铁路行车安全建议论文

摘要：当前中国铁路运行实现了高速化和自动化，行车安全保障体系能否到位关系到人民生命乃至经济发展的重要问题。保证行车安全一直是铁路运行中最关键的研究课题。结合事故案例，对导致铁路行车安全事故发生的原因进行了分析，列举了铁路行车安全保障体系的结构和组成部分，并针对相关工作提出了创新性的建议。值得所有铁路同行深入思考。下面小编整理了一些《铁路行车安全建议论文 (精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

铁路行车安全建议论文 篇1：

铁路行车安全综合监控系统建设探讨

摘 要：铁路行车安全综合监控系统是确保铁路行车安全的综合性系统。就目前来看，随着我国经济的发展，铁路已经成为了人们出行或者拉货的重要交通工具，在我国交通行业中占据着十分重要的地位。本文就针对铁路行车安全综合监控系统的建设作出探讨，针对行车安全监控系统应用的现状，对建设行车安全综合监控系统的必要性和可行性以及系统的功能和构成作出探讨，并实施具体的建议。

关键词：行车;安全;综合监控

1 概述

在铁路行车过程中，行车安全监控系统起着十分关键的作用，为铁路行车安全提供了信息化、系统化的内容。相关部门可以根据不同的监控对象，分别对铁路行车安全中的机动车辆、行车线路、通信信号以及自然环境等诸多条件进行监控，及时地进行预警和管理，保证铁路的行车安全，为我国的交通系统提供良好的保障。就目前来看，我国交通行业迅猛发展，高速铁路、客运专线和城际铁路建设正在推进，使得行车安全监控系统资源被广泛地应用，提高信息共享的程度。逐渐地对铁路行车安全提供了保障，实现信息整合，更好地保障铁路的运行安全。

2 行车安全综合监控系统建设的必要性

2.1 行车安全监控系统的现状 近年来，随着铁路行业的发展，我国逐渐的实施行车安全监控系统，根据监控对象的不同进行针对性的设置。但是就目前来看，我国的行车监控系统的现状存在诸多的问题，具体问题如下：第一，在建设行车安全的过程中，并没有实现具有规划性的安全系统。第二，在行车安全系统中，各个行业针对各自的行车进行单独设置，没有形成系统的行车安全监控系统。第三，在行车安全监控系统中，设备和资源重复利用。第四，信息隔离比较严重，各个监控系统信息资源没有做到共享，难以达到整体的行车安全得到有效保证。第五，安全监控系统本身的实践维度比较大，在真正的监控工作中难以实现。

2.2 行车安全综合监控系统建设的必要性。

3 行车安全综合监控系统建设的实施，对行车安全具有十分重要的作用

3.1 技术上的需要 我国铁路交通行业的发展比较迅速，在运行速度上也在逐渐加快。因此，铁路运行中对故障移机自然灾害引发的事故极为敏感，为了提高铁路行车的安全，需要对行车过程中各个因素进行监控，铁路行业安全综合监控系统能够满足对铁路安全监控的技术需求。

3.2 管理上的需要 我国经济的发展，离不开运输行业的支持。要想能够有效地提高铁路运输的效率，要结合高效的管理技术。在铁路行车中，需要综合技术调度和维修技术，在行车安全综合监控系统中能够满足这一条件。

3.3 信息化建设的需要 在铁路行车中，行车安全综合监控系统将运输组织信息进行整合，能够保障铁路的智能运输，智能运输信息系统在行车安全中尤为重要。

4 行车安全综合监控系统的功能和构成

4.1 系统功能 为了保障铁路行车的安全，在行车安全综合监控系统中，比较全面综合性地完善了自身的监控功能，其中包括防灾监控、电力监控、设备监控以及线路桥梁监控等功能。行车安全综合监控系统能够自动地采集信号、气象、自然灾害以及车辆运行和电网等信息，将信息进行整合，及时地实现集中监控预警，提前做好预防措施，为铁路行车安全打下良好的基础，提供全面的安全信息综合分析。在行车安全综合监控系统中，能够实现统一管理，将数据直观全面的反映到铁路运行中，实现安全管理。使得监控管理工作人员及时地观察到问题的出现，根据监控系统的数据具体位置的采集，快速地找到问题的发生源头，积极地采取相对应的措施给予解决，可以说，行车安全综合监控系统能够科学地提供依据并为维修和预防工作打下了坚实的基础，提供了良好的服务。

4.2 系统构成 行车安全监控系统中，其系统构成采取的是在前端装置信息采集和对象控制系统，将监控数据和其进行连接，将数据信息提供给信息传输平台，数据自动整合成信息数据库，将数据信息及时地处理之后及时地传输到应用接口层。经过一系列数据的传输，逐渐完善了信息的整合，实现了综合监控系统的信息采集和接入以及传输工作。

具体的系统构成主要包括以下内容：①前端信息采集和对象控制层。在铁路行车过程中，主要由这一系统对铁路的行车安全监控数据进行采集，来实现对铁路的监控，其自身的特点为全面性、综合性以及通用性，能够将各种信息数据进行全面的采集，便于以下工作的实施。②监控数据接入层。这一系统主要是将各个监控系统中的监控数据信息通过本系统的接入，从而实现将数据信息传输到综合监控系统中，实现接口的适配功能。③应用层信息传输平台。本系统主要将在铁路行车监控过程中接收到的数据信息进行组织和规范，这样能够实现信息的规范化，将集合好的信息输入下一系统。④集成信息数据库。在数据库中，可以看到各个系统整合的数据资源，是将各个铁路行车安全综合监控系统中的数据进行统一保存和管理，储存在这一大型数据库中。⑤信息综合处理平台。根据数据整合信息来看，将数据分类进行信息综合处理，主要是通过多个数据处理模块，将不同类别的信息分开处理，实现不同的数据有多个不同的管理渠道，更加保证铁路行车安全，实现综合处理模块的周期性、全面性的管理。⑥应用支持接口层。这一系统主要是支持和实现针对不同的应用需求采取不同的应用支持模块进行处理，实现铁路行车安全。

5 实施建议

铁路行车安全关系到我国的综合建设，行车安全综合监控系统涵盖的内容面比较广泛，能够全面地监控到铁路行车过程中出现的安全隐患问题。针对不同的安全隐患，需要行车安全综合监控系统采取按照统一规划原则进行整体设计，分类分步建设。铁路行车安全综合监控系统需要在建设整体性构架和综合监控平台的基础上，根据程序的要求，分步进行建设，逐渐的对每个系统中的业务管理和预警工作做好。实现信息统一处理，经数据库统一分配给总系统。在铁路行车过程中遇到的认为自然灾害、安防和桥隧等比较分散的因素，可以采取直接存储在综合监控系统中，能够通过统一的平台进行检测和管理，充分地利用系统应用和监控，实现整个监控系统的相互连接，科学化的管理，将数据信息进行交换，避免每一个行车出现问题，最终实现将行车安全有关的数据进行集合处理，形成一个综合性的行车安全管理系统。

作者：王海翔 张玉 孔令昊

铁路行车安全建议论文 篇2：

铁路行车安全事故分析及防范对策

摘 要：当前中国铁路运行实现了高速化和自动化，行车安全保障体系能否到位关系到人民生命乃至经济发展的重要问题。保证行车安全一直是铁路运行中最关键的研究课题。结合事故案例，对导致铁路行车安全事故发生的原因进行了分析，列举了铁路行车安全保障体系的结构和组成部分，并针对相关工作提出了创新性的建议。值得所有铁路同行深入思考。

关键词：铁路运输;行车安全;安全保障体系

工业技术创新 URL： http：//www.china-iti.com DOI： 10.14103/j.issn.2095-8412.2016.05.062

Key words： Railway Transportation; Railway Safe Operation; Safety Security System

引言

鐵路运输是国民经济的命脉行业，是中国陆上运输的主要手段。近几十年来，中国铁路行业呈现快速发展的趋势：一方面列车的运行时速不断提升;另一方面铁路网的建设和客货运量始终保持快速增长状态势。

在此背景下，建立铁路行车安全体系非常重要，不断完善、改进和提升管理方法更为重要。因为安全管理体系切实关系到每位乘客的生命安全，也是铁路货运企业正常生产经营的基础。尤其在高速铁路时代，一旦发生行车安全事故，其危险性无疑会比以往更高、带来的社会影响也更大。

所以铁路行车安全管理体系永远“在路上”，是所有铁路人永远要重视与研究的课题。

1 铁路行车安全事故发生原因

铁路行车过程中发生的安全事故年年俱有。虽然每次事故的情况各不相同，但导致铁路行车安全事故的发生原因大致可以分为以下11类：

(1)列车部件的检修、维护、保养工作不到位。包括机车的电子设备、电机、变压器、转向架、制动装置、供电线路、车钩装置、车轮、弹簧、螺钉、轴承、阀门等。

1998年6月3日，一辆时速200公里、载有287人的德国城际特快列车ICE884次在途经艾雪德(Eschede)小镇附近时，因车轮爆裂导致脱轨。冲出轨道的列车将300吨重的双线路桥撞致完全坍塌，八节车厢依次相撞后仅剩下一节车厢的长度，共造成101人死亡、88人受伤的灾难性后果。此次事故发生的直接原因就是列车检修人员工作的疏忽，未能事先发现列车车轮上的安全隐患。

(2)铁轨、道岔、电力线路、接触网等设施的维护、保养工作不到位。包括钢轨、道岔的磨损情况，轨道有无变形，轨枕有无损坏，铁路路基有无下沉，弹跳设备有无损坏，电力线路有无损坏，接触网导线有无异常、支柱有无倾斜等。

(3)行车调度环节的疏忽或失职。如值班员擅离岗位、违章操作，排列进路错误，未确认进路就开放信号，使用电话闭塞时办理闭塞或办理进路错误，道岔钩锁器未钩紧或遮断器未打开等[1]。

(4)电子设备出现故障或程序设计缺陷。电子设备可以降低人为因素导致的事故概率，因此被普遍应用于铁路系统中，但是它并不能带来绝对的安全。历史上因为行车人员过于相信或依赖电子设备，未能在其出现故障时做出及时有效的反应，曾经造成过很多悲剧的发生。

例如2011年发生的“七·二三”动车事故。由于温州南站沿线铁路LKD2—T1型列控中心的数据采集板设计存在严重缺陷，当雷击导致采集电路的保险管被熔断后，在有车占用的情况下，列控中心的设备仍按照熔断前无车占用的状态显示，本应显示红灯信号的区间信号机错误升级为绿灯状态。车站人员在发现红光带故障并向前方D3115次列车下达了转为目视行车模式的指令后，却没有及时提醒后方D301次列车前方区间的情况，进而导致了列车追尾事故的发生。

(5)列车司机工作失职，如疲劳驾驶、酒后驾驶，工作时间看书、玩手机，缺少瞭望，超速行驶等。

列车司机在工作期间注意力不集中容易导致冒进信号[2]。例如，2008年9月12日，美国加利福尼亚州查茨沃思城附近，列车司机罗伯特·桑切斯因为收发手机短信而错过了红灯信号，导致在铁路弯道处与一辆货运列车迎面相撞，造成了25人丧生，100多人受伤的惨烈事故。

超速行驶的危害同样非常大。在高速铁路时代，列车脱轨事故发生最多的原因就是在弯道超速行驶。例如，2005年4月25日，日本兵库县一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车因驾驶员欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速导致列车出轨，随后列车又冲入一座住宅大厦，共造成107人死亡，562人受伤。

(6)列车超载、偏载或货物加固不牢。列车超载和偏载容易造成列车脱轨事故的发生;货物加固不牢则容易导致货物脱落，进而危及领线列车的运行或砸伤路边的行人和车辆。

(7)车站安检工作不到位。如旅客携带易燃易爆品上车，携带具有毒害性、腐蚀性、放射性的物质或传染病病原体上车，以及携带枪支、弹药、管制刀具等可能危害公共安全的物品上车等。

(8)运有易燃易爆品、化学品、放射性物质的列车在装载、运输和人员管理环节不符合安全标准。如在运输过程中因温度、湿度、静电、密封不严、装载方式不合理、接触电火花或有人使用明火等导致发生火灾或爆炸;因脱轨、碰撞事故、自然灾害导致运输物泄露等。此类事故除了会危及到列车上人员的安全，最大的威胁是对事故地点附近的公共安全可造成的潜在影响。

例如，2005年1月6日凌晨2点30分，美国南卡莱罗纳州格拉尼特维尔镇一辆装有氯气的罐车与一辆出于停驶状态的列车相撞导致罐车破裂。泄露出来的氯气覆盖了整个小镇，导致至少8人死亡，240人受伤。受此事件影响，美国新一代铁路罐车均被要求使用更坚硬的钢铁和双层罐身设计，以求最大限度减少此类事故造成的危害。

(9)犯罪分子、闲杂人员在线路上或车厢内肇事。如偷盗铁路器材，偷扒运输的货物，破坏钢轨、道岔、道钉、枕木、信号灯，破坏列车制动系统、关闭折角塞门、拔掉闸瓦纤，在道心或钢轨上放置或丢弃障碍物，在车厢内纵火或引燃爆炸物等。

(10)线路旁的行人、动物上道，机动车辆抢越道口，以及线路上的施工作业与列车运行计划的冲突。行人非法上道和机动车辆抢越道口的问题一直存在且难以避免，是每年铁路交通事故造成人员伤亡的主要因素。列车与车站施工人员、线路上的施工设备相撞的事故多是因为施工单位与车站沟通不到位。

(11)自然灾害，如地震、台风、泥石流、洪水、沙灾、暴风雪、山体塌方、雪崩等不可抗拒因素。2004年，印度洋大海啸曾造成斯里兰卡停靠在佩拉利亚站的海上火车“海洋皇后”号被洪水冲走，导致车上近2000名乘客被吞没，这是人类历史上最惨重的火车事故。

2 铁路行车安全保障体系的建立与建议

在高速铁路时代下，铁路行车安全事故的防范工作会比以往更加严峻[3]，因为只要发生一次恶性事故，就可能造成重大的人员伤亡、花费巨资进行抢险以至于恶劣的舆论影响。在中国铁路建设快速发展的同时，相关的安全保障体系、保障措施必须同步跟进，不能因为发展而留下安全上的隐患。

2.1 安全保障体系

在铁路史上，绝大多数的铁路行车安全事故都是人为因素造成的。这些或大或小的事故虽然无法彻底杜绝，但是可以通过建立完善的安全保障体系，最大限度降低它们发生的概率和可能造成的危害。即便对于少数因天灾等不可抗拒因素而导致的事故，也可以通过事先建立防范措施，减少其可能带来的损失。具体来说，铁路安全保障体系大致包含以下六方面的内容：

(1)设备、设施安全保障。这是铁路行车安全工作的基础。包括机车车辆零部件、钢轨、路基、道岔、信号灯、接触网、导线、电子设备、防雷设施等的检查、维护和保养。

(2)行车过程安全保障。包括行车调度指挥、行车过程的监控、接发列车环节的安全等。这一方面的工作是铁路行车安全保障体系的重中之重。

(3)人员管理。人员的管理工作的优秀与否对铁路行车事故发生的概率能够产生重要的影响。因为行车人员工作失误和安全意识的松懈是导致每年铁路行车安全事故发生的重要原因，也是铁路行车安全事故无法被彻底杜绝的原因。如列车司机工作不够专注导致冒进信号，车站值班员操作失误导致错排进路，货运列车工作人员在车上点燃明火等。

(4)突发状况应对。即因车站停电，设备、设施故障导致的非正常情况下行车安全的保障工作。

(5)非铁路工作人员导致的安全问题的防范。包括的内容非常广泛，如乘客登车前的安全检查，行人非法上道、司机抢越道口的问题，犯罪分子偷窃铁路设备、运输货物、破坏铁路设施的问题等。

(6)自然灾害防范。包括自然灾害的预警和紧急应对措施。

如图1所示，以上六个方面的工作，每一个方面做不到位都可能导致安全问题的发生。第1章列举的铁路行车安全事故发生的各类原因，都是上述工作当中的一项或多项不到位导致的。所以必须全面重视，不留短板。

2.2 安全保障措施建议

完善的安全保障体系是铁路行车安全工作的基础，是大方面的框架。落实到具体工作，还需要依靠过硬的安全保障措施来实现。虽然铁路行业已经吸取了百年来铁路行车安全事故的经验和教训，有了一系列较为完善的措施来保证各环节铁路行车工作的安全，但是面对新形势下高速铁路的安全要求，过去的安全措施仍然有进一步改进的空间。

對于安全保障措施的改进，笔者想特别强调两点：一是对于列车运行的关键环节，单一的防护措施并不可靠，应尽可能设立多重安全防护体系，防止单一防护措施意外失效后可能导致问题的发生;二是应尽可能让突发事件下的应对措施简单化。降低工作的复杂程度一直是铁路行车安全工作发展的趋势。因为工作越简单，犯错的概率就越低，安全系数也就越高。但是，过去这一理念的应用基本上都是针对正常行车环境下的工作流程，对于非正常行车环境下工作的简单化改进则做得不够。

下面，针对铁路行车安全保障体系各方面的工作，分别提出具体的建议：

(1)设备、设施的安全保障工作。这方面的工作虽很枯燥，却很重要。为了保证工作质量，应坚决落实责任制，将责任分配到具体的人，所有的检查、维护和保养工作都要有科学和统筹的规划：首先，要贯彻一线职工定期例行检查和上级部门进行不定期的抽查的双重检查制度，对于查出的问题应有奖惩措施;其次，检查、维护和保养工作的力度要根据设备设施的使用年限、使用状态和历史问题数目来决定;再次，一线检查人员和上级部门之间要有良好的沟通，对于查出的问题和工作上的建议要能够形成良好的沟通渠道;第四，工作记录要有细节性的要求，不能千篇一律、照搬过去;最后，专业的工作必须由专业的人和设备来做。此外，当发生天灾事件，设备、设施工作状态异常问题，以及犯罪分子破坏铁路、车辆等犯罪案件后，必须及时安排人员进行专门的检查。

(2)行车过程的安全保障工作。此方面的工作要充分发挥电子和通信设备的优势[3-5]。过去，这些设备的应用大幅简化了行车人员的工作，增强了各方面信息沟通的效率，为行车安全带来了重要的保障，但这并不是铁路行车安全体系发展的终点。在未来，通过加入更多先进的设备和安全程序，铁路行车安全保障体系还有进一步向智能化迈进的空间和市场需求。例如，为每辆列车安装GPS和速度监控设备，再将每辆列车的实时运行数据传递给后台计算机。当列车出现弯道超速，冒进信号或追尾风险等情况时，计算机就能够自动识别并报警提醒司机，同时将相关情况反馈到行车室。这种智能化的安全应用可以将铁路行车安全事故发生的概率降到最低，是铁路行车安全系统未来发展的必然趋势。

(3)人员的管理工作。对于行车人员工作失误和安全意识松懈导致铁路行车安全事故发生的问题，除了使用科技手段降低人为因素造成的事故概率以外，最重要的是企业安全文化塑造。主要包括三个方面：首先，要有完善的安全制度和措施，并且能够得到认真的执行;其次，员工的作风和素质要高，包括职工对工作的态度、对安全的重视程度、安全检查的力度、各部门沟通的效率、业务的熟练程度等;最后，培训工作的质量要高，因为优秀的培训工作可以让职工的业务水平和应对突发事件的能力始终保持在高水平状态。

(4)对突发情况的应对工作。由于行车人员长期依赖电子设备工作，当面对信号灯故障、电子设备故障、通信设备故障、车站停电等非正常行车情况时，就可能会因为业务不熟练而导致安全问题的发生。对于上述情况，除了加强日常培训及定期开展演习和考试以外，还应尽可能简化突发情况下的应对工作。例如，将每个岗位应对各类突发事件的操作流程以简单明了的形式编制成手册，以便职工在需要时查阅，可以在很大程度上防止因业务不熟练而造成安全问题的出现。

(5)非铁路工作人员的管理工作。对于非铁路工作人员携带危险品上车、抢越道口、实施犯罪行为等安全问题的防范工作，铁路部门永远都是被动的，所以只能尽可能做好本职工作，再辅以科技和法律等方面的帮助，提升自身的应对能力和对犯罪行为的威慑力。例如，对于机动车司机强越道口的问题，应尽可能为所有车流量大的道口设立防护栏，并安排道口员24小时看守;对铁路上的犯罪分子，要加强与公安的协作、完善相关法律，使处罚力度能够形成威慑力;对于行人非法上道的问题，毕竟司机的目力有限，也不可能在整个行车过程中一直保持专注，建议在机车头部安装具备夜视功能的高科技摄像头，利用图像识别技术实时监控前方铁路上有无行人，以及铁轨上有无障碍物的情况，一旦发现问题，自动向司机报警。

(6)对自然灾害的防范工作。中国铁路主要的自然灾害包括塌方落石、风灾、路基塌陷、山体滑坡、泥石流、水灾和沙灾。对于自然灾害的防范，一是要在铁路建设选址时注意规避容易受到自然灾害影响的地势和地区;二是积极建造相关的防护措施;三是要多运用科技的手段进行防范。由于中国幅员辽阔，各地区铁路部门需要重点防范的灾害类型也有所不同。对于山体滑坡事故多发的地区应建立山体滑坡监测系统;风灾多发地区要有完善的风力监测和预警措施，并建造挡风墙;泥石流多发地区应大力种植植被防止水土流失，并建设排导工程;水灾多发地区应尽可能将铁轨铺设在海拔高的地区，并建造大坝、排水系统确保汛期的安全;沙灾多发地区因特别注意路基的加固，并大力建造防护林。

3 结束语

在中国铁路建设快速推进、列车运行时速不断提升的同时，行车安全保障工作同样存在很大的进步空间：首先，安全措施和管理方法还有向适应高速铁路环境下的行车需求而进一步改進的空间;其次，由电子和通信等设备组成的行车安全保障体系还有进一步向智能化迈进的空间;最后，对非正常行车环境下的应对措施还有进一步向简单化改良的空间。这些都是铁路行车安全工作在未来需要解决的问题，也是铁路行车安全体系未来发展的必然趋势。

参考文献

铁道部安全监察司. 铁路行车事故案例选编[M]. 北京： 中国铁道出版社， 1999： 4-5.

俞平. 铁路行车安全事故分析及对策研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2002： 50-56.

曹松. 铁路行车安全预警理论与方法研究[D]. 北京： 中国铁道科学研究院， 2011： 17-20.

张光远. 高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2010： 1-5.

曹松. 铁路行车安全预警理论与方法研究[D]. 北京： 中国铁道科学研究院， 2011： 17-20.

作者：陈多伟

铁路行车安全建议论文 篇3：

铁路货车脱轨自动制动装置管系组装问题探析

摘要：从铁路货车行车安全入手，阐述铁路货车制动装置气密性的重要性、制动装置的改进及实际运用中出现的严重影响铁路货车行车安全的因素，并提出行之有效的解决措施。随着国民经济发展及其对铁路运输的要求，中国铁路快速、重载的必然之势势必对制动装置的稳定性、有效性提出更加苛刻的要求，脱轨自动制动装置在防止铁路货车脱轨后发生次生危害的作用显而易见，保障其制动管系连接可靠，在行车中确保其发挥作用至关重要。

关键词：行车安全 制动系统 稳定有效 脱轨自动制动装置 连接可靠

1.概述

近年来，中国铁路重载货运技术得到了快速发展，提速货车技术得到了全面推广应用。目前，中国80%以上货车具备了时速120公里技术基础;新造货车实现了载重由60吨级向70吨级全面升级换代，大秦线80吨级运煤专用货车2万吨重载列车的顺利开行，实现了重载运输新跨越。高速重载的铁路货车其空气制动系统尤为重要，近年来空气制动系统类故障占车辆运用过程中故障的比例更是尤为突出，制动阀作用不灵、制动支管漏风，制动主管漏风等典型故障严重影响铁路货车运行安全，与我国铁路货车高速重载的要求相悖。在脱轨自动制动装置应用到铁路货车之前，列车脱轨的故障时常发生，而传统空气制动系统并不能起到防脱轨的作用，在其后的发展过程中逐渐引入货车脱轨自动制动装置。

货车车辆脱轨后，通常司机很难及时发现，导致列车仍在机车牵引下继续行驶，不可控因素增大了事故扩大的风险，会对线路造成严重破坏，继而引发更多车辆相继脱轨或倾覆，甚至影响邻线客车的安全运行，从而造成严重的损失。为有效地降低车辆脱轨后造成的损失，在铁道部的组织领导下，研制开发了货车脱轨自动制动装置，空车工况时可通过脱轨轮对处的车轴拉断作用元件;重车工况时可通过同一转向架中与脱轨轮对相对的车轴顶断作用元件，作用元件断开后，制动主管压力空气迅速排向大气，列车立即发生紧急制动作用。该装置(后续简称脱轨装置)在貨车上的应用极大地降低货车脱轨后的损失。

2、问题的提出

货车脱轨自动制动装置也不并非完美无瑕，早期70t级脱轨装置的设计存在缺陷(如图一)，脱轨装置制动管系与车体的固定直接用管吊与管吊座连接，在制动管系与管吊座间无任何缓冲和减震元件，在货车运行中随着车辆振动，制动管系与脱轨阀、管系与管系之间的连接出现松动，造成脱轨装置的漏泄，列车将发生不必要的制动，严重影响运行秩序。这种情况下车辆只能以关门车的状态随机车运行，不仅造成脱轨装置失去作用，还会大大降低整列车辆的制动力，延长制动距离，影响列车安全运行。

3、解决方法

脱轨装置制动管系与车体刚性固定会在车辆运行中对其气密性产生极大影响，经实践证明在制动管系与管吊座之间加装尼龙垫(如图二)可以有效降低漏泄故障率，由于尼龙垫采用尼龙材料制成，因此具有单件产品重量轻、弹性好、抗振性能强的優点，提高了车辆行车的安全性;尼龙垫为空心结构，内部设置有加强筋，因此，在保证尼龙垫自身强度的同时，降低了尼龙垫的重量，进一步提高了抗振性能。由于采用柔性连接，达到了隔振的效果，很好的保障了制动管系连接的可靠性。在脱轨装置制动管系组装中发现尼龙垫与制动管吊座间隙过大时，可以在两者之间加2-10mm的调整垫(如图三)，避免强力组装时造成附加振动，影响连接的稳定性。这种方案在现有70t级检修货车的实施，防漏泄效果明显(如图四、五)。

脱轨装置发挥作用，除确保各配件质量外，还应在保障制动管系连接可靠性上下功夫。制动管系自身连接状态良好是前提，阻隔使制动管系产生振动是关键，上述调整尼龙垫与吊座间隙和隔振的方案很好地解决了脱轨装置制动管系漏泄的问题，在保障铁路货车安全运行方面起到作用。

4、结论与建议

综上所述，在制动管系与管吊座之间加装尼龙垫可以有效降低漏泄故障率。建议早期70t级货车脱轨自动制动装置进行卡吊改造，以满足制动管系与管吊座之间可以加装尼龙垫的要求。

参考文献：

[1]严隽耄，傅茂海.车辆工程(第3版)[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[2]王福天.车辆系统动力学[M]. 北京：中国铁道出版社，1994.

作者：刘金柱