部分内燃机车和电动机车
国产摆式动车组
内燃液力传动摆式动车组，是由唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂2003年研制成功的时速160km/h的摆式动车组。该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统，最大倾摆角为±80。动车组可采用两种编组方式运行。第一种编组方式：由Mc1车(带司机室的动车)+M1(不带司机室的动车)+ M2(不带司机室的动车)+Mc2(带司机室的动车)，其中M
1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。(以下简称4M编组)第二种编组方式：由Mc1车(带司机室的动车)+M1(不带司机室的动车)+T(二等座车拖车)+ M2(不带司机室的动车)+Mc2(带司机室的动车)，其中M
1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。最高运行速度，4M编组时为160km/h，4M+1T编组时为140km/h，最高试验速度 180km/h ，动车组总装车功率 2226kW ，动车组定员，4M编组时约288人，4M+1T编组时约358人。
高速电动车组
“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。动车组司机室应用人机工程学原理进行设计，所有操作及显示装置成弧形分布在正司机周围，管道式空调、可调节软椅、电加热玻璃，营造了舒适安全的驾驶环境。采用流线形头形，车头盖用复合材料制作，前窗玻璃采用双层防爆电热玻璃，车顶装有气流导流罩，气动阻力系数小于0.30。动车组编组为1节动车6节拖车(M+T22+T11+3T12+Tc)，6节拖车中有1节双层二等座车、1节单层一等座车、3节单层二等座车和1节带司机室的二等座车。持续功率4000 kW，最大速度200km/h。
“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组，牵引“蓝箭”的DJJ1型是中国第一台动力集中式交流传动高速动力车。该车电传动系统采用了先进的IPM水冷机组、1225kW异步牵引电动机和分布式微机网络控制系统。电路设计采用了模块化结构，允许隔离故障部分维持动车组运行。控制系统采用两级分层的列车通讯网络，运用可靠性高。基础制动采用轴盘制动装置，具备ABS防滑行保护功能。制动机采用DK–1B型，具有空电联合制动功能和列车电空制动功能，具有与安全装置配合自动常用制动功能。编组形式中基本编组为1动5拖1控制车(M+5T+TC)，两列连挂编组为2动10拖(M+10T+M)，基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。持续功率4800kW，最大速度220km/h。
“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。牵引“中华之星”的DDJ2型是中国具有全部知识产权的动力集中式高速动力车，首次采用双拱流线头形。整列车由2节动车和9节拖车组成。9节拖车包括：2节一等车，6节二等车和1节酒吧车，拖车为国内首次采用铝合金制造的宽车体鼓形断面客车。综合试验表明，“中华之星”在高速运行时，列车平稳性、舒适性、安全性和可靠性良好。动车组采用先进的交-直-交流电力牵引方式，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。
国产电动车组
“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。动车组为动力分散式，以1动1拖为一个动力单元，一列6节编组，可运用于标准轨距电气化线路上。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。 该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。
“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。
“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式，全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交—直—交传动方式。动车组编组方式中MC为带司机室的动车(一等车);TP为带受电弓、变压器的拖车(二等车);M为带空气压缩机的动车(二等车);T1’为带变压器、不带受电弓的拖车(二
等车、带商务仓);T2’为带变压器、不带受电弓的拖车(二等车、带车长办公席);M’为不带空气压缩机的动车(二等车);T为不带受电弓、不带变压器的拖车(二等车)。动车组总功率6400 kW，最高运营速度160km/h，总定员1178人。
简诉点燃火炬、短接轨道电路的方法及要求
火炬信号的点燃和设置方法
火炬信号为昼夜通用的视觉信号，使用时先取下擦火帽，露出火药头，再用擦火帽擦燃火药头使之燃烧，点燃后至于道心，火炬要与地面有一定角度，以使其充分燃烧。一支火炬燃烧时间约为7—10min 2)短接轨道电路的方法
使用短接铜线短接轨道电路时，将短接铜线两端接在两条钢轨上，使轨道电路短路而使其信号人为的变为红色灯光，起到防护作用。自动闭塞区段，要将短路铜线短接在需要防护处所的来车方向，使防护处所闭塞分区来车方向的信号显示红色灯光
更换机车闸瓦时应注意什么? 更换机车闸瓦时应注意：
机班工作人员应加强联系，注意人身安全，并对机车采取防溜措施。
关闭相应制冻缸(转向架)的塞门，然后将单阀置于制动位(使另一转向架的制动缸冲气制动)
作业中严禁移动自阀或单阀手柄并挂好禁动牌。
更换闸瓦作业完毕后，应该开放相应的制动纲塞门，进行制动试验，调整闸瓦间隙，然后撤除防溜措施。
检查、处理压力部件时应注意哪些?
处理带压力部件的漏泄时，必须先遮断压力来源，并放出剩余压力后方可进行。
机车在保有压力状态下，凡锅炉洗炉堵、水表水柱根等直接栽入锅炉体部分发生漏泄时，严禁带汽进行修理，更不得用敲打，紧固或捻钻等方法进行施修。
有风压时，禁止拧下管堵、塞门、阀、风动器具和拆卸其他风动装置。 在吹扫制动软管时，应用手我住软管端头，以防软关甩动伤人。
柴油机启动前及空载试验时应注意什么? 柴油机启动前，应呼唤应答，并确认有关人员已在安全位置时方可进行。柴油机空载试验时，必须先确认有关开关(按纽)闸刀在规定位置，并将机车制动后进行。
进入机械间巡视检查时应注意什么?
进入机械间巡视检查前必须呼唤，经司机同意后方可进入。检查时。禁止接触各运动部件及高温或带电的部件，确保人身安全。
在电器化区段工作时应注意什么?
在电气化区段，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接通过任何物件(如棒条、导线、水流等)与上诉设备接触。当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此应避免与上诉部件相接触。当接触网绝缘损坏时，禁止接触。
电力机车升弓及高低压试验前应确认哪些?
升弓前，要确认机车所有装置良好，司机亲自确认高压室、变压器室、地沟内、机车下部无作业人员，与副司机呼唤应答，并鸣笛后方可升弓。司机确认本班人员处于安全位置后，再做高低压试验。
电力机车受电弓升起时禁止哪些作业?
机车受电弓升起时禁止进入高压室、变压器室;禁止开启防护高压用的护板、外罩和电机整流子孔盖，并禁止检查、修理电力机车车体下面的电器设备、机械装置、通风装置。
什么情况下方可进入电力机车高压室或变压室处理故障?
需要进入进入电力机车高压室或变压室处理故障时，必须确认受电弓已降下，主断路器已断开后方可进入。
电力机车乘务员在作业中应遵守哪些安全规定?
1) 机车停在接触网下，在未与电力调度员取得联系、没有停电命令和挂好接地线之前，无论何种原因，绝对不准登上机车车顶。
2) 当机车升起受电弓时，禁止打开各种防护高压用的防护罩及电机换向器检查孔盖进行检修和清扫
3) 在清扫和检查电气部件后，应对机车顶部和电气间内进项检查，防止遗留工具和杂物 4) 在有风压时，禁止拧下或锤击各种风管路塞门、堵和风动部件。 5) 在更换机车闸瓦时，应关闭相对应的转向架制动缸塞门。
6) 在金乡车闸整备作业和检查高、低压电气柜时，必须按规定断开钥匙开关，严禁简化作业。
登上电力机车车顶作业有哪些要求?
凡机车停在接触网下，在未接到电力调度员的停电命令和挂好接地线之前，严禁登上机车车顶。
登上电力机车顶部必须遵守下列规定：
1) 机车停与整备线后，断开主断路器，降下受电弓，取出控制电源钥匙。
2) 办理隔离开关使用手续时，应严格执行有关规定，隔离开关灯开后，进行升弓验电，确认无电并挂好地接线后，方准登上车顶作业。
3) 同时进入该线的其他机车，禁止超过规定地点停车。 4) 上车顶时，应从规定处所登上，禁止从其他地方登上。
5) 在检查车顶时，应尽量避开主断路器，防止人为误动作使主断路器闭合。
电力机车在运行中，遇接触网临时停电或车顶电气设备故障需上车顶处理时应注意什么? 运行途中接触网临时停电时，应立即停车，做好防溜措施，并与电力调度员联系，问明情况。临时停车时，应视为接触网有电，严禁登上机车和车辆顶部进行作业。 电力机车在运行途中，车顶发生故障(如刮弓、瓷瓶爆炸、车顶有异物等)，应立即停车，查明故障情况，并向电力调度员汇报，请求停电处理。当取得停电命令后，按规定的停电时间。，升起无故障一端的受电弓，观察网压显示，确认无电后，挂好接地线，按规定断开钥匙开关，方可上车顶处理故障。
发现接触网故障时应如何做?
发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，应立即降下受电弓并通知附近的接触网工区或电力调度员派人处理。在接触网检修人员到达之前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所10M以外。如接触网已断，导线浸入建筑接近限界危及行车安全时，则必须根据《铁路技术管理规程》规定进行防护处理。
什么叫电击?如何防止?
电击是当人体直接接触带电部分，通过人体的电流达到一定值时，就会使接触带电部分的肌肉痉挛(抽筋)、发麻、发热，皮肤表面的角质层被破坏，人体电阻迅速下降，电流增加，最后全身肌肉痉挛、呼吸困难、心脏麻痹，以致死亡。
电击会使人体内部组织受到破坏，是最严重的触电事故。因此在工作中，不得触及带电的部件或 接触高压电设备的绝缘部分。
什么叫安全电压? 从安全观点来看，所谓低压并不是安全电压。安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压。一般是指36V及其以下。如降低压误认为就是安全电压，工作中不采取安全措施就是十分危险的。
安全电压是怎样确认的?
一般说，安全电压可以是根据人体电阻和人体能承受的电流(不至发生生命危险的电流值)来确定。人体的电阻一般在800~1000000Ω之间，不至于发生生命危险的电流一般指不超过50MA，因此安全电压为800×0.05=40V。
对人身是否安全可靠，触电危险程度怎样还与工作环境有关。如环境潮湿、有导电性灰尘、腐蚀性气体、蒸汽、高温(气温高于30℃)等，这些不仅容易破坏电器装置的绝缘和恶化环境，而且还降低了人体电阻。在这些环境下，如不注意也会引起触电而造成人体伤害，国家规定在特别危险的建筑物中安全电压是12V。
什么是跨步电压?
当接触网或其他高压导线落地时，电流由接地点向四周扩散，由于大地存在电阻，且地面越干燥，电阻越大，所以就在电流扩散方向上的各个不同点形成电势差。 当人在这个方向上行走时，两脚之间便有电压存在，就有可能触电。这种电压就是跨步电压。
工作人员与接触网带电部分的距离有何规定?
为保证人生安全。除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件(包括长杆、导线等)于接触网设备的带电部分需保持2M以上的距离。
在机车与进行中，电机发生哪些情况时应断电检查?
机车在运行中遇有下列情况之一时，应断电对电机进行检查： 1) 电动机冒烟，起火。
2) 通电后，电机未启动，闻到异味或“嗡嗡”声出现。 3) 电机连轴器损坏或负载装置发生故障。 4) 电机轴承异音或损坏 5) 电机温升过高
6) 电机的机身震动剧烈
凡电机发生上诉现象时，一定要查明原因并及时处理。
引起机车火灾的原因有哪些? 1) 外来火源
2) 柴油机进、排气系统过热着火。 3) 燃油系统泄漏 4) 柴油机爆缸 5) 电气火花
6) 电器装置过热、烧损、电路短路着火 7) 机械装置过热、烧损、碰撞产生火花 8) 燃油或闸瓦摩擦产生过热、火花 9) 电气设备使用不当或违章使用。
防止内燃、电力机车发生火灾要注意哪些方面? 防止机车火灾事故，日常工作中药做到: 1) 凡临时断开的电路导线端头均应包扎绝缘，并加以固定，以防止导线裸露与其他设备或车体接触。
2) 严禁在机车电路内使用不合格(或代用)的熔断器，对连续烧损熔断器，对连续烧损熔断器的电路应查明故障原因并及时处理。
3) 定期检查清扫蓄电池，清楚蓄电池漏液和导线连接松动，绝缘破损接地等现象 4) 机车运行中发生导线接地或电机“放炮”时。未判明情况并妥善处理时禁止加载 5) 严禁在司机室电炉、电暖气、顶热锅炉、空气压缩机和柴油机上烘烤棉丝或其他易燃物品。机车各种油脂、备品及棉丝等擦拭材料应按规定放置，妥善保管。
6)及时修复内燃机车柴油机的燃油、燃气泄露处所。运行中发现有燃油、燃气泄漏时要加强巡视
7)禁止携带易燃、易爆物品上车。确因工作需要携带汽油、酒精等易燃物品上车作业时，要断开机车电源，预先要做好防护，及时熄灭火种。
8)经常检查清扫电机、电器，紧固松动的导线，更换损坏的灭弧罩，及时消除接地、短路和虚接等故障，严禁擅自敷设电气设备及导线。
9)熔焊作业不应与换油、补油和用有机溶剂清洗等工作同时进行。 10)吸烟只能在司机室内，用过的火柴棒和剩下的烟蒂及时熄灭放入烟灰盒内。 11)行车中禁止机车两侧开门，防止带入外部火种。
12)灭火器应放在固定位置，并保证其性能良好。机车乘务员应熟知灭火器的有关知识和使用方法。
试述二氧化碳灭火器的性能特点及使用方法 1) 性能特点
二氧化碳是电的不良导体，不含水、不污损仪器设备。适用于扑救带电10KV以下电器设备、精密仪器、贵重的生产设备、图书档案、少量油类和一般不能用水扑救的火灾。其缺点是不能解决燃烧物内部自然问题 2) 使用方法
1 二氧化碳灭火器提至灭火点后，应立即将喷射器对准火源，打开开关向火源喷射
2 对鸭嘴式开关的灭火器，用右手拔去保险销后，紧握喷射器喇叭手柄，左手将上面的鸭嘴下压，二氧化碳即可喷出
3 对手轮式开关的，要一手握喇叭手柄，一手逆时针方向旋转手轮开关，即可喷出二氧化碳。
二氧化碳灭火器要直立存放，防止碰撞，钢瓶内的二氧化碳重量减少1/10时，应予补充。
试述1211灭火器的性能特点及使用方法
1211灭火器是一种新型的液化气体灭火器，这种灭火器在正常温度下是无色、无刺激味的气体，电绝缘性能近似四氧化碳，毒性近似二氧化碳而小于四氧化碳，灭火率比二氧化碳高3.5倍。
适用1211灭火器时，首先拔掉安全销，紧握压把，将喷口对准火焰根部，向火源边沿左右扫射，并向前快速推进，防止回火复燃，遇零星小火可点射灭火。使用中要垂直操作，不能水平或颠倒使用;熄灭带电火灾时，要保持一定的安全距离，以免触电。
对1211灭火器要每半年检查一次，灭火器重量如不低于原重量9/10时可以继续使用，否则应灌药重压。
电力机车发生火灾时，机车乘务员应做到哪些? 1) 断开主断路器，降下受电弓 2) 将司机控制器的手柄放在零位
3) 尽可能将机车停在安全和便于救火的地方 4) 立即向有关部门报警
5) 停在坡道上时，应使列车制动或拧紧手制动机，并打好止轮器。
6) 机车电器设备着火时，可使用二氧化碳、1211灭火器或干砂灭火;若木质器械着火，确认与电器无关时，可用水或泡沫灭火器灭火。
7) 如果火灾威胁蓄电池组时，必须立即断开蓄电池开关，取下熔断器，并将蓄电池各连线拆除，然后将蓄电池盖好。
8) 火灾扑灭后，应仔细检查机车设备损坏程度，如确认能继续运行时，应将损坏的处所妥善处理后方可维持运行。如无法处理时，应及时请求救援。
试述对机车给油的目的
机车高速运行中，会产生机车各运动部件的摩擦，摩擦所产生的摩擦力增加了机车的运行阻力，并向使相关部件的非正常磨耗加剧，增大了润滑间隙，造成告诉摩擦部件间的发热，甚至使部件烧损、熔化，影响机车的正常运用。
按规定对机车进行给油，可以使机车各摩擦部位保持油液摩擦，不但降低了摩擦阻力，减少磨耗，还可以防止磨擦部件的发热、烧损，延长机件使用寿命，提高机车运用效率。因此，按规定给油对机车运用保养具有非常重要的意义。
内燃机车机械间巡视的主要方法和要求是什么?
答：机车运用中，对机械间巡视的主要方法：眼看，耳听，鼻嗅。
(1)眼看：各仪表显示是不正常，各电气柜有无放电现象;开关，塞门位置是否正确。各油水，气管路有无漏泄。
(2)耳听：各机组运转是不正常，有无异音，有无漏泄，通风机通风状态，机械间温升是不是过高。
(3)鼻嗅：机车各室内有无过热烧焦绝缘等不正常气味。
机械间巡视时，要动作迅速，判断准确，禁止用手触及导电部分和机械的转动部件，保证人身安全。巡视中遇有危及行车安全时，应采取停机，断电措施。
如何运用目视法检查机车? 在使用锤检和手检的同时也要进行目视，做到手、眼、锤、灯配合协调，动作一致。对各仪表指针的位置，检验日期的确认，各紧固件螺栓平垫及弹簧垫片状态，油管路的漏泄程度，各油位的确认，电机火花等级的判定等;均需要进行目视
如何运用测量法、测试法检查机车? 测量法：
使用塞尺、直尺、卷尺及专用工具测量有关部件正常间隙、距离、行程的各限度尺寸 测试法：
使用万用表测试电压、电阻、电流的数值，使用试灯测试电路中的断路、虚接等故障。 使用万用表时，应先调好表针处于“0”位，安好表笔(红笔插“十”，黑笔插“一”)然后，根据测试项目，选择好档位及量程，严格遵守安全操作规则，防止烧表及触电事故。
使用试灯时要注意试灯有正灯、付灯之分。线夹接正极线时称为正灯;线夹接负极线时称为负灯。正灯用于测试电器的负端电路故障，负灯用于测试电器的正端电路故障。区分正、负试灯使用的目的是为了避免用试灯直接导通电路，使电器动作造成伤害。在实际运用中，大多使用负灯。
机车进入挂车后应注意什么?
(1)机车进入挂车线后，应严格控制速度，确认脱轨器、防护信号及停留车位置;
(2)距脱轨器、防护信号、车列前10m左右必须停车;
(3)确认脱轨器、防护信号撤除后。显示连挂信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂，
(4)连挂时，根据需要适量撒砂、
燃机车的常用油脂及使用范围：
(1)机油：用于柴油机、各变速箱、旁承、增压器、静液压系统。
(2)航空机油(也叫调速器油)：用于调速器。
(3)空压机油(风泵油)：用于空气压缩机。
(4)仪表油：用于各仪表、雨刷风缸、速度表传动装置等。
(5)双曲线齿轮油：用于牵引电动机抱轴承、传动齿轮箱。
(6)工业凡士林：用于电器、转换开关及蓄电池联接线等。
(7)钙钠基润滑脂：用于制动缸、盘车机构、车钩及机械连接装置、闸瓦间隙调整器等。
(8)3号锂基脂：用于牵引电机轴承及其他电机轴承。
(9)二硫化钼：用于车轴箱。
1.电力机车日常给油处所
(1)车钩：钩舌销、牵引销、钩颈摩擦板、车钩复原弹簧导框、提钩杆与钩锁铰链处，提钩杆各座销。(2)转向架：轮缘喷油器、各种旁承的摩擦面、旁承的U形框和滑台的穿销处，手制动机的传动杆铰链处，制动缸活塞杆套筒、闸瓦间隙自动调整器的行程导轨、滚轮、控制提杆V形架与传动柄之间的铰链处。3)基础制动装置的传动杆件圆销、闸瓦穿销、棘轮及停车制动装置各部件。(4)牵引电动机轴承及吊杆上下销、齿轮箱，中央支承复原装置各销。
电力机车定期给油的处所如下：
(1) 受电弓各轴承和摩擦处所、升弓风缸及其传动杆件的连接处。(2)主断路器分断开关的动、静触头和转动部分的摩擦处所。(3)各电机轴承。(4)制动风缸传动件连接处。(5)中心支承复原弹簧的各销。(6)手制动机各传动零部件和摩擦处。
内燃机车柴油机起动后及带载运转过程中应注意检查的事项
1)监视各仪表及蓄电池充电电流的显示数值应在规定范围之内，对机械间各压力、温度、转速表按时检查并核对数值。(2)柴油机转速应稳定，各传动装置运转无异音、异状，主发电机滑环无火花。(3)注意观察各部油位及冷却水位无异常变化，差示压力计液面显示正常。 (4)注意检查燃油系统、机油系统、冷却水系统和进排气系统各主要部件及管路接头有无泄漏。(5)注意观察排烟情况是否正常。 柴油机运转中，若察觉有金属冲击声或其他有可能造成事故的异状时，应使用紧急停车按钮，停止柴油机工作，并进行检查和处理。
电力机车防寒过冬整修范围 (1) 整修门窗、砂箱盖。(2)清扫并检修窗加热器和取暖设备。(3)检查牵制开关、门联锁风缸，并开盖补油。(4)中继阀等易冻部件配备防寒罩或加热套。(5)总风缸排水阀的胶垫更换为金属垫，并包扎防寒。(6)蓄电池电解液密度调整为1.2～1.22。(7)压缩机油更换成冬季油，同时清洗空气压缩机油底壳。(8)机车冬季运行中，应坚持排放总风缸中的凝结水，经常检查干燥器的工作状态，防止因干燥器故障造成总风缸无法充风
内燃机车冬季打温注意事项：
???
1、检查并做好机车防溜措施。
???
2、启动柴油机前应检查机车各部，确认具备启机条件???
3、打温过程中，手柄位置不能过高，保持规定的油、水温度，并检查柴油机及辅助装置的运转情况，保证状态良好。4 在柴油机运转中，不得擅自离开机车
试述试灯的使用方法及注意事项?
答：在机车上，为便于查找电路的断路、接地等故障，多在控制电路内安装试灯(亦称接地灯)。两个试灯分别接到蓄电池两端，接正端的称正灯，接负端的称负灯。两个试灯应选择瓦数相同，电压相附的灯泡。当两个试灯都插入接地插座时，在正常情况下两灯亮度应一致。机车运用中，试灯不要插入接地插座，以免因发生接地故障而造成有关电器的误动作。在控制电路中未安装试灯的机车上可用临时手持试灯查找故障。临时手持试灯是用两根导线(两个带线夹)一个灯口和一个与控制电路电压相符的灯泡组合而成，在使用试灯之前应进行正、负灯的区分，试灯线与接线柱正极接触时灯亮的则为负灯;与接线柱负极接触时灯亮的即为正灯。
如何使用试灯查找电气系统的虚接故障?
机车在运行中，由于电器触头氧化、松动或接线不牢等原因，在机车高速运行产生振动的情况下造成电路时断、时通，电器动作不正常。由于这种故障多发生于机车运行中，而停车后故障现象随即消失，所以在运行中尽可能根据故障现象及该电路的各电器联锁触头及接线的特点来直接判断。不能直接判断的可采用短接的方法，分段短接各联锁触头，直至电器动作恢复正常时，即可判定是所短接的联锁触头虚接。
但应注意，属于保护装置的电路不能长时间短接而使其失去保护作用。 .
更换电机电刷时应注意什么? 答：(1)在同一台电机上不要混用不同牌号的电刷。(2)电刷与刷盒的间隙及电刷弹簧压力应符合规定。(3)电刷不应有裂纹、掉角，刷辫不应松脱破损，刷辫紧固螺栓不应松动。(4)电刷与换向器表面须经常操持干净、清洁。(5)新电刷与换向器的接触面应在80%以上。
何谓牵引电机的环火、飞弧、放炮，有何危害? 答：环火是指牵引电念头正负电刷之间被强烈的大电弧所短路。
飞弧是指电弧跨越换向器或电刷装置表面，飞跃到换向器压圈、前端盖、磁极死心或机座等处而接地。
环火或飞弧发生时，相当于电枢绕组处于短路形态，而电动机继续转动切割磁力线后将处于发电状态，因而会伴有很大的响声，俗称“放炮”，电机放炮还会发作伟大的冲击振动。轻则使换向器外貌留下铜毛刺或刷杆绝缘外貌出现明白灼痕，重则可使电枢绕组紧要烧损或甩出(俗称“扫膛”)，也会使轮箍踏面造成紧要擦伤，因此应该竭力避免
车钩钩头的解体、检查及安装
使用工具：手锤、小撬棍、钢尺、丁字尺、开口销。、
工作程序：(1)机车进行制动。(2)提钩后，用手锤和小撬棍将钩舌销的开口销取下。(3)取出钩舌销，卸下钩舌，检查钩舌销有无裂纹，钩舌有无磨损。(4)取出钩舌锁铁及钩舌推铁，检查其有无磨损及裂纹。(5)清扫钩头内部，检查防跳装置是否良好。必要时对各部件进行探伤。(6)对符合要求的部件，按顺序组装好后，进行试验，开关应灵活。 主要技术要求：(1)车钩的开度(在最小处测量)：在闭锁位时，其开度为110～130mm;在开启位时，其开度为220～250mm。
(2)车钩中心距轨面高度：中修时为845～880mm运用机车为815～890mm。
(3)两个车钩连挂后，其两个车钩的中心线相差不得超过75mm。
(4)
车钩在闭锁位时，钩舌锁铁往上的活动量为5～15mm。
(5)钩舌销与销孔径向间隙为1～4mm。
无动力回送机车,为什么要全部拔除牵引电动机的电刷
正常运用中的电机，换向器表面生成一层棕褐色的薄膜，这层金属氧化膜，能够改善电机的换向性能，减小电刷与换向器之间的摩擦。
而无动力回送的机车，电机没有电流，换向器表面不具备生长氧化膜的条件。不拔除电刷，换向器表面原有的膜层就会被磨掉，致使机车投入运行后，因膜层消失而换向恶化。将电刷拔掉后，除可保护换向器表面氧化膜，减少电刷不必要的磨耗外，还可以防止由于电器误动作而烧损牵引电机。
电力机车无动力回送时，应如何进行整备?
1全部拔掉牵引电机电刷，2拆除动轴轴箱测速发电机的机械联接;3按不同类型机车制动机无动力回送要求，切断制动阀与列车管的通路，开放无动力装置塞门，4制动缸活行程调整到标准的最大值，5分配阀安全阀调整至150-200kpa。6无动力托运机车应由司机随车回送，并备有信号器具和必要的油脂、工具7在填写“回送机车请求书”的限制速度及理由时，如不要求限速或能满足回送全程列车运行速度要求时，应填写“不限”字样。
机车车辆车钩三态及其作用过程
为了使机车与车辆挂成一组列车不致分离，车钩必须有闭锁作用;为了易于摘解，车钩需有开锁作用;在进行连接时，为使一个车钩的钩舌能伸入另一车钩的钩舌内，须使钩舌充分张开，因此车钩需要全开作用。这三种作用状态就叫车钩三态。(1)闭锁位置：挂车时，钩舌被推动，钩舌尾部转入钩腔，钩锁铁落下，锁住钩舌不能转动，使车钩保持可靠的锁闭状态。(2)开锁位置：摘解列车时，扳动钩提杆，钩锁锁杆就由下向上带动下锁销，首先使其凹台转出挡棱，然后顶钩锁铁向上，离开原来挡在钩尾的位置，这时钩舌就可以活动，呈开锁位置。(3)全开位：钩锁铁充分顶起后，其上部向前偏重，前部凸起处下棱角与钩舌腔前壁拐角处抵触，并以此为支点，使锁脚向后方转动，推动钩舌推铁，抵钩舌尾部使其由钩腔中转出呈全开位置，为挂车作好准备
柴油机的油隙过大、过小的害处
柴油机的油隙主要指曲轴主轴颈、连杆轴颈及凸轮轴颈的间隙。油隙过大，会使活塞连杆组对曲轴造成冲击，不易建立油膜，造成润滑不良。同时还会减少通向活塞的机油流量;影响活塞的冷却，引起轴颈、轴瓦的拉伤以及造成活塞顶部龟裂和抱缸等严重事故;油隙过小，会使润滑件之间处于临界润滑状态，甚至使润滑件之间形成干摩擦和半干摩擦，引起轴颈和轴瓦发热、拉伤和咬死。
.什么叫制动空走时间和空走距离? 答：当列车(机车)在运行中施行制动时，从制动开始到全列车闸瓦突然同时以最大压力压紧车轮的假定瞬间，这段时间就称为制动空走时间。此后的制动时间称为有效制动时间。在空走时间内所走行的距离称为空走距离。??制动空走时间的计算是通过专门试验和理论分析确定的，《列车牵引计算规程》规定：机车单机不分类型，其紧急制动空走时间均按2.5s计算。
机车动轮为什么会发生空转?
答：机车动力装置发生的扭矩传动装置传递，在各动轮的轮周上形成切线力，依靠轮轨、轨间的粘着作用产生钢轨作用于轮周上的反作用力。当机车动轮轮周上的切线力大于轮轨间的粘着力时，粘着被破坏，出现轮轨间的相对滑动，车轮在驱动力距的作用下，会围绕轮轴高速旋转产生空转。
什么叫车轮的滑行?造成滑行的原因是什么?
当制动力大于轮轨间粘着力时，闸瓦抱住车轮使其停止转动，但因在惯性力的作用下，车轮将继续在钢轨上产生滑动，这种现象叫做滑行。造成滑行的原因主要有：1 因闸瓦压力过高，使制动力大于轮轨间的粘着力。2轨面有水、霜、冰、雪、油脂等物，降低了粘着力
更换车辆制动软管的方法和要求是什么?更换方法：1关闭相邻两车的折角塞门，摘开软管连接器，卸下不良软管 2 安装良好软管，并在链接器中装入垫圈3连接好两车的软管连接器 4先开放通向机车一方的折角塞门，确认无漏泄，然后再放开另一方的折角塞门要求 (1)安装制动软管时，应注意安装角度，须使软管联接器的连接平面与轨道 垂直;(2)接头牢固地安装在折角塞门口内，不得有松动和漏泄;(3)联接器垫圈不得反装。两车的制动软管联接器结合须严密，不得发生漏泄。
什么叫机车信号?
机车信号是指自动复示运行前方所接近的地面信号机显示，并给司机指明运行条件的一种技术装备，设于机车或动车组的驾驶室内。 列尾装置的主要功能有：监测并通报列车尾部风压。检测列车中各车辆制动管折角塞门的非正常关闭。替代原列尾守车的车长阀由司机摇控列尾排风，列车制动。货物列车取消守车后，作为列车尾部标志。
SS4改型电力机车
常见故障原因分析及判断处理
前 言
SS4G电力机车是由机械、电气、空气管路三大系统组成的一个庞大复杂的整体，它们之间既有相对的独立性又相互联系，由于操纵、保养、检修质量、运行条件及设计、制造工艺等方面的问题，运用中难免发生各种故障，直接影响到机车设备的安全和列车运行的安全正点。这就要求机车乘务员在机车发生故障后，能迅速、准确地判断故障处所，及时妥善地处理，防止或减少机故、临修，避免扩大故障，造成意外事件和不必要的损失。本文就机车电气方面故障展开探讨。 第一章是对机车常用电气故障的原因分析及判断处理进行论述，第二章---第四章是对机车几种电气故障的进一步分析及探讨。
本论文写作过程中,参考了许多有关教材和资料,得到了机车技术部门人员的大力支持，许多资料都是各部门多年的辛勤积累提供的。希望各位老师多提宝贵意见，以便以后更好的工作和学习，文中不足之处,敬请批评指正!
1 第一章 常用电气故障的原因分析及判断处理
第一节 控制电源的故障处理
一 闭合蓄电池闸刀，电源柜电压表无显示
1 原因分析
(1)650PV故障; (2)601QA跳开或接触不良; (3)666QS背面线断; (4)蓄电池连线断。
2 判断处理
(1)闭合电源柜照明灯开关676SB，697EL灯亮为650PV故障。可暂不处理，维持回段。
(2)反复断合几次601QA，使其接触良好。
(3)如副台控制电压表显示正常，则检查666QS背面接线。 (4)连好蓄电池连线。
(5)运行中无法处理时，将该节668QS重联闸刀置重联位，维持运行。
二 闭合蓄电池闸刀，副司机台电压表无显示，控制回路无电
1 原因分析
(1)667QS接触不良或接线断; (2)二极管V5或673RS分流器断路。 2 判断处理
夹紧667QS闸刀，连好断线。运行中无法处理时，闭合668QS维持运行。
三 升弓合闸后，控制电压达不到110V 1 原因分析
(1)600QA跳开或接触不良; (2)稳压触发板或主桥故障;
2 (3)666QS接触不良或接线断。 2 判断处理
(1)闭合600QA，反复断合几次，使其接触良好; (2)将电源柜上的A、B组转换开关，置另一组; (3)夹紧666QS闸刀，连好断线;
(4)上述处理无效时，闭合该节车668QS重联闸刀，维持回段。
四 控制电压过高或不稳
将电源柜上A、B组转换开关置另一组，无效时将668QS置重联位，断开666QS，维持运行。
五 控制电源正常，按任一按钮，控制电压降低过多
1 原因分析
个别几节蓄电池电压过低。 2 判断处理
更换不良蓄电池，运行中可将668QS置重联位，维持运行。
六 斩波电源48V、24V、15V灯灭，斩波风扇不工作
1 判断处理
将电源柜上A、B组转换开关置另一组维持运行，无效时，将668QS置重联位维持运行。
第二节 电源钥匙开关的故障处理
一 闭合570QS，门联锁不动作，零位灯不亮
1 原因分析
(1)602QA跳开或接触不良; (2)570QS本身接点不良。 2 判断处理
3 (1)恢复602QA，反复活动几次，使其接触良好;
(2)活动几次570QS，如不行，则检查修复570QS不良处所。
二 闭合570QS，门联锁不动作，零位灯亮
1 原因分析
(1)电路故障：20QP、50QP、297QP接点不良或287YV本身故障; (2)风路故障; (3)门联锁不良。
2 判断处理
(1)287YV不吸合为电路故障，检查处理相应接点。应急处理：将287YV固在吸合位。
(2)287YV吸合，为风路不畅。如果两位置开关动作正常，则检查52阀调整压力，如287YV本身风路堵塞或卡死，可轻轻敲击，使其动作;如两位置开关不动作，则开放140塞门，检查100阀，抽出阀芯清扫，冻结时可用热棉丝或热水加热处理。
应急处理：抽出100阀芯，装好阀盖。
(3)门联锁机械卡劲，可用手锤轻轻敲击，或用撬棍撬动;如不行，则需拆下修理。
(4)如门联锁不良，运行中无法修复，可切单节;如牵引力不足，则须强迫该节515KF吸合，升另节车受电弓，维持运行。
注意：此时门联锁阀已无保护作用，进高压室必须确认降弓到位，钥匙取出。
三 闭合570QS，门联锁动作，零位灯不亮
1 原因分析
(1)司机控制器不在0位; (2)“零位”灯坏;
4 (3)412线无电或568KA“CK”不良或本身不能吸合。 2 判断处理
(1)闭合412SK，“零位”灯不亮，为灯泡坏，可暂不处理，维持运行，但操纵时要谨慎，手轮回0，必须确认到位。
(2)如操纵节司机控制器不在0位，则闭合570QS，能听到线路接触器吸合声，非操纵节“零位”灯一亮即灭，恢复操纵节司机控制器或辅助司机控制器即可。
(3)如非操纵节“零位”灯不亮，则恢复司机控制器0位。
(4)如558KA、568KA全不吸合为412线无电，应接断线.如558KA吸合，568KA不吸合，修复568KA不良处所。
3 应急处理
方法1：人为合“主断”，降弓过分相绝缘，“零位”灯常不亮，手轮回0，须确认;
方法2：人为闭合568KA，“零位”灯常亮，手轮回0须确认;合“主断”须确认手轮回0，紧急制动无法自动切除牵引力。
四 闭合570QS，门联锁不动作，故障显示屏显示主接地
1 判断处理
恢复20Qf或50Qf运行位。
第三节 受电弓的故障处理
一 闭合受电弓扳钮，升不起弓
1 原因分析
(1)高压室门未关好; (2)扳钮不良; (3)风压太低; (4)143塞门关闭; (5)147塞门关闭或515KF接点不良; (6)587QS在“故”位或接点不良;
5 (7)升弓电空阀1YV本身故障; (8)机械故障。 2 判断处理
(1)如两弓均不升，则检查确认高压室门、车顶门锁闭到位;风路畅通，风压不足时，用小压缩机打风升弓，门联锁不良，运行中无法修复，可切单节;如牵引力不足，则须强迫该节515KF吸合，升另节车受电弓，维持运行。
(2)如1YV得电，则确认143塞门开放，门联锁伸出到位，不良处理;仍不能升，为1YV风路堵塞，或受电弓本身机械故障，作相应处理，运行中可用另一弓维持运行。
(3)如1YV不得电，恢复587QS运行位，确认非升弓节147塞闭开放，515KF无异状;仍不能升，换端操纵。能升，则检查修复受电弓扳钮，及非升弓节515KF的不良处所;换端操纵后，1YV仍不得电，则检查修复1YV不良处所，运行中可用另一弓维持运行。
3 应急处理
1YV不得电，确认风路塞门开放，风压足，可取出570Qs，将1YV固定在吸合位，关好高压室门，一给钥匙，即可升弓。遇降弓处所，须拔钥匙。
二 升弓不到位
1 原因分析 (1)风压不足;
(2)降弓弹簧过强，或升弓弹簧过弱或折损。
2 判断处理
(1)疏通风路，使风压达到规定值;
(2)调整升、降弓弹簧强度，不良更换。运行中可升另一弓维持回段。
三 自动降弓
6 1 原因分析
(1)602QA跳开或烧损; (2)140塞门关闭;
(3)287YV或1YV故障，自动释放。 2 判断处理
(1)恢复602QA，开放140塞门; (2)287YV故障可强迫吸合，维持运行; (3)1YV故障，可换弓运行。
四 升弓后车顶有放炮声
1 原因分析
(1)车顶瓷瓶太脏或露雾太大引起接地放电; (2)瓷瓶破损或车顶部件故障造成接地放电; (3)导电杆与车顶间有异物，造成接地放电。
2 判断处理
(1)发生一次放炮声，不影响供电，可继续运行：
(2)如发生二次放炮声，须请求停电，办妥手续上车顶处理，排除异物，擦净瓷瓶。
(3)瓷瓶故障，须拆除相应的导电杆，其拆除方法是：
①故障瓷瓶在受电弓与“主断”之间，拆除相应的导电杆后，换 弓运行。
②故障瓷瓶在两“主断”之间时，拆除相应的导电杆后，升双弓 运行，注意过分相。
③“主断”瓷瓶故障，排除接地处所，隔离开关置分闸状态， 586Qs置“故”位，单节维持运行。
五、关闭受电弓扳钮，不降弓
7 1 原因分析
(1)扳钮假恢复; (2)升弓电空阀排风口堵; (3)降弓弹簧折损或滑环折损; (4)弓、网焊接。
2 判断处理
(1)关闭587QS能降弓，为扳钮不良;
(2)断电，关闭扳钮，取出钥匙。待降弓后，清除1YV排风口污物或换弓运行;
(3)如弓网焊接，须立即断电，请求停电，上车顶处理，使弓、网分离，并打磨焊接处所;
(4)如受电弓本身故障时，维持到站后，请求停电上车顶处理，强迫降弓，并将587QS打“故”位，使其不再升，换弓运行。如遇降弓处所须停车，按上述方法处理。
六 运行中突然失压
1 原因分析 (1)接触网停电; (2)刮弓或自动降弓。 2 判断处理
首先确认是否刮弓，如刮弓，应立即停车，请求停电，上车顶处理。如受电弓正常，则为接触网停电，根据运行情况在保证安全的前提下，可维持进站。但长大坡道须就地停车，停车后与调度及指挥部门联系。如停电时间超过40min，应按规定做好防溜。自动降弓按前面三项处理。
七 刮弓后的处理办法
1.立即停车，做好防溜，请求停电，办妥停电手续，挂好接地线。 2.上车顶检查受电弓被刮状态，将故·障受电弓绑好，587QS置“故”位，排除接地处所，换弓运行。
8 3.如受电弓刮下机车，或虽在车上，但有可能因振动掉下车顶时，应将其移至线路旁边，不得侵入邻线;清理车顶遗物，排除接地处所，换弓运行，同时通知段上。
八 过分相后，自动降弓，控制电源消失
1 原因分析 蓄电池故障无电。 2 判断处理
(1)大闸放中立位，调速手轮回0，恢复主台各扳钮; (2)将操纵节668QS置重联位，重新升弓、合闸; (3)大闸放运转位(注意：不可低速缓解)继续运行。
第四节 主断路器的故障处理
一 按“主断”合按键，“主断”不闭合
1 原因分析 (1)401SK扳钮不良;
(2)586QS在“故”位或接点不良;
(3)调速手轮不在0位或568KA不吸合，或其常开联锁不良; (4)“PX”扳钮假恢复，或567KA“CB”不良; (5)539KT“CK”不良;
(6)合闸线圈线断，烧损或阀杆行程不够，位置不正; (7)风压不足或145塞门关闭，4KF接点不良; (8)“主断”卡在中间位; (9)“主断”隔离开关机械故障。 2 判断处理
(1)两节车全不闭合，确认风压足够，风路畅通，修复401SK不良处所。
9 (2)“零位”灯不灭为568KA未吸合，或司机控制器不在0位，恢复调速手轮0位，修复568KA不良处所。
(3)按401SK，“零压”灯不灭，为586QS或568KA“CK”不良。恢复586QS运行位，修复568KA不良处所。
(4)按401 SK，“零压”灯灭，合闸线圈无动作声。
①人为合“主断”后，不能断开，为4KF接点不良，或风压不足，检查修复4KF不良处所，疏通风路。
②人为合“主断”后，能断开，则检查确认，全车“PX”扳钮恢复，567KA释放，其常闭接点良好，539KT“CK”接点良好，4QFN良好，不良处处理。
(5)按401SK，合闸线圈有动作声，则电路正常，检查修复合闸阀杆及隔离开定转动部分。
(6)如“主断”卡在中间位，人为闭合，合、分电磁阀，使之复位。如不行，人为推传动鞲鞴使其闭合，然后，断合几次，使其作用灵活。
(7)如属非操纵节“主断”不闭合，则重复操纵一次，按扳钮时间不少于2s。功不行勺再按上述方法处理。
(8)如属隔离开关机械故障，运行中无法修复时，可暂不处理，人为闭合维持运行。隔离开关转动瓷瓶破损时，确认“主断”在断开位,切除该节车。
(9)应急处理
人为闭合“主断”,应注意以下几点：
①确认全车司机控制器，调速手轮回零，“PX”扳钮恢复，风压大于450kPa;
②确认降弓到位，钥匙取出;
③先捅合闸衔铁, 如不行再推传动鞲鞴，注意安全;
10 ④过分相时，调速手轮回0，恢复各扳钮，降弓过分相。
二 按“主断”断按键，断不开
1 原因分析
(1)603QA跳开或接触不良; (2)400SK扳钮接点不良; (3)4QF接点不良;
(4)分闸线圈本身故障或阀杆位置不正，行程不够; (5)145塞门关闭，风压太低或4KF接点不良; (6)“主断”卡在中间位; (7)隔离开关机械故障。 2 判断处理
(1)两节车全断不开为原因
1、2，恢复603QA，反复断合几次，确保其接触良好。反复操纵几次400SK，如不行，修复不良处所。
(2)人为捅分闸衔铁能断开，为4QF接点不良或分闸电磁阀本身故障，分别检查修复。
(3)人为捅分闸衔铁不能断开，为风路不通或机械故障。疏通风路，排除机械故障。
(4)如隔离开关机械故障，运行中无法修复时，在不接地的情况下可维持运行。降弓过分相，运行中加强观察巡视，发现异状及时降弓。
三 风压正常，但连续断合几次后再合不上
1 原因分析 多为145塞门关闭。 2 判断处理 开放145塞门。
11 四 合“主断”后主变压器有交流声，但辅助电压表无显示
1 原因分析 (1)235QS在库用位; (2)辅助电压表本身故障。 2 判断处理
(1)起“PX”能起动为原因(2)，可暂不处理，运行中加强巡视; (2)恢复235QS运行位。
五 “主断”闭合后，辅助电压只有200V左右
1 原因分析
“主断”闭合不到位。 2 判断处理
立即断电、降弓，然后断合几次主断路器。再升弓、合闸，若不行，确认“主断”在断开位，切除该节车。
六 按“主断”断按键或某一保护动作跳闸时，列车起非常
1 原因分析 504V击穿. 2 判断处理
断开504V维持运行。捅紧急按钮，不跳“主断”，应及时切除
七 非线性电阻爆炸
动、静触头闭合良好，单系非线性电阻爆炸，且车顶无接地时可继续运行。断电时手轮回0，先关辅机，减少操作过电压。
八 “主断’’灭弧瓷瓶, 支持瓷瓶及穿墙瓷瓶裂损
判断处理
确认“主断”在断开位，无接地点时切除该节车。如有接地点时，必须
12 停电处理。
九 “主断”闭合后，交流声不正常
1 原因分析
(1)辅机接触器有焊接现象，走单相; (2)主变压器本身故障。 2 判断处理
(1)断电、降弓，检查辅机接触器。焊接时撬开，轻微焊接时，打磨后继续使用。严重焊接时拆下触头，切除该辅机。注意，处理时必须断电、降弓，处理完盖好灭弧罩。
(2)主变压器
①吱吱声，为芯部或套管表面内闪络，断电降弓，清扫放电处所，加强走廊巡视。
②爆裂声，多为芯部接地不良引起，切除该节车。 ③声音大而嘈杂，多为芯部松动，切除该节车。
十 无显示跳闸
1 原因分析
(1)辅机保护二次保护开关管、晶闸管误导通; (2)电磁信号袭入电子柜，引起误动作。 2 判断处理
(1)重新起辅机，起到某一辅机时，至“主断”跳即为该辅机杆插误动作，可更换备用插件或将其扳钮置“故”位。
(2)如系误动作，可重新合闸继续运行。
(3)如显示某辅机过流，应立即降弓，检查该辅机接触器，不可盲目切辅保。
13 第五节 劈相机的故障处理
一 一合“PX’’扳钮，“主断”即跳，零压灯亮，无其它显示
1 原因分析
零压保护装置误动作。 2 判断处理
检查修复563KA、286KT不良处所。 3 应急处理
将236QS置”故”位,维持回段。注意观察网压,失压时及时断电。
二 ‘PX’偷停
1 原因分析 (1)605QA脱落; (2)辅机保护动作; (3)201KM自持不良。 2 判断处理
(1)恢复605QA，活动几次，使其接触良好。
(2)检查辅机保护插件，如辅机保护动作，可恢复一次，重新起动，正常后继续运行。如不行，更换备用插件，再不行可用通风机代替“PX”。
(3)检查处理201KM自持联锁，运行中无法处理时用通风机1代替“PX”。
三 切除故障“PX”，用通风机1代替“PX”
1.确认“PX’’接触器无焊接。有焊接时撬开打磨，装好灭弧罩，严重焊接时拆除其三相接线，包好绝缘。
2.将“PX’’隔离开关242QS置“2”(IFD)位，并将296QS置“电容”位。用牵引风机1代替“PX”。
3.若“FD1’起不来，可先切辅机保护，待起动后再合上辅保。
14 4.如一合辅机保护，通风机即停，确认1FD运行正常，切除辅机保护，运行中加强巡视。
四 “PX”起动电阻烧损后的处理
“PX’’起动电阻为短时工作制，时间一长极易烧损。烧损后应立即断电，降弓，清理烧损处所，用另一组起动电阻或用1FD代替“PX”。
五 “PX”起动正常, 辅机不工作
1 原因分析
533KT“CB”不良或533KT卡在吸合位。 2 判断处理
检查533KT“CB’’使其接触良好，如533KT卡劲，可设法使其释放。
15 第二章 SS4改进型电力机车 转速传感器主要故障分析及判断处理
SS4改进型电力机车转速传感器是有源光电式转速传感器，属于空转保护系统。其供电电源为+15v，输出方波占空比为50%，高电平大于10v，低电平小于2v，每转脉冲数为200个，有较大的负荷能力，均为一体化结构。传感器安装在轴箱端盖上，通过万向轴和弹性方轴等软性结构与车轴轴端19mm X19mm的方孔相连，允许有ф4mm的同轴度公差。优点是安装、拆卸方便。
SS4改进型电力机车转速传感器在机车上使用后，由于种种原因，容易导致部分参数超出其工作范围，从而使机车丧失准恒速特性或失去保护作用，严重时还会造成整台机车故障。近年来，我们对转速传感器故障作了总结分析和处理。
一 电子电路板故障
(1)SS4改进型电力机车转速传感器于2001年在我局正式使用后，电子电路板故障一直是造成传感器故障的主要原因。这主要是由于电路结构不合理造成的。如附图所示：R3在电路中起限流分压作用，其值过大将使VTl输出信号衰减严重;R8起负反馈作用，其值不合理也将导致输出参数超标。经计算，并在试验台上多次检测、调试，确定R
2、R
3、R8的阻值分别应为3.3kΩ-10 kΩ，100kΩ，30Ω，经试验测得其输出主要参数均合格：最低高电平10.2V，最高低电平0.3V，脉冲个数200个/周，最大、最小占空比分别为53.7%和46 1%，输出电流20mA。改造后的电路板结构简单、性能稳定、抗干扰能力强，投入运用后，传感器质量明显提高，碎修件数日趋下降。
(2)元件质量差也可能造成电子电路板故障。用万用表测量光电耦合器vTl，多为发光管击穿。电阻R3色环标称值为17kΩ实测100kΩ，其值过大将使VTl输出信号衰减严重。
二 机械部分故障
转速传感器内部均采用红外线光耦合器件，接收信号经光栅盘“切割”，变成方波信号，再由电路放大整形后输出。转速传感器安装在车轴上，由于高速时机械振动较大，会造成光电耦合器位置变化，从而直接影响脉冲个数。经过反复试验发现，光电耦合器的最佳位置应和转轴垂直，检测槽应与齿轮平行且使齿轮在其中间转动。位置确定后，用固化剂对电路板进行整体固化，并在传感器与轴头端盖之间加装减振橡胶圈，以提高机械性能，减小因机械振动引起的光电耦合器位置变化。
三 内部密封不严
由于转轴与齿轮室之间密封不严，有油、水污物进入传感器内部，堵塞了齿与齿之间的间隙，使光电耦合器检测不到转速信号，造成转速脉冲丢失，因此应在转轴端盖处的密封橡胶圈更换后，在接触面处涂上密封胶。
四 效果
SS4改进型电力机车转速传感器改进前的2004年一季度传感器故障19
17 件，改进后的2003年一季度传感器故障6件，改进后比改进前的故障率降低了70%，大大减少了碎修活件，节约了成本，保证了机车的正常运用。
18 第三章 对SS4G型电力机车 主整流装置均流改进的探讨
一 问题的提出
SS4G型电力机车主整流装置采用大功率晶闸管的并联。晶闸管并联存在有电流均匀分配的问题，均流不佳，有的器件电流不足，有的过载，造成元器件过早老化，影响机车性能的正常发挥。晶闸管的伏安特性不一致，并联后它们的管压降被迫相等，两器件的电流视特性不一的程度可能相差极大，这是静态均流问题。另外，晶闸管开通时间的差异，也会引起电流的不均衡，最先开通的晶闸管将集中回路的全部电流，这属于动态均流问题。晶闸管导通后的内阻极小，是把它们简单并联之后电流分配不均的根本原因。而且不均流造成各晶闸管结温差异，将扩大伏安特性的差别，使电流分配更不均匀。
二 改进的措施及原理
解决均流通常办法是，组成—个桥臂的一组器件伏安特性应尽可能一致,可以按照出厂铭牌选取通态压降比较一致的器件。从原理上讲，这是解决静态均流简单而又根本措施。实际上，元件(无论是整流元件或是晶闸管)的正向特性并不是稳定参数，其静态参数和动态参数不可能一样，随着运行条件如电流、温度的变化，这些参数的变化是必然的，而且在一定范围内是产品出场所允许的。对SS4G型电力机车，其每桥臂由两支路单元件并联组成，均流全靠元件本身的参数—致才能达到。两支同型号的元器件并联，其正向伏安特性的微小差异，可导致各儿器件负荷电流的很大差别。一般地面试验，要把元件的静态压降细分到0.02V的档次范围内来搭配，仍很难一次试验通过，须反复调配才能勉强达到0.85的要求。因受元件备用数量和压降品种的限制，这为地面试验工作增加了大量工时和劳力。
19 如前所述，由于机车运行工况的变化、元件的动态参数变化等因素造成地面试验的效果，上车运行后变差很大。
改善均流除了有必要采刚门极强触发脉冲外，还可采用加装均流变压器的办法。先分析说明改进动态均流的工作原理。如图示：
晶闸管T2的延迟时间人于T1，两个晶闸管同时被触发后，在均流变压器的X1绕组中首先开始电流上升的过渡过程，这时因为T2还没有导电，所以X2的绕组中无电流，于是Xl两端的阻抗主要是均流变止器的励磁阻抗，它使X1中的电流上升率减小。这一作用相当于延长T1的延迟时间，与此同时，在x2绕组中产生如图所示极性的感应电动势，它使T2所受的正向电压及其上升率提高，因而缩短了T2的延迟时间，其结果是缩小了两个晶闸管延迟时间的差别，因此可以改善动态均流。到X2绕组中出现电流并逐渐增大时，Xl、X 2绕组的阻抗随之减小，两个品闸管的电流上升加快。如果在此过程中还有电流不均匀，则均流变压器会产生不平衡磁通，并在两个绕组巾感应屯动势，帮助电流小的支路提高电流上升率，同时抑制另一支路的电流上升率。为了动态均流，均流变压器两个绕组应紧密耦合，绕组匝数不宜过多，以减小漏感，铁心应避免饱和。
等到X2绕组中出现电流并逐渐增大时，xl、X2绕组的阻抗随之减小，两个晶闸管的电流上升加快。如果在此过程中还有电流不均匀，则均流变压器会产生不平衡磁通，并在两个绕组中感应电动势，帮助电流小的支路
20 提高电流上升率，同时抑制另一支路的电流上升率。从理论上分析均流变压器的静态效果可如图B所示。I=I1+I2, UUUUU,设I1>I2,l意味着U1
U1+△U=U2-△U 即2△U=U2-U1，
△U=(U2-U1)/2.
以上的分析说明，均流变压器的两对称(相同匝数)绕组，在两并联元件压降不等的情况下，会自动感生出相同的一段电势，其值为元件压降差值的一半。方向个各自使电流补偿到相同。无论静态变化，还是动态变化，变压器的功能不变，始终产生感应电势来补偿元件压降差异，从而保持电流均衡。
三 改进的效果
此种办法在机务段试验实施，效果良好，均流系数大大提高，可达0.99。这样使均流试验时间缩短，节省了人力，既保证元器件的可靠运行，又延长了晶闸管的使用寿命。
21 第四章 机车主断路器 “跳闸”的原因分析及应急措施
机车主断路器“无名跳闸”是指机车在正常运行时主断路器突然跳闸，但司机室故障显示屏却无任何显示。这样不仅造成机车牵引力迅速下降，而且使乘务员对电力机车故障处理无从下手，导致机车被迫停车，请求救援。从机车电路设计来看，只要不是人为按压主司机琴键开关主断路器分闸扳钮，机车主断路器跳闸就是保护电路对机车故障采取的保护控制措施。为了使机车乘务员能在机车主断路器“无名跳闸”的情况下，迅速判断机车故障点并维持运行，本文结合机务段多年来的跟踪处理方法，对电力机车主断路器“无名跳闸”原因进行分析，并提出应急处理办法。
一 原因分析
机车主断路器“无名跳闸”均为机车保护电路某继电器动作后，接通主断路器分闸线圈电路，主断路器跳闸，但设置机车记忆环节的联锁或中间继电器没能动作，故障显示电路无法给故障信号灯提供电源，保持记忆自锁，机车故障显示点未能在机车故障显示屏上反映：
机车保护控制是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制。它有如下分类：网侧过电流保护;二次侧短路、过电流保护;牵引电机过电流保护、制动过流保护，辅助电路接地保护;机车零电压保护;调压开关卡位保护。以上均采用断开主断路器来切除机车总电源的方式对机车进行保护。
从机车主断路器“无名跳闸”跟踪添乘的处理经验来看，机车主断路器“无名跳闸”故障主要集中于机车网侧过电流保护YGJ，辅助电路过电流保护FGJ，牵引电动机支路短路、电机环火、过载保护的各电流继电器1—6QGJ，主电路接地保护ZJDJ和辅机过电流二次保护等处;
(1)SS4改进型电力机车采用JLl4系列交直流电磁继电器作为牵引变
22 压器一次侧过流保护和辅助电路过流保护。当一次侧过流及辅助电路过流继电器超过整定值后，一对低压联锁接通主断路器分闸线圈得电，主断路器分闸保护，另一对低压联锁使记忆中间继电器得电吸合，通过其联锁自锁保持记忆，并接通故障显示屏显示“二次侧过流”或“辅助过流”。
2003年3月，哈机SS4G0591机车牵引列车在运行途中主断路器突然跳闸，且显示屏无任何显示，再合又跳，故障现象依旧。乘务员切除主接地、辅接地保护均无效。为了维持运行，乘务员采用人工合主断路器方式，并关闭132塞门，主断路器虽然不跳，但机车无电氏无电流，只好请求救援。机车回段检查发现，过电流继电器YGJ低压联锁401-402接通，使主断路器跳开，401—414没有吸合接通，没有给一次侧过流中间继电器YGZJ提供电源，无法接通显示屏“一次侧过流”，导致主断路器跳闸。虽然人工合上主断路器，但主断路器分闸线圈始终得电，电子柜被封锁，机车无电压无电流。造成这起机车事故主要原因是一次侧过流继电器低压联锁有机玻璃盒在机车运行振动的情况下松脱并掉落在地，低压联锁开距发生变化，只接通主断路器跳闸电路，而没有接通一次测过流中间继电器YGZJ电路，故障显示电路也就无法显示。
23
(2) SS4改进型机车采用TJJ2系列接地继电器作为机车主电路接地保护。该系列电磁继电器(图2)主要由电磁系统、主触头系统、指示器、接线端子及有机玻璃罩等组成，组装在由酚醛玻璃纤维压制成的底板上。正常工作状态下，红色指示杆埋在罩内，继电器处于无电释放状态。一旦发生牵引电动机支路短路、电机环火，主接地、过载等故障，在电磁力的作用下，其衔铁吸合，主触头常开联锁闭合，使主断路器断开，从而达到保护的目的。与此同时，衔铁压下钩子的尾部，迫使钩子转开，使红色指示杆脱扣并在弹簧作用下跳出外罩，给出动作信号，同时联锁触头也随之闭合，在司机台显示相应信号。
2003年4月，SS4G0538机车牵引货物列车，运行途中，当各牵引电机电流给至450A时主断路器突然跳闸，而司机台上故障显示屏无任何显示，机车瞬间失去牵引力，造成坡停。机车回段检查发现，第6牵引电机环火，第6牵引过载继电器动作，但故障显示屏无显示，出现主断路器“无名跳闸”。
对该继电器结构分析认为，当主触头常开联锁关钮的闭合衔铁撞击挂
24 钩尾部来得早时，即断开主断路器早于衔铁撞击挂钩尾部，所有电机电流或制动电流瞬间消失，这样，过载继电器线圈两端失去电压，衔铁无法继续朝吸合方向运动，还未压迫到挂钩尾部就释放，指示杆无法跳出：有的机车主接地故障不显示，是由于有机玻璃外罩在安装时没有安装到位，红指示杆被卡住，无法弹出，导致故障显示电路不能接通，造成主断路器“无名跳闸”。
(3)辅机过电流二次保护中辅机保护电子插件的功能是对机车辅助三相交流电机进行保护，其保护分一次保护和二次保护。当某一三相交流电机过载、短路、缺相时先进行一次保护，即断开对应电机的三相交流接触器，同时在司机台故障显示屏上显示故障电机，以便司机排除故障，维持运行。若此时三相接触器因触头烧熔粘结在一起不能断开，对应辅机将继续呈过载状态，辅机保护电子插件将继续检测监控，延时15s后，进行二次保护，断开主断路器。但在机车实际运用过程中，由于辅机保护插件性能不良，导致辅机在无故障的情况下，发生误动作，直接进入二次保护状态，发出断开主断路器指令，而此时司机故障显示屏无任何显示，造成主断路器“无名跳闸”。
二 故障应急处理
主断路器“无名跳闸”困扰着机车的正常运行，给乘务员判断、处理带来极大的困难，因此如何判断主断路器故障所在，并进行应急处理，确保机车正常运行，显得十分必要。根据机务段多年来的处理经验，关键在于判断机车在何种工况下主断路器跳闸，然后再采取相应的措施。在处理主断路器“无名跳闸”时，会出现以下几种情况：一是主断路器一合就跳，无显示;二是主断路器跳闸并能合上，但当调速手柄到—定级位时，主断路器又跳，无显示;三是当启动到某一辅机时，主断路器跳闸，无显示。 (1)“主断”一合就跳，无显示的应急处理。该故障表明机车已“死接
25 地”，主断路器分闸线圈始终得电。处理方法是迅速降弓，着重检查高压柜内的主接地继电器、低压柜(
1、Ⅱ)内的一次侧过电流继电器、辅助过电流继电器、辅接地继电器有无动作。如果发现以上主接地、辅接地继电器动作，可将其故障转换闸刀及转换开关打人故障位，维持运行;但此时乘务员应加强走廊巡视，防止机车2点接地。对一次侧过电流继电器、辅助过电流继电器动作可人为将低压联锁402线拆除，维持运行。如果以上处理仍无法消除此类故障，对SS4改进型机车还须将人为闭合主断路器那节机车I端端子柜544M线拆除，以防电子柜被封锁，并维持运行。以上处理主断路器“无名跳闸”后，司机必须观察司机台上各仪表的变化情况，副司机加强走廊巡视，一旦机车有异常，立即降弓，以防事故扩大,对SS4改进型机车应先判断是哪一节造成主断路器跳闸，SS4改进型机车如装有用单节装置，如可以通过甩节方式，判断是哪一节造成主断路器跳闸。如没有装甩单节装置，可将某节Ⅱ端端子柜的重联线N544拆除，来判断是哪一节机车故障，然后根据以上提供的思路做相应的处理，维持运行，并加强走廊巡视，注意安全。
(2)主断路器跳闸并能合上，但当调速手柄进到一定级位时，主断路器又跳开，无故障显示，机车处于“活”接地，说明牵引电机过流继电器保护动作，，机车在继续运行时，副司机应认真观察高压柜内6台牵引电机过电流继电器的动作情况，如果发现某台牵引电机过电流继电器有动作，可降弓、断开主断路器，将对应的电机故障闸刀置中间位，维持运行。回段后对该电机过电流继电器整定值重新进行校正，并用TY对该电机进行漏电流检测。
(3)当机车主断路器“无名跳闸”发生在启动劈相机或其他辅机上时，此故障为辅机保护电子插件误动作造成的。可将所有辅机保护板打故障位，即可维持运行。
26 机车主断路器“无名跳闸”确实是一种比较难以判断的机车故障。以上是我段多年来跟踪添乘处理这种故障的办法，在最短时间内防止了机车机破，取得了显著效果。不过处理这类机车故障，一定要注意当时的故障现象，具体问题具体处理。
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结束语
故障处理是机车乘务员的一项基本功，需要多方面的知识。理论方面要求熟悉电路、风路，各机械、电气部件的结构、作用及相互联系;实践方面要求熟悉设备布置，线路、管路走向，具备过硬的自检自修能力。发生故障后，乘务员应把握住故障现象，根据运行情况：手柄、手轮、按钮的位置及各仪表、信号灯显示等进行综合分析。先弄清故障种类，然后本着先易后难，先检查可动部件，后检查静止部件，先检查惯性故障处所，后检查其它处所这三项原则，逐一检查分析。对较复杂的电路、风路要学会用辅助判断方法，排除正常部件，缩小检查范围，减少无效劳动，迅速找到故障处所。如电路、风路有并联支路的可以排除一条支路，集中检查另一支路。
机车发生故障，尤其是运行中当事人一定很着急，但任何情况下都应严格遵守有关规章制度，切忌因着急，违章蛮干，造成故障扩大，甚至出现人身伤亡等意外事件。
28 参 考 文 献
1. 《SS4改型电力机车乘务员》北京，中国铁道出版社2008年 2. 《2003年铁路行车事故案例》北京，中国铁道出版社2003年 3. 《铁路技术管理规程》北京，中国铁道出版社2003年
4、《电力机车电子技术》北京，中国铁道出版社2003年
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日期：2007-7-9来源：中华铁道网
内燃机车冷却系统(diesel locomotive cooling system)内燃机运行时，机车的冷却水、润滑油、牵引电机及电器或液力传动装置的传动油等的温度均会不断地升高，若不加以冷却，将要影响到柴油机及传动装置的功率发挥，工作效率下降，润滑油老化变质，破坏润滑，影响机车零部件的使用寿命，甚至损坏。因此，在内燃机车上采取必要的冷却措施，设置一些装置来保证柴油机、传动装置工作时所产生的热量能及时适度地排放到大气中去，使其温度维持在允许的范围内，以改善零部件的热强度和润滑状况，提高内燃机车工作的经济
性和可靠性，延长其使用寿命，这就是内燃机车冷却系统的主要任务。
内燃机车的冷却，除电机、电器的通风冷却与空气有关外，其余柴油机冷却水、增压空气、润滑油和液力传动装置传动油等的冷却均与水有关。因此，内燃机车的诸多冷却，可概
括分为通风冷却系统和水冷却系统两类。
通风冷却系统 为冷却主发电机、牵引电动机和电器专门设置的系统。该系统由通风机、进、排风道以及空气滤清装置等组成。按通风系统的结构特征可分为：自通风式、独立通风式、车内进气式、车外进气式、单独式、集中式和混合式等。自通风式是指通风机在牵引电机内部，安装在电机轴上。独立通风式是指通风机与电机分开安装。牵引电机、电器车内进气的空气温度比大气温度要高，显然，车外进气式牵引电机、电器的散热条件比车内进气式优越。因此，现代内燃机车多采用车外进气式，但在设计上要预先考虑到在恶劣气候条件下改为车内进气的临时措施。内燃机车电机通风系统有三种供风方式：①单独式。主发电机、牵引电动机和硅整流装置各有单独的通风机供给冷空气。②混合式。主发电机和硅整流装置各有一台通风机供给冷空气，而两组牵引电动机则分别有两台通风机集中供给冷空气。中国东风11型内燃机车采用类似混合式的通风方式，其不同点在于主硅整流柜与主发电机的通风串联在一起，共用一台通风机冷却。③集中式。主发电机、整流装置和牵引电动机均由一台集中通风机供风。集中通风系统的优点是通风机驱动装置简化，驱动装置的质量减轻，尺寸减小，占用空间少，同时可采用高效率、大容量通风机。其缺点是风道长，流动阻力大，
驱动装置消耗功率也相应增大。
在通用系统中普遍采用网式空气滤清器，也有用旋风式除尘器、玻璃纤维或氯丁橡胶纤维制成的空气滤清器等。空气滤清器安装在车体的侧壁上，安装位置与通风方式和进气系统
有关。
水冷却系统 为冷却柴油机的冷却水、润滑油、增压空气和液力传动机车的传动油专门设置的系统。按水冷却系统的结构特征可分为∶①按循环水路分有独立循环水路、单循环水路和双循环水路系统。独立循环水路系统是指柴油机冷却水、润滑油和增压空气的冷却水分别有各自单独的循环水路系统。单循环水路系统是指柴油机、机油热交换器和增压空气的中冷器合用一个循环水路。双循环水路系统中柴油机冷却水为一个循环水路.称为主(高温)循环水路;而机油热交换器和中冷器的冷却水为另一个循环水路，称为次(低温)循环水路。在两个循环水路各有一个水泵，分别称为主水泵和次水泵。②按水温调节分有不可调节式、有限调节式和自动调节式三种。有限调节式为采用离合器驱动冷却风扇，根据冷却水的水温，确定离合器合上或者分离,使冷却风扇转动或者不转动来进行冷却。自动调节式是根据冷却水温度的变化，相应地改变冷却水的流量(冷却水分流)，或改变冷空气的流量(改变百叶
窗调节片的开度，调节冷却风扇叶片角度，或改变冷却风扇转速)，或者采用两种调节方法共同使用的联合调节方式，以使冷却水温度稳定在某一最佳的范围内。③按水系统的封闭性分有开式和闭式两种水循环系统。开式水循环系统是指整个水冷却系统不承受附加压力，水系统中残存的气体由膨胀水箱排往大气。开式水循环系统允许最高水温不得超过360K.中国生的的各型内燃机车大部分采用开式水循环系统。闭式水循环系统是指该系统不与大气相通，并给系统施加一定的压力，这样可提高水的沸点。系统附加压力寸为0.04 MPa时水的沸点为382K;附加压力为0.1MPa时水的沸点为394 K。这种利用提高水的沸点，来强化内
燃机车冷却效果的方法称为高温冷却。
在采用高温冷却的内燃机车上，多采用双循环水路冷却系统。闭式高冷却水系统专为冷却柴油机气缸套、气缸盖等部件之用。柴油机出口水温的最高允许值从目前的360 K提高到380K～400K。另一个开式水循环系统用来冷却机油及增压空气。采用高温冷却，可使散热器单节的平均温差提高0.8～1.5倍，在冷却风扇功率保持不变的情况下，可相应地减少散热器单节数目。这点对于大功率内燃机车尤为重要。目前，高温冷却在国际上已广泛应用，中国生产的东风6型内燃机车也采用高温冷却。闭式高温冷却水系统产生压力的方法有三种：①在闭式高温冷却系统中增设活塞式辅助泵，膨胀水箱的水经吸水阀进入水泵，加压后经压水阀进入散热器，多余的水经吸排水阀和蛇形凝汽空流入膨胀水箱。此方法比较复杂。②利用膨胀水箱蒸汽空气垫产生压力。膨胀水箱上部空间的蒸汽和空气的压力，随水温上升而升高，直至蒸汽空气阀动作为止。系统内压力由蒸汽空气阀调节。此方法简单，只需要添加一个蒸汽空气阀即可。但缺点是水循环管路内不但有汽囊存在，而且在蒸汽空气间动作时，要损失一部分冷却水。③利用机车制动系统的压缩空气进入膨胀水箱，用减压阀使膨胀水箱压缩空气保持一定的压力。此法简便易行，世界上许多国家的内燃机车都有采用此方法，一般
开式水冷却系编印可方便地转变成闭式高温冷却系统。
高温冷却与通常中温冷却相比，其明显优点是有色金属和冷却风扇功率消耗降低。当最高冷却水温从360 K提高到390 K时,可使散热器单节数目减少40%，而冷却风扇功率消耗只有中温冷却的30%。高温冷却时，柴油机在低负荷工况下气缸内的温度比中温冷却时要高，这不但有利于柴油机低负荷工况下燃烧状况的改善，而且缸套的热变形和穴蚀状况亦有所减弱。它的缺点是柴油机零件热强度增大，机油温度升高，加速其老化，油膜易破坏，磨损加剧。所以，采用高温冷却，对柴油机机油、活塞环与缸套的配合间隙和加工精度、散热器单
节的焊接质量及高温冷却闭式水系统的密封性等提出了更高有要求。
内燃机车冷却水系统流程 见下图。系统为开式双循环,冷却水最高工作水路为88℃。冷却水系统由冷却水泵、中冷器、机油热交换器、散热器、冷却风扇、静液压油热交换器、膨胀水箱、阀门管路及仪表等组成。①高温水循环系统。柴油机工作时驱动高温水泵.将冷却水压入柴油机左、右两侧气缸套和气缸盖及柴油机前、后涡轮增压器出气壳。冷却后出来的热水汇合进入散热器，被冷空气冷却后经止回阀又回到高温水泵.②低温水循环系统。柴油机工作时低温水泵转动，将冷却水送入前、后中冷器，机油热交换器出来的热水在散热器被冷空气冷却后，进入静液压油热交换器，最后经逆止阀又进入低温水泵。③冬季司机室需要取暖和燃油需要预热时，可打开柴油机热水总管中的截止阀，使部分热水进入司机室的热风机和燃油预热器，出来的热水流回高温水泵吸水管。膨胀水箱安装在水冷却系统的最高处, 它的作用是给冷却水系统自动补水(水的泄漏、蒸发)，清除系统中产生的汽泡和使冷却水
受热后有膨胀的余地等。
管片式散热器由连接箱、扁铜管、管板、支撑管、侧护板等组成。扁铜管和散热片组成散热器的冷却芯。散热片上冲有许多小凸球或其他的结构形状，以增强空气统湍流特性，提高传热系数。冷却芯两端焊接在补强板和管板的扁孔内，两端的连接箱和管板焊接，连接箱与管板之间构成的空间，为冷却水进、出流动的水腔。散热器通常呈V形布置，安装在机车冷却室钢骨架的集流管上。内燃机车上使用的散热器有管片式、强化型管片式，管带式、板翅式(铝)和新型管带式双流道散热器等。内燃机车散热器采用单节型式,有利于内燃机车配件的标准化，给制造检修部门带来方便。检修时如发现损坏，可更换有关单节。不同功率的机车可采用不同数量或者不同结构而安装尺寸相同的单节，这对制造检修部门非常有利。内燃机车上所用散热器单节数目的多少，要根据机车功率的大小、应散走的热量多少计算而
定。
冷却风扇为扭曲叶片的轴流式风扇。由轮毂、叶片、流线罩组成，有钢板焊接结构和整体铸造结构两种，内燃机车的高温、低温水冷系统，各有一个冷却风扇。风扇组装后需对风扇半径、中片顶部之间的距离、顶部的高度及安装角进行检查，并进行静平衡和超速试验。
冷却风扇安装在冷却室钢结构的顶部，与两侧的散热器构成V字形空间。当冷却风扇转动时，将冷空气从撤热器机外侧吸进，并穿过散热片与散热器的热水进行热交换，然后向车
顶排出。
随着对机车运力需要的不断增大，蒸汽机车已不能满足我国因经济蓬勃发展而导致的对运力的需求。内燃机车的发展摆上日程。
中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。
同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车。
戚墅堰机车车辆厂也试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。
四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。
中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。
北京型是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。 东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等 东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为 120km/h，其他不变。
东方红2型1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470kW，只试制了一台。1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。 东方红3型是四方机车车辆工厂1976年开始制造的干线客运内燃机车，机车标称功率是730×2kW，最大速度120km/h，车长 17970mm，轴式B-B。机车的动力装置是两套相同而独立的机组，可以使用其中任何一套或两套同时工作。1987年，该厂还制造了两台机车标称功率为 820×2kW的东方红3型。 东方红4型从1969年到1977年共制造了5台，没有进行大批量生产。机车功率为3308kW。
东方红5型是调车和小运转内燃机车，由资阳内燃机车工厂于1976年~1988年制造。机车标称功率是590kW，最大速度，调车时为40km/h，小运转时为80km/h，车长13700mm，轴式B-B。
东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。只生产1台。
东方红7型是东方红5型的改型，供工矿企业专用。资阳内燃机车工厂1988年生产4台。机车功率是790kW，轴式B-B。
东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。
东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大家族，有东风、东风
2、东风
3、东风
4、东风
5、东风
6、东风
7、东风
8、东风
9、东风
10、东风11等型号。
东风型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。曾用代号ND。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。
东风2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964～1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。曾用代号ND2，机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm。
东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车，共生产226台，车长16685mm。
东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。
东风4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到1985kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm。
东风4C型内燃机车代号DF4C，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可*性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运 100km/h，客运120km/h，车长20500mm。
东风4CK型内燃机车代号DF4CK。资阳内燃机车厂开发的干线客运内燃机车，采用A1A轴式，牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW，最大速度160km/h，最大试验速度176km/h，车长20500mm。
东风4D型内燃机车代号DF4D，是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm。
东风4E型内燃机车代号DF4E，是四方机车车辆厂生产的干线客货运内燃机车。机车功率 2×2430kW ，最大速度 100km/h
东风5型内燃机车代号DF5，1974年设计试制，1985年由大连机车车辆工厂批量生产，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。机车标称功率1210kW，最大速度60km/h，车长18000mm。
东风5B型内燃机车代号DF5B，是大连机车车辆工厂在原东风5型的基础上变形设计而成的。动力装置改而采用12V240ZJF型柴油机，机车车体采用外廊式，适合于调车作业和厂矿使用。机车标称功率1500kW，最大速度100km/h，车长18000mm。
东风6型内燃机车代号DF6。是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货运内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可*性均进入世界先进行列。机车标称功率242
5kW，最大速度118km/h，车长21100mm。
东风7型内燃机车代号DF7，北京二七机车厂1982年设计，1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快，油耗低、噪音小、作业效率高，运行安全可*，操纵和维修方便。机车标称功率1470kW，最大速度100km/h，车长17800mm。
东风7B型内燃机车代号DF7B，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm
东风7C型内燃机车代号DF7C，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，适应于调车作业。柴油机装车功率分1470kW和 1840kW两种。其余技术参数与东风7B型相同。同系列的产品还有东风7D型，适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。
东风8型内燃机车代号DF8，戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。
东风8B型内燃机车代号DF8B。该车是戚墅堰机车车辆厂在东风8型内燃机车的基础上开发研制的升级换代产品，可满足繁忙干线货运重载高速的要求。机车具有可变换轴重，以供不同线路选择;微机控制和大屏幕彩色液晶显示屏改善了乘务员工作条件，机车操纵更方便。
东风8BJ型内燃机车，原名NJ2型，代号DF8BJ。是资阳内燃机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可*性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载 5000t、最高速度120km/h”牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。
东风9型内燃机车，代号DF9。是戚墅堰工厂研制的准高速客运内燃机车。可以满足高速运行要求。柴油机装车功率达到4500kW，最大速度160km/h，该型机车没有正式投产。
东风10D型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的重型调车和小运转作业内燃机车。
东风10F型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。
东风11型准高速客运内燃机车，代号DF11。1992年由戚墅堰机车车辆工厂试制成功，是中国自行设计、自行研制的一项新的成果。最高运行速度170km/h，最高试验速度达到183km/h。
东风12型电传动内燃机车，代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。
能用作驱动机车车轮的机械,电动机不是唯一无二的。水力机械中的涡轮机也有和电动机相类似的驱动特性。只要用柴油机带动一个泵，向涡轮提供具有某些压力的液流，而且能够把在涡轮中工作完毕后的液流引回到泵的进口处，使液流循环工作，这套系统就可用作内燃机车的动力驱动系统。根据这一原理，德国工程师费廷格创造了液力变扭器和液力偶合器，把涡轮和泵轮组合在一起，二者之间没有机械连结而只是通过液流循环来相互作用。内燃机车采用这种“软”连结方式而设计的传动系统称作液力传动。
与电力传动相比，液力传动不过是后
起之秀。但它在
与电传动的竞
争中，异军突
起，很快赢得了
重要位置。液力传动装置的优点是不用电机，可以节省大量昂贵的铜，同时它的重量也轻些。这使得机车降低了造价也减轻了重量，即在同样的机车重量下，它的机车功率一般都比电传动机车大。另外，液力传动装置的可靠性高，维护工作简单，修理费也少。还有一个优点是，它的部件是密闭式的，无论风砂雨雪对它的工作都不产生什么坏的影响。
液力传动装置的主要组成部分是液力传动箱、车轴齿轮箱、换向机构和相互联结的万向轴等。它的核心元件是液力传动箱中的液力变扭器，主要由泵轮、涡轮和导向轮组成。泵轮通过轴和齿轮与柴油机的曲轴相连，涡轮通过轴和齿轮与机车的动轮相连，导向轮固定在变扭器的外壳上，并不转动。当柴油机启动时，泵轮被带动高速旋转，泵轮叶片则带动工作油以很高的压力和流速冲击涡轮叶片，使涡轮与泵轮以相同的方向转动，再通过齿轮把柴油机的输出功率传递到机车的动轮上，从而使机车运行。
变扭器关键在“变”。当机车起动和低速运行时，变扭器中的涡轮转速很低，工作油对涡轮叶片的压力就很大，从而满足机车起动时牵引力大的需求;当涡轮的转速随着机车运行速度的提高而加快时，工作油对涡轮叶片的压力也逐渐减小，正好满足机车高速运行时对牵引力要小的需求。由此可见，柴油机发出的大小不变的扭矩，经过变扭器就能变成满足列车牵引要求的机车牵引力。当机车需要惰力运行或进行制动时，只要将变扭器中的工作油排出到油箱，使泵轮和涡轮之间失去联系，柴油机的功率就不会传给机车的动轮了。
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