城市交通拥堵的公共治理分析
内容提要：随着我国城市化的快速推进，交通拥堵成为城市发展面临的主要问题之一。政府在治理的过程中，虽然注重增加交通的供给，但在交通需求管理上侧重于管制的方法。论文在分析城市交通拥堵问题特征的基础上，借鉴公共治理理念和方法，提出了增强以人为本、提升民众的参与合作意识，以及注重利益协调与交通需求引导等治理对策和建议。
关键词：交通拥堵;公共治理;参与合作
文献标识码：A
一、问题的提出
进入21世纪以来，随着我国城市化的快速发展，城市人口尤其是大中城市人口增加迅速，小汽车作为耐用消费品，开始进入普通城市家庭。2001-2010年我国城镇化率由36.2%提高至49.6%，截至2011年全国汽车保有量已超过1亿辆，位居世界第二。虽然同期道路等基础设施建设也在快速推进，但城市交通开始出现拥堵并变得日益突出，从京、沪、穗等一线城市向二、三线城市快速蔓延，以交通拥堵为代表的城市交通问题普遍成为困扰城市发展的难题。
交通拥堵降低了城市居民的出行效率和生活质量，造成城市资源的非有效利用，直接影响城市的运转效率和经济社会发展，阻碍了城市功能的正常发挥和城市化的健康持续发展。随着城市化进程的继续推进和小康社会建设的深入，各大中城市人口和汽车保有量仍将会继续大幅度增加，城市交通面临着越来越严峻的压力和挑战，治理城市交通拥堵问题显得十分重要而迫切。
二、城市交通拥堵问题的特征
(一)交通需求增长迅速
从供需的角度来看，相对于有限的交通供给，城市化快速发展带来的交通需求增长迅速，城市交通运输服务呈现供不应求的格局。近些年，我国的城市化在表现为人口向城市集中的同时，还体现在了各类城市新区的建设，拉大了城市框架，使得城市居民出行距离扩大，导致了城市交通需求的快速增加。城市道路作为公共基础设施，具有典型的公共产品特征：效用的不可分割、消费的非竞争和受益的非排他，社会公众可以共享城市路网资源。但是在交通出行流量达到一定数量之后，对城市道路资源的使用便会产生竞争性和拥挤性。在我国城市化的进程中，道路等基础设施的增长速度与人们对道路等资源的需求相比总是显得滞后。无论是新建城市道路、新增轨道交通，还是地面公交车的扩容，其发展速度都慢于人们因交通距离延伸、出行频率增加、出行范围扩大等带来的交通需求增长，交通需求的扩张明显快于交通供给的增加，交通供需缺口持续扩大。
(二)私家车机动出行的趋势明显
城市中人们的出行方式多样化，包括搭乘地铁、轻轨、公交车等公共交通工具，或借助私家车、电动车、自行车等出行，也可搭乘出租车或者步行等。但随着社会的发展，居民出行对舒适、快捷与方便的要求越来越高，对机动车的依赖程度大大增强，城市居民出行方式中私家车出行的比例迅速上升，曾作为城市居民最重要交通工具的自行车，正在成为一种休闲锻炼的工具。除了电动车对自行车的快速替代以外，城市交通中以小汽车为出行工具的私人交通发展最为显著，居民出行方式正在由过去以步行、自行车为主转向以私家车出行为主，各个城市私家车的保有量和新增量都进入显著增长时期，城市交通受到私家车增长的严重挑战。私家车的出行方式在便利化家庭和个人的同时，导致了城市交通出行结构呈现不合理性的居面，增强了对城市路网资源的高消耗和占用，动态上造成城市车均道路面积始终处于负增长状态，而无论道路等基础设施如何拓宽或重建，日益增加的私家车都使得城市道路产生了拥挤性，并变得日益严重。
(三)交通出行的“潮汐性”显著
城市作为人们居住、工作和休闲活动的地理聚合体，传统上在城市中心区域聚集了大量的商业、办公和娱乐等公共服务设施，成为交通出行最为集中的区域。近些年的城市新区建设中，各地也都重点建设呈“中心-环线”向外辐射的“行政服务区”、“商务中心区”，为了尽快建成规模，往往都是高密度投资开发，而旧城区的“都市村庄”又在市场利益的导向下被改造为高密度的住宅与商业楼群，同时把大量的住宅小区修建在城市外围区域，形成“摊大饼”式的城区发展格局。除了城市中心的高密度的交通流外，还叠加了居民早晚通勤时段往返于市中心的单位和环线附近的居住区之间，在市区主要交通干线和连接环路的放射线上，形成上下班高峰时期交通流的“潮汐现象”：早晨大量车流人流从各自居住点出发，经支线道路汇集到主干道上涌进市区，进城市中心方向交通流量大，出城方向流量小;晚上出城市中心区域交通流量大，进市方向流量小，造成了早晚时段性城市交通双向流动的不均衡现象。再加上同一时段接送幼儿园和小学学童，大大加剧了城市中心区域、主要交通干道出入口、重要节点道路及学区附近交通的拥堵状况。
(四)人们的交通文明意识薄弱
发达国家由于小汽车进入家庭的时间较早，出行基本依赖公共交通和私人交通工具，在历经几十年的汽车社会后，交通文明已经深入人心，秩序意识、排队意识较强，文明规则得到了很好的贯彻和执行。我国社会现代化、城镇化进程交织重叠，小汽车进入家庭在短短几年间就走过了发达国家几十年的城市历程，在法律约束不健全、价格杠杆调节又缺乏正确的社会导向的情况下，城市居民虽然具有购买私家车的经济实力，却不具备科学合理使用小汽车的理性心态，人们的竞争意识远强于秩序意识，在交通出行中规则意识、秩序意识等文明意识薄弱，公共汽车、私家小汽车、电动车、自行车和行人争抢道路、插队、抢红灯等现象屡见不鲜，不同的交通出行工具相互交叉、混行，造成一定的相互干扰和影响，影响了城市道路的畅通能力，在中小城市尤为突出，就连最基本的文明排队候车、行车，在很多城市都难以实现。有时一起严重的道路拥堵状况往往起因于个别车主的抢道和违规等不文明交通行为。
(五)拥堵治理的管制色彩较浓
城市交通管理是一个系统工程，涉及公安、规划、城建和市政等多个政府部门，也关系到每一个城市出行者，任何一个管理环节出现漏洞都容易造成交通拥堵，如城市道路的反复开挖、交通设施的配置不足、红绿灯的不合理设置等，都考验着政府部门的治理能力。当前我国大中城市的政府部门在治理交通拥堵时，习惯使用管制性、控制性较强的行政手段，往往是政府部门内部决策，较少引入社会组织和普通民众的参与，更多属于内部封闭性的决策，带有明显的行政管制色彩。行政管制由于要依赖于政府的主导实施，无形中增加了行政管理成本，管制内容越多，行政成本也就越大，也容易导致管理“寻租”问题的产生。从另一方面讲，不利于调动社会民众参与解决交通拥堵的积极性。
三、公共治理的内容
公共治理以服务行政、公民参与为主导，以公共利益为目标的社会合作过程，是建立在市场原则、公共利益和合法性认同基础上的合作，强调服务导向和结果导向，是以多元的、民主的、协作的行政模式管理公共事物。现代服务型政府的公共治理模式，一方面是政府、市场和公民社会形成一个开放系统，通过非线性的互动演绎整体的合作效应，实现行政现代性所追寻的服务中心主义和责任至上主义，使满足公共需要的政策和项目得到有效、负责和公平的实施;另一方面，是服务型政府实际运作过程所选择的公共政策工具，政府、市场、社会组织和公民等主体通过合作方式组成社会网络管理系统，强调社会管理的多元化和有效政府的功能角色定位，创造出公共生活之良序，从而实现公共利益的最大化。
首先，公共治理理念强调以人为本。公共治理彰显公民社会协商民主和自由平等的理念，是从统治到治理的转变。在政府提供的利益表达平台上，各类主体都可参与政策决策过程。“公共治理就其构成而言，是由开放的公共管理元素与广泛的公众参与元素整合而成一公共治理=开放的公共管理+广泛的公众参与。”强调对公共关系的规范和管理应当基于普遍的公众参与，政府与社会组织和公民处于平等的合作关系，体现了社会的进步。
其次，公共治理主体从单一转变到多元。公共治理理论强调根据不同类型和不同特点的公共事务实行不同主体治理的原则，并以此对不同的实施主体进行科学定位、合理分工。参与管理的主体已经不再仅仅局限于政府部门，而是包括国家层面和地方性的各种非政府组织、政府间和非政府间国际组织、各种社会团体以及私人部门在内的多元主体共同参与社会公共治理。在多元主体为特征的公共治理范式中，政府的作用范围缩小，按照国家与社会的分离、政府与市场边界的划分、公域与私域界限的调整，不同治理主体发挥着各自的作用。
再次，公共治理主体多方利益的交叉性。公共治理要兼顾公共利益和私人利益，在治理过程中体现对公共利益的维护和以人为本，从而实现社会整体利益的最大化。公共治理过程是开放的、互动的，各方利益表达是充足的，通过对话来增进理解和沟通，强调协商的民主性和治理参与的广泛性，从而在充分的利益协调基础上达成满足各方利益要求的抉择，进而增强公共决策的透明性、公平性和执行性。
最后，公共治理的机制和手段多样化。公共治理要求从组织规模、活动范围等方面对政府进行改革，改善管理机制，提高组织绩效和效率，并引入私营部门管理的模式以改善公共部门的组织管理绩效，推进民营部门更多地参与公共事务管理和公共服务的生产。在明确区分公共部门和私营部门的不同责任的基础上，加强政府的应有责任。
四、城市交通拥堵的公共治理建议
城市的交通拥堵问题，已不简单是交通系统本身的问题，而是由快速城市化所引发的一个社会问题。城市交通是一项复杂的社会系统工程，治理城市交通拥堵，不能单就交通而谈交通，仅从单一层面采取措施，还需要充分调动社会各方参与解决交通拥堵的积极性和主动性。在完善政府服务型职能的过程中，更多地从公共治理的角度，增强政府相关部门管理的服务意识和开放意识。
对于治理城市交通拥堵，西方发达国家起初也是重视增加道路供给，加强交通设施建设，但之后就发现新建的道路设施往往诱发新的交通量，产生的交通需求倾向又超过交通供给，因而转向注重城市交通规划和智能化交通发展。此后，又开始关注城市交通的需求管理，调节人们对城市各种交通工具的需求，倡导发展公共交通，充分增强人们的参与及合作意识，如日本东京市民较多以公共交通来代替私家车出行，北欧国家城市居民主动地骑乘自行车等绿色交通等等，给我们提供了较好的借鉴。
(一)增强以人为本的公共治理理念
交通拥堵的公共治理要进一步确立“以人为本”的发展理念，并将这种理念贯彻到城市交通的规划、建设、管理的各个环节和方面。在城市交通拥堵治理的过程中，贯彻民生优先、效璋优先的原则，实现更加人性化的交通管理。现代意义上的城市不仅是传统意义上的经济中心，而且还是人居中心，要满足人们更高品质的生活需求。体现在交通治理理念上，城市道路的规划、交通设施的发展应该主要考虑如何更好地提高人们的生活质量和水平，更加方便、合理、经济、快捷地组织城市的人流以最终保证人的健康发展，而不是以保证城市GDP的增长为目标。长期来看，交通拥堵的治理有待于提高城市规划和建设的科学性、前瞻性和系统性，不仅着眼于便捷出行上，更应注重从城市空间发展规划上解决合理化出行需求或尽量减少出行需求，疏解城市新城区和中心城区人口，分散过于集中的城市功能，发展多核心城市空间结构，压缩居住地与工作、学习、休闲等活动地的距离，实现区域城市化，就近解决居民工作、居住和出行的关系，减少不必要的日常出行需求。
突出公共交通优先的城市发展理念。城市道路是重要的公共资源，每个居民享有平等的共有权利，而公共交通是实现这一权利的最有效途径，作为公共物品，政府有责任提供多种方式和更多数量的公共交通来保障居民出行。强调公共交通优先已成为不少国家城市发展的主要政策导向，目前我国很多城市的公共交通滞后于私家车的发展，候车时间长、转乘距离远，通勤高峰时段乘车过分拥挤，降低了公共交通的吸引力。要按照公共交通适用于所有人出行的原则，在资金投向、道路分配使用等方面，提升公共交通系统的快捷性、便利性、舒适性和高效性，只有构建了高密度、高覆盖、换乘便利、相互衔接、经济适用的公共交通综合网络，才能增强公共交通出行方式的竞争力，有效吸引、分流城市居民更多地以公共交通来替代私人交通出行，满足不同人群、不同目的、不同层次的多样化出行需求。要积极吸引社会资本投入到公共交通领域，实现有效的公私合作。
倡导步行、骑自行车等绿色交通理念。全面、客观看待电动自行车在城市交通中的作用，发挥其环保、便利、灵活、道路资源占耗少的特点，在道路基础设施的建设中，加强城市自行车出行和步行空间的改造和管理，不能将道路资源都倾斜于机动车，要塑造一个安全、舒适、友好的自行车出行和步行环境。因势利导，发挥电动自行车合理的作用和优势，建设电动自行车和自行车停车设施，实现和公共交通的有效衔接。
(二)在发挥政府主导的基础上，提升社会组织和城市居民参与治理过程的积极性与合作意识
作为公共物品的城市交通治理，政府发挥着主导功能。对于城市居民来说，自由出行是一项基本权利，保障居民便捷出行则是政府的重要责任。在服务型政府建设的过程中，也应转变政府在交通治理中的职能、改革政府机构以及增强政府服务，社会组织和公民参与公共政策活动是通过直接或间接的合法途径影响公共政策使其有利于自身利益，是社会主义民主的重要体现和政治参与的重要形式。要把在城市里生活和工作的民众有效纳入交通拥堵治理的主体，变堵为疏，而不仅仅是作为被强制性管理的对象和被动参与公共政策的执行。
相对于我国城市化的迅猛发展而言，各级政府管理城市的能力，并没有及时跟上，或者说，包括交通管理在内的城市管理等软环境建设还滞后于城市的基础设施等硬件建设。通过诱导人们的出行方式来治理城市交通拥堵是交通需求管理的核心，我国当前交通问题的管理更多地倾向于“堵”的解决方式，如限牌、限停、限行，而较少从城市居民的实际出发进行交通需求诱导或引导。城市管理部门应调整优化交通服务规则、管理方式、服务程序等，注重提高服务效率，增强交通管理决策的公开性和透明度，提高交通管理政策的回应性、参与性、合作性与透明性，提高城市交通管理者的管理水平和服务水平，突出交通管理服务于交通出行的目的。
还应加强政府的引导宣传和示范效应，注重多方参与合作，积极发挥交通志愿者组织、社会中介、市民的合作参与作用，提升交通管理中的社会自治水平。当前我国城市交通规划决策过程中较少征求社会各方面的意见，对市民百姓的生活需求、对人的需求方面考虑并不充分。治理城市交通拥堵，不仅要靠相关政府部门的日常工作，更要依赖广大市民的积极参与和自我管理，只有提高了民众参与的自觉性和主动性，才能减少私家车的使用，促进文明有序的交通出行。因此，在治理城市交通拥堵的政策决策过程中，相关部门在制定政策和具体执行政策时，可以更好地和公众进行沟通、交流，广泛听取社会各界意见和建议，集中智慧。城市交通的发展需要每个市民的参与，应更多地通过体现理性、贴近人性的管理，调动单位的、社会组织和公民个人的参与热情，从不同利益群体自觉、自愿的角度来有效引导交通消费方式的转变，从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好交通公德意识。
(三)统筹兼顾不同群体利益，实现公共利益和个体利益的协调统一
在一个利益主体多元化的社会，社会的和谐有序有赖于保证社会利益协调的制度安排，城市交通流畅的公共利益的实现依赖于个人出行利益的自由追求和实现，个人出行利益的最大化也依赖于道路和交通服务等公共物品的完善及社会整体利益的平衡。无论是个体利益、群体利益还是还是公共利益，只能在利益协调发展中实现，在肯定个体和群体利益的前提下实现。治理城市交通拥堵，实现交通流畅的公共利益的同时，必然会影响到城市中以不同方式出行的人们的群体利益和个人利益，公共治理政策应该充分考虑、协调好这一过程中的公共利益、群体利益和个人利益，实现交通出行中的“合作共赢”。实现交通出行公共利益最大化就要在城市交通规划、建设和管理真正落实公共交通优先发展战略，构建立体的、综合的、快捷的公共交通运输系统，按照公共交通适合所有人出行的原则，为城市人们的顺畅出行创造基本的客观条件，改善和增进城市各类社会群体的出行利益。
人们享有自由选择出行方式的权利，政府也应通过引导和调节保障每个人自由出行权利的实现。随着社会经济的发展和交通机动化程度的提高，私家车进入家庭已是大势所趋，在提供多种方式和更多数量的公共交通工具基础上，也要合理考虑私家车主的群体利益，为私人机动出行创造平等、舒适的外部环境。相比限制私家车的获得和拥有，公共治理可以更多地考虑通过道路资源、出行时间、价格、成本、舒适度、快捷度等杠杆来约束私家车的使用，注重通过经济利益来引导调节私家车的使用，既能顺应人们改善生活出行条件的要求，又能合理引导和调节私人机动交通的发展，维护其出行利益。
在维护机动出行者的利益同时，也不能过分损害依赖自行车、电动自行车和步行出行者的利益。城市的建设过程中，机动车道占有越来越多的道路资源，而自行车道和步行道路却被不断挤占和压缩。这一部分群体既遭受了出行利益的损害，还承担了机动车交通带来的空气污染、噪音等外部负效用。在提倡绿色交通理念的同时，更应在规划布局、资金投入、路权分配、设施完善等方面平衡群体利益，加大自行车交通和步行交通的建设。
在协调城市人们出行利益的过程中，应引导不同社会群体正确看待个人利益与群体利益、局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。加强科学合理的交通出行利益表达、利益保障、利益约束和利益协调机制建设，增强社团组织的代表性与利益表达功能，拓展广大人民群众的利益表达渠道。各类社会群体，无论是弱势群体、私家车主群体还是政府公职人员，作为交通参与者在交通社会里既享有平等、公正的道路通行权，也要遵守交通法规，提高交通道德修养，在合理、合法、公平的基础上获取各自的交通出行利益。
(四)注重运用综合的治理手段和方法
面对一个充满复杂性、动态性和多元性的城市交通环境，治理交通拥堵还应该采取综合的措施和方法，充分运用现代技术条件，结合经济手段、行政手段和宣传手段，尽可能改善和增加城市交通供给，合理疏导化解日益增加的交通需求。
技术手段上，积极借鉴现代信息技术，推广智能交通系统，通过更加先进科学的管理体系提升道路通行能力。在城市现有路网规模的基础上，借助路途诱导、协调信号控制、路段可变车道系统等先进技术手段，实时收集、发布道路交通状况，及时引导社会交通需求，合理分流市区道路上的车流和人流，改善道路供给状况，实现现有道路资源的高效利用，实现精细化交通管理，提高城市道路的通行能力。
经济手段上，在城市道路建设、公共交通发展和停车场建设方面，积极引入民间资本，从规划审批、税收补贴等方面予以倾斜扶持，实现政府和市场之间的有效合作，弥补政府投入缺口，改善交通供给状况。运用市场经济的价格手段，借鉴新加坡和伦敦的交通拥堵收费做法，参考对道路使用的频率和强度，通过燃油税改革，合理运用拥挤收费、中心城区限制停车泊位供给、泊车高收费等手段，提高私人车辆使用成本，调控城市交通需求，缓解路面机动车流量，降低人们对私家车出行方式的过度依赖。
行政手段上，鼓励市区单位错开上下班时间，实行错峰通勤，综合考虑错峰对象、错峰区域和错峰时问安排，对城区路网进行时空交通压力均分，增强错峰效果。鼓励单位租借、购买集体通勤车辆，逐步发展小学校车制度，增加交通替代品选择，减少私家车在通勤和接送学生时的使用。加强有效利用道路设施的政策法规建设，强化城市市民的交通秩序意识，由被动减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通违章和拥堵。
无论何种交通出行，交通秩序都非常重要，这需要提高每一个城市交通参与者的文明意识，减少人为的不文明交通行为所带来的交通拥堵。在加大交通立法和执法管理的同时，要着力提高民众的文明交通参与意识，有效利用新闻媒介的舆论功能，积极发挥各类民间团体在交通文明意识教育和普及中的作用，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的文明意识中，形成全民文明形车、文明行路的交通风尚。
总之，在社会主义市场经济体制下，治理城市交通拥堵的目的是为了改善民生，改善出行环境，为人们更快捷、更便利的交通出行创造外部条件。基于此目标，应该在优化现有路网资源的同时，增强“以人为本”的公共治理理念，确保公共交通优先发展的落实，提高城市规划的科学性和前瞻性。在发挥政府主导作用的同时，扩大治理主体，有效调动社会组织和民众的合作参与。合理有效地化解、引导、疏导日益增加的交通需求，统筹协调城市不同群体的出行利益，注重技术手段、经济手段、行政手段等的综合运用，提升城市交通拥堵治理的开放性、科学性、民主性和实用性。
作者：钟培武
摘 要：城市交通拥堵是当前我国很多城市在发展过程中所面临的难题。虽然人们从理论和实践两个方面都在做着积极的探索，但至今尚没有找到统一的理想解决方案。从系统动力学的角度出发，选取五个最基本的因素组建城市交通系统模型，并根据城市发展与交通演变之间的相互作用关系构建了城市交通系统动力结构模型。利用该结构模型，对产生城市交通拥堵的机理进行了分析，提出了优化发展城市交通系统，解决城市交通拥堵的五点建议，并对威海城市交通发展进行了实例分析。注重对问题的宏观把握，构建了一个研究城市交通系统演变规律的基本理论框架，这对城市交通系统的进一步细化研究具有一定的参考价值。
关键词：城市交通;系统;动力结构
Key words： urban traffic; system; dynamic structure
0 引 言
当今，城市交通拥堵的现象，无论是国内还是国外，都很突出。在中国，伴随城市扩张的过程，虽然很多城市道路建设得越来越宽、越来越长，路面等级越来越高，公交优先发展战略被作为其城市交通发展的基本战略，交通信号指挥系统也越来越先进，甚至在部分城市，智能公共交通调度指挥系统都得到了开发利用，小汽车的发展受到一定程度限制，比如控制发放小汽车牌照，限制小汽车出行，像北京就曾实行按照车辆号码的单双号出行的政策，这些措施虽然都在一定程度上缓解了城市交通所面临的压力，但都没有阻止住这些城市交通拥堵的出现。城市交通拥堵成为伴随很多城市的扩张过程而出现的亟待解决的难题，该问题已经引起了广大学者和城市交通工作者的广泛关注。文献[1-5]从不同的角度，探讨了城市交通发展的规律，从不同的侧面提出了解决或减轻城市交通拥堵的方法。影响着城市交通系统演变进程的因素众多，是多种力量的交互作用最终导致了城市交通拥堵的发生。本文利用系统动力学的观点，深入系统内部，分析系统各要素之间的相互作用，建立起城市交通系统的动力结构模型，以此为基础，探寻城市交通系统发展演变的内在规律，寻求从根本上解决交通拥堵的方法。
1 城市交通系统动力结构模型的建立
1.1 城市交通系统
城市交通系统[6-8]是一个复杂的巨系统。首先，系统包含的因素众多。一个完整地描述城市发展和城市交通演变的系统，不仅应包含着交通需求、交通供给和交通运行这些最基本的因素，还应该包含交通发展的社会经济背景以及交通发展的规划和政策等。其次，各因素之间的相互作用、相互影响复杂，而且系统时刻处于一个动态的变化过程中。如经济的发展、人口的增加及人均消费水平的提高，会深刻地影响着交通需求和供给的变化，而交通的运行情况，又会反过来对社会经济的发展和交通政策的调整产生直接或间接的影响。城市交通系统还是一个开放的系统，它和环境之间始终保持着密切的关系。
由于系统概念的相对性，对于同一个系统，针对所研究问题的实质和目的不同，会有不同的构建系统的方法。系统动力
学[9-12]从一种宏观的角度来思考、解决问题，注重从系统各要素之间的相互作用为切入点去探寻系统的演变规律和表现特性，构建系统时，避免因微观的角度而局限于片段的思考，可以很好地适用于研究城市与交通系统的动态变化。
为了能够从宏观上把握城市交通系统的演变规律，本文依照系统动力学的观点构建城市交通系统，该系统主要包含以下几个要素：
(1)城市经济与社会发展要素。此要素作为城市交通发展的背景和最根本的原始动力，主要指经济发展水平，如地区生产总值GDP、城市常住人口规模、人均消费水平等，和相关的城市、经济发展规划，如经济发展模式及城市发展布局等。
(2)交通需求要素。主要包括人的出行需求和货物运输需求。其中人的出行需求不仅表现为人次和位移这些数量上的多少，还具有其他的多维特征，如在时间、安全、舒适、便捷性等方面的要求。为了研究的方便，在对城市交通需求的描述中，当人和物出行需求在位移和时间上为同行，存在强关联关系时，只把他看作是人或物中的一种位移需求。物的货运需求由货运车辆来完成。
(3)交通供给要素。包括道路设施、轨道设施、交通信号设施、车辆、交通信号指挥系统及车辆运营调度信息系统等。其中车辆通常包含自行车、小汽车、出租小汽车、普通公共电汽车、轨道交通机车车辆等。道路设施因素包含了道路长度、道路等级结构及道路的分布等。普通公共交通供给因素包含了公交车数量、公交车种类、公交线路长度、条数、分布情况及相关的公共交通信息调度指挥系统等。
(4)交通运行要素。交通运行过程主要是人或物通过车辆等运输工具在道路或轨道上行驶，实现人或物的有效位移的过程;另外，步行也是城市交通运行过程的一个不可缺少的组成部分。通过交通运行过程，实现了人和物的位移需求，创造了价值，但同时也会产生噪声和空气污染，给城市环境带来不利影响。
(5)政府经济交通发展规划与政策要素。主要包括经济、交通投资政策、城市建设规划、公交优先发展规划、出租车及小汽车管理政策等。
1.2 系统要素模块间相互作用关系
经济社会的发展产生了人或物的位移需要，经济社会的具体发展规模及形式等决定了这种位移需求的频次和每一次需求的特性。为了满足各种各样的位移需求，城市在这些需求的刺激下，提供了各种形式的交通供给。修起了道路，购置各种车辆，布设交通信号，研发建设相应的运营调度信息指挥系统。交通需求和交通供给共同作用，促成了交通运行。交通运行实现了人或物的位移，创造了价值。当人或物具有多维特性的位移需求通过运输活动得到满足时，交通运行就会对经济社会的发展起到很好的促进作用，进而产生更多的交通需求;反之，当具有多维特性的位移需求在交通运行过程中不能得到全面满足时，或者是运输活动产生了过度的噪声和废气时，交通运行就会对社会经济的发展产生消极的作用。这种消极作用一方面会不同程度地抑制经济社会的发展，影响交通需求的产生，同时在另一方面，也会促使这些获得运输不满意体验的人们直接采取行动改善交通供给满意程度的行为，如感受到公共交通慢的人们，会有购置私家车的冲动;另外，也会促使政府部门，采取规划影响社会及经济运行，进而影响交通需求的办法，或者制定相应的交通发展政策，直接管理交通需求，改善城市交通供给状态，调整城市交通运行结构，从而影响城市交通运行水平。
城市交通系统动力结构情况可以直观地表示为图1：
1.3 城市交通系统因果关系图及系统流图
对各系统模块做更细致的分析，通过综合地考虑系统各要素之间的各种相互关系，可以形成复杂的因果反馈结构图，模型的主要反馈回路见图2。
在系统因果关系结构中，各系统要素相互影响，相互制约。在上述系统因果关系图的基础上，经过进一步的定量分析，可以得到系统动力学模型的系统流图，见图3。其中，RJ表示交通需求增长率，RF1表示地面公交分担率增长速度，RF2表示小汽车分担率增长速度，RF3表示出租车分担率增长速度，RP表示高峰时段车辆平均速度增长率。
2 城市交通拥堵产生过程分析
根据上面建立的城市交通系统动力结构模型，对城市交通系统行为的动态演变过程进行分析可知，经济与社会的不断发展，产生了不断增加的城市交通运输需求，这种需求的增加不仅表现在交通需求量的增加，而且还表现为多维的出行需求特性的不断提升。随着经济社会的发展，人们出行不仅要求能够到达，还希望出行时能更加快速、舒适、安全、便捷等。受此需求的驱动，城市建设了更多的道路，布设了越来越先进的城市交通信号系统，私家车、出租车和公交车在不断增加。一方面，当交通需求被很好的满足时，交通运行就会推动经济社会的发展，进而刺激产生更多的城市交通需求;另一方面，即便交通供给不能满足交通需求的情况出现，由于推动经济社会发展的因素是多元的，经济社会的强劲增长依然会产生交通需求的刚性增加。新增加的交通需求需要有相应的交通供给来承担。当人们出行需求的快速、舒适、安全、便捷等多维出行需求特性不能被现有的交通供给条件满足时，人们希望城市交通供给能够获得及时改善和提升。由于社会经济的发展，在产生了更多的交通需求时，也使人们有了更好的经济收入，从而使越来越多的人有了购买私家车的能力和打的出行的经济承受力。若政府不能及时通过规划和交通政策的调整，提升城市公共交通服务水平，进而改善人们的这种不满意的体验，人们一是会通过购置私家车来提升出行的质量，另外还会通过打的来解决对出行的不满意。这时就会打破出租车原有的供求平衡，产生增加出租车的表象要求。如果政府在制定城市出租车管理政策时，不能从城市整体交通状况考虑，不是通过积极采取办法提升大容量公共交通的质量的途径，来满足人们不断提升的交通需求，而是盲目增加出租车数量，以求得交通需求压力的暂时缓解，就会在被动和主动两个方面不断推动城市小汽车数量的增加。但是，由于城市的道路资源是有限的，在私人小汽车和城市出租车双重数量增加的压力下，当城市道路上的小汽车数量的快速增加，超过了城市道路建设的增加时，城市道路上的交通量就会超过它的正常负荷，从而产生城市道路的交通拥堵。
3 关于优化城市交通系统和发展解决城市交通拥堵的策略
城市建设及城市交通发展的实践表明，对于一个经济和社会都不断发展壮大的城市来说，其交通需求和交通供给也在不断增加，政府的经济规划与交通政策的功能也处在一个不断强化的过程中。
借助城市交通系统的动力结构模型，根据上述对城市交通拥堵行为的动态演变过程的分析，不难发现经济社会的发展是整个交通系统发展演变的最原始动力，在系统各因素的相互作用关系中，唯有政府的经济规划与交通政策调整因素对其它因素的作用是最为能动的，其它的因素之间的作用关系基本是处于自发的状态。所以，在对城市交通系统的演变规律有一个基本的认识之后，要想使城市交通系统处在一个高效、协调、可持续的运行状态，有效解决城市交通拥堵问题，就要充分发挥好政府的作用。为此，提出如下几点建议。
(1)规划城市交通要从规划经济社会活动开始
经济社会的发展，产生了人及货物的位移需求。所以既要充分利用交通布局对城市发展的引领作用，又要通过有效的城建规划布设完善的城市功能区，管控城市的发展模式和城市形状，形成几个功能完备的城市副中心，避免不必要的货物流动和人的不必要的跨区长距离出行，从而优化城市交通需求结构。
(2)制定可持续的交通供给发展规划
交通供给能力由于受到不断增加的交通需求压力，也处在不断增加的过程中。但交通供给能力的提升，不能是消极被动的，应该对交通需求的增加进行有效预测，对可能的交通供给的增加空间进行规划，避免能力增加的短期行为，持续保持一个优化高效的城市交通结构，使城市交通的需求和供给始终处在一个基本平衡的状态。
(3)大力发展高水平的大容量公共交通，不断提高大容量公共交通的分担率
城市的道路资源是有限的，要满足不断增加的客运交通需求，单靠私家车和出租车是做不到的，必须坚持优先发展公共交通的政策。但是，由于交通需求不仅在量上增加，在出行的时间、安全、舒适性等方面的要求也在不断提升，所以，仅增加公交车的数量和线路、提高其绿色环保水平是不够的，还要在速度、安全、舒适等特性上下功夫，大力发展像轨道交通、快速公交这样的公共交通能力，增加大容量公共交通的分担率，形成优化的城市交通结构。
(4)通过交通政策的调整，降低城市交通的外部性影响
在城市交通的不断发展过程中，产生了大量的噪声和废气污染，给人们的生命健康等带来了不利的影响。但从事运输活动的车辆缺乏降低噪声和废气污染的动力，必须靠政府制定相应的利益调整政策，鼓励低排放低噪声的环保车辆的使用，鼓励绿色低碳出行。
(5)政府建立职能明确的经济交通规划与政策调整机构
为了能够充分发挥政府在城市交通系统发展演变过程中的核心调节功能，政府要确定履行该职责的具体部门，建立机构，形成工作机制，保持对城市交通系统中供需平衡信号的敏感观察，有效预测，整体把握，从经济社会发展和交通供给两个方向及时做出相应的规划与政策上的调整。
4 实例分析
威海城市受其独特的地理环境的影响，有沿路和沿海岸线发展的特点，形成了现在一个“7”字的形状，见图4。在威海市政府附近形成了比较明显的城市经贸行政中心，城市的其它几个副中心功能尚不够完整，辐射功能不明显。威海这个海滨城市，是中国第一个“国家级卫生城市”，也是中国首批“国家环境保护模范城市”和第一批“优秀旅游城市”，两次被联合国评为“改善居住环境最佳范例城市”，2003年又获得了联合国“人居奖”，被誉为中国最适合人类居住的城市。因此，在威海市的城市发展过程中，对环境的保护尤为重视。通过城建规划的调节作用，市内的工厂被逐步外迁，大部分集中到了市南郊的临港经济技术开发区。工厂外迁、突出的唯一城市中心以及城市的“7”字狭长形状，使得城市交通需求结构中存在较大规模长距离的跨区出行需求。
在威海市的城市交通结构中，有自行车、私人小汽车、出租车、普通公共交通等，还没有开通像地铁、地面轨道交通、快速公交BRT这样的高质量的大容量公共交通。道路的长度、宽度和路面等级在不断提升。近来城市更新了大批新能源公交车，开通了K1、K2两条专线公交线路，并正在投资建设城市智能公共交通信息调度系统。K1、K2专线公交线路，车内设有空调，沿线只停靠几个公交枢纽站点，速度快，舒适性高，尽管票价稍高，但依然很受顾客青睐，所以客源很好，可以说是威海市城市公共交通向高水平大容量公共交通发展的一次尝试。总的来说，在城市交通需求不断增长的影响下，威海的城市交通供给正处在小汽车和普通城市公交竞相发展，道路建设不断增加，交通信号系统不断优化，而高质量的大容量公共交通刚起步的阶段。
为此，对威海市的城市交通系统的规划和发展提出如下的几点建议。
(1)强化政府对城市交通系统发展的调节功能，采取积极措施，不等不靠，有效预测，整体规划，及时调整有关经济和交通方面的发展政策，协调经济和交通的整体发展进程。
(2)科学规划威海经济社会的宏观发展模式，积极推动经济技术开发区、火炬高新技术开发区、张村镇、临港经济技术开发区等几个城市副中心的发展，完善这几个城区在行政、商贸、教育、医疗、娱乐等方面的功能，有效减少人和物的不必要跨区位移需求，优化城市交通需求结构。
(3)研究制定威海市高水平大容量公共交通发展规划。城市的道路资源是有限的，而受经济社会发展的推动，城市交通需求却在不停地循环增长，要能持久有效地满足城市的这种交通需求，就必须要有高水平大容量公共交通的大力发展。威海市的公共交通投资力度很大，与国家优先发展公共交通的政策是一致的。但是像地铁、地面轨道交通、快速公交BRT这样的高质量的大容量公共交通还没有建设并运营起来。现在已经更新的都是新能源公交车辆，虽然在降低废气污染，有效减少城市交通的外部性影响方面起到了积极的作用，但它们并不能有效满足人们在交通出行上不断增加的快速、安全、舒适等方面的需求，致使在小汽车和公共交通共同发展的过程中，公共交通的居民出行分担率难以有效提高，刺激着城市小汽车的快速增加，这种趋势持续下去，必然会造成威海市区的交通拥堵。现在，威海市区的交通在上下班高峰时段，在幸福门、市政府等几个路段已经开始出现拥堵现象。
要想改变威海城市交通的这种向拥堵发展的趋势，就要有效增加高水平大容量公共交通的能力。为此，要对威海市的交通需求进行科学预测，研究威海高水平大容量公共交通的发展空间，从整体进行规划，分阶段实施，不断优化城市交通结构，从而构建威海市持续高效的城市交通运输系统。
5 结束语
根据城市交通系统动力结构模型进行分析，造成城市交通拥堵的主要原因是政府经济交通规划与政策的调节功能发挥不到位，造成城市交通需求结构的不合理和城市交通结构的不合理，在城市交通需求和供给矛盾的推动下，城市小汽车数量快速增加，使现有道路的负荷超过了它所能够承受的负荷上限。优化发展城市交通系统，解决城市交通拥堵，应当做好以下五个方面的工作：(1)要从规划经济社会活动开始规划城市交通;(2)制定可持续的交通供给发展规划;(3)大力发展高水平的大容量公共交通，有效提高大容量公共交通的居民出行分担率;(4)通过交通政策的调整，降低城市交通的外部性影响;(5)政府建立职能明确并积极发挥作用的经济交通规划与政策调整机构。
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作者：王如义 刘崇耀
摘 要 文章首先介绍了博弈论和囚徒博弈模型，然后分析了城市交通擁堵的主要原因和成本，通过建立交通参与者之间抢行的博弈矩阵和对交通参与者的行为进行博弈分析，最后从博弈论的视角提出了解决交通拥堵的对策。
关键词 博弈论 囚徒困境 交通堵塞 公共交通
随着现代化发展和人民生活水平提高，城市马路上车流量越来越大，人们出行时感觉拥堵。公共交通优先发展是城市交通问题获得解决的有效举措，也是城市交通实现可持续发展的内在要求。目前我国很多城市相继出台和实施了多元化的优惠公交政策，鼓励公交优先发展。
博弈论是研究不同主体冲突过程中寻求最优决策的理论。军事、政治、经济、生态环境治理等领域已有博弈论的广泛应用。交通领域也逐渐发现了该理论在解决冲突问题的优势。
1 博弈论和囚徒困境
博弈理论的奠基之作是《博弈论和经济行为》，由冯·诺依曼和奥斯卡·摩根斯特恩1944年合著。约翰·纳什1950年提出“纳什均衡”概念，构筑了现代主流博弈理论的基础。张维迎(1996)认为，博弈论是研究决策主体的行为发生直接相互作用时候的决策以及这种决策的均衡问题，合作博弈和非合作博弈的划分根据是当事人是否达成具有约束力的协议。洪开荣(2014)指出，纳什均衡是所有博弈均衡概念的理论基点，是博弈分析逻辑的起发点和中心点。
“囚徒困境”是一个经典的非合作博弈模型。两个同案嫌疑犯被警察抓住，警察知道两人有罪，但指证他们缺乏足够证据，希望其中至少一人能够坦白供认。为了防止两名嫌疑犯串供或结成攻守同盟，警察将他们分开关押并分别审讯，以得到口供。两名嫌疑犯面临相同的选择：若两人都抵赖，每人以轻微犯罪判刑 1 年;若一人坦白另一人抵赖，则坦白者被释放出去，抵赖者被判刑 10 年;若两人都坦白，各判刑 8 年。博弈矩阵如表1所示。
根据表1模型，对两个嫌疑犯最有利的策略组合是(抵赖，抵赖);但是由于信息互不相通导致不能串供和双方的互不信任，每一个嫌疑犯为了自身利益会选择“坦白”作为自己的占优策略，最终出现(坦白，坦白)策略组合，各被判刑 8 年。表面符合个体理性的选择，却是集体非理性的，这是“囚徒困境”模型所要说明的现象。由于个体理性与集体理性的可能冲突，导致人们在追逐个体利益的时候，却不一定得到最大的集体利益。这与经济学鼻祖亚当·斯密的“市场经济中每个人从利己目的出发，最终全社会达到利他效果”理论矛盾。
2 城市交通拥堵的主要原因和成本分析
亚当斯交通定律“交通需求总趋向于大于交通供给”被用来说明城市交通“魔鬼循环”。根据亚当斯的思维，新修的道路基础设施能够缩短居民的出行时间或距离，使得交通拥挤在一段时间内得到缓解;但是新的交通流量会被便捷舒适的道路条件快速吸引和诱发，导致道路交通再度出现拥挤甚至更加拥挤不堪。
除了交通事故和修路围挡等原因，城市的交通拥堵一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量。交通道路需求远大于供给是交通拥堵的根本原因。控制单位时间内行驶于路面的车辆数量在正常范围内，才能减少城市交通拥堵。
根据中国新闻网报道，高德发布的《2015年第三季度中国主要城市交通分析报告》显示，北京、广州、深圳、上海等经济越发达、基本工资越高的城市因拥堵造成的损失越大，位居通勤族因拥堵造成的时间成本榜榜单前列。以北京为例，该季度北京通勤族高峰每出行1小时就有30分钟耗费在严重堵车上。根据社保部门公布的北京上年度月平均工资为6463元，按每月22个工作日，每日工作8小时，可计算出每小时北京拥堵成本为6463€?2€?€?0€?0=18.36元。按每天通勤2小时22天计算，北京通勤族每月因拥堵造成的时间成本就有808元。
事实上，道路拥堵不仅产生时间成本，而且引发日趋严重的环境污染和能源浪费等系列问题。
3 针对交通参与者抢行的博弈分析
“公地悲剧”概念由英国学者加勒特·哈丁提出，是资源分配过程中涉及个人利益与公共利益冲突的一种社会陷阱。分析导致公地悲剧的原因，一是人性的自利，二是公共资源缺乏严格而有效的监管。公地悲剧并非不可避免。针对交通参与者抢行的博弈分析可以说明有效监管的重要性和必要性。
3.1 行人与汽车的博弈
假定行人和机动车同时出现在无信号控制的十字路口的垂直方向，都想穿过马路到对面去。双方都认为如果自己通过路口的时间越短，所得的效益就越大，所以出现抢行。双方的博弈矩阵如表2所示。
假设双方均采取抢行通过路口，各得相同效益A;一方抢行而另一方礼让时，抢行方通过路口所花的时间最短，获得最大效益B，虽然礼让方通过路口的时间短于双方都抢行所需的时间，但是由于礼让方在心理上产生不舒服，所获效益C小于效益A;双方都礼让时通过路口的时间介于上述两种情况之间，由于可能会浪费一些等待时间，所得效益D介于效益A 和B之间。通过分析，B>D>A> C，无论对于行人还是机动车，最优策略都是(抢行，抢行)。行人和机动车均为理性的交通参与者，双方都追求效益最大化，这样就陷入了“囚徒困境”。
如果交通管理者对交通行为的参与者进行道路安全教育，使参与者意识到礼让对方是一种交通道德，否则交通事故导致的危害对参与者效益的损失更大，或者交通管理者严厉监管和惩罚发现的抢行行为，这样参与者就会自动修改自己的效益值，使得收益矩阵中D>B和C>A，(礼让，礼让)成为唯一的纳什均衡，而且是最优均衡。
3.2 公交与私车的博弈
假设多人共享一条公共道路资源，根据选择公交或私车两种不同的出行方式分为群体1和群体2，这样就存在4个战略组合。表3显示两个群体的博弈收益矩阵。
如果两个群体均选择公交出行， 各自获得相同收益H;如果一个群体选择小汽车，另一个群体选择公交，乘坐公交出行的群体因为公交车内拥挤不适、换乘和拥堵时间成本等遭受损失，获极低收益I，而选择私车出行的群体则获得超额收益J;如果双方成员均选择私车出行，两者均获得收益K。这时博弈双方构成了完全信息静态博弈。
分析上表可知，J>H，K>I，由于交通拥堵时间成本巨大，K明显小于H，因此 J>H>K>I。在选择出行方式时，两个群体的理性人均会追求各自利益的最大化，(私车出行，私车出行)方式就成为他们的占优战略。如果政府或交通管理者采取公交优先的有利政策，使收益变成H>J，I>K，(公交出行，公交出行)就会成为新的占优战略和交通参与者的最佳选择。
4 基于博弈论解决城市交通拥堵的对策
贾子若、宋守信(2012)指出，人与车的博弈凸显社会公共道德意识的淡薄;车与车的博弈体现交通出行理念的落后和城市交通体系的不完备。卢雪、孙英隽(2013)对城市优惠公交进行了博弈分析。通过对城市交通拥堵的博弈分析，文章提出以下对策来解决城市交通中的拥堵及安全问题。
第一，加强交通安全教育和监控，严格执行交通规则和制度。提高交通参与者的道德意识，对抢红灯等交通不良行为实施监控和必要的惩罚，促使交通参与者遵守交通规则，尽可能降低道路安全风险。禁止车辆在马路边乱停乱放，禁止城市内停车位占据道路边的非机动车道和人行道。
第二，优先发展城市公共交通，引导人们合理使用私车和绿色出行。实行有利于人们选择公共交通出行的经济政策，设立公交专用车道和公交车优先通过交叉口，提高公交和地铁等交通方式的竞争力。宣传和倡导市民優选公交出行，减少道路拥挤，降低因交通产生的环境污染。提高私车在城市中的运营成本和使用效率，限制小汽车在某些主干道路的使用。使用地铁和轨道交通等快速公交系统有效分流城市道路运输量。
第三，科学合理地规划城市交通道路，加快城市交通网络建设。合理安排好城市主干道，机动车与非机动车道增加隔离。增加过街天桥，最大限度减少人行横道。在交通枢纽处，尽量利用跨线桥、下穿隧道建立立体交叉，形成地上和地下结合的交通枢纽，方便道路间互通。像西方国家那样，在大城市的部分重要地铁站口或者公交站点附近修建大型立体停车场，利于私家车主换乘快速公共交通往返城区目的地。
第四，加快交通信息化智能化建设和推广，科学疏导交通。在交通运输领域加快现代信息技术的应用创新，开发和推广各种智能系统在公共交通综合调度、交通诱导和交通信息服务等领域的应用。提供智能化全天候可查询的交通信息平台，提供和完善“滴滴打车”等类型的服务，降低出租车的空载率。推进公共交通一卡通、移动支付和电子不停车收费等新型便捷服务。
5 结束语
城市交通问题在某种程度上是一个典型的公地博弈，涉及行人、公交和私车等不同交通参与者等对道路的竞争。用博弈论的视角理性思考和分析城市交通拥堵，有助于我们更好地理解个人行为和社会秩序，找到交通拥堵问题的解决对策。
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作者：尹耀辰
目录引言 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。 1.郑州市交通道路现状 .............................................................................................................. 2 1.1.道路容量严重不足.....................................................................................
郑州市交通拥堵问题人为因素之影响与对策研究
1.郑州市交通道路现状
近年来，随着郑州市城市建设迅猛发展，城市框架不断拉大，城市人口迅速增加。同时，汽车保有量也快速增长，而郑州市城市道路设施建设速度无法满足日益增长的交通需求，这一尖锐矛盾引发诸多的交通问题，其中以交通拥堵最突出。虽然相关部门在实施畅通工程方面下了很大功夫，采取了很多措施，但就郑州交通全局而言，依然收效甚微,目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，堵塞状况依然严重。郑州交通存在以下几个问题。
1.1.道路容量严重不足
由于我国的发展特点，大部分城市人均道路面积不高。近几年经济有了较快发展滞后，人均道路面积才有了提高。尽管增长幅度较快，但是仍然赶不上城市交通量的增长速度。
城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，城市中占用道路和人行道问题一直没有从根本上进行解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
据郑州市地名办工作人员介绍，郑州市目前命名的道路有1026条，市区近3年增加的道路有200多条，全市共有公交车线路307条。来自郑州市公安局的资料显示，目前郑州市共有658个路口，其中信号控制路口400处，智能信号控制路口130个，监控路口路段为62处。市区双向6车道以上道路34条，双向8车道道路38条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。从相关部门了解到，建设路由东往西、文化路、南三环大学路口、中原中路、郑汴路东段、经一路丰产路、经三路黄河路、大学路医学院段等处时常出现堵车，尤其是每天的上下班时段，几乎60%的路口都在堵车。
1.2.汽车增长速度过快 最近几年是机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以及摩托车增幅年平均在12％以上。几年的时间，郑州机动车数量在翻倍增长，过去像金水路、农业路这些道路都是畅通无堵的。而现在，这些道路都成了郑州市最拥堵的路段了。
来自郑州市车管所的数据显示：2010年郑州市共新车入户231616辆，截至2011年1月11日，全市机动车保有量达到了160万辆，其中市区机动车保有量达到75万辆。从2007年郑州市机动车保有量达到100万辆，再到2011年机动车保有量突破160万辆，仅短短三年时间。据悉，2010年郑州市每天增长的机动车平均达到1000余辆，其中，最高一天达到2246辆，按照这个增长速度，郑州市的机动车保有量突破200万辆也是指日可待。郑州市急速增长的机动车保有量已经对道路交通形成了很大的压力，而这在一定程度上正是郑州越来越堵的根源之一。
1.3.主干道路交通拥堵现象严重
郑州市交通发展史上的各个阶段都不乏道路拥挤现象，尽管“四桥一路”开 通以后，交通状况有了一定的改进，但是随着近年来城市发展速度加快，东西向、 南北向的主干道路依然存在不小的沟通和衔接问题，道路拥堵现象极其严重，东 风路、金水路、农业路、中原路等城市主干道路的通行能力低下。根据目前现状交通，郑州中心城区缺乏大容量的交通通道，车辆行驶在主干道时根本走不动。加上市区道路多为双向四车道，车辆一堵就是一二百米，经常出现几百辆车“缓缓爬动”的场面。号称郑州“堵王”的文化路，行车速度仅为21 公里/时，按照车流量每增加1%，车速平均下降0.72%计算，如果机动车继续按年12%增长，那么10年后文化路交通高峰期的行车速度将下降到11 公里/小时，显然，这远远无法满足市民30%出行率的出行需求。
1.4.高峰期乘车难
郑州出租车车辆规模紧随北京、上海、天津和武汉等大城市,但是每天到高峰时段，仍然存在众多市民打车难的问题。有很多客流量大的公交站在高峰时段会出现公交车不好“挤”的情况，这时有很多市民会处于“两难”的地步，因为这时的出租车资源也是非常紧俏的。还有一个显著问题，郑州的出租车拒载严重，在一些汽车站附近如果去北环路，几乎没有车去，而从北环去火车站，大部分车也不愿去。出现打车难的主要原因有二：一是高峰时段出租车交接班。大部分出租车公司为了兼顾白班和夜班司机的利益公平,多年来约定俗成形成了高峰时段交接班的习惯，造成高峰时段有效运营车辆相对减少，市民打车困难。二是高峰时段道路拥堵严重。随着城建步伐加快，郑州部分道路施工改造，同时汽车保有量迅速增加，导致高峰时段道路拥堵严重，出租车的营运范围受到了极大限制，出租车司机考虑自身利益，不愿去拥堵路段。出租车利润是通过时间计算的，这是实行错时交接班的最大难。能否顺利实施交接班，最需要解决的还是出租车白班和夜班的利益再分配问题。所以在推出错时交接班的同时，我们还要推出交接班同向载客制度，目前一些交接地点牌也在设计当中。我们出台任何政策都要考虑几方面的利益，首先是市民的利益，其次是出租车司机的利益和社会效益。我们准备实施错时交接班，目的就是要解决市民晚高峰时打车难问题，另外还可以缓解出租车加气难问题。
1.5.交通规划不合理
交通公交车安排不太合理，有些线路车很多人却比较少，但有的几乎每辆车的人都是满满的，很多人坐车都有这个感受，有时等了半个小时甚至是一个小时都坐不上车，也许当中有车经过，但都不停，原因是车上的人已经是非常多了，这种情况常常使很多人气愤。这时，人们就会想到公交公司是怎么允许这种情况发生的，他们是怎么设定的公交线路的，这种不合理的情况为什么还没有改善。
1.6.交通周转麻烦
郑州作为中国的重要铁路交通枢纽之一，坐火车还是比较方便的。但汽车交通方面还存在相当多的问题，这种情况非常影响郑州的形象，有关交通部门应该提高管理水平和服务意识，让省内外的人到了郑州都能不再为交通烦心。首先说长途汽车，很多人到了郑州需要再换长途汽车达到目的地。郑州的长途汽车站不少，如长途中心站、二马路站、客运总站、京广站、郑州北站等，对郑州不熟悉的人要找到合适的长途汽车站还需要下点功夫。从一个站发的车，往往不是直接出发，而是要到另外的车站去拉人、验票，期间需要耗费不少的时间。郑州市主要对外放射路与高速公路出入口为11处，其中东西方向与高速公路仅有l处。在三环路路段上部分路段还不能快速连通高速路。
另外，郑州的机场交通也不方便。郑州新郑机场在新郑市，从机场到各地一般先要到郑州再转车。在机场打车贵，坐机场巴士则需要先回到民航酒店，然后再转到汽车站，在飞机上和火车上节省的时间都浪费在公交汽车了。
1.7.交通排水系统落后
近年来郑州下雨非常频繁，雨量似乎也是很大的，这一形势就更加突出了郑州的地下排水系统是多么的落后，一下暴雨郑州好象就变成威尼斯似的到处是水，交通近乎瘫痪，堵车异常严重，地面积水深。市区曾出现过用冲锋舟救人的场面，可以想象当时只有水陆两用车才能在市区通行吧。造成这种现象的原因很多，由于大量的明沟担负着区域污雨水排放功能，被人为破坏后将直接导致许多路段和地区的污雨水无法正常排放，形成大的积水区域。郑州随着城市路网逐步完善、道路人行道硬化面积不断增大、城中村改造范围扩大，市区原有的沟、渠、塘等自然排放能力减弱或基本丧失。特别是在“消灭黄土裸露”的过程中，原本可以吸收、下渗的河道、沟渠堤岸，被水泥、片石“占领”，原来的小土路、人行道也被水泥、人行道板“占领”了，使得大部分降水不得不直接形成地表径流进入雨水管道，这也使得原本就“身单力薄”的排水管道，只能不堪重负地继续工作。
2.交通拥堵造成的不良影响
城市交通拥堵作为一个社会问题对人们的影响越来越大。交通拥堵不仅给出行者造成时间上的延误、经济上的损失，还给整个社会造成了巨大的无谓损失和资源的浪费、环境的污染。
城市交通拥挤带来的不良影响是显而易见的，也是与每个公民息息相关的。第一，它造成了时间成本的增加。交通拥挤延误了人们的时间，导致出行者需要付出额外的时间用于交通，增加了时间成本。第二，造成运输效率的损失。用在交通运输上的时间成本的增加和效率损失会增加商品的成本,这在很大程度上阻碍着经济发展。第三，造成出行的舒适感下降，容易使人产生急躁和焦虑，交通拥挤使郑州形象下降，提到郑州会让人首先想起拥挤的交通。第四，交通拥挤使发动机低速运转，而这就要消耗更多的燃料，破坏大气环境，同时也加重噪音污染，这不可避免的还会造成交通事故的增加，如果发生突发事件则严重影响对突发事件的反应协调力度，其后果不堪设想。
3.郑州市道路交通拥堵问题根源分析
3.1.城市格局的影响
城市空间的发展与格局，具有社会、体制、经济和环境的深层次结构，还要 追溯城市的发展历史以及空间骨架形成的过程。郑州是京广、陇海铁路的交汇处， 辐射全国的便利交通条件为城市的发展带来了契机，同时京广与陇海铁路直穿市 中心，对城市的发展格局有着决定性的作用。1954 年省会迁到郑州以后，郑州 市的城市建设大多沿铁路一侧布置。长期以来，市区以京广线和陇海线交汇处， 即二七广场到火车站区域为市中心向外辐射发展，逐渐形成以二七塔地区为中心 的单中心环状发展格局。单中心环状的城市物质形态与如今郑州市的发展格局不 吻合，以及城市化进程对城市发展的迫切要求，造成郑州市市中心拥挤成为久治 不愈的顽疾。而长达50 年左右的单中心环状辐射发展，也造成了市中心集商业 贸易、旅游参观、交通疏导等重要功能于一身，也成为市区多条主干道路的交汇 点，交通量居高不下，严重超出了这一地区的承载能力。
3.2.土地使用和交通关系
随着郑州市经济迅速发展，固定资产投资大幅度增加，土地开发与交通规划 发展的不对称性也日益凸显。2008 年全市实有房屋面积12896 万平方米，并以 每年700 万平方米左右的速度增长，然而在高速的建设过程中，由于我国法律规 范中对于建设项目的交通流量影响分析没有严格的规定，使得土地使用，交通吸 引和生成之间的和谐关系失控。20 世纪90 年代中后期，一些旧城改造工程未经 土地使用评估和交通流量预测，沿新建、改建道路的房地产高密度开发，引发了 一系列严重的交通、规划甚至社会问题。而且在大范围城中村改造过程中，由于 法律不尽规范和土地制度的二元性，建设过程缺乏统一协调规划，土地结构的利 用方式存在问题，又缺乏有效的监督和评价机制，使得大面积途经城中村的道路 出现规律性的阻塞现象。
4.造成郑州交通拥堵的主要原因
交通拥堵的原因是多方面的，治理交通拥堵问题需要社会的综合治理，解决交通拥堵需要一个比较长的过程。造成郑州交通的因素有很多，有客观因素、人为因素。
4.1.客观因素
4.1.1.城市规划不合理
城市规划和用地缺乏严格控制，郑州城区规模的发展仍以摊大饼的模式为主，结构模式不清晰，城市空间拓展与交通发展缺乏整合，不利于交通优化。目前郑州市中心区功能过度聚集，城市生产、生活设施过度集中于老城区，造成局部交通压力过大。三环以内建筑密度过大，人口过分集中，导致部分道路承载压力过大，三环以内道路设施尤其是立体交通设施增长潜力十分有限，一些既有建设对交通设施的发展造成极大限制。这是产生交通问题的最主要原因。大规模的商业设施和商业中心建设，更加重了三环以内的交通拥堵问题。
4.1.2.机动车增长过快与道路供给不足
私人小汽车发展缺乏引导，机动车过快增长超出道路承载力，城市交通结构进一步恶化。近5年来，郑州市机动车保有量以平均每年12%的速度快速增长，截至2011 年1月11日，郑州市机动车保有量达到160万辆，其中市区机动车保有量75万辆，郑州已进入了快速机动化的汽车时代，与机动车保有量的迅速增加相比，道路资源的增长尤其是立体交通设施的增长却长期滞后，欠账较多。最近几年，郑州市城市道路设施情况虽然有了明显改善，但部分道路仍然不能满足汽车通行需求，其必然结果首先就是产生交通拥挤堵塞。
4.1.3.公共交通系统发展不足
公共交通系统竞争力不足，所占出行比例较低。目前郑州市公共交通出行分担率仅占24%，市民大量出行仍以个体交通为主。郑州市现在平均每万人拥有公交车辆仅15台，与杭州、大连等城市22台的水平还有差距。公交现有的运力难以满足市民出行的需求。同时车辆整体档次不高，尤其是大运量车辆偏少，车厢拥挤，乘车难问题仍然严重。
4.1.4.快速城市化加剧交通的拥堵
快速城市化引起流动人口过快增长，过境交通压力大。作为全国人口第一大省的省会城市，郑州已进入城市化加速发展的新阶段，城市化进程加快刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市，大量的流动人口增加了城市交通负荷，且以农业人口为主，非机动车辆对道路的需求多于同级别城市，更加剧了道路资源供给的不平衡。同时，人口流动引起的大流过境车流也给郑州交通带来较大负担，数据显示：正常工作日，郑州市平均每天有10 万辆外地车进城，而过境交通疏导不够合理，大量过境交通穿城而过，也是交通拥堵加剧的重要原因。
4.1.5.停车位供给不足
停车位供给严重不足，路边停车占用大量道路资源，严重影响交通。随着机动车保有量的激增，郑州市停车位的缺口也越发明显。按照国家标准，百辆汽车停车位需要达到35～45个，郑州市区75万辆车的保有量推算，至少需要约25万个停车位。但现实的情况是：郑州市共有各类停车场2500个，停车位近14万个，缺口达到11万之多，车辆大都停在路上，导致道路通行能力大幅下降。
4.1.6.市区路网结构不合理，管理混乱
路网结构不完善，道路交通资源分配不合理，混合交通与占路严重。一方面，郑州市道路系统路网极不完善，主干道较少，支路交通微循环不畅，道路结构不够合理，同时，机动车道、非机动车道和人行道分工不明确，交通标志、标线不完善，部分道路规划或信号灯设置不合理。另一方面，非机动车和行人交通占的比重很大，而部分道路缺乏行人、非机动车通行设施，造成严重的混合交通。特别是在二七广场、科技市场等一些大型商贸区、农副产品、建材批发市场等地，以及交通枢纽和部分已建成道路，由于缺乏人行过街设施，导致人车混杂，相互干扰严重，交通事故频发，造成严重的交通拥堵。
4.1.7.交通信息化不完善
交通信息化建设滞后，决策与管理缺乏信息技术支持，智能交通管理系统不健全。目前，郑州市城市交通指挥中心功能不完善，特别是区域性的交通引导、指挥系统等应用较少。全市灯控路口有400 多处，只有200 多处实现了联网控制，近一半的信号机为单点信号机，联网信号机仅达50%，形不成线控和面控，信息难以共享，决策的系统性和综合性不够。
4.1.8.市政系统没有统一的规划建设体系和协调机制
在郑州市井中流行着这样一句话“郑州郑州，天天挖沟，一天不挖，不叫郑州”。由于市政规划的不合理，今天挖开修好的路面埋下水管道，明天又挖开埋电缆，后天再挖开埋光纤，导致了郑州市区道路的重复建设。
2011 年7 月，郑州明达路修好通车，可是，随着半个月前西头宋寨南街道路工程要进行雨污水管网的改造，明达路下方的管道需要重新铺设，就这样，通车仅18 天，路面再次被破开。
2011 年8 月30 日，河南电视台都市频道报道，郑州市政通路，刚刚 铺设好的人行道，因为相关部门忘记填埋路灯线而被再次开挖。
又如郑州的渠西路修好没有验收就挖掉重新改道;东风渠投入巨资荒芜重新改造后，又要在渠上修桥；习惯上先修路后拔线杆，造成路上坑坑洼洼等，这种类似的情况经常可以在郑州市内看到，造成这种情况的原因主要有：
一、市政建设缺乏统一规划；
二、相关部门为了自己的利益人为导致。
4.1.9.交通收费的不合理
使用小汽车的总费用包括两部分，一是汽车自身的费用，另一部分是而由汽车交通拥挤造成的对其他人的“负外部性”。小汽车使用者之所以在拥挤的路段上出行，是因为他们仅仅支付其自身的直接费用，而并没有支付它们给其他出行者所带来的“负外部性”，也就是没有支付其全部费用，从而鼓励了交通量的增长。在这个意义上讲，交通拥挤是由各种交通服务方式所收取的费用远远低于其成本而引起的，这种价格低于成本的表现方式是多样的，如机动车免费或廉价使用停车设施，公交补贴以及免费使用城市中心交通拥挤路段等。
另外，还存在贯穿城区的主干路少，断头路多，次干路、支路、背街小巷不畅，造成主干路交通压力过大。道路配套设施不完善，地铁和道路建设改造项目主要集中在市区，使原本就很紧张的道路资源显得更加稀缺，交通拥堵随之加剧。
4.2.人为因素
4.2.1.机动车驾驶员的因素
机动车是道路交通的重要组成部分，郑州市机动车保有量已经突破160 万台，并且以每年15 万到20 万辆的速度进行增长。在“车多路少”的情况下，机动车驾驶员的行为将对郑州市道路交通能否畅通起到至关重要的作用。 目前，由机动车驾驶员造成交通拥堵的常见行为有以下几个方面： （1）机动车 “抢绿灯”
“抢绿灯”，是频繁造成道路堵塞的一个重要原因。所谓抢绿灯，就是信号灯刚变为绿灯后，有时甚至红灯时间还有两三秒时就已起步前行，而这时另一方向绿灯时驶过停车线的车辆还未过完，抢绿灯者就会将这些车卡在路口，造成交叉堵塞。抢绿灯还有一种表现形式，就是交叉路口前方已经塞死，但路口后方的车辆看到变换绿灯后仍然前行，结果全堵在路口中央。 （2）机动车闯红灯
机动车闯红灯既违反了交通规则又是影响交通秩序，它严重威协了别人和自己的生命财产安全。 闯红灯情况，就不是违规而是违法了。公安部修订发布了《机动车驾驶证申领和使用规定》，对校车、大中型客货车、危险品运输车等重点车型驾驶人的严重交通违法行为，提高了记分分值，记分项由38项增加至52项。机动车闯红灯将一次记6分。 （3）超速驾驶、醉酒驾驶、疲劳驾驶
从行为上分析，闯红灯、不按规定超车、超速驾驶、醉驾等行为不遵守交通法规，是不文明、更是违法的表现。从后果上分析，如果出现交通事故，不仅会造成人员伤亡、财产损失，更容易造成临时性的道路拥堵事件。目前，郑州市区主干道的交通流已经基本处于饱和状态，一旦发生交通意外，几分钟就会出现通行不畅的情况。尽管交警部门实施了轻微交通事故快速处理办法，但在平均每天800 多起的交通事故中，仍有20%需要使用一般程序处理，现场的撤离就需要15 分钟左右，重大交通事故则需要更长时间。这样，仅交通事故就造成每天有160 多个交通拥堵点。
（4）在道路两侧随意停车
乱停乱放同样是造成交通堵塞的一大顽症。随着中原经济的发展，越来越多的人聚集到郑州，郑州的城市建设速度不断加快。但是与之相配套的基础设施建设却严重滞后。截止到2011 年4 月郑州市区内现有停车位12.9 万个，全市机动车保有量160 万辆，停车位缺口12 万个，因此在郑州市多条道路两侧及人行道出现违规停车现象。像二七区的保全街、永安街、铁英街，中原区的伊河路、颍河路、前进路等，这些路宽基本在10米左右，一旦有一辆车不按规定停放，立刻就会造成通行受阻，继而引发堵车。其实，有很多沿路的商业单位，在设计建造之初，都规划有地下停车场，但最后大部分都挪作他用，出租商用或自己搞成了地下商场。
在道路两侧随意停车造成的危害有以下三个方面，一是严重影响交通秩序，同时也成为交通拥堵的诱因。二是诱发交通事故，不按规定停车造成的追尾事故是交通事故的主要类型之一。三是引起不良的连锁反应，机动车不守规矩乱停车，非机动车、电动车等交通工具都会效仿，行人也会不遵守交通法规，被“逼”上机动车道，从而使一些路段和地点交通管理出现“失控”。
这仅仅依靠某个部门是不可能从根本上解决的，它需要政府给予足够的重视和必要的投入，需要全社会来共同关注，共谋良策。创造一个良好的交通环境，缓解和消除交通拥堵，还得靠广大市民的积极参与，靠社会各界的重视，靠每一个人自觉的行动。 （5）不规范的驾驶行为
现在有些司机，行车途中抢、挤、钻、靠，不停地变道并道，这不仅是一种恶劣的驾驶作风，也对正常行驶的车辆形成了一种最大的干扰和威胁。以郑州市中原路地下通道为例，自西向东驶出地下通道后有两个车道，一个是往东直行，一个是右转到火车站的，有些车经常在这一地段乱钻乱挤，一旦判断失误没能挤进去，马上就会将另一车道堵死，由于地下通道空间有限，正常运行的车看着路却走不了，又无法绕行借道，只能干等，有时，一辆违章车就能滞留影响几十辆车正常通行；再比如，金水大道四桥一路是贯穿省会东西的主干道，由于桥面空间受限，9座以上车辆是禁止上桥的，但就是有人明知自己的车不该上桥仍然我行我素，致使高架道路时常因之受阻。在对驾驶人员培训时，提高驾驶技术是一个方面，对他们进行必要的交通作风、交通道德教育，也不可或缺。 （6）驾驶技术
作为道路交通安全管理的基础和源头的驾驶员，其综合素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。驾驶员的驾驶技术对城市道路交通畅通甚至是道路交通安全都有极大的影响，所以严格审查驾驶证的发放，确保驾驶员的驾驶技术也是确保道理交通畅通的必要条件。低驾龄驾驶员由于驾驶技术掌握不足，缺乏驾驶经验，驾驶兴趣较高，容易出现开快车、开斗气车等情况，极易引发交通事故。现在城市的高架桥，落差很大，新手开车下桥经常控制不了刹车，如遇车辆刹车不灵，不能惊慌，迅速踩离合器换至低档位，借用发动机的制动力让汽车减速。据了解，由于大多数驾校教育培训技术滞后，方法简单、参加培训人员多，培训课程严重不足，培训人员很难学到实际的驾驶技术，这就导致驾驶人员许多实际技术、技巧都不具备，遇有紧急状态无法采取果断措施，不能及时消除事故隐患。尤其是一些刚领到驾驶证的人，实际上都是新手，也是生手，一旦遇有突发情况，难免就会因为心虚而操作不当发生意外。
一个合格称职的驾驶员，不但要求驾驶员具备全面的知识和技能，而且还应具备较高的生理和心理条件。驾驶员的情绪和情感与行车安全有着密切关系，如能带着积极的情绪和情感开车，就会勤于观察，仔细思考，准确判断，对具体的驾驶操作有促进作用。而若在消极的情绪和情感的支配下开车，就会无精打采，懒于观察，反应迟钝，动作迟缓，很容易发生事故。因此心理素质对安全行车的影响更大，要确保安全行车，驾驶员就应当注意调节各种不良心理因素，以保持良好的驾驶情绪。然而由于低驾龄驾驶员大多是年龄偏低、性格开放、对自我情绪的调控能力不强，在行车过程中存在着与众不同的特殊心理特征，这些特殊的心理特征往往是引发交通事故的隐患。
4.2.2 非机动车驾驶员及行人的因素
（1）非机动车和行人闯红灯、非机动车进入快车道
2011 年5 月，郑州市城调队对市民“文明出行”情况做了一次调查。在全国文明城市测评体系中，城市文明交通一项的评审规则为：车辆、行人各行其道，机动车在有交通信号灯控制的斑马线处让行，无闯红灯、乱穿马路现象。评审方法是在交通人流高峰期，随机抽查主干道主要交通路口2 处、非主干道主要交通路口1 处，每处15 分钟。计分方法是对发现的每一起闯红灯、乱穿马路等交通违法现象进行相应扣分。
结果，郑州市此项调查得分为零。原因是非机动车和行人对于红灯熟视无睹，非机动车驶入快车道随处可见。非机动车驾驶员的各项违反交通规范的行为破坏了城市道路交通秩序，造成的后果是严重的。非机动车驶入快车道，使本就拥挤不堪的快车道变的更加拥挤，影响机动车的行驶速度，使道路交通流量减少，造成堵车的可能性增大。更严重则造成车祸，发生人员伤亡。 （2）非机动车的超载
非机动车的超载，尤其是电动自行车的超载在郑州是一个常见现象，尤其是在火车站小商品城、创新大厦、百脑汇、黄河食品城和万客来批发市场附近。非机动车的刹车系统是按照额定载货重量设计生产的，当车辆出现超重时，电动车刹车系统出现问题，刹车距离增加，严重时会造成刹车失灵，而非机动车驾驶者视线受阻，安全性能很差，极其容易导致交通事故的发生，从而导致道路交通的非高峰拥堵。
5.对策和建议
道路交通拥堵影响市民的日常生活，阻碍城市的经济发展，在全国经济高速增长的背景下，显得格格不入。针对郑州市道路交通拥堵的状况，可以从客观因素和主观因素两个方面解决。
5.1.针对客观因素的对策
5.1.1.建立高效组织，确保系统解决城市交通问题
解决城市交通问题必须从整个系统出发，要先进行科学的预测和判断。郑州市城市交通规划应该首先将“绿色交通’’的理念贯彻实施到城市交通预测分析中。为保证决策的科学性和规划的顺利实施，郑州市还应成立由市长或主管市长为组长的，各相关部门及专家参加的城市交通综合管理机构，研究制定科学的交通规划、管理办法及中长期发展战略规划，从根本上解决郑州市城市交通拥堵问题。 5.1.2.完善城市交通发展的战略目标和政策
世界各国城市发展历史表明，交通政策在城市交通建设中具有重要作用。在我国城市交通迅速发展的初期，更应重视政策的指导作用，在正确的战略指导下，研究制定有关的技术政策、经济政策和其它相关政策。这些战略目标和政策包括：在进行城市开发时引入交通影响分析步骤。借鉴美国等发达国家的经验，建议尽快导入征收交通影响费的政策，作为开发项目审批的先决条件，建立进行交通影响分析的制度。有效控制城市布局。要疏解和调整土地使用，密集的城市布局将使城市产生大量的交通流量，增加交通治理的难度，在城市用地上适当分散中心的密度，大城市中心区更要按照交通允许来进行开发和建设，这是城市规划的一项基本战略，也是解决城市交通问题的一项基本战略。
为各种客运交通方式的发展制定合理的比例，并确定合理的客运交通结构。 当前，大城市要严格限制摩托车的增长，合理引导小汽车的发展，优先发展公共交通，世界许多大中城市都把优先发展公交作为处理城市交通问题的主要战略选择，郑州市要建立一个结构合理、运能与需求相匹配并与环境相适应的客运交通网络体系。合理控制交通需求的政策。采取行政手段和经济手段，控制车辆拥有与控制车辆使用相结合的办法减少交通需求，从交通总量上来合理控制交通的政策：道路交通建设的投资政策。广开渠道，多种形式解决资会来源，对关系到城市交通重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。 5.1.3.逐步完善路网建设，加强中心城区道路改造
根据交通规划的目标，逐年改造和新建道路，增加道路网的密度来改善和适应交通的需求，这个目标的实施取决于一个城市的经济实力和对道路建设的投资强度。中心城区由于受老城区格局的限制，改造难度很大，但却是解决堵塞问题的关键。例如郑州市，这几年加快了中心城区重点项目建设。火车西站已开工建设，建成投入使用后，西部前往火车站地区的车辆，可不经中原路、陇海路，预计中原路地下道车辆将减少35％，陇海路车辆将减少30％，火车西站建成后，将有效缓解中原路地下道、陇海路地下道东西主干道的交通拥堵问题，同时也能缓解“四桥一路”现有的交通压力。正在设计的京广路拓宽改造工程应抓紧实施，规划将其向北延伸与沙口路衔接，使其成为西区的南北主要通道。否则，现有的京广路无法满足新建火车西站的交通要求。河医立交桥向东延伸到解放路，向南连接京广路，使其发挥平衡中心区域各个方向车流、贯穿南北东西交通枢纽的作用。另外，对市区交通矛盾突出的交通节点可通过修建立交桥，解决交通节点通行能力较弱的现象。若修建立交桥不太具备条件，应修建立体过街系统，如修建过街地道和人行天桥，充分利用地下地上空间，减少行人、非机动车对交通的影响。据联合国社会发展署调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3%-5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1%-2%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。
5.1.4.交通管理系统智能化管理
智能交通系统(ITS)，作为今年来大量涌现的科技新词汇中的活跃成员，越来越频繁地出现在人们的视野中，智能交通系统(ITS)，借鉴第一届ITS世界大会主席对它的定义：智能交通系统是在比较完善的道路基础设施之上，将先进的电子技术、信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成并应用于地面交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的，实时、准确、高效的地面交通运输系统。ITS的社会效益主要表现在：提高交通安全水平；减少堵塞，增加交通的机动性；降低交通运输对环境的影响；提高路网的通行能力以及提高运输企业的生产率和经济效益。 5.1.5大力发展公共交通
积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统(BRT)为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。至2020年城市公共交通承担居民出行比例力争达到35%-40%。公共交通首先是保证大多数人的出行顺畅、便捷、高效，着眼点是大多数人、广大市民的出行。据统计，空调票价从两元降至一元后，快速公交一天的运行人数已经从过去的22万人次上升到了近30万人次，主线B1更是从一天12万人次猛增到18万人次，郑州市BRT从去年投入运营至今，按照统一的测算标准，能够转移地面其他交通方式乘客人数的20％左右，在缓解交通上起了很大的作用，基本达到了当初规划设计的效果和目的。轨道交通规划方案远期形成“三横两纵一环"的线网结构，由6条轨道交通线路组成，全长206.56公里，共设置了22个轨道间换乘车站。市区内线网密度0.46公里／平方公里。1号线一期工程起于凯旋路站，终点体育中心站，全长26.20公里，设站20座，车辆段2处，总投资估算145.59亿元。目前站点已进入施工阶段，同步进行了l号线、2号线沿线用地控规和部分站点的城市设计。2号线一期工程起于广播台站，终点向阳路站，全长18.27公里，设站15座，工程总投资100亿元。
加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。针对京广路沙口路、陇海路高架、东风路下穿文化路隧道工程建设，制订公交应急方案，降低工程施工给市民出行带来的影响。制订公交线路与地铁衔接方案，．启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。 5.1.6.继续加大对特权车违章的严厉打击，使群众出行无忧
特权车是越来越多，特权阶层正在不断壮大。这其中，就有不少人是假冒的，有的人是通过关系办理了特殊牌照手续的，有的人干脆找个假证贩子弄套假牌照、假手续。好多特权车并非执行紧急任务，而是为了获得优先通行权，有的甚至是为了摆谱，显示自己的特殊和与众不同，省、市政府应协调有关部门，由政府牵头，成立由交警、省军区、省武警总队、监察厅、省文明办等部门组成的特权车辆治理领导小组，开展特权车专项治理，严格打击治理群众反映强烈的军车、警车、公务用车等特权车辆的违法违章现象，减少道路的拥堵。首先是减少特权车的数量，少一些“李逵’’就会少一些乱象；再就是“乱象重典"，对违法违章的“李逵"要严肃查处，情节严重者要免其职务。 5.1.7.实行错时上下班制度，减少高峰拥堵
错时上下班制度是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法，是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法，从交通工程理论上来说是一种“平峰”的手段。有利于调动个人的工作积极性和提高工作效率，从根本上避免了交通拥堵的生成。目前，在国内北京、重庆、杭州、深圳、温州、济南等城市已经相继推行过错时上下班制度。以济南为例，济南市区推行错时上下班工作制度后，主要道路机动车、非机动车减少了约30%。我市可以在充分调研、归纳的基础上实施错时上下班制度。随着我市城市框架的拉大及经济社会的发展，错时上下班制度已势在必行。
5.1.8.建设立体交通，减少非高峰拥堵
2010 年，郑州市在文化路与东风路交叉口、文化路与黄河路交叉口、人民公园东门、花园路动物园等人流量大的道路交叉口和路段修建了过街人行天桥，方便了市民出行，缓解了路段的部分交通压力。但是对于缓解整个郑州市的道路交通拥堵压力而言，这几座天桥只是杯水车薪。
5.2.针对人为因素的对策
5.2.1.文明出行从娃娃抓起，提高市民文明出行素质
文明出行的意识应从娃娃抓起。孩子的文明教育包括家庭教育，但主要应该体现在学校教育的过程中。一方面，教材里应有所体现。当下的教材正缺少“文明出行”的内容，应尽快加以修改、补充；另一方面，从幼儿教育到小学乃至中学阶段，应进一步强化学生行为规范的管理，让孩子们从小养成良好的出行习惯。 5.2.2.建立交通志愿者队伍
在交叉路口有交通协管的地方行人违反交通法规的现象较少，而没有交通协管的地方行人违反交通法规的现象则较严重。因此，交通部门应加大交通管理的力度。从各个基层团支部中抽取一部分共青团员，由交警部门进行统一培训、统一着装，形象、语言、动作等规范，到交通路口协助交通民警维护交通秩序，并将工作考核纳入单位文明建设考核中去。 5.2.3.提高驾驶员的思想素质
目前，机动车驾驶员的整体素质不高，部分驾驶员尽管有驾驶证、道路运输从业资格证，但并不具备从事经营性道路运输所必需的安全驾驶、职业道德等条件，这是造成运输事故多的主要原因。80%左右的事故是由于驾驶员操作不当或严重违章造成的。一些客运驾驶员脱离监管，不遵守职业道德违规违章擅自揽客、站外上人、超员运输、脱线运输，为事故埋下隐患。道路危险货物运输从业人员，缺乏必要的危险品运输知识等。
提高驾驶员的思想素质可以从几方面来抓：第一，加强驾驶员的再教育工作。要求驾驶员在一定的时间段内学习相关的法律法规，了解最新的交通法规和安全行车的要点，知道安全行车的重要性。第二，组织驾驶员观看重特大事故的图片和相关受害者家庭回访录，了解车祸对每个家庭和社会的影响，从思想上认识到安全行车的重要性。第三，对从事道路运输的驾驶员其所在运输企业应根据实际情况定期组织岗位培训，要求每位驾驶员严格遵守职业道德。 5.2.4.提高驾驶员的技术素质
随着驾驶员驾龄的增加，有的驾驶员对车辆的构造和原理有了一定的了解，在行车过程中的应变能力有了一定的提高，有了一定的驾驶经验，从思想就开始放松警惕，认为自身的驾驶技术已经很好了，其实这时候是危险真正开始的时候，在事故原因的分析当中因为疏忽大意所引发的事故占到了30%。
如何提高驾驶员的技术素质？可以从几方面入手：第一，针对在不同路况下行车的特点行进分析总结，让驾驶员清楚认识到各种路况行车的特点。第二，对在不同环境和气候中行车的特点进行分析总结，使驾驶员掌握在各种环境中行车应该注意哪些方面，当遇到不利的因素时，如何保证安全行车。第三，经常检查驾驶能力。我们国家这一块还处于空白，但我们可以向一些欧美国家学习，综合我国实际情况总结出一套适合我国国情的方法。例如在法国，好几个省都已实行了司机继续教育制度（每10年要进修一次），按照这种制度，驾驶员必须不断提高自己的驾驶理论知识水平，甚至要定期接受驾驶技术检查和体格检查。此外，申请驾驶执照的人必须能够看清楚15—20米距离内的汽车牌照号码。第四，驾驶习惯的纠正。大部分驾驶员在开车过程中都存在着一些坏习惯，这些习惯往往也是引发事故的源头，但很多驾驶员并没有意识到这些坏习惯会严重影响安全行车。例如：开车吸烟、打电话、发短信等。这就需要我们每一个交通参与者的互相监督和行政管理部门的监管，促使驾驶员纠正这些坏习惯并认识这些坏习惯的危害，从而达到自律的效果。 5.2.5.提高驾驶员的心里、生理素质
心里、生理素质主要表现在感知特性和反应特性方面。当驾驶员受到外部环境干扰时，会本能的做出自己的反应，这种反应有时是正确的，有时会引发驾驶动作的变形从而导致事故的发生。例如：为了躲避障碍物驾驶员错把刹车踩成油门而引发交通事故并不在少数，这都是驾驶员心里素质不过硬的表现，只有当他能够运用意志和力量，去控制、克服和最大程度地消除心里、生理方面诸多不利因素所产生的不利影响时，他才有可能充分发挥自己的驾驶技能，达到较高的驾驶操作水平。这就需要驾驶员在每次行车后不断总结经验，把每个驾驶员的行车经验进行分析交流。好的驾驶员，不仅善于总结自身实践经验和教训，而且善于重视总结、汲取他人的经验和教训，同时还要善于学习，研究新问题，掌握必须的理论知识，从而取长补短，不断充实和提高。 5.2.7.通过各种方式加大宣传力度
通过各种方式加大宣传力度，使人们清醒的认识到闯红灯的危害，自觉遵守交通规则。例如，在小区内张贴海报、进行公益演讲、通过电视网络宣传安全教育。
5.2.8.加大行人和非机动车违章的处罚力度
加大行人和非机动车违章的处罚力度，约束其违章行为，对保障道路交通通畅将起到至关重要的作用。
6.总结
我国正处于城市化交通的十字路口，而且根据其他国家的发展规律，我国大城市已经或即将进入小汽车消费的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽车出行持续倍增，将来想要扭转态势，必然是事倍功半。在这样的形势下，解决城市交通拥堵问题就显得尤为迫切。解决我国城市交通拥堵问题，重点在科学决策和规划方面，要加强城市规划和交通规划的协调进行，保证各级交通决策部门和管理部门相互配合，消除部门分割造成的失误；而解决交通拥堵的难点在于先进技术的研究和实施，目前我国城市交通的理论大多以国外研究成果为主，而且定性研究较多，定量研究和模拟模型的建立还处于起步阶段，对智能交通系统的研究也还不太成熟，加上经济上的原因，使得先进技术的实施应用受到限制。从我国现实情况来看，要缓解城市交通拥堵，还是要大力发展公共交通。但不是单从形式上开辟一两条公交专用道就能够解决的，公交优先涉及城市规划、路网设计、信号技术以及各种交通方式的合理安排和衔接等多个层次的内容，要切实实施公交优先，必须综合考虑、整体规划。
如何在诸多客观因素和人为因素下，保障和改善郑州市道路交通顺利通畅，需要各个部门做到相互沟通、紧密配合。随着市民整体素质的提升，各相关职能部门的通力配合，郑州市的道路拥堵问题会得到逐步改善。
北京交通拥堵的原因分析
一、前言
对于生活在北京的人们来说，堵车似乎已成为交通生活的一部分，或多或少的影响着人们的出行决策。特别是近些年，随着交通需求急剧膨胀，交通拥堵的情况日渐恶化。造成拥堵的因素是多方面的、综合的，本文将从需求与供给的角度分析造成北京拥堵的原因。
二、因素分析 2.1需求
2.1.1机动车保有量高
随着社会经济的发展，人民生活水平的不断提高，越来越多的北京市民选择购买小轿车。一方面，小汽车是可以“门对门”的交通工具，方便人们出行；另一方面，保有豪华汽车能体现人的财富和地位，许多富起来的北京人渴望通过买车来显示自己的地位。据有关部门统计，截止至2012年2月北京小汽车保有量已突破500万大关，增幅为3.6%。虽较2010年相比，增长速度放缓，但是市民对小汽车的需求依旧旺盛。
2.1.2交通出行结构不合理
据统计，2010年六环内居民各种交通出行方式选择中，小汽车出行比例已达34.2%，直逼公共交通（含轨道、公共汽（电）车）39.7%，这样的交通出行结构正朝不利于城市环境的方向发展。 2.1.3出行需求大
北京是经济政治中心，国际化大都市，各方人口都涌向北京，使得北京的人口日益增多，而产生的交通需求也持续增长。2010年底，六环内日均出行总量大2904万人次，增幅5.8%。其中小汽车出行有993万人次。这样大的需求量如果不能充分满足必然带来交通拥堵。 2.1.4出行者交通文明意识薄弱
行人、司机安全意识薄弱，闯红灯、抢路、超车、非法占用车道这样的事屡见不鲜。有时还会酿成重大交通事故，引起封锁路段，造成大堵车。 2.2供给
2.2.1交通布局规划不合理
某些路段的通行能力小于在高峰时期的车流量，造成一定程度的拥堵。这原因一个是当初设计不合理；另一个是这片地区的的商业或住宅的迅速发展，使其交通需求增大，而当初设计是没有考虑进去。还有路口设计、交通标线、信号灯设计不合理，令司机强行并道，引发混乱。
2.2.2土地资源紧张
北京是寸土寸金的地方，本身要拓宽路或在修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主，立交桥就是一个典型的例子，然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力，导致拥堵。而有些环路、快速路的高架桥下仍被作为停车场，未充分利用，降低了土地利用率。 2.2.3公共交通规划发展不合理
公交站点密集，路线繁多，没有专用车道。公共汽车频繁进出站，经常使社会车辆难以行驶，造成交通拥堵。而向轨道运输这类不侵占其他车辆道路的公共交通，发展的规模还不够，不足以吸引更多的人从小汽车转移到公共交通上来。
三、解决方法
3.1小汽车限行、限购
之前北京市一直实行尾号限行政策，有一定的效果，但2012年是否继续执行还是未知数。还可以在某些路口的高峰时段，实行限制左转的规定。北京市实行的限购政策对市民买车的热情也确有降温作用，令小汽车保有量的增长趋势有所缓和。 3.2大力发展公共交通
世界上大城市的交通发展经验证明，发展公共交通是缓解交通拥堵的根本出路。现如今，北京市公共交通的乘坐成本是相对廉价的，适合大众生活需求：地铁票价2元。公交市内1元，分段计价部分12公里外每公里一元，部分10公里外0.5元每公里。公共汽车Ic卡4毛，学生卡2毛。这样低廉的成本吸引了很大客流。但是出行结构中小汽车的比例仍跟大，所以公共交通还必须在准时性、舒适性等方面有所提高。 3.3优化交通布局
要将北京市一些设计不合理、不人性化的交通标志、表现、路口等影响交通流畅的因素，重新规划，反复考证，做到科学合理人性化。对于某些通行能力差的路段，在不影响土地利用的情况，适当拓宽马路。 3.4加强交通文明建设
要对公民加强宣传教育，使其了解遵守交通规则的重要性。公安交管部门要加大对重点路段、重点时段的管控力度，以防重大交通事故。对公路交通秩序混乱、易阻塞路段，非机动车、摩托车交通违法及机动车乱停乱放等行为进行专项整治。
四、总结
从以上看，北京市交通拥堵是多种因素共同作用下的结果。交通系统作为一个整体，牵一发而动全身，任何一个环节出现问题都会导致交通拥堵。治理交通拥堵需要“对症下药”，科学的、综合的、系统的治理才能根治拥堵问题。我相信在社会各界的积极参与和共同努力交通拥堵问题定将会有所缓解。
全永燊1，郭继孚1，关积珍2，于雷3，温慧敏1
（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）
摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。
关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析
1 引言
交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、 客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。
国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、 日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。
国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。
2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。
2 主要研究内容和成果
2.1 城市交通拥堵评价的基本认识
（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。
（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。
（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。
（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。
（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。
2.2 研究内容和成果
结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。
（1）交通拥堵评价基础理论研究
在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵
评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。
（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究
在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。
（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究
数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。
（4）北京交通拥堵现状分析评价研究
在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。
（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究
交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。
3 交通拥堵评价指标体系结构
交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。
3.1 交通拥堵评价基本要素选择
城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。
交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。
我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。
3.2 交通拥堵评价指标建立原则
对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：
（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。
（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。
（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。
3.3 交通拥堵评价指标体系结构
根据拥堵指标的建立原则，确定了交通拥堵评价的评价目标、具体评价指标和指标适用范围， 如表1所示：
关于城市交通拥堵问题及对策调研
随着国民经济的高速发展和城市化、现代化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口不断膨胀，而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐，堵车成为许多大中城市一道常见的“风景”。交通拥堵直接影响着城市现代化进程，降低了广大市民的生活质量，成为制约经济发展、削弱经济活力的瓶颈之一，也不利于城市形象和竞争力的提升。
一、城市拥堵问题的原因
（一）城市交通发展规划不到位
1．城市交通布局不合理。由于各种限制，很多地方没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理分布，以至于随着城市的发展，商业越来越旺，导致交通越来越紧张。
2．路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段狭窄；次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱；部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除；机动车辆进入次干道和中小街道行驶的吸引力不够，导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。
3．停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。
（二）交通法规不健全，交通执法力度不强
现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。
（三）交通建设滞后于经济社会发展的需要
1．道路、站场总量不足。随着我国城市经济的高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日益突出。
2．道路之间衔接性不强。目前，我国较多城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，而许多旁边小路却不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。
（四）交通管理设施不足，管理水平不高
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。
（五）城市交通参与者文明程度低，交通法规意识淡薄
我国大多数城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。
以上五个方面的问题，反映了造成我国城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。
二、解决城市拥堵问题的主要对策
（一）完善交通基础设施建设
首先，找准道路的功能定位，分层次进行合理改造。城市道路功能分为六个层次:城际高速路、城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活区道路。但在我国一些大城市中，普遍存在道路功能定位不清，导致行车错位，引发交通拥堵的现象，因此需要从优化城市路网的整体通行能力入手，区分道路功能定位，分层次进行改造，加快城市道路建设步伐，增加路网密度。其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。
（二）加强城市交通管理
首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、
2 驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。其次，推广人性化交通管理模式。再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。
（三）提高全民文明交通意识
首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道 路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作；提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。
（四）加速发展公共交通，减少汽车出行总量
首先，推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件；净化行车环境， 减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。其次，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具。
综上所述，解决城市交通拥堵问题是一项长期的工作，只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
***
*** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306）
摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。
关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通
1 引言
随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。
本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。 2相关概念界定
2.1 城市交通
城市交通是指城市道路系统间公众出行和货物输送的过程，是整个城市生活从静态转入动态，完成城市生存发展所必须的多种活动的重要保证。在城市道路上通斤的交通对象主要包括行人、非机动车和机动车兰类。各个城市的道路交通特征因规模、产业结构、地理位置和政治地位的差异而有所不同，但主要特点则是相同的。
2.2 城市交通拥堵
城市交通拥堵是一个较为主观的概念，目前各国没有一个统一的标准。各城市因其自身的道路、车辆、人口规模、产业结构的不同，拥堵时间、形式各有其特点。一般而言，交通拥堵是因城市道路无法满足交通流量的需求而出现人、车无法顺畅通行的现象,通常在节假日或上下班高峰等时刻出现。根据我国《道路交通阻塞度及评价方法》(GA115—1995)中的有关定义；信号灯控制交叉口若3次绿灯显示车辆未通过路口的为阻塞；无信号灯控制交叉口（包括环形交叉口、立交桥）若车辆在路口外的车行道上受阻排队长度超过250米的为阻塞。
3上海市城市交通拥堵成因分析
3.1 城市交通缺乏合理的规划
（一）卫星城市缺乏整体的规划
上海“十一五”规划提出的城镇体系格局，把发展重点放在松江、临港和嘉定-安亭三个新城。整体建造卫星城市成效还未显现，比如从上海已经运行的中心城区至松江的轨道交通线以及中心城区至嘉定的轨道交通线来看，站点设置过密，站点周边地区开发正在大规模进行中。另外，内环线以内和城郊结合部几乎集中了全市的金融、商业、办公等，给整个市区交通带来了巨大的压力。此外譬如近些年打造的一些功能定位区域如大虹桥区、世博园区、国际金融环球中心等，由于其功能定位定会聚集较高的车流和人流，使得交通拥堵问题愈发变得严重。
（二）现有道路规划受历史影响严重
由于历史原因造成的道路网系统至今仍然对上海市的整个城市交通系统产生不可忽视的影响：中心城区多是一些狭窄弯曲的马路，道路的间隔距离很短；仅有几条主干道略微宽阔一些；尤其是丁字路、断头路较多，影响交通畅达。
（三）道路规划设计缺乏公民参与
一项公共政策的制定和执行如果要提高其中政策的科学性和合理性就要广泛的听取广大民众、相关职能部门和有关专家的建议，这样制定的政策才更加科学性。在编制一个具体的交通规划时，市建委的相关部门往往缺少深入认真的相关分析和实例分析。一些规划的制定和实施往往仅仅局限于内部，民众很少能参与到其中，没能发挥群众集体智慧的力量。
（四）道路建设失衡和重复建设严重
上海市呈“申”字型的高架道路，本应该是为了减轻地面的压力，为车辆提供大范围跨度的运作功能，然而由于规划缺少前瞻性，导致市中心匝道过多，支、次道路难以有效分流，导致大容量的车辆上到高架上以后，容易出现拥堵。同时，生活在上海的市民会经常发现这样一种现象：就是一条路开挖建设没多久，过了不久之后又重新进行第二次开挖建设。这往往会给市民出行带来很多不便，交通顺畅同行收到一定程度的影响。
3.2 交通智能化尚处于初级阶段
上海市在交通智能化方面近些年政府也进行了一些有益的改进，在成效方面也凸显了出来。虽然交通信号灯系统根据路况做了一定的优化，但是我们这些调整后的信号灯系统却无法根据当前的实时的路况进行相应的智能化的调整，信号灯的变换时间却仍旧是固定不变的。
3.3 突发性交通事件影响临时交通秩序
据有关资料统计，110 接警服务台平均每月接警高架道路事故 2600 起、抛锚就高达 1400 起。这其中的原因既有驾驶人未能对自己的车辆进行例行保养有关，另外各类违法行为也在一定程度上导致抛锚事故频发引发交通拥堵。然而一些抛锚等小的交通事故在交通管理员的协调下本应该很快就能解决的问题，却未能做到尽快撤离，在一定程度上加剧了交通拥堵。
3.4机动车拥有量控制政策的失灵
上海市从 1986 年起开始实行私车牌照拍卖政策，中间也经历过几次调整，但是成交价格基本上是呈现急速上升的趋势的。不可否认的是，上海市政府实施私车牌照拍卖政策，在一定程度上的确对于抑制汽车保有量的迅速增长起到了一定积极作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轿车数量高达 124.62 万辆，而且因为获得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轿车拥有者转而投向其去其他的城市上拍照，一方面对当地经济造成一定的损失，同时也使得私人汽车数量更加猛增。这跟上海市实施私车牌照政策仅仅是从汽车拥有量方面来控制有很大的关系。
3.5公共交通缺乏市场竞争力
（一）公交线路与站点缺乏合理的设计
2011 年上海市运营公交车线路总长度为 22906 公里，公交运营线路条数总数为1202 条，公交运营车辆总数目为 16859 辆。但是这些公交线路往往集中在一些客源较充足的主干道上，次干道和支路上面运营的公交线路则相对比较少，这给乘客进行换乘带来了极大的不便。按常规，每个公交车停靠站可停靠五至八辆公交车。但是利益的驱使下，一个站牌停靠 20 条公交车线路的很多，比如浦东大道、西藏路、陆家嘴环路等主干道上。所以每逢上下班高峰时段，如此多的公交车一窝蜂似的拥挤到一起，就算候车站再大，也无法容纳如此多的公家车辆，于是这些公交车一辆辆的排队上路，在一定程度上影响了交通。
（二）公共交通价格偏高
普遍人群反应公共交通价格偏高，公共交通定价的不合理性使得一部分人群放弃公共交通出行方式，转而投向电动车、小汽车、助动车等方式，它的定价不合理性导致无法吸引更多的人流。而私家车较公交车，则更为便利、舒适，所以私家车这种出行方式无疑吸引了不少人群。因此，应该做到本市城乡票价结构的统一，使得乘如若支付同样的车费可以乘坐更长的距离；另外做到乘客乘车距离越长票价就越便宜。
（三）公共交通欠缺配套设施
截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在内的 12 条轨道交通线路，其运营线路总长度 454.10 公里，轨道交通线网布局呈现由中心城向外辐射的特征。上海市轨道交通得到了快速的发展，轨道交通对群体的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相关设施却不够完善。地铁口周边严重缺失相应的汽车、自行车、电动车的停靠设施，轨道交通接驳方面公交车线路营运数量有些不太充足，轨道交通之间换乘也需要花费相当长的时间。据有关调查，轨道交通 7 号线静安寺换乘 2 号线，耗时大约 10 分钟。上下班高峰期间，行走速度更慢。
3.6 出租车管理不规范
截止到 2011 年末，上海市共有出租车共有 5 万多辆，空驶率约为 40%。有关部门为了减少出租车的空驶率，曾经设置了一些停泊场，让出租车待站候客。可是，很少有司机会待站候车，而更愿意在在街上找寻顾客。这就出现了这样的一种现象：一方面高峰时期乘客很难打到车；另一方面出租车的空驶率很高，造成了运输资源的浪费。另外上海市经营出租车的公司众多，最多的时候超过两千多家，目前经过整合也有大约一千家，此外出租车从业人员素质普遍不高，使得管理也加大了难度。
3.7 缺乏文明交通建设
驾驶行为不够文明是导致交通拥堵的一个原因。很多单行线上，经常可以看到一些私家车和出租车违规占用反向车道逆行，这时候如果对面驶来车辆，经常行人僵持在车道中间使得一定程度上形成了交通拥堵。
公车私用。上海市这些公车私用现象很严重，并且这些公车也存在逆行、闯红灯、不按照既定的线路行驶等违规行为。这在一定程度上面加大了交通拥堵的程度，与此同时也对社会造成了不好的影响。
行人乱穿马路也是导致车道运行不畅的一个原因。表现为行人的交通行为随意性太强，如一些慢行交通密集区商圈周围、学校和医院附近，立体慢行过街设施很欠缺，慢行交通安全得不到切实的保障。如沪南路西郊百联购物中心门口就没有相应的立体慢行过街设施，得原本畅通的道路上形成了新的交通拥堵节点。 4 上海解决交通拥堵的主要举措
4.1 减少私车牌照的供给量
上海私车牌照拍卖始于1986年，拍卖制度建立于1992年，为解决上海交通拥堵的状况，巧94年开始对新増的客车额度实行拍卖制度。对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，前往车辆管理管所为自己购买的车辆上牌，并可不受时间和空间的限制在上海的所有城市道路上通行。
4.2减少道路对私人交通的供给
（一）公交专用道的建设
在上下班高峰期间，上海在市区主要路段设置公交专用道，方便公交车快速行驶，避免受路段拥堵困扰，以鼓励市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交专用道开始，迄今累计建成160公里，2015年上海将继续新建140公里公交专用道，保证公交车的便捷出行，增加公共交通大客流运载效率，同时加大对违法车辆的查处力度，提升市民公交出行满意度。
（二）道路高峰限行措施
在工作日的早高峰(7时-10时)及晩高峰(16时-19时)期间，上海对部分高架道路外牌小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶人驾驶的小客车实施限行，限行政策保障了沪牌车主的道路优先通行权，对缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。
4.3 増加公共交通吸引力
为贯彻公交优先战略，上海市相关部口从市民支出的交通费用入手，降低公共交通费用，鼓励市民选择公共交通公交出行，主要措施如下：（1）为70周岁以上的老年人提供公共交通补贴。（2）换乘优惠政策，市民持公共交通卡乘坐轨道交通和地面交通车辆，在2小时内连续换乘可享受每次1元人民币的优惠。（3）针对旅游者提供轨道交通1日票和3日票,顾名思义可在1日内和3日内无限次乘坐轨道交通工具。 5 上海解决交通拥堵中存在问题的原因分析
5.1交通管理创新性不足
首先，现有的拥堵解决对策手段过于单一，牌照拍卖制度的不完善，高峰限行等补救性措施无法有效地进行交通引导。其次，民众对道路情况的不熟悉，对政策法规的不了解，以及对执法人员的抵触都给城市交通的高效运行带来了阻碍。最后，市民对私人交通不断膨胀的需求使得道路等公共产品的需求与供给出现严重失衡。另外，高峰期间车辆的违章停靠、违规调头，行人的横穿马路，按规定骑行等违法行为导致道路拥堵的进一步加剧，且对市民的人身安全也造成了隐患。
5.2 政策滞后于交通发展速度
上海现有的交通拥堵治理措施滞后于交通的发展速度，一是政府对地面公交的扶持为度不强，对公交优先的各类保障措施不到位，对社会车辆占用公交专用道的处置力度不够，公交专用信号灯、公交记录仪等未能有效发挥作用。二是对牌照拍卖政策的延续性缺乏考虑,现实中道路建设肯定会滞后于车量的增长速度。三是在如何降低私人交通需求量,扩增公共交通模式方面缺乏相关政策指引。
5.3 交通设施供给不足
交通设施的落后、陈旧会引起交通参与者的不适应，如停车设施的不足，交通信息化滞后，道路养护的缺失等，尤其是公共交通设施的不足会引发公众转向私人交通，造成恶性循环，进一步加剧城市道路的拥堵。
5.4 市民对交通参与的主动性不强
一是公众参与积极性不高，参与流于形式。交通管理通常处于自上而下的模式，公众往往处于被动安排的局面，无法有效表达自己的观点。二是公众参与组织性较弱。随着公众维权意识越来越强，对交通拥堵治理的不满程度越来越高，但却又无处可以表达，往往只能在网上进行公开发泄，由此造成了社会情绪的不稳定，使政府处于被动地位。三是信息公开不全面。交通管理部口在规划、决策、建设等方面流程不透明，致公众对具体的情况不了解，降低了公众参与的积极性。 6 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验借鉴
6.1国外及国内其他城市解决交通拥堵的措施
（一）伦敦解决交通拥堵的措施
一是单向交通模式。英国城市发展早，因而路面街道等狭窄，非常有利于实施单向交通措施，其采取一侧停，一侧单向通行的道路设置，这是伦敦交通组织的主要方式。二是道路标志、标线完善。仅能供自行车通行的一米宽的小通道，也施划了中也线，标明禁行车种、车速限制、是否允许超车等。三是充分保护行人和自行车的通行权。行道均为无障碍设计，充分考虑残疾人的权益，保障行人通行权利。四是公交优先。双向五车道或单向三车道的道路，均划有公交专用道，公交站点尽可能采用了港湾式设计，无论有无港湾、道路宽窄，公交站点地面上都喷有车站字样，并用标线施划停车的方位，让行标志、标线等。
（二）香港解决交通拥堵的措施
香港是对私家车增长速度的控制方式主要通过价格进行调节。一是购车课税。香港设置了首次登记税，相当于内地的购置税，其实是累进税率，千万港元内的车税为35%；车价的第二个15万元则为65%；超过30万元以上的车价部分，更是高达85%。故当车价为100万元时，税率几乎占到了车价的四分之三。二是车牌年费。香港的车牌费不采取拍卖政策，而采用年付制。视引擎大小，排量越大牌费越高。对于普通港人而言，每年的年费支出是笔不小的负担。三是燃油税。香港的燃油税包括在油价中，现时每公升油价为16.4元，其中6元是税，油价目前高居世界之首，曾经在油价为12元的时候，其中一半是税。
（三）北京解决交通拥堵的措施
为缓解北京的交通拥堵状况，北京市政府研究提出了应对和解决交通拥堵的综合措施。一是机动车摇号政策，摇号政策实施以来，北京市机动车保有量增长速度明显放缓。二是机动车尾号限行，尾号限行措施是北京市区目前正在实行的另一项缓解道路交通压力的重要措施。机动车号牌单双号限行制度的实施对改善空气质量和城市交通拥堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，该项措施与北京市机动车摇号政策互为补充，确保了在北京市道路上通行机动车总量的平稳有序増长。 6.2 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验启示
（一）利用经济杠杆调节交通供需矛盾
通观发达地区，为治理城市交通拥堵，表现出了许多方面的共性和个性，在整体的框架内均出台了相关法律法规，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同时又根据自身的城市特点，限制私人交通工具的使用，中心城区道路紧张的国内外城市通过价格扛杆来平衡交通工具的供给和需求，以需求为导向，减少私车需求度较低的市民通过私人交通工具出行，适当供给私车需求较高的人群，以此将大部分市民导入公共交通出行范围，达到出行双赢的目的。
（二）道路交通规划系统合理
为从根本上解决城市交通拥堵问题，许多发达国家在城市规划过程中十分重视城市交通系统与±地利用的协调发展，在城市总体规划，城市±地利用规划，及城市新区、新城的规划建设过程中，十分强调±地利用与城市交通的协调，积极鼓励多功能、混合开发建设模式，促进就业、居住、商业等多种功能的合理集中布局和相互平衡，从源头上降低交通需求密度，实现了城市交通由传统的被动适应型向主动诱导型转变。
（三）完善的公共交通基础设施
国外发达地区在城市开发建设的同时十分重视城市公共交通基础设施建设，建立了完善的基础化会建设标准规范及管理制度，形成了稳定的公交基础设施投资渠道，有力地保障了基础设施建设的顺利实施。停车设施方面并不是一味地追求数量，而是根据需求和实际情况合理调整，在满足一定停车需求的同时引导市民乘坐公共交通出行。
（四）重视对交通意识的宣传和培养
无论从小学、中学还是到社会，交通宣传一直是关注的重点，从小培养交通意识是本，成年后的交通安全和出行方式的灌输同样不可或缺，西方国家从小学开始设立交通安全的理论与实践相结合的课程值得我们学习，这样既可以培养学生良好的交通法规意识，又能鼓励学生骑车上学，避免家长接送造成的路口拥堵现象。
7 进一步解决上海交通拥堵的建议 7.1树立先进的交通管理理念
（一）以人为本理念
一是交通管理首先要平衡社会资源，如何兼顾效率与公平，惠及全体交通参与者，满足社会各方需求是交通拥堵研究的重点；二是交通管理应广泛收集意见建议，让人这个交通参与的主体集思广益，更好地进行管理；三是交通管理以人的需求为导向，满足交通参与者的各种需要，以更好地服务于民众。
（二）公交优先理念
公共交通对国家能源节约、土地节约、环境保护政策有重大的战略意义。公共交通必须通过大量的投入和科学的营运管理来创造具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，从而促使尽可能多的居民享受这种大众化出行方式的便利，得到其提供的良好服务。
（三）可持续发展理念
受资源承载力的约束，机动车数量的増长，能源的消耗进一步加剧了我国的能源紧缺问题，影响到国家的战略安全。为此，需要从将交通管理和资源的运用相结合的角度寻找解决方法。加快推进城市公共交通的优先发展战略，提高公共交通的优势和吸引力，减少市民对私人交通工具的依赖,缓解城市交通压力,避免环境的进一步恶化和资源的枯竭。
7.2 完善道路交通政策改革
（一）完善道路交通法律法规
公共交通立法是公共交通优先发展的基础和保障，宏观层面落实公交导向的城市规划与开发，微观层面保证公共交通的运营效率和服务水平。建议完善相关交通政策法规，借鉴欧美发达国家的交通立法经验，统筹考虑资源、环保、规划和营运，通过顶层设计——专项研究——基层规划——民众反馈的方式健全交通法律体系。
（二）限制私人交通工具的使用需求
第一，上海现有的牌照拍卖政策存在缺陷，牌照拍卖属于一次性成本，本人认为依据经济学原理，牌照这一公共资源并不能无限期拥有，因为目前出价高者对牌照的当前需求较他人高并不意味着今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍卖警示价设置违背了拍牌制度的初衷使得牌照拍卖变成了有偿摇号"。
第二，政府可鼓励髙承载率车辆优先通行来减少私人交通对道路的非必要使用，包括设置高承载率车辆专用道、给予车辆交叉口信号优先通行权、对车辆实施停车优惠或减免道路拥堵费等措施。
第三，本市上下班高峰时段对内、中环及部分高架路段实行外牌车量限行措施，在一定程度上保障了本地车辆的通行权，但却侵害了外牌车辆的道路权，建议设立拥堵收费制度，对本地和外地车辆可采取差别化收费，利用征收道路通行费来合理配置道路资源,在保障交通需求的情况下缓解交通压力。
（三）増加公共交通与绿色交通的供给
第一，上海对70周岁以上老人公交补贴没有限额，给财政造成了一定的负担，因此建议课对敬老卡设置使用额度，通过问卷调查，市民普遍认为额度设置在80-100元每月为宜。
第二，交通换乘优惠给市民节省了一定的出行成本，但与私家车出行相比对公众吸引力仍较小，除目前针对旅游者的地铁一日票，三日票外，可尝试探索出台月票、工作日票制度，在经济上增加公共交通的吸引力。
第三，可在城市郊区与市区之间推行运行速度更快、通勤效率更高的快速列车，在分散市区人口压力的同时又能满足居民对快速往返市郊需求。
第四，改善候车设施，修建公交站点，减少公交车与社会车辆的穿插，建立公交优先信号制，把公共交通变成具有更强竞争力的交通方式。
（四）建立错时错峰和校车制度
第一，建立错时错峰制度。错时上下班是指员工提早或推迟上班时间，从而将高峰时间段扩张，增加交通通畅度。弹性工作时间制度是在完成规定的工作任务或固定的工作时间长度的前提下，员工可自由选择工作的具体时间安排，以取代统一固定的常日班制度。
第二，设立学区校车制度。中小学校附近的交通拥堵问题一直是交通治理的难题，可尝试由政府主导建立全市统一的校车接送标准，并按学区进行划分，公开招标校车运输企业，采取政府监管和补贴的方式建立校车运营制度，从而缓解交通拥堵状况解决工作日高峰期间的道路拥堵问题。
（五）改进交通执法的管理模式
在处理交通违法行为时，执法部门首先应根据“教育为主，处罚为辅”的原则，采取柔性处罚，使交通规则以更贴近市民内必的方式进入到其交通意识中。其次，执法机构应采用多样化的执法手段进行监督,执法理念应符合法治精神，执法过程可参照香港做好详细的录音录像等设备记录，查找钓鱼执法模式中的纰漏，改进执法方式而非单纯地放弃执法，杜绝违法载客等行为。最后，政府应调整目前的道路交通管理体制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理职责，适当进行整合和分化。
7.3 更新城市道路交通设施
（一）规划协调道路设施建设
第一，加强城市道路交通管理设施建设首先要划设清晰、鲜艳、科学的道路标识标线，此举既能规范交通参与者的交通行为，又能提高道路通行效率。
第二，协调相关道路管理和建设部口，汇总信息，避免道路的重复开挖造成交通拥堵的增加，实现交通规划、设计、建设、竣工四同步，促进交通设施之间衔接有序，布局协调。
（二）行人与非机动车设施的分离与合并
为避免交通要道、十字路口的行人、非机动车与机动车混合通行造成对通行效率影响，可考虑在路口设置与机动车道相分离的地上天桥或地下行人与非机动车过道，隔离三种交通通行道路，提高通行效率，同时亦可保障行人和非机动车的安全。
（三）停车场的建设和管理优化
停车收费和管理在世界上各个城市的交通需求管理中都发挥着关键作用。停车空间的控制与价格调整能够鼓励人们更加有效地使用停车资源，并且抑制小汽车的使用。高效的停车管理能够避免机动车辆侵占公共空间、挤占步行空间、堵塞自行车道、干扰公共交通、降低道路运行效率和毁坏绿化空间等现象的发生。
（四）交通设施与±地利用并行
科学合理的城市规划需要考虑城市交通的需求，在规划新发展区和新的人口及就业中心时，需充分考處公共交通的可达性，商场、医院、学校、邮局、法院等使用率较高的公共设施的选址，应设于交通便利的适中位置，有主要公共交通路线直达，或邻近主要公共交通路线。
7.4 提升公众的交通道德水平
（一）加交通法规宣传方法和形式
提高广大交通参与者的交通安全意识是建立现代交通秩序、保障交通安全畅通的前提和基础,完善的法规、健全的法制需要交通参与者的遵守才能发挥作用，开展交通安全宣传教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多种宣传教育方法和宣传形式，坚持不懈、广泛地进行宣传，才能把交通安全意识和交通法规常识真正融入全社会每个公民的交通行为，使民众养成自觉遵守交通法规的良好习惯。
（二）鼓励公众参与城市交通发展
加强社会公众的交通参与意识，规范交通参与者的行为，对降低城市交通干扰因素、提高交通运行效率、保障道路交通安全具有重要意义。为了使公众更好地参与城市交通发展的相关事项，发达地区的城市大多建立了完善的公众意见征集制度，公众意见征集渠道是公众参与城市公共交通的重要保障。
8 结语
本文结合相关理论与上海经济社会发展现状对上海的交通拥堵治理提出了部分拙见，从树立先进的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通设施、提升公众的道德水平四个方面对政府、公众提出了相关交通拥堵改进措施。交通问题的解决并非一簇而就，需要社会各方共同努力，紧跟时代发展的潮流，应对新情况、新变化,提前做好功课,将交通拥堵对社会的影响降至最小的范围内，保持经济的可持续发展和人民生活水平的逐步提高。
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随着我市经济和社会的发展，城市化进程显著加快，特别是市委、市政府提出把我市建设成为150—200万的中等城市的战略目标实施中，大量县份居民和农村人口涌入两城区购房就业，致使两城区的机动车增加呈现突飞猛进的势头。车辆的不断增多与市区狭窄的道路之间的矛盾越显突出。但出现目前两城区车辆堵塞问题，除了城区的道路交通规划落后、道路狭窄、交通
设施不全的客观因素外，导致两城区交通拥堵主要有以下五大原因。
一、忽视交通法规的宣传教育，市民的遵章守法意识淡薄。表现在：车辆不按交通标志行驶，故意躲避红灯，闯红灯的现象时有发生，行人不走人行道，斑马线，甚至为了走捷径，横穿公路，翻越隔离栏杆。非机动车，人力车驾驶员无交通标志指向意识，不按交通标志行驶，随意逆道而行。这不仅影响车辆的正常通行，而且时常发生人车相撞的交通事故。在造成交通堵塞的同时还给自己及家人带来痛苦。
二、在城市的建设和改造中，缺乏对交通道路及配套设施的科学规划。表现在：我市在城市建设中没作长远的科学规划。特别是在撤地设市后进行大规模的城市整容中，由于缺乏前瞻性规划，致使改造不彻底。不重视交通道路的配套设施设计，导致交通配套设施不适应我市社会经济发展，老城纪念馆周边的交通拥堵和停车问题成了管理者最大的难题。
三、交通配套设施不合理，现有的交通设施建成后没有得到有效利用。例如中华路全程4座人行天桥的使用率较低，大部分行人无意上人行天桥或走斑马线，而是冒着被车撞的危险横穿马路翻越隔离栏杆，致使中华路的交通事故频繁发生。又例如大连路医学院路段修建多年的人行地下通道和人行天桥几乎没有用过，使该路段形成人车争道而出现严重的堵车现象。
四、对公交车、出租车的管理不科学，是造成市区交通堵塞的一个重要原因。除了公交车的停靠不适应狭窄道路行驶客观因素外，最主要的问题是管理方法的不科学。公交线路及站台设计不合理，特别是驾驶员为了多赚钱，而出现公交车之间，出租车与公交车之间，出租车之间相互争抢客源，造成乱停乱摆，无序停车上客等现象，造成经常发生车辆相撞事故。严重影响交通道路的拥堵。
5、缺乏对警车、消防车、救护车特别是特殊牌照车在非执行紧急任务时的管理。致使这几类车无视法律的规定。假借执行任务之名耍特权，不按交通标志行驶等现象严重。这不仅扰乱交通秩序，有损行政部门的形象，同时还引发市民的不满，无事常鸣警报器还增加城市噪声污染。
从2008年10月开始，市政府针对我市两城区交通拥堵严重，对两城区交通秩序进行了一次大的整治活动。通过近半年的整治，虽然取得了一定的成效，但上述问题依然是引发两城区交通拥堵的主要原因。为此我认为，要从根本上解决两城区交通拥堵问题，必须抓好以下几个方面的工作。
一、领导要高度重视，加大对交通法规的宣传力度。要充分利用广播、电视、墙报等形式进行广泛的宣传教育。电视台要利用黄金时间多做些交通知识的公益性广告或交通事故案例的宣传。使广大市民增强法律意识，做到遵纪守法，从而自觉维护交通秩序。要倡导全社会自觉遵守和维护交通秩序，并对交通秩序的安全进行监督。
二、要精心设计、科学规划。城市交通不是简单的道路建设问题，而是与整个城市的环境、发展目标紧密联系在一起。城市交通发展必须与城市社会经济发展相协调，与城市环境可持续发展目标一致。为此，我市在城市建设和基础设施建设应注重科学规划、着眼长远发展。同时要把合理规划与充分利用结合起来，做到资源的有效利用。要严格执行规划，不要因领导替换而出现随意性的现象。
三、政府要尽快出台城市交通工具配置规定。针对我市目前停车场所占城市基础设施建设比列不足的情况，强行要求对新建的住宅屋、办公屋、商业屋等都必须配置相应的停车场。以做到资源的有效整合利用。建立多层次的综合交通体系，提高交通系统运行效率。政府应当加强宏观引导。在政府投入不足的情况下，推动停车场建设的产业进程，采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。吸引社会各界投资于停车场建设。停车场搞上去了，不但解决了道路交通综合管理方面的一个大难题，而是对城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。
五、严格执法，科学管理。近几年，城市交通堵塞似乎成为一种城市病。是汽车业发展太快吗?关键还是管理。凡到过香港的人都会发现，香港的大多道路都比较狭窄，交通设施也不比内地先进。但他们精心设计、科学管理。人行、车行、单行、上桥、绕行，井然有序，各行其道。所以，人一直都在行，车一直都在动，从来不会给人一种凝固的感觉。从香港的交通管理经验来看，我市两城区交通拥堵问题不在路，关键在于管理。为此，有关部门要把注意力集中在管理工作上来，精心设计交通工具的配置，做到资源的有效利用。同时针对我市的实际，政府应关注公交企业的发展。理顺公交管理和运行机制，实行公交优先措施。
因为，公交车有运输量大、运行线路规律，交通设施应用率高的优点，并且公交优先代表城市多数人的利益。为此，政府应对公交进行适当的财政补贴，取消公交运输的无序竞争方式。在设置合理可操作性的公交线路的同时，确保公交正常运行。
五、严格警车、消防车、救护车在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌号的发放。虽然上述车种占我市两城区的车辆总
数的比列较少，但由于各种原因，客观上执法人员确实存在对此类车辆无法管理，主观上这类车的驾驶员自身要求不够严格，致使造成不良的影响，市民极度不满。为此，加强对特种车辆在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌的发放，将有利于城市交通的管理走向正规的轨道。同时也减少乱鸣警报的污染，还市民一个安静。
总之，公共交通管理是最常见的行政规制领域，政府如何处理交通拥堵，包含意义深刻的法律与经济问题。有关部门在讨论解决交通拥堵的不同解决方案时，不能只注意到方案实施后解决拥堵的效果，而且还要考虑其法律与经济后果。如何将成本与效率的分析引入缓解交通的方案选择中。那么我们就会不难发现，不同的方案涉及不同的公民权利范畴，不同的管理措施不仅会影响交通，还将影响社会资源的分配。
最近，为了解决我市交通拥堵问题，政府下决心拟再扩市区道路、修隧道，力求尽快缓解交通拥堵压力。但我市道路扩建已接近边际，况且，我市财政相当困难，为此，必须重新审视修路方案的合理性。在选择新的治理方案时，要结合我市的财力实际，如何进行合理的资源配置，如何节约社会成本，决策者应当全盘考虑。
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