化建设的内涵，树立信息化建设规划来指导信息化建设的思想。
(3)中层管理人员培训。企业中层管理人员对信息化理解、支持参与程度关系到企业信息化建设的成败。不能简单通过行政手段促使中层管理人员被动参与信息化建设，必须通过培训，提高他们的企业经营管理水平，使他们的管理方法和管理行为能与先进的信息处理技术协调。
企业信息化要切实有效，需要职能部门和整个调研小组很好地配合。这时候直接的困难往往是，如何让职能部门与调研小组很好地沟通。因此,通过培训使中层管理人员能将工作范围、业务流程根据信息化建设要求描述清楚是必要的。
(4)技术人员培训。机务部门正面临着运输生产力布局调整和减员增效的压力，不可能引入专业信息化人才，不可能设立专门的信息管理部门，因此，要立足于企业充分挖掘内部人才。在技术管理部门配备一名专职技术管理人员，并从各部门选一批在信息化管理方面受专职技术管理人员指导和管理的技术人员负责各部门信息化管理维护工作。这批技术人员没有必要了解太深的技术层面的知识，但必须了解业务流程、了解信息系统基础知识、了解信息系统维护管理。因此，要不断对这批技术人员进行信息化知识的系统培训，并且在信息化系统建设过程中，应尽可能的让他们参与进来，全面了解系统运作过程，不断积累丰富的实践经验。
(5)应用人员培训。信息化建设只有全员参与才能保证顺利实施，对普通的应用人员，不能过多靠行政指令让他们服从信息化建设的大局，如果这样做会给信息化建设在实施过程中带来相当大的阻力，对应用人员进行一些必要的计算机操作基础知识和应用信息系统培训，使他们具备基本的技能，使他们的思想逐步转换，自觉融入信息化进程。
1.坚持树立科学的人才观念
(1)树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。
(2)树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件，提供施展才华的机会。
(3)树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性，调动其积极性、主动性和创造性。
(4)树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来，把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置，提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。
2.建立人力资源管理和开发保障机制
人力资源的开发是一项系统工程，要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程，进入企业大系统、大循环，甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组，制定相应政策，促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨，制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面的总体规划，加强日常检查监督考核，促使工作落到实处。3.以新的科学理论指导实践
理论既是对实践经验的科学总结，又对实践具有重要的指导作用。但目前人才理论研究尚显不足，有关人才资源的一些重大理论与实际问题的研究有待深入。如铁路人力资源开发系统的优化组合;铁路人力资源开发投入及资金的有效利用;铁路人力资源配置的市场化与人才合理流动;铁路人才资源的素质能力测评;创建科学有效的铁路人力资源激励机制与约束机制等。对这些具有现实意义的理论和实际问题，给予科学的解答，能够为有效实施人才强路战略提供具体的理论指导。
4.积极营造企业文化
企业的发展与企业文化的提升是相辅相成的，一个拥有强势文化的企业才能得到持久的发展。要把企业文化作为经济发展本身的一种科学规律加以总结和应用。将企业文化纳入人力资源管理，形成有利于人才发现、引进、使用、培养和成长的机制，建立促进人才成长与合理使用的政策体制环境。
5.完善铁路人力资源管理和开发工作机制
(1)建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度，员工被动地接受工作任务，责任不明确。工作完成后由
上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核，偏差较大，无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式，为每位员工确定明确的工作目标，增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核，使员工在企业内部合理流动。(2)建立新激励机制。主要是针对员工群体，通过完善工作绩效评价系统，将定性考核与定量考核结合起来，结合用工制度，建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括：①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标，从而构成企业的总体目标，再以企业发展的蓝图激励每位员工，使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理，参与企业重大决策，从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内外部的竞争，使员工时刻保持危机感，从而激发其潜力。
(3)建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理，是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库，加快人才的聚集与整合，充分利用各种组织体系来吸引人才。
(4)探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场，制定铁路人力资源市场管理机制，推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源，配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方，使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾，实现人力供求的动态平衡。
6.为人力资源向人才资本转变奠定基础
(1)整合铁路现有培训资源。以铁路对人力资源的需求为依据，形成规模，进行系统性开发利用。
(2)积极实施员工职业生涯导航计划。在不断提高员工学历档次的同时，制定各层次员工的培训内容、方法，短期及长远的发展规划，明确培训目标，保证培训质量。
(3)建立铁路人才培养动态信息库，搞好培训对象的动态调查和信息反馈，及时调整培训策略。
(4)加强教育培训研讨，在培训体制、机制、手段和方法上不断创新，把培训目标由一次性上岗培训转向可持续发展的人力资源开发性培训，把培训内容由普及型、考核型向提高型、储备型转变，由单一型人才培训向复合型人才培训转变，由重视员工的显能培训向重视潜能培训转变。
(5)以新的思维、大的视野看待人才，破除“论资排辈”的陈旧观念，大胆启用人才，积极制定和落实培养措施，有计划、有步骤地把各类人才放在重点岗位、重点工程项目和科研一线经受锻炼，在实践中培育、促进人才成长。
(6)加大对员工教育的投入，建立相应的专项激励基金，激发员工参与教育，增加培训的活力。
(7)构筑终身学习理念、建设现代企业文化、树立企业核心价值观、培育团队精神，创建学习型组织，创建学习型站段、学习型车间。
作者简介：黄晴，毕业于湖南农业大学商学院会计学专业，于2008年7月就职于广州铁路集团公司广州铁路经济开发总公司庆达运输有限公司财务部，现任会计一职。
内容摘要：随着市场经济的发展和铁路跨越式发展的全面实施，铁路运输企业发展的内外部环境正在发生深刻的变化，对加强财务管理提出了许多新的课题和要求。本文针对铁路运输企业财务管理存在的问题，积极探索，指出了当前铁路运输企业财务管理存在的问题，提出了当前铁路运输企业规范和完善企业财务管理的具体对策，从而更好更快的规范铁路运输企业的财务管理，完善铁路运输企业的管理机制，规范铁路运输企业的经营行为，促进企业的健康、可持续发展。
关键词：铁路运输企业
企业管理的中心是财务管理。随着市场经济的发展和铁路跨越式发展的全面实施,特别是实施铁路局直管站段体制改革以后,铁路运输企业发展的内外部环境正在发生深刻的变化,对加强财务管理提出了许多新的课题和要求。
一、铁路运输企业财务管理存在的问题
铁路运输企业具有线路长、站点多、承载货物量大的经营特点。在财务结构上,它又具有资产总额大、资金占用多、资本回报率低等特点。铁路企业在计划经济时期以铁老大自居,一统运输市场,而如今面对市场经济的大潮,也不可避免地出现了这样或那样的不适。
(一)企业负债经营，财务成本过于庞大。由于企业规模小、资金分散，经营主要考贷款支持，导致企业资金使用成本过高，致使很多企业难以盈利。此外由于企业财务成本支出大，效益低，部分铁路运输企业处于维持阶段。
(二)应付检查多，牵扯精力大。铁路运输企业每年抖要接受工商、税务、财政、审计、铁道部以及其他一些部门的执法检查，有时一天几家同时检查，少则3～5天，多则半个月，上上下下都要应酬，接待费用支出必然随之增大，财务费用也随之增加。此外单位财务人员数量本来就很紧张，这样频繁的检查也必然加大财务人员的工作量，从而分散财务财务人员的精力。
(三)企业数量多规模小，财务监控职能弱化。目前，铁路运输企业的数量较多，规模小，单位专业财务人员数量缺乏，人员间分工不明确，致使财务监督职能弱化，对财务管理和支出无法实施有效控制。
二、完善铁路运输企业财务管理的对策
随着我国资本市场的不断发展和完善,铁路企业改革也在持续进行。铁路运输企业的财务管理工作也必须有改革,以适应铁路企业改革,实现铁路企业的财务目标。
(一)企业管理以财务管理为中心
经济越发展，对企业的财务工作的要求越高。现代企业内部经营管理，以实现最佳经济效益为最终目的，以现代企业经济活动为对象，通过对经济过程的预测、决策、规划、控制，责任考核评价。在社会主义市场经济条件下，企业是市场竞争的主题，必须自主经营、自负盈亏，自我约束、自我发展。
随着社会主义市场经济的近一步发展，政府对铁路运输企业的直接干预越来越少，而主要采取宏观调控的间接办法引导企业的经济行为。一个没有严格财务管理的企业必然是无效率的企业，必然是在市场竞争中失败的企业。铁路运输企业财务管理的中心要求是实现国有资产保值增值。国有资产的保值增值要求资产以价值量的形式进行流动，使企业资金的使用更趋于复杂，在市场经济条件下，企业的经营活动是开放的，企业与企业之间，产业与产业之间，既相互竞争，又相互渗透甚至兼并。因此，以财务管理为中心是国有资产保值增值的要求。
铁路运输企业应认真健全财会各项制度，制定各项财务制度与方法。以提高经济效益为目标，对企业经济活动进行全过程全方位核算和监督的经营管理型财务会计制度。建立健全会计核算体系，建立健全财会规章制度，对企业经营状况和资金的运用情况进行综合分析，制定整改措施，促进经营活动的正常发展和经济效益的增长。
铁路运输企业应规范设置财务机构,并按运输行业特点分别设置收入会计、成本费用会计、税收会计、材料会计、往来会计岗位,配实、配强会计人员,严格按照《企业会计制度》和《交通运输企业会计制度》要求进行会计核算。企业经营者也要更新观念,彻底摆脱就算账而算账的狭隘思想,坚信数字里面出效益,充分调动财务人员的积极性,向管理要效益,提升企业的市场竞争力。
(二)加强成本控制,提高资金使用率
近几年来，铁路运输行业面临空前严重的经济形势，运输市场日趋激烈的竞争给我们带来的冲击，货资短缺，客流下降，是制约运输生产发展的外部因素;从内部看，要实现由粗放经营向集约化经营的转变。需要改革措施的配套和完善，任务尚很艰巨。铁路运输企业成本增长过快，资金严重不定，经营困难，缺乏自我发展能力。面对严峻的发展形势，铁路运输行业必须进一步加强财务管理工作，建立企业扭亏增盈机制，实现经济效益的稳步增长。这就要求铁路企业必须牢牢抓住机遇，把握市场需要，正确认识和处理降低成本同时增加产量之间的关系。要一手抓运输结构的调整，努力增加运输收入，另一手加强企业内部管理，严格控制成本。贯彻“生产和节约并重”的原则，不能只顾控制成本，不重视市场份额的增加。也不能只考虑增运增收，忽视了成本管理。必须开源与节流并重，达到增运增收，切实提高企业的经济效益。
成本管理是财务管理的关键,实现低成本、高效率是企业成本管理的目标。而传统的成本管理常侧重于追求规模效益,管理基础薄弱,主要表现在:一是各项定额管理、原始记录不健全;二是计量基础工作不到位,水、电、汽等浪费严重;三是生产用料大手大脚;四是只重视生产过程成本管理,忽视供应过程成本管理,致使采购成本居高不下;五是员工成本意识淡薄,感受不到市场压力,导致企业管理的协调成本过高,管理效率低下;六是部分企业管理者因谋取私利或小团体利益,任意调整或编造成本资料,造成成本信息失真等等。这些落后的管理方式和陈旧的观念已难以适应竞争日益激烈的经济环境,所以我们必须采用发展的眼光,与时俱进地去研究成本管理方法,不断提高成本管理水平。 1.抓成本管理转轨变形，用目标管理加强成本控制。
在以往的成本管理中;我们往往只注重事后核算与分析，用公式表示就是“收入一成本一税金=利润”，用这种方法进行管理，只能是被动的、滞后的事实管理。当前，随着社会主义市场经济的发展和企业对经济效益的需要，成本已成为企业进行各项活动初始时必须考虑的问题，客观上要来企业成本管理工作必须由过去的事后核算分析转到事前预测、事前控制的轨道上来，要进行成本预测，决策和计划，实现现代化的超前性目标成本管理，用公式表示就是：“收入一利润—税金=成本”。这就是说在进行各项活动之前，要考虑利润，规划成本，确定成本目标，围绕目标进行成本管理工作，也就是在年初，根据下达的全年生产任务，技术指标、费用支出，通过调查了解，结合历年实际及下达计划数额，科学合理的测算各个部门的支出，并以目标成本的形式确定下来，不鞭打快牛，将有限的钱用到刀刃上。其他各项工作都紧紧围绕总目标，按实施方针进行，为完成奋斗目标，对各项工作都依次经过计划、实施、检查、督促四个阶段，将指标分解到科室、划分责任区、落实责任人、科目负责人，以降低成本费用，提高经济效益。这样工作起来按部就班，各负其责，秩序井然，互相之间配合默契，上下目标一致，能有效改变缺哪补哪的传统做法，改变紧的紧、松的松、鞭打快牛的被动局面。
2.实行全员全过程的成本控制
因为成本是综合性很强的经济指标，它牵扯到企业各个部门和广大职工的工作成绩，要想降低成本，提高效益，就必须充分调动每个部门和每位职工关心成本，控制成本的主动性和积极性。采用专门方法，实现成本的全过程管理，对偏离目标部分进行适中调整，实现目标的动态管理. 在加强财会人员专业成本管理的基础上，我们采用了指标到人，要求管理室、汽车班、收入室等有关科室和个人：人人、事事、时时都要按计划或标准进行成本控制，充分调动每个人的积极性、创造性和主动性，形成一个人人关注成本管理的良好氛围。我们通过采用“内部代金券”、“差旅费登记卡”等方法随时掌握成本支出情
3.加强资金管理,努力提高资金运用效率
资金是企业的血液,资金管理作为财务管理的中心环节,渗透到企业经营活动的各个层面,企业从资金的筹集,投资项目的确定,资金的日常管理,成本的核算到经济利益的分配等都需要有效的管理。只有科学地运用财务管理的工具和手段,铁路运输企业才能合理地运用资金,获取持续稳定的经济效益,防止财务危机的出现。而当前,部分铁路运输企业在资金管理和使用方面还存在不少问题。如,大量使用现金结算,现金管理不规范,财务手续不完备;资金管理混乱,没有资金成本观念,缺乏系统科学的财务决策,经营形势好时,大量投入资金,盲目扩张,一旦经营状况不佳,就出现财务危机,企业无法正常运行;资金组织和使用无计划,筹资渠道狭窄,无法通过负债获取财务杠杆利益,存在发展上的供血不足等。以上情况势必会影响铁路运输企业资金的运用效率,所以如何使资金运用产生最佳效果是财务管理的重点,也是资金管理追求的基本目标。为此,财会人员一是要认真学习金融部门关于现金收付的管理办法,规范支付现金行为,堵死现金管理的漏洞;二是进行现金流量预算控制,按照“以收定支,与成本费用匹配”的原则,采用零基预算的编制方法编制现金流量预算,按收付实现制来反映现金流入流出,并制定出分时段动态现金流量预算,进行日常现金流的控制,管理人员还要逐步从对会计利润的关注转移到对现金流量的关注上来;三是要使资金来源和资金运用得到有效配合,不用营运资金进行大额固定资产投资,以免造成资金周转困难;四是铁路运输企业还要学会用负债去经营,根据运输经营特点,制定适合企业自身的一个合理的负债比率,既不能形成负担,又要满足发展的需要;既要借债,又不能太多,以形成合理的资本结构,促进铁路运输企业的健康、可持续发展。
(三)建立科学的会计人员管理政策
会计人员的合理配备是企业财务管理的关键，科学的人力资源管理政策能确保执行财务管理制度的人员具有胜任能力和正直性。
1.铁路运输企业必须建立统一的人力资源管理政策，对会计人员实行科学的聘用、培训、轮岗、业绩考评、晋升、淘汰、薪酬待遇等人事管理制度，保证确保企业员工具备和保持正直、诚实、公正、廉洁的品质与应有的专业胜任能力。
2.建立科学合理的会计机构。确保企业内部财务人员的配备符合权责对应原则和不相容职务相分离等企业内部会计控制的相关原则。会计机构是铁路运输企业办理会计事务的职能部门，会计人员是直接从事会计工作的人员。建立健全会计机构，配备与工作要求相适应、具有一定素质和数量的会计人员，是做好会计工作，充分发挥会计职能作用的重要保证。铁路运输企业应根据自身单位规模、经济业务、财务活动和经营管理的要求设置相应的会计机构，配备相应的会计人员，强化企业财务监督职能。
3.加强会计人员的培训，提高会计人员的素质。铁路运输企业要加强对现有财会人员的培训和会计后续教育，强调对财会人员相关执业技能的培训，着力培养他们的专业素质，改变以往相对单一的知识结构，拓宽他们的视野，把他们培养成既懂会计、审计、税务、财务管理，又懂金融、计算机的复合型人才。要对他们进行岗位轮换，使他们熟练内部会计控制各个环节的工作，从而加强他们的执业能力，使他们成为受过良好职业教育、训练有素、具备足够专业胜任能力的专业人士。
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第一章 总 则
第一条 为了适应社会主义市场经济运行体制的新形势，加强铁路施工企业(以下简称企业)成本费用管理，降低消耗，提高经济效益，促进社会主义现代化建设，遵照《企业财务通则》、《企业会计准则》、新的行业财务、会计制度以及国家颁布的企业成本费用管理有关规定的精神，结合铁路施工生产经营的实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于铁路内部不同所有制、不同组织形式的各级施工企业及所属内部独立核算的施工单位和附属企业。
铁路其他行业企业所属的内部独立核算的施工单位可以比照或参照本办法。
第三条 企业成本费用管理的基本任务是：通过成本费用预测、决策、计划、控制、核算、分析和考核，正确反映企业经营成果;不断降低成本费用，提高盈利水平，保护投资者权益。 第四条 企业成本费用管理的主要内容是：建立、健全成本费用管理责任制;加强成本费用管理的基础工作;进行成本预测和决策，确定目标成本，编制成本费用计划;严格遵守成本和费用开支范围;实行严密的成本费用控制;按财务、会计制度和成本费用核算办法及时正确核算成本和费用;分析、考核成本、费用指标的完成情况。
第五条 企业在成本费用管理中，必须贯彻执行国家的财经方针、政策，遵守财政法规和财经纪律。接受国家财政、审计、税务机关和上级主管部门的监督检查，逐步实行注册会计师的公证评价。
第六条 企业生产过程中发生的全部耗费划分为制造成本和期间费用两部分，工程(产品)成本核算实行制造成本法，企业期间费用直接计入当期损益。
第七条 企业应转换经营机制，增强效益观念。坚持收入按规定，支出按计划，核算按制度。依靠全体职工监督消耗，控制支出，把成本费用管理贯穿于施工、生产、经营全过程。 第八条 大中型企业要建立以第一管理者为首和财务部门为主，有关部门相互配合的成本费用管理业务系统，并设置专门机构负责成本费用工作。小型企业和施工单位必须配备专职人员管理成本费用。 第二章 成本开支范围
第九条 工程成本分为直接成本和间接成本。直接成本是指施工过程中耗费的构成工程实体或有助于工程形成的各项支出，包括人工费、材料费、机械使用费和其他直接费。 间接成本是指企业各施工单位(工程段、队、项目经理部等，下同)为组织和管理工程所发生的全部支出。
第十条 从事建筑安装工程施工人员的工资、奖金、工资性质的津贴和补贴，按规定标准计提的职工福利费、劳动保护费等，列入直接成本。
第十一条 施工过程中实际消耗的构成工程实体或有助于工程形成的各种原材料、辅助材料、构配件、零件、半成品的费用和周转材料的摊销和租赁费用，列入直接成本。
第十二条 施工过程中使用自有施工机械所发生的机械使用费和租用外单位施工机械的租赁费以及施工机械的安装、拆卸和进出场费，列入直接成本。
第十三条 施工过程中发生的材料二次搬运费、临时设施摊销费、生产工具使用费、检验试验费、工程定位复测费、工程点交费、场地清理费等，列入直接成本。
企业各种临时设施应根据使用年限和服务对象合理确定分摊办法，按季分期摊销。 第十四条 施工单位为组织和管理工程施工所发生的下列费用列入间接成本：
一、管理人员的工资、奖金、工资性质的津贴和补贴、按规定提取的职工福利费、劳动保护费。
二、行政管理用固定资产折旧费及修理费用。
三、物料消耗和低值易耗品摊销。
四、办公费、书报费、水电费、取暖费、差旅交通费、财产保险费、检验试验费、工程保修费、排污费、民工管理费、季节性和修理期间的停工、窝工损失及其他为组织和管理工程施工所发生的费用。
第十五条 按国家规定列入工程概、预算的其他有关费用和经国家授权的主管部门审查批准的其他费用列入成本。
第十六条 从事工业性生产、机械作业、运输作业人员的工资、奖金、工资性质的津贴和补贴、按规定提取的职工福利费、劳动保护费分别列入工业性生产、机械作业、运输作业的直接成本。
第十七条 工业性生产过程中实际消耗的构成产品或有助于产品形成的原材料、辅助材料、备品配件、外购半成品、燃料、动力、包装物以及其他直接材料的费用，列入工业性生产直接成本。
第十八条 机械作业过程中实际消耗的燃料、动力、润滑材料、擦拭材料、替换工具及部件的费用、机械搬动、检验费和养路费，列入机械作业直接成本。
第十九条 运输作业过程中实际消耗的燃料、润滑材料、其他材料、机械配件、轮胎的费用，以及车船养路(河)费、港口费、过闸费、过渡费、装卸费和交通管理部门按规定收取的各项费用，列入运输作业直接成本。
第二十条 工业性生产、机械作业、运输作业等生产单位为组织和管理生产所发生的全部支出，参照施工单位的列支范围(本办法第十四条)，列入间接成本。
第二十一条 企业自办多种经营的成本开支范围可根据所从事的经营项目比照相应的行业财务、会计制度的规定办理。
第二十二条 固定资产按照国家颁布的固定资产分类、折旧年限的弹性区间，由企业选择折旧年限，确定固定资产基本折旧率和计提办法，报主管财政机关备案后，按月提取固定资产折旧。
技术进步较快或使用寿命受工作环境影响较大的施工机械和运输设备，经财政部批准，可采用双倍余额递减法或年数总和法等快速折旧方法计提折旧。
固定资产发生的修理费用，按实际发生额列入成本。修理费用发生不均衡、数额较大的，可以采用待摊或者预提的办法。采取预提办法的，实际发生的修理支出应先冲减预提费用，实际支出数大于预提费用的差额列入成本，小于预提费用的差额冲减成本。 第二十三条 返工损失、废弃工程、废品损失，分别按下列办法执行：
一、属于施工单位责任所造成的返工损失和可以修复的废品修理费用，包括在返修过程中耗费的材料、零配件价值和支付的工资等，以扣除过失人赔偿后的净损失，列入成本。
二、属于施工单位责任所造成的废弃工程和不可修复废品，以实际成本扣除残值和过失人赔偿的净损失，列入成本。
第二十四条 企业应正确区分收益性支出与资本性支出和其他支出的界限，严格遵守成本开支范围。下列各项费用支出，不得列入施工、生产、机械作业、运输作业和材料购销成本：
一、为购建固定资产、无形资产和其他资产的支出，对外投资的支出。
二、被没收的财物、支付的滞纳金、罚款、违约金、赔偿金、企业赞助、捐赠支出。
三、上缴的财政特种基金。
四、国家法律、法规规定以外的各种付费。
五、国家规定不得列入成本、费用的其他支出。
上述支出，应按有关规定渠道开支。固定资产盘亏、毁损、报废、清理出售净损失，非季节性和非修理期间的停工、窝工损失，固定资产和存货非常损失，临时设施报废清理净损失，自办技工学校经费、职工子弟学校经费、疗养院经费、公益性(如敬老院、残疾人、修道路、搞绿化等)和救济性(如救灾、扶贫等)捐赠、企业赞助、赔偿金、违约金列入营业外支出。 物资供应部门、专项工程施工、福利部门发生的有关费用分别在材料采购成本、专项工程支出、职工福利费中列支。
第三章 期间费用开支范围
第二十五条 期间费用是与企业生产经营没有直接联系，费用的发生基本上不受业务量增减所影响的管理费用，销售费用和财务费用。它们不再摊入工程、产品等成本中，而是直接计入当期损益。
第二十六条 公司总部(工程局处以上，铁路局段以上单位)管理人员的工资、奖金、工资性质的津贴和补贴，按规定标准计提的职工福利费，劳动保护费，管理人员发生的差旅交通费、误餐补助费、总部发生的办公费、会议费、书报费、水电费、取暖费，财务保险费，固定资产折旧费，房屋、设备、家俱、器具等修理费，各种物料消耗，低值易耗品摊销，以及上述费用以外的其他公司经费，包括汽车的养路费、牌照费、过桥费、年审费、由行政负担的交通安全裁决有关费用，党团组织活动费补贴等列入管理费用。
差旅费标准由企业参照当地政府规定的标准，结合企业的具体情况自行确定，并报主管财政机关备案。
第二十七条 按职工工资总额计提的工会的经费和职工教育经费，列入管理费用。
第二十八条 参加离退休统筹按规定比例提取的离退休统筹基金;6个月以上病假人员工资;职工死亡丧葬补助费、抚恤费;长期病假人员按规定提取的职工福利费以及其他劳动保险费用，按照国家规定交纳的待业保险基金，列入管理费用。
第二十九条 企业最高权力机构(如董事会)及其成员为执行职能而发生的差旅费、会议费等董事会费;向有关咨询机构进行科学、技术、经营管理咨询而支付的费用及聘请经济技术顾问、法律顾问而支付的费用;聘请中国注册会计师进行查帐、验资、资产评估等发生的审计费;企业起诉或应诉而发生的诉讼费，列入管理费用。
第三十条 根据环境保护法和国家有关规定交纳的排污费用;对厂区进行绿化而发生的零星绿化费用，列入管理费用。
第三十一条 按规定缴纳的房产税、车船使用税、土地使用税、印花税;生产经营过程中使用土地而支付的费用，如临时用土地、场所支付的租赁费等，以及在生产经营过程中破坏国家不征用的土地所需要的土地损失补偿费，列入管理费用。
第三十二条 按照非专利技术转让合同的约定，使用非专利技术而支付给非专利技术所有人的技术转让费;研究开发新产品、新技术、新工艺所发生的新产品设计费、工艺规程制定费、设备调试费、原材料及半成品试验费、技术图书资料费、未纳入国家计划的中间试验费、研究人员的工资、研究设备的折旧，与新产品试制、技术研究有关的其他经费、委托其他单位进行的科研试制费用及试制失败发生的损失等技术开发费，列入管理费用。
第三十三条 专利权、商标权、著作权、土地使用权、非专利技术等无形资产的摊销;生产经营期间分摊的筹建期间发生的开办费，列入管理费用。
第三十四条 为业务经营的需要而支付的招待费用在限额内据实列入管理费用。业务招待费的限额按国家规定的标准掌握。 第三十五条 建立坏帐准备金的企业按年末应收帐扣除同一单位预收帐款后的余额计提的坏帐准备金列入管理费用，发生坏帐损失先冲销上一年计提的坏帐准备金，超过上一年计提的坏帐准备金部分列入当年管理费用;不建立坏帐准备金的企业发生的坏帐损失直接列入当期的管理费用。企业如果收回已核销的坏帐，冲减当期管理费用。坏帐的确认，应符合下列标准之一：
一、因债务人死亡，既无遗产可供来清偿，或其遗产不足清偿，又无义务承担人，确实无法收回的。
二、因债务人破产，依照民事诉讼法清偿后，仍然无法收回的，报经主管财政机关批准后。
三、债务人逾期未履行偿债义务，超过3年仍然不能收回的，报经主管财政机关审核批准后。 第三十六条 施工、生产单位在施工、生产过程中由于管理不善等原因所造成的存货盘亏、毁损和报废损失在扣除过失人或者保险公司赔款和残料价值后的净损失，列入管理费用，发生的存货盘盈，冲减管理费用。
第三十七条 除上述费用之外的其他管理费用(包括上级机构管理费，外单位管理费，学会、协会经费，定额测定费，预算编制费，投议标费用，地区防疫和环卫费，招待所费用，信访费用，固定资产搬运费，节日庆典费用，民兵活动和人防费用，公安消防部门和专业费用，补助农场费用，计划生育费用，托儿所补助费，广告费，展览费用，契约和合同的公证费或鉴证费等)，列入管理费用。
上级机构管理费，企业应根据核定的人员编制和规定的开支标准，按年编制计划。 第三十八条 企业内部独立核算单位(包括工程段、队、修造厂、机械站等)如果直接发生除公司经费以外的上述有关费用，如工会经费、职工教育经费、劳动保险费、待业保险费等，仍应列作管理费用，并直接计入当期损益。
第三十九条 企业为筹集资金而发生的各项费用，包括企业经营期间发生的利息净支出(利息支出减利息收入)、汇兑净损失、调剂外汇手续费、金融机构手续费，以及企业筹资发生的其他财务费用，列入财务费用。
企业以融资租赁方式租入固定资产发生的手续费及其投入使用后的利息支出，股票发行手续费，不包括在财务费用之内。
第四十条 企业在销售产品或者提供劳务等过程中发生的各项费用，包括应由企业负担的运输费、装卸费、包装费、保险费、维修费、展览费、差旅费、广告费、代销手续费、销售服务费，以及专设销售机构的服务人员工资、奖金、福利费、折旧费、修理费、物料消耗以及其他经费，列入销售费用。
销售信用发生数额较少的单位，可以合并在管理费用核算。
第四章 成本和费用核算
第四十一条 成本费用核算是会计核算的主要组成部分，企业应建立与生产经营组织形式相适应的内部核算体系，各级各部门应各负其责，密切配合，共同做好成本费用的核算工作。 第四十二条 成本费用核算的基本任务是：执行国家有关成本开支范围、费用开支范围和标准、工程预算定额、施工预算和各种消耗定额、成本和费用计划、责任预算等，核算施工、生产、经营过程中发生的各项支出，正确计算工程和产品、作业、材料的实际成本及期间费用，及时提供可靠的成本、费用报告和有关资料，促进企业改善经营管理，降低成本、费用支出。
第四十三条 工程成本核算对象，应根据与概、预算相适应的原则和具体情况，分别作如下处理：
一、以每一独立编制概、预算的单位工程为成本核算对象。
二、两个或两个以上施工单位共同承担一项单位工程施工任务的，以单位工程为成本核算对象，各自按其各自的概、预算核算其自行施工的部分。
三、对于同一建设项目，一个单位施工，同一施工地点，结构类型、开竣工时间相接近的若干单位工程，可以合并为一个成本核算对象。
四、对于个别规模大、工期长的工程，可以结合经营责任制的需要，按一定的工程部位划分成本核算对象。
五、实行项目法施工的，应以工程项目为核算对象。 工程成本核算对象的划分应便于落实成本责任制和归口汇总，由企业统一确定编号。 工业性生产应根据生产工艺、生产组织的特点，结合成本管理的要求，按照“重点产品单独算，一般产品综合算”的原则，合理确定成本核算对象。
机械作业和运输作业的成本核算对象，原则上按单机单车进行核算。 商业、服务行业按网点或柜组作为核算对象。
成本核算对象既经确定，不得任意变更，所有成本核算凭证和原始记录，必须按照确定的核算对象的项目、编号、名称填写清楚。
第四十四条 工程成本项目，分为人工费、材料费、机械使用费、其他直接费和间接费用等5项。
间接费用应在计算期末按各工程成本的直接费或人工费为分配标准分配计入各工程成本核算对象。
工业性生产成本项目，分为人工费、材料费、机械使用费、其他直接费和间接费用等5项。 机械作业、运输作业成本项目，分为人工费、燃料及动力费、折旧及修理费，其他直接费和间接费用等5项。
商业、服务业成本项目可参照有关行业会计制度的规定办理。
第四十五条 企业进行工程成本核算时，其实际成本项目的核算范围和计算口径必须与概、预算成本和计划成本或责任预算一致。路外工程成本项目核算范围与路内工程不一致时，可按路内工程调整一致。
第四十六条 实际成本必须分别成本核算对象，根据计算期内实际完工工程(或产品、作业)的实际消耗和实际价格，按照权责发生制、成本和收入配比的原则进行核算，正确归集和反映实际成本，不得以预算成本、计划成本、估计成本代替实际成本。
第四十七条 核算工程成本，以季为计算期，有条件的基层施工单位应以月为计算期。工业性生产、机械作业、运输作业、材料购销和商业服务的成本，应以月为计算期。
第四十八条 实际成本中耗用材料的数量，必须以计算期内实际用量为准，不得以领代用。已领未用的材料，应及时办理退料手续，冲回已列成本，如确需留待下期继续使用的，要办理假退料手续。
第四十九条 施工单位在工地预制构件所消耗的物化劳动和活劳动，在未安装和办理计价手续前，应作为结构件和在产品核算，不得计入当期工程成本。
第五十条 实际成本中耗用材料的价格，必须按实际价格计算。材料核算采用计划价格的，实际成本中耗用材料应负担的计划价格与实际价格的差异，必须按期按规定方法进行分配，不得任意少摊多摊。
工业性生产单位的产成品，采用计划价格核算的，其成本差异必须按期进行分配。 第五十一条 成本计算期内已完工程(或产品、作业)的实际耗费，因故尚未提出帐单计入成本的，应在月终由有关部门据实提出清单，以应付帐款进入成本，次期初用红字金额冲回，按实际结算价款计列成本。
第五十二条 计算期末的未完施工(或在产品)应当实地盘点，并按规定的方法核算成本。 第五十三条 待摊费用应按照费用项目的受益期限确定分摊数额，按期摊销，分摊期限一般不超过12个月(可以跨年计算)，摊销期限超过1年的，作为递延资产，在以后内分期摊销。
待摊费用项目、递延资产项目，按财务或会计制度的规定执行。
第五十四条 企业对应由当期成本负担而尚未支付的费用可以预提，预提费用一般应在年底结清，年终决算不留余额。如确需跨年使用的，必须在财务报告中说明。 预提费用项目，按财务或会计制度的规定执行。
第五十五条 低值易耗品采用一次摊销法核算，领用时，将其价值一次计入成本或管理费用。 第五十六条 周转材料应按规定的摊销方法确定摊销额，分期或分次摊入当期实际成本，摊销方法如下：
一、分期摊销法：按周转材料的预计使用期限计算摊销额。
二、分次摊销法：按周转材料的预计使用次数计算摊销额。
三、定额摊销法：按实际完成的实物工作量和预算(计划)规定的周转材料消耗额计算摊销额。 对于单位价值较低、耐用期限较短、易腐易糟、不宜反复周转使用的周转材料，也可以采用一次摊销法。摊销方法确定后，不得任意变更。在工程竣工和终了时，对在用的周转材料要进行盘点清理，根据实际耗损调整成本。
第五十七条 企业租用外单位施工机械，应按各成本核算对象使用机械的工作时间或完成工程量进行分配，计入实际成本。
第五十八条 各项期间费用要进行单独核算，期末进行结转，直接体现当期损益，结转后各期间费用应无余额。
第五十九条 成本费用核算必须划清下列界限：
一、本期成本费用与下期成本费用的界限。
二、已完工程(或产成品)成本与未完工程(或在产品)成本的界限。
三、成本核算对象之间界限。
四、成本项目之间的界限。
五、成本和期间费用之间界限。
第六十条 成本费用核算资料必须正确完整，如实反映施工、生产和作业过程中的各种消耗。有关成本费用核算的原始记录、凭证、帐册、费用汇总和分配表、统计资料等，内容必须齐全、真实，记载和编制必须及时。
第五章 成本费用管理责任制
第六十一条 成本费用管理责任制是企业经济责任制的一项重要内容，企业应根据统一领导、分级管理专群结合的原则，按照成本费用责任层次和管理环节，制定考核标准，开展全员、全费用、全过程、全工期、全工点的集体承包，实行工资与绩效挂钩，按规定兑现奖罚，把成本费用管理责任制落到实处。
第六十二条 企业应对成本费用进行全面考核，施工单位应建立以成本降低额、成本降低率为主要指标的考核体系。
第六十三条 企业领导人在成本费用管理中的职责是：
一、贯彻执行国家的经济方针政策，遵守财经法规、制度，杜绝一切侵占国家收入以及铺张浪费、虚报成本费用等不法行为。维护国家和企业利益，对企业施工生产经营的经济效益负全面责任。
二、领导和组织企业积极走向市场，搞好经营开发，保证企业正常的生产任务;领导和组织均衡生产，保证企业的经营收入;改善经营管理，建立成本费用内控系统，降低成本和费用。
三、组织各职能部门健全成本费用管理责任制;审定成本和费用计划或责任成本预算;进行成本决策;推动技术进步，实行全面质量管理，提高工程质量，缩短工期，努力增产节约，增收节支，降低成本费用，完成各自的责任指标。
四、定期组织经济活动分析，检查和考核成本费用计划或责任预算执行情况，针对薄弱环节，采取有效措施，改进经营管理，促进经营机制转换。
五、接受国家指定的部门的监督、检查和审计，执行财政、审计、税务机关和上级对违法行为的处分决定。
第六十四条 企业总会计师在成本费用管理中的职责是：
一、贯彻执行《总会计师条例》，协助企业领导组织本企业的成本费用管理工作，组织编审成本和费用计划，控制成本费用支出，健全成本费用核算，开展成本预测、分析和检查工作，推行责任成本承包责任制。
二、宣传、贯彻和执行国家有关成本费用管理的方针政策，严格执行和检查财经纪律;参与成本及重大经济活动决策，审查工程概预算和工程报价;审批财务开支计划。
三、定期检查和考核成本和费用计划执行情况及成本费用管理各方面的工作，及时组织有关部门、单位研究解决存在的问题。协调各职能部门、内部独立经济核算单位与财会部门的关系，落实成本费用管理责任制，做好成本费用管理工作。
未设总会计师的基层生产单位，由总经济师或负责财务工作的行政领导行使总会计师的成本费用管理职责。
第六十五条 总经济师在成本费用管理中的职责是：协助领导组织与成本费用管理有关的经济管理工作;组织编制工程概预算和投标报价，对投标报价和工程承包及企业各种投资进行可行性研究技术论证和成本评估;参与重大经济活动决策;负责对外工程调价和索赔工作。 第六十六条 总工程师在成本费用管理中的职责是：组织审查工程概、预算和工程报价;协助企业领导搞好挖潜革新改造，采用新技术、新工艺、新材料，推动技术进步，改善劳动组织和施工工艺，保证工程质量，加速工程进度。
第六十七条 企业财务会计部门在成本费用管理中的职责是：
一、制定成本费用管理实施办法;在企业主管领导和总会计师的领导下，牵头并配合有关业务部门落实成本费用管理办法，编制责任预算。
二、制定或参与制定内部各项费用定额、储备定额、工料消耗定额和内部计划价格。
三、汇总编制企业的成本和费用计划，并会同有关部门将成本费用指标分解落实到各职能部门和所属单位，建立分级归口成本费用控制网络。
四、组织有关部门、推行责任会计制度、实行成本效益考核。
五、负责检查和考核成本和费用计划执行情况。
六、负责组织成本费用核算工作，及时反馈成本费用信息。
七、进行成本费用预测、控制、监督和分析、做好成本费用管理的各项基础工作。
八、参与签订经济合同、协议。
九、领导和组织班组经济核算工作。
十、建立成本台帐或成本明细帐，积累成本管理数据，为企业领导经营决策提供资料。 第六十八条 各生产经营职能部门在成本费用管理中的职责如下：
一、经营开发部门：负责收集和追踪工程信息;正确编制投标、议标报价;搞好投标揽活，签订中标工程合同;按期进行投标报价与工程成本费用的对比分析，健全报价指标体系，提高报价科学性和中标率。
二、计划统计部门：负责编制和落实施工、生产计划，搞好综合平衡，组织均衡生产，防止停工、窝工损失;组织制定业务核算和统计核算的原始记录，健全统计台帐;及时、准确地进行生产统计;提供已完工程实物量、工作量和产品产量、产值等核算资料和有关成本管理方面的数据及分析资料。
三、预算合同部门：负责办理工程合同、协议的签订;审查概、预算和编审内部施工预算，做好预算成本费用项目分析;负责工程调价和索赔工作，按权限规定及时办理设计变更及其他有关调价索赔工作的原始记录工作;按期提供工程验工计价、未完工程盘点和工程竣工资料及其按成本费用项目归类和概、预算成本费用金额;按期提供当期尚未对外清算的工程调价和索赔等资料。
四、施工技术部门：负责编制和落实施工组织设计;提供编制责任预算的各种实物工程数量;贯彻执行施工定额;加强技术管理，合理组织施工;开展技术革新，采用新技术、新工艺，从施工技术上降低工、料、机械使用等各项费用的支出;保证工程质量，加快施工进度;组织制定降低成本技术组织措施计划，提供完成计划情况的分析资料。
五、科学技术研究部门：负责组织开展科学研究和新技术、新工艺的推广工作;从科学技术上寻求解决施工难点，提高工效和质量，缩短工期，降低造价减少成本的途径和措施;加强应用技术的研究和推广，组织开展群众性的技术革新和技术改革活动;提供科学技术研究和技术革新开展情况对成本影响的分析资料。
六、劳动工资部门：贯彻执行国家用工制度和劳动工资政策，负责制订和管理执行劳动定额，改进劳动组织，控制生产用工，提高劳动效率;加强对工资、津贴、奖金工作的管理;指导和协助施工人员按劳动定额签发、结算任务单，指导班组考勤人员搞好工时利用的记录;建立、健全单位工程人工台帐，负责落实企业内部经济责任制，改善内部分配机制;提供编制成本计划和责任预算的工费资料及其成本分析资料，归口负责降低工费成本。
七、材料供应部门：负责制订和管理执行材料消耗定额及储备定额，编制和落实材料采购和供应计划，科学组织采购、运输和储备工作，减少资金占用，努力降低采购成本;健全材料管理制度，加强计量检验、收发领用管理和定期盘点工作，抓好材料的修旧利废、节约代用、回收利用工作;作好材料消耗记录，按工程对象和生产班组核算材料盈亏;负责提供材料差价计算资料;提供编制成本计划和责任预算的材料费、材料运杂费资料及其成本分析资料;归口负责降低材料费、材料运杂费成本;动员内部资财加速资金周转;负责班组材料费核算工作。
八、机械动力部门：按施工需要合理调配机械设备，努力提高机械设备使用效率;负责制订和管理执行设备利用定额和能源消耗定额;编制机械设备运转、维修、保养计划，做好设备管理、保养工作，保证机械设备正常运转，提高设备的完好率、利用率和使用效果，减少维修保养费用支出;组织开展单机、单车等不同形式的核算;指导有关人员搞好机械运转记录，提供编制成本计划和责任预算的机械使用费资料及其成本分析资料;归口负责降低机械使用费成本。
九、安全质量检查部门：负责安全质量检查和管理工作，组织制定有关工作质量标准、安全制度和措施，改善劳动条件，做到安全生产;对工程项目和施工过程进行质量控制和检查指导，做好质量评定和竣工工程质量验收工作，指导班组进行质量自检、互检和交接检，防止事故和返工损失;按期提供完成安全、质量指标和影响成本的分析资料。
十、其他部门：要在各自的职责范围内提高工作质量和效率，节约开支，提供有关费用的支出计划及其分析资料。
施工企业对上述各职能部门在成本费用管理方面的职责，可根据本企业机构设置的实际情况，自行调整。
第六章 成本费用管理的基础工作
第六十九条 基础工作是成本费用管理的重要环节。企业必须抓好定额管理，经济合同管理，中标包价和概、预算管理，计量检验盘点，原始记录，内部计划价格和班组管理等主要基础工作，建立正常生产管理秩序。
第七十条 加强定额管理。施工企业必须严格执行国家和铁道部规定的各项定额，制定补充定额及费用标准和定员编制，完善定额体系;加强定额管理制度，实行定额归口分级管理，按定额考核工、料、机消耗，按费用开支标准考核费用支出。
第七十一条 加强经济合同管理。企业订立经济合同，必须遵守国家法律、符合国家政策的要求，建立必要的管理和审定制度，全面履行经济合同，提高合同兑现率。
第七十二条 加强中标工程包价和概、预算管理。中标工程包价和概、预算是施工企业签订经济合同、统计工程进度、办理工程结算的依据，也是编制成本和费用计划，控制成本费用支出，考核成本费用降低指标和进行成本费用分析的依据。企业必须加强中标工程包价和概、预算管理，做好施工调查，概、预算审定和内部预算分劈。编制成本和费用计划或分层次的内部责任预算，签订分包合同，落实内部经济责任制。
企业应制定内部工程价款结算办法和制度，建立工程价款结算台帐，做好工程进度统计、已完工程价款结算、工程款往来等记录。要建立、健全经济签证制度，对施工中发生而工程包价和概、预算中没有包括的工程项目和费用，必须事先及时办理签证，定期向发包单位提出调整工程包价和预算的资料。
施工单位，应在开工前计算出按成本项目归类的单位工程预算成本;施工中定期计算已完分部分项目的预算成本;竣工后及时计算竣工工程的预算成本，分别据以考核工程成本节超。 成本费用管理部门要全面掌握、保管中标工程包价和概、预算资料，熟悉各项费用的组成和计算，正确反映、分配实际发生的费用。
第七十三条 严格计量检验、盘点制度。企业要设立专门计量机构或人员，配备必要的计量工具和检测设备，使计量工作达到国家规定标准。物资的收、发、领、退、消耗和盘点，产品的入库、销售等都要按规定进行严格的计量和质量检验。
第七十四条 健全原始记录。原始记录是经济活动的最初记录和基础资料。企业必须完整准确地做好生产经营中的原始记录，统一规定签署、传递和汇集的方法，为分析成本费用提供可靠数据。
第七十五条 健全内部计划价格。企业应根据分级管理、分级核算的体制和内部经济责任制及业务核算的需要，对各种材料、燃料、配件、低值易耗品、产成品、机械、运输作业和劳务等，制订统一的内部计划价格，作为内部结算、分析成本和考核经营成果的依据。 第七十六条 实行责任成本管理。责任成本管理是企业加强成本控制、落实成本责任制和降低成本的有效形式。企业应创造条件全面推行责任成本管理，实行责任成本承包。在优化施工组织设计的基础上，编制单位工程责任预算。按成本管理责任区和责任层次分解责任预算，建立责任成本中心，实行全员、全过程、全费用的成本控制。建立责任成本核算、控制、信息反馈系统和绩效报告制度，保证成本费用在受控状态下发生。
第七十七条 加强班组管理。班组是企业生产的基础组织，是成本的直接执行者和控制者，也是成本管理最基础环节。施工单位必须加强班组管理，强化成本观念，健全班组长和工管员，推行责任成本承包和标准化施工作业，做好各项基础核算工作;组织班组开展劳动竞赛、增产节约、节能降耗、小改小革和合理化建议等项活动，把成本管理工作和降低成本的任务落实到生产第一线。
第七章 成本和费用计划
第七十八条 企业为了有效地控制和管理成本费用，必须按规定编制成本费用计划，实行目标管理。
第七十九条 企业编制计划，应由主要领导人和总会计师组织各成本费用管理部门共同研究制定。依据是当年的施工任务和本企业历史成本费用水平，并结合采取有效的降低成本费用措施。确定目标成本应运用科学的预测技术，包括定性和定量预测。定性预测可采用调查研究判断法和分析判断法。定量预测可采用量、本、利分析法、高低点法、回归分析法等来计算未来成本的可能结果。
第八十条 成本和费用计划的表式和编制企业的成本和费用计划，由工程成本计划表、降低成本技术组织措施计划表和管理费用计划表组成。
成本计划表包括按成本项目区分的概、预算成本，计划成本、成本降低额和成本降低率四栏。概、预算成本应根据概、预算和计划期内建筑安装工作量编制;计划成本应根据和降低成本措施计划编制。
降低成本技术组织措施计划包括措施的项目、内容、涉及的对象及工程量、归口管理单位，以及各直接费用项目和间接费用的降低额。它是成本计划的重要组成部分，是计算成本中各直接费用项目和间接费用的计划降低额的主要依据。降低成本技术组织措施计划由有关业务部门提出措施资料，经施工技术部门组织研究综合，报企业领导审批后，财务部门据以汇总编制。 管理费用计划，由各有关部门按分管的费用项目、开支标准或费用定额，以及拟采取的节约措施，提出各费用项目的开支计划，由财务部门审核，据以汇总编制。
附属企业的工业性生产单位、机械作业、运输作业单位的年、季度产品(作业)成本计划，应根据生产任务和企业下达的成本降低指标、工料消耗定额和费用定额、以及计划采取的节约措施编制。材料供应单位的年、季度成本计划，应根据供应任务和企业下达的成本降低指标，费用定额以及计划采取的节约措施编制。
第八十一条 成本和费用计划的审批企业内部独立经济核算单位和基层施工单位及附属企业编制的年、季成本计划或责任成本计划报上级主管部门或董事会审批，并将批准的成本计划或责任成本计划指标作为经济责任制的重要内容按管理部门和施工生产管理层次分解落实，以保证成本计划指标的实现。
企业的费用计划由上级主管部门或董事会审批。
第八章 成本费用的分析考核
第八十二条 成本费用分析是企业经济活动分析的主要内容。企业建立分析制度，定期进行成本和费用的全面分析和不定期的专题分析，以总结经验，不断提高成本费用管理水平。 第八十三条 企业应半年进行一次成本费用的全面分析并根据需要进行不定期的专题分析。所属内部独立经济核算单位应按季进行成本的全面分析，并进行不定期的专题分析。 成本费用分析方法主要有对比法、比较法、因素分析法、量本利分析法等。企业和单位不论采用什么分析方法，都应结合实际，抓住影响成本费用的关键问题进行分析，以提高成本费用分析质量。
第八十四条 成本费用定期分析包括对成本计划、降低成本措施计划和管理费用计划的执行情况进行检查分析。考核工程成本降低率和降低额实现情况。通过分析，肯定成绩，找出问题，总结经验教训，挖掘降低成本费用潜力，提出改进措施，提高经营管理水平和企业经济效益。
第八十五条 工程成本分析，一般可从三方面进行：
一、综合分析即对成本计划和降低成本措施计划完成情况做出总的评价，初步检查影响计划完成的原因，为深入分析或专题分析指出方向。
二、单位工程成本分析即对单位工程各成本项目的节约超支详细情况和原因所进行的分析。
三、竣工单位工程成本分析即对单位工程从开工至竣工整个过程的成本所进行的分析。 附属企业的成本分析，可参照上述工程成本分析的方法进行。
第八十六条 企业应建立成本费用分析责任制，在企业领导或总会计师组织下进行分析，各职能部门应密切配合，按本办法规定的职责范围分别定期提供分析资料，共同搞好成本费用分析工作。
第九章 附 则
第八十七条 企业可根据本办法，结合生产经营管理的具体情况，作出补充规定。 第八十八条 企业如有扩大成本、费用开支范围，提高开支标准，造成成本费用严重不实，挤占国家收入的，按财政部《关于违反财政法规处罚的暂行规定》处理。
铁路运输是我公司生产经营运行极为重要的“大动脉”，每年铁路运输的总量占公司进出厂物资总量的85以上，尤其是近几年来，公司加大工艺结构调整，加速发展，加快向“国家特大型企业”、“中国南方建材精品基地”两大目标迈进。随着第一轮、第二轮技改项目的竣工投产，公司生产能力大幅度提高，
进出厂物资总量，特别是铁路运输量也急剧增长。在此背景下，运输部作为铁路运输的组织者严阵以待，着眼大局，创新管理，克服运能不足、设备老化、人员精简等困难，在提升运输高效管理，保障铁路动脉畅通方面开展了实有成效地工作。而实施以半军事化促进运输整体效益提升为目的的铁路运输高效化管理，是达到降低运输成本，提高运输能力和经济效益，实现铁路运输由粗放型管理向规范化、高效化管理的战略转型，满足公司生产扩张的有益途径。据统计，铁路运输总量由1997年的1184万吨增至2004年的2227万吨，铁水运量则由1997年的87万吨增长到2004年的360万吨，增幅分别达和。同时，生产岗位人员减少四百多人。
一、创新管理思路实现运输跨越式发展遵守基础
我们先来关注一组数据：铁路运输总量97年1180万吨-04年2227万吨;铁水上山量97年87万吨-04年360万吨;局车停时97的24小时-04年14小时;区间运输：97年197万吨-04年316万吨;进出厂车辆97年183辆-04年393辆;在岗人员97年2240人-04年1650人;机关科室98年8个科室――04年4个科室;管理人员98年114人-04年86人;机车状态：蒸汽机车12台，内燃机车15台，其中蒸汽机车全部进入淘汰，超龄期限。
运输总量在逐步攀升，岗位人员在逐年减少，机车动力严重不足，运输部在短短几年内靠什么取得如此骄人的成绩?答案只有一个，创新管理机制，在创新中寻求运输突破。
一、创新运输模式，发挥运输最大潜力满足公司生产需要。近几年来，公司生产规模不断扩大，产能与运能的矛盾进一步恶化，运输部在管理机制上明确规定了相关部门责任与权力，强化了运输生产管理体制和监督体制，建立适应公司发展运输长效机制，对现有的运输组织全部实行动态管理，全程监控。同时，打破传统运输组织模式，采取以变应变，以变制变的运输组织模式，突出重点落实“以装促卸，以卸定装的原则”加速车辆周转，提高运输效率。其中铁水上山保供方案，8#、7#高炉技改运输方案，压缩局车停时，区间普货运输正点方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上进行创新突破。就铁水上山而言，全长24公里铁路线，区间4个庄，弯道多、道口多，确保运输安全是一件难以想象的事，但运输人却做到了。从制定第一套铁水上山运输方案起，到随时做到满足公司铁水上山需要。运输部采取了因岗设人、分段管理、逐步提高的铁水上山高效化管理措施，科学的决策、严谨的管理，确保了公司铁水上山由“量”到“质”的快速转变，为公司加速发展提供坚实的运输后盾。二是优化人事制度改革，实现准军事化管理。人力资源发挥与运输管理有机的结合，为运输部近几年发展奠定了扎实的基础。97年运输部在岗人员为2240人，04年运输部在岗人员为1650人，大批在岗人员的优化精减给运输管理工作带来意想不到的难度，为了充分发挥在岗人力资源的有效发挥，2002年7月，运输部率先在全部推行实施在岗人员岗薪工资制。由原来的岗位工资向岗薪制转变，以“工效挂钩原则”，“以岗定薪原则”、“兼顾公平原则”、“按贡献大小原则”四大原则进行劳动人事分配资源改革。岗薪制的实施拉大了收入分配差距，加速了岗位市场化运作，加大了活工资分配比重，促进了员工岗位竞争，调动了员工的工作积极性和主动性。同时，运输部在推进岗薪制过程中，重点向管理人员、工程类专业技术人员、苦、脏、累、险、班组长等关键岗位倾斜。同时对在岗人员进行准军事化管理，实地一人多岗制，定人定岗多元化管理，推动运输向高效化发展转变。三是加大铁路技改，挖掘运输潜力，实现公司铁路运输自动化。2000年以来，运输部采用铁路技改总包的方式，先后投入2700万资金进行铁路技术发行完成大小技改区计20多项，其中站场布局的改造，铁路微机联锁运用，铁路基础设施项目改造以及无线调车系统的推广为公司发展提供运输保障。同时，先进的工艺和先进的设备为运输后期发展创造了条件。
二、运输措施链节化，为保障运输可持续发展提供执行平台。
生产翻番，节奏加快，作为公司生产大动脉，铁路运输从局车进厂、编组、上线、分流、排空、检修等一系列过程，其中哪个环节失去控制都将影响到铁路运行的整体高效，对公司高效生产产生影响。因此，要实现运输的高效化，则必须对运输全过程实行节点控制，把半军事化的管理理念渗透到每一个运输作业环节，确保每个环节环环扣扣，如工艺链
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