物流配送中心加权选址方法
摘要：物流配送是物流活动中十分关键的环节，其运作程度的好坏决定了客户能否享受到良好的服务，也决定了是否能够降低物流成本。一个运营良好的物流配送还可以给带来更多的社会效益。本文针对特定物流数据，考虑货品运输量，分别从距离和成本两个最具代表性特征考虑，选取最优配送中心，实验证明本文所提方法与原有配送中心相比是更有效的。
关键词：物流数据;配送中心;成本;距离;优化
物流配送是物流活动中十分关键的一个环节，其运作程度的好坏决定了客户能否享受到良好的服务，也决定了是否能够降低物流成本。一个运营良好的物流配送还可以给带来更多的社会效益。物流配送业务不仅能够保障供应、保障人们的生产和生活正常运行，还会促进生产的发展和人们生活水平的提高[1]。许多专家和学者对物流中心的选址问题进行了研究和分析。
1.基本概念
1.1物流配送
在经济高速发展的大环境下，物流活动中的配送环节可以通过网络化来降低成本，从而获得更好的竞争优势并且提高服务质量，可以更好地满足消费者的需求，进一步促进经济的发展[1]。
物流配送网络的概念是在物流配送环节中紧密关联相应的设施设备的集合体。它涵盖了若干个节点和与之相连接的线，所有的配送活动都是通过这些点和线来完成的。每个配送网络都是一个有机体，而不是简单的拼凑。而且各个配送网络之间也是可以相互协作的，从而使客户得到更好的服务并和更低的成本[2]。
1.2物流配送目标
在传统的机器学习分类模型中，需要借助有标签数据来学习特征和标签之间的关系，从而训练出高效的分类器。主动学习方法是机器学习研究的一个重要分支，旨在使用较少的训练样本以实现较高的分类性能，为高效选择无标签样本并充分利用标签信息提供了解决方法[3]。选取代表性较高的样本即“最富代表性样本”是专家打标的重要依据，如何选取“最具代表性样本”是本文的研究重点。
产品从厂商或者分销商处配送到客户手中需要物流配送网络的配合，来完成配送任务。但物流配送网络的目标不仅仅是完成配送任务，其主要目标有如下三点[4]。1)降低成本。任何一项物流活动的目的都是以最小的成本提供最優质的服务，因此建立一个物流配送网络的目标也不例外。2)减少投资。减少投资也是降低物流成本的一种方式，其是指通过集约化地理论，统筹规划相应的设施设备，从而减少新的投资，更多地利用己有的设施设备。3)提高响应速度。更高的客户响应速度意味着更高的服务质量，这就可以提高竞争力从而为企业赢得更多的客户。
因此，物流配送网络是由若干个点和与之相连的线构成的，为了最大限度的节约资源，提高配送效率、服务质量，降低快件配送成本和时间，增大客户满意程度。本文对配送中心点的选址优化问题展开了研究，即通过计算来求得一组位置以达到网络要求的优化问题。
1.3研究现状
许多专家、学者已经在研究如何利用大数据、人工智能等信息技术解决路径导航等问题，促进快递物流行业转型升级，进而服务社会，服务大众。
张博航等[6]将大数据技术应用于城市问题研究中，通过应用百度地图热力图大数据，分析人口分布特征与工作状态和公共设施配套是否完善具有高度相关性。牛强等[7]将高德地图大数据应用于消防设施服务评价研究中，基于高德地图大数据，在消防绩效评价中，实现了工作效率的提升和技术方法的创新。魏鑫等[8]将高德地图大数据应用于司机行为分析研究中，指出男女司机驾驶比例、年龄、爱车类型、驾驶时间等不同方面的规律。程坤等[9]将高德地图大数据应用于安全高速分析研究中，实时监控高速公路车辆运行状况，提高了高速公路通行的高效性和安全性。
在快递投递的诸多成本中，投递成本所占比例较大。投递路径规划至关重要，直接影响到投递效率和用户体验多，针对多快件、多地点的路线投递，尤为复杂。宋汶轩等[10]针对现有的配送路径规划模型只考虑了室外配送，忽视室内配送，导致配送延时的情况，建立了适合室内外综合规划的路线推荐模型。张涛等[11]针对投递速率较低的问题，依据Dijksta等算法和层次分析法，构建快递投递最优路径问题层次模型，综合评判出快递投递最优路径。宋文倩等[12]利用蚁群算法，针对应急避难场所物品运输问题，基于百度地图API，实现了一个应急避难场所救灾物资运输优化系统。赵文佳等[13]针对乡村快递路径优化问题，建立数学算法模型，提高了快递网络末端配送效率。过丹婷等[14]根据城市交通的不同，根据快递路径的特殊性，设计出多层次蚁群算法，实现了快递配送中综合考虑成本和时间的路径选择方法。李玲玉等[15]针对如何提高快递员的配送效率以及保障交通安全问题，结合旅行商问题(TSP)和C-W节约算法对快递配送路径进行了优化研究，缩短78%的快递配送里程。张艳鑫等[16]为降低成本，节约减排，基于节约里程法，对派件路径进行优化运算，提出了新的合理路线的选取方法。都雪静等[17]基于遗传算法，提出了一种新的快递路径优化模型。
2.配送中心选址方法
配送中心选址问题的核心问题就是通过建模计算出需要建立的配送中心的数量及其位置。配送中心选址问题与其它物流问题类似，都是要以成本最小化为首要目标，所以本文建立的模型的目标函数也是成本最小化。在实际配送中心选址问题中，应该考虑配送中心和需求点(商家)的距离、配送中心周边交通状况、配送中心的建设费用及折损情况、货物的仓储费和配送中心U常运作费用等。
为了简化计算，本节假设每件货物在配送中心的存储时间相同，因此，总存储费用与配送中心周转的货物数量成正比例。本文认为配送中心选址需要综合考虑建设费用、运输费用(距离、重量、体积)、存储费用等，而受限于信息获取渠道，现仅在考虑距离和货物规模的基础上，建立配送中心选址问题的数学模型，并在后续的章节对实际问题进行分析求解。
2.1问题假设和变量设置
根据第一张介绍的基础理论，配送中心选址问题是指在一个具有若干需求点(商家)的区域内确定配送中心的数目以及配送中心的具体坐落位置，以满足全部需求点(商家)的需求，并且使得配送费用最小。
为了简化问题，作出如下假设：
1)客户的需求量不变，配送中心的配货也为同一种物品，配送难度一致。
2)配送中心的容量足够大，可以满足所有的需求。
3)只选出一个配送中心。
4)运输费用与运量和运输距离的乘积成正比。
即：假设有n个需求点(商家)，各个需求点(商家)的需求量己知且为定量。现在从m个配送中心被选点中选取1个建立配送中心。模型中所用变量如表1所示：
2.2加权选址模型
根据前文的问题描述，建立如下的配送中心选址问题：
Z表示从配送中心到个需求点(商家)的运输总费用，式2.1表示运输总费用取得最小值时i的值，即最优配送点在数据集中的序号。
3.实验结果
本文方法在真实物流数据上做了对比验证，对比结果如表2、表3实验结果所示，考虑到商家货品数量一直在变，但商家所在位置基本不会改变的情况，共做两组对比实验，即，将Xij设为1，结果对应表2;将Xij的值按原数据集处理，结果对应表3。
表2、表3中配送中心标号1、998、776分别对应的经、纬度坐标为(116.571614，39.792844)、(116.379935，39.931517)、(116.373711，39.922413)。编号1(116.571614，39.792844)为数据集中显示的配送中心，编号998(116.379935，39.931517)为仅考虑距离的最优配送中心位置，标号776(116.373711，39.92241 3)为考虑商家所需货品数量的最优配送中心位置。选取998(116.379935，39.931517)和783(116.373711，39.922413)两点为配送中心位置，可分别提高物流配送效率36.04%和38.77%。基于经纬度坐标，查阅资料后发现，新选取的两个地址明显靠近北京西站，可见众多需求点(商家)的位置也是环绕在北京西站周围的，换言之，交通枢纽对于店铺、配送中心选址，具有明显影响。
4.结论
本文针对物流配送网络中，如何选取配送中心位置的问题做了研究。利用本文方法，经过重新选择，可提高36.04%和38.77%的工作效率。
本方法能够在一定程度上合理地选取合适的配送中心，但该配送中心仅是数学上的比较好的位置。实际上，现实问题中，该位置可能已有较为成熟的商场、超市等。具体坐标是否可以当做新的配送中心地址可以由基于主动学习的专家打标方式确定，即将由本方法计算的位置交专家现场勘测，进而判断该点是否可以当做真正的配送中心。
未来可以研究如何将本文方法应用到大规模数据集，利用主动学习方法，实现人机交互，更精确的提供物流中心选址方案。同时，本文未考虑运输车辆的最大负荷距离的问题;在电动配送车配送的情况下，需要考虑增加充电桩，如何选取充电桩位置也是未来的研究方向[4-5]。
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[17]都雪静，梁文智，沈亚敏.智能循迹货车与乘用车小角度侧碰速度推算模型研究[J/OL].重庆理工大学学报(自然科学)：1-10[2022- 01-24].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/50.1205.T.20211129.1237.004.html.
作者简介：孙宁(1990—)，男，汉族，河北石家庄，硕士，助教，主要研究方向：机器学习、数据挖掘。
王月春(1972—)，男，汉族，河北石家庄，硕士，高级工程师，主要研究方向：数据挖掘。
刘延锋(1980—)，男，汉族，河北邯郸，硕士，高级工程师，主要研究方向：网络安全、数据分析。
基金项目：石家庄邮电职业技术学院科研项目(YB2021006)资助。
作者：孙宁 王月春 刘延锋
摘 要：随着国家政策和经济形势的发展，绿色化的配送中心建设在企业供应链系统中作用凸显，其位置的选址尤为重要。配送中心合理化选址有利于提高企业配送系统的服务水平，有利于降低企业的物流成本，有利于物流运输系统的完善。文章以A公司为研究对象，结合其现状利用引入碳排放成本修正鲍摩—瓦尔夫模型，对可选的配送中心候选地进行分析研究，最后对计算结果进行了综合分析，给出了相关的可行性建议。
关键词：绿色物流；配送中心选址；鲍摩—瓦尔夫模型；碳排放成本
Key words： green logistics； distribution center location； Baumol-Wolfe model； the cost of carbon emissions
近年來随着全球气候变暖，中国将降低碳排放量纳入国家长期发展规划，大力提倡发展绿色经济、绿色物流[1]。据资料显示，世界碳排放量的25%源自于交通运输，所以控制物流作业活动中的碳排放量对缓解全球气候变化有着不可忽视的作用[1]。随着国家及地方政府鼓励企业实施绿色环保战略的优惠政策不断出台，很多拥有完整物流体系的企业在发展道路上进行“绿色改造”成为顺应时代需要的理性选择，建立基于绿色理念配送中心必然将成为他们未来重大战略决策之一[2-3]。为保障企业绿色物流战略的实现，文章提出基于绿色物流理念的配送中心选址方法。
1 相关方法介绍
1.1 鲍摩—瓦尔夫模型。鲍摩—瓦尔夫模型是解决存在多个配送中心选址的通用模型，即由多个工厂经过多个配送中心向多个用户配送货物的问题（见图1），配送中心的选址一般只考虑如何实现运费最优[4]，物流总费用为：
fx=c+hx+vW+FrW （1）
式中：c表示从工厂i到配送中心j每单位运量的运费；h表示从配送中心j向用户k发送单位运量的发送费；c表示从工厂i通过配送中心j向用户k发送单位运量的运费，即c=c+h；x表示从工厂i通过配送中心向用户k运送的运量；w表示通过配送中心j的运量，即w=x；v表示配送中心j的单位运量的可变费用；F表示配送中心j的固定费用（与其规模无关的固定费用）。此外：
在总费用函数fx中第一项是运输费和发送费，第二项是配送中心的可变作业成本，第三项是配送中心的固定成本，若存在通过某个配送中心的运量w为零时，则表明未建设该配送中心。
1.2 基于碳排放综合选址模型。鲍摩—瓦尔夫模型只考虑了运费最小，而未考虑碳排放，因此可在该模型中引入候选点处理商品的碳排放等价费用。即保持上述模型不变，设碳排放等价费用g，d为客户的需求量，则有：
其中：w≤p，表示工厂i向候选地j运输量不能大于自身产能；w≤az，表示候选地向客户配送量不能超过配送中心的容量；x=w，表示候选地的进货量等于客户的需求量；x≥d，表示每个客户的需求都要满足；z≤q，表示候选地的建设数量上限；z∈0，1，w≥0，x≥0，z为0-1变量，当候选点被选中取1，否则取0；在总费用函数中minTC的第一项为运输费用，第二项为配送费用，第三项为候选点处理商品的碳排放等价费用，第四项为候选地的固定费用。2 A公司配送中心现状分析
A公司创立于旅游名城——北海，是一家集生产、销售、自主设计于一体的安全用品生产企业，旗下拥有多家工厂以及进出口贸易公司，拥有从仓库管理、到供应链管理、再到配送管理的完整物流体系，主要客户是大型的超市、百货、商城等，其中在北海有8家需求较大的客户，各用户的需求量见表1。
A公司根据客户需求，采取自营统一商品配送模式，即将其子工厂生产的产品统一运往配送中心，然后再经配送中心向需求客户统一配送，其配送模式如图2。
根据调研发现A公司主要存在三方面的问题：第一，配送中心选址不合理，A公司发展至今都是以成立初期的厂区为配送中心，其选址建设并没有随着企业规模的扩大而进行科学规划。由于配送中心位于市区内的特殊地理位置原因，仓库无法扩充存储面积，阻碍了企业建立现代仓储中心，极大影响了其仓储能力的增加及仓储管理的优化；第二，配送中心的物流成本偏高，由于配送中心的位置造成运输费用高、能耗大等问题，近几年的物流成本见表2；第三，配送中心不能适应绿色物流的理念，从配送中心到用户的运输路线过长，造成碳排放量增加，同时中心废料处理不当，废料堆积较多而又无法有效处理。
3 A公司配送中心选址的方案研究
A公司计划在未来建设多个基于绿色理念的配送中心，经考察找到了可行的5个候选地，分别为D、D、D、D、D。公司现有2家工厂分别为A、A，8家用户分别为B至B，工厂到候选地的单位运费以及工厂的生产能力见表3，候选地至用户间的单位发送费及用户的需求量见表4，候选地的变动费用率ν见表5；经過实际的统计，候选地处理单位产品的碳排放量、容量限制如表6所示；碳排放量等价费用的转换因子λ取5元/千克，因此这5个候选地处理每单位产品的碳排放等价费用如表7。
利用公式3及EXCEL建模求解，选定配送中心是D、D，此时A到D运送200吨，A到D运送400吨；配送中心D分别向B、B、B配送40、60、100吨，D分别向B、B、B、B、B、B配送60、80、120、60、40、40吨，总物流成本为14 780元。
依据结果可知：第一是碳排放等价成本相对于运输成本所占成本还相对较小，得出的碳排放等价成本为1 220元，占到总物流成本的8.25%；第二是模型虽然考虑了碳成本，但是缺乏更细化标准，而且当前的选址因素还较为单一；第三是如果D作为规模最大的配送中心建设地，需要更加注重碳排放的控制。
4 结论与建议
4.1 结论。通过对A公司配送中心选址进行研究，最终确定选址方案。文章的创新之处在于基于绿色物流理念将碳排放因素引入模型；不足之处在于影响配送中心选址因素较多，目前的因素还不够细致和可量化。
4.2 建 议
（1）加强碳排放控制，发展低碳经济。当前发展低碳经济是提高物流企业竞争力的重要因素，低碳物流项目进行关系到低碳经济进展，企业在未来的物流决策环节需要考虑碳排放的成本[3]。（2）配送中心的绿色化离不开信息技术的支持，配送中心要加强智能化建设，比如引入及整合自动分拣机械、条码识别、电子扫码、自动化包装作业等物流信息技术装置。（3）企业应当重视绿色物流，在优化路线及配送中心的同时，应当及时淘汰过时、大排量的车辆，或者对车辆进行改装，购置低于国家排放标准的环保车辆，以降低能耗及减少碳排放[5]。
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作者：戎陆庆 金小银 农显宽
【摘要】农业是我国国民经济的一项根底产业，在促进国家经济体制不断完善的基础上发挥着举足轻重的作用。但是农产品的种类各式各样，并且区域性过剩，生产地与需求地分散，卖难买难，为实现均匀分配，自然少不了运输配送。鉴于农产品自身具有的特殊性(如：易腐易烂等)，所以，为降低农产品在运输配送过程中的货损率及配送难度，合理的选择农产品物流配送中心显得尤为重要。农产品物流配送中心选择恰当，不仅可以降低物流总成本，还可以提高物流系统的整体效率。本文选择了离散型选址模型对农产品物流配送中心进行选址，并采用了0-1整数规划法将选址问题升华为了最小成本问题，即建立以最小成本为目标的数学优化模型。由于农产品具有易变质的特性，所以在建立目标函数时加入了因变质而带来的货损成本，即建立集运输成本、管理成本、货损成本于一体的选址模型。为证实所建模型的科学合理性，计划通过所拟算例进行实证分析，选址模型的求解借助于LINGO软件，并参照选址结果来获得符合要求且所耗成本最小的配送中心。
【关键词】农产品物流;配送中心选址;离散型;0-1整数规划;LINGO
1、 绪论
1.1 研究背景
作为农产品生产及消费大国的中国，在2020年2月的中央一号文件中明确指出：国务院要抓好“三农”领域的重点工作，确保如期实现全面建成小康社会。近年来我国的农业生产总值以井喷之势发展着，农业发展飞快，表明着中国未来的农产品市场潜力无穷，同时也从侧面反映出农产品的分销已然成为亟待解决的问题。
物流在促进国家经济快速发展的过程中发挥着重要作用。庞大的农产品市场对农产品物流的呼吁声也越来越大，甚至占据大份额的商品流通。农业产出物是农产品物流的服务对象，大量学术文献依据农产品的特性进行了大量的物流研究，力图改善农产品物流的发展。而从政府所提出的政策以及学术研究方面来看，我国农产品物流仍处于初步发展阶段，在不断进步的过程中仍有许多方面需要改进，如：运输成本过高、物流效率较低、浪费及变质率大等。实际上，农产品物流的终极目标是使不计其数的农家将生产出的农产品以效益最大的方式投递到消费者的手中。而实现这一过程的最重要环节之一便是对农产品物流配送中心进行合理选择，以期对整个系统进行升级优化。
1.2 研究目的及意义
我国农产品的物流内容庞杂，整个农产品物流网络较为烦琐，农产品从生产领域向消费者的平稳运输已经成为一个非常值得关注和研究的问题。要改善我国的农产品物流，有三个目的首先应该达到：首先是在物流的构成中能够使农产品增值;其次是提高农业在整个产业中的效益，并降低农产品在物流流通中的成本;最后是使任何农业产出物都能实现其应有的价值和使用价值。
对农产品物流配送中心进行合理选址被选为达到上述三个目的的重要突破口。农业经济虽然得到了稳步提升，但是农产品却存在着地区分配不均匀的问题。无论是“买”还是“卖”，都存在着一定的困难，且在运输配送的过程中变质率极高，所以如何降低农产品的货损及浪费成为农产品在运输配送过程中亟待解决的问题。配送中心是连接供应商与消费者之间的纽带，正确选择农产品物流配送中心对于大大提高消费者满意度和农产品配送效率具有重要的研究意义。
农产品物流配送中心的建设有利于整个物流网络的规范化管理，并提高农产品的配送质量。大多种类的农产品对时间非常敏感，具体表现在：一农产品不像其他产品，其保质期短，并且对存储环境有特殊要求;二农产品的生产具有季节性，很难使集中供应与常年稳定消费保持一定的平衡。非常明显，这些特性都会给农产品物流的顺利进行造成障碍。为了确保农产品在配送过程中不出现差池，需要十分注重农产品物流配送中心的选址问题。
因此，深入学习农产品物流配送中心的选址模型、优化选址结果对更好的提高消费者满意度、使农产品的变质率只降不升、提高农产品的效益等就有着格外重要实践意义。
2、 理论知识研究
2.1 农产品物流理论研究
2.1.1 农产品物流的概念
农产品物流是物流的一个分支。关于物流，许多中国学者已经做出多种定义，但定义的本质大同小异。其中中国物流术语标准将物流定义为：物流是从供应地点向收货地点的实际流动过程。这一过程在为满足顾客需要而进行切实服务时集结了物流的各项功能。
根据物流的概念，扩展了农产品物流的概念理解。《中国物流发展报告》将农产品物流定义为：农产品物流是农业销售物流，这是由于销售活动导致的农产品在供应方和需求方之间的实际流动。这些活动包括农产品销售和运输、满足农产品消费需求的流通和加工等。根据以上理论经验，本文将农产品物流定义为：从供应地到需求地运输农产品以满足消费者需求的过程，并且这是一个创造时间效用与空间效用的过程。
2.1.2 农产品物流的特点
农产品物流作为物流的一个分支，除了具有常规物流的一般功能和特点外，本身还具有一些特殊性，主要表现在以下几个方面：
(1)农产品物流品类繁多且数量巨大。
我国地形及气候条件复杂，也正是因为这些环境条件，使得我国农产品种类应有尽有，大致包括粮食、棉花、油料、畜牧类、果蔬、水产品等。据国家统计局统计，2018年我国粮食产量达到65789.2万吨、棉花610.3万吨、油料3433.4萬吨、水果25688.4万吨、肉类8624.6万吨、水产品6457.7万吨等。而这些农产品投入市场后，势必会形成庞大的农产品物流体系。
(2)农产品物流具有较强的周期性和季节性。
不同地区、不同季节所盛产的农产品不同。农产品受气候影响较大，因此农产品物流会呈现出一定的季节性。同时，一旦某一季节的农产品成熟，其物流量就会增加，而过了这一季节，物流量就会急剧下降，波动性较大。而出现这样的周期性是因为农产品非高峰季节交替出现，集中供求与常年稳定消费之间出现了背反现象。
(3)农产品物流具有一定的风险性。
其一，与普通产品不同，农产品的保鲜保质期较短且时效性较强不宜久存，如果农产品无法在有效的时间内运送至目的地，那么农产品腐烂变质将会是不可避免的现象，致使农产品遭到贬值。其二，虽然农产品本身具有季节性，但是消费者对农产品的需求却是常年稳定，农产品需要一定的库存，这使得农产品在供给时可能会出现牛鞭效应。因此，农产品物流具有一定的风险性，而为了降低风险、使农产品价值得到最完美的利用，最有效的途径之一是上下游之间的无缝连接，而配送中心则成为了其中的一个重要枢纽。
(4)农产品物流对物流技术的要求很高
农产品物流对物流技术的要求很高，具体表现在：农产品大都是有机物，物流难度极大，这大大提高了对物流各个环节的技术要求;与其他产品相比，农产品外型不一且价值不高，为提高竞争力需要对物流的各项功能用到极致，这对物流技术而言是个极大的考验。
2.2 配送中心的理论研究
2.2.1 配送中心的概念
《物流术语国家标准》将配送定义为：根据用户的要求进行物流活动，例如拣选、加工、包装、分割、组装等，并且要在经济合理区域范围内，按时交货到指定地点。可以理解为：根据消费者的订货需求，在仓库、物流中心等物流节点进行分类和分配，并以合理的方式将其交付给消费者的过程。
《物流企业操作指南》将配送中心定义为：接受订单并对采购或运送到的货物进行分拣、加工、包装、配送等处理的物流服务机构。即可以理解为专门从事配送分销业务的物流基地。
作为物流枢纽的配送中心能够组织物品的供应或销售，能够利用空间效用、时间效用提高物流系统服务水平、降低企业经营成本，使管理从无序到有序，以至使农产品物流的服务质量更加完善。
2.2.2 配送中心的功能
配送中心在整个配送活动中起到担当作用，依据配送中心的概念，可以将配送中心的功能归纳为以下几点：
(1)运输功能
配送中心的主要功能是运输，利用先进的技术和设备、采用适当的运输方式及运输路线，将配好的物品按照要求送至消费者手中。
(2)集货功能
配送中心为实现按需配货，需从供应商购进大量品种的商品，并调节货物供应与需求以优化资源配置。
(3)储存功能
为了确保持续的配送活动，配送中心应确保一定数量的货物储备，并做好仓储工作。
(4)装卸搬运功能
为降低货物在搬运装卸过程中的损坏率，配送中心需要严格把控装卸搬运的技术水平，从长远来看，技术水平的提高不但可以加快货物的流通速度，还能在一定程度上降低物流成本。
3、 农产品物流配送中心选址模型的构建
3.1 选址原则
如何合理地选择农产品物流配送中心，即应遵循怎样的原则，是每一个从事农产品物流行业或研究农产品物流的人们所应思考的问题。为选择合理，农产品物流配送中心选址时应以适应性、经济性、协调性、战略性、竞争性等为原则，具体如下：
(1)适应性原则
物流配送中心的选址在遇到内外部的突发情况时，应具备较强的适应能力。例如：国家经济政策和发展准则发生调整、物流资源和供需分配与预期不符等。
(2)经济性原则
农产品物流配送中心的选址要考虑成本控制问题，收益大于成本，以总费用最低为原则。农产品物流配送中心的选址影响着未来的物流活动及物流运营。
(3)协调性原则
以整体的观点看待农产品物流配送中心的选址，从系统的角度出发，将整个物流网络作为一个大系统，使物流过程的各个部分相协调、地区分布相协调、物流的技术水平相协调等。
3.2 模型构建
3.2.1 模型假设及参数值的确定
物流配送中心的选址模型有离散型选址模型和连续型选址模型两种，由于在选址时会有多种客观条件的限制，往往是在多个备选点中选择合适的区域。因此，本文选择使用0-1整数规划法的离散型选址模型，即在某一特定区域内其需求点与备选点的位置及个数是确定的，在各项需求得到满足的前提下，把农产品物流配送中心的选址问题升华为最小成本问题，以使总成本最小，资源得到最佳配置。
所建模型的假设有以下内容：
①只考虑一种类型的农产品，即单产品多个备选地址的决策选址模型;
②运输成本由运输距离及运输量来确定。
算例分析时可确定的参数值：
①需求地个数确定、需求量确定、地理位置确定;
②供应地至配送中心、配送中心至需求地的运输成本确定;
③农产品的变质率为确定值，θ=0.004即;
④配送中心容量及供应能力确定，且可以满足各方面的需求。
3.2.2 模型建立
模型特色说明：本模型是建立在前学者模型的基础上进行改进的。首先，在目标函数中加入了因农产品变质而带来的货损成本，且货损成本的计算方式不同于其他学者在研究配送中心选址时所采用的计算方式，多数学者仅考虑到新鲜度与时间之间的关系，本文所选择的计算方式考虑到了新鲜度与时间、温度等物理、化学因素之间的关系，因此精确度会更高;其次，在笔者所阅文献中虽有涉及货损成本但更多选择的是定性分析方法，很少使用定量分析方法;最后，在約束条件中，前学者更多是一个需求地只由一个配送中心来服务，而笔者所假设的条件是一个需求地可由多个配送中心服务，此种假设更贴合实际。
4、 算例验证
4.1 算例介绍
假设M市区有农产品供应地甲和乙两个，即t=2;有备选地址三个，即n=3;有需求地A、B两个，即m=2。现在要从三个备选地址中选出一定数量的地址来建设农产品物流配送中心，这些配送中心向A、B和C三个需求地提供蔬菜这一农产品且蔬菜的单位进价为400元，具体数据如下：
4.2 模型运算
本文选择Lingo-12进行模型求解。Lingo是专门用来求解一些线形或非线性规划模型的一种软件，该软件是由美国LINDO系统公司研发而来，并且所具备的功能十分强大，方便灵活，最主要的是执行速度非常快。因此，笔者认为利用该软件求解优化模型是做出合理决策的最佳选择。
从运算结果可以得知，备选地址1和3被选为农产品物流配送中心，并且通过上述数据所构成的物流网络系统所得到的总成本最小，即最小物流成本为41190.26元。
运行结果的特别说明：Lingo软件不同于Matlab等软件可以对运行结果进行迭代次数的比较，Lingo是用来求得所建模型的一个最满意的目标函数值及决策变量的结果。
本文所建算例切实的验证了文章第四部分所建选址模型的正确性及合理性，能够得到相对满意的选址结果，以科学的理论知识体系解决了现实的管理问题。
总结：
本文在研究大量文献的基础上，着重对农产品物流配送中心的选址问题进行研究，并确定了文章的研究思路及研究重点。在对农产品物流的现状及配送中心的理论做了简单的阐述后，从农产品不同于其他产品的自身特性出发，以定量的角度分析了农产品物流配送中心的选址策略，利用0-1整数规划法建立了集管理成本、运输成本、货损成本于一体的选址模型。在本文所拟算例中，依据现实状况进行各项条件的假设，并在Lingo的运行下得到了多个备选点的优选结果，依据优选结果做出了满意决策。如本文算例所示，算例中有三个备选地址：z1、z2、z3，根据求解结果做出1和3的选址决策。
在配送中心的选择问题上，虽然选址模型发挥着重要作用，但在实际问题中，农产品物流配送中心的选址问题涉及到诸多不确定及难以量化的因素，如竞争对手、政府政策等。仅仅注重自身的经济效益偏于片面，难以统筹全局，如果能够综合考虑各种因素，那么所建模型将更具有理论意义及实践价值。因此，与其有关的其他问题在未来都应该得到关注并解决。
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(本文作者单位为枣庄市交通运输综合执法支队，山东省枣庄市， 277100)
作者：孟祥锟
凉城县超市配送中心选址
一、凉城县零售业超市的发展
(一)环境状况
1、人口资源
凉城县位于乌兰察布盟南部，大青山南麓，辖19个乡(其中1个满族自治乡)、1个镇，县人民政府驻城关镇，人口22.91万。由于一般物流作业仍属于劳力密集的作业型态，在配送中心内部必须要有足够的作业人力，而凉城县人力资源丰富，劳动力价格比较低，这就为配送中心的建立提供了必要的人力条件。
2、收入状况
在第八届全国县域经济基本竞争力评价中，凉城县第四次入围西部百强县行列，位次由2004年的第91位上升为第76位。全县地区生产总值完成55亿元，城镇居民人均可支配收入达到13500元，社会消费品零售总额完成8.6亿元，产业结构比例为22:52:26。
3、土地资源
土地与地形的限制，对于土地的使用，必须符合相关法规及城市规划的限制，还应该考虑建设用地的形状、长宽、面积与未来扩充的可能性等因素，特别是低价，是影响配送中心选址及建设规模的重要因素。
凉城县地域辽阔，后备土地资源开发利用潜力较大，低廉的地价为国内外投资者提供了有利条件。下表为凉城县的基准地价表：
表1基准地价表单位：元/平方米
从表1中可以看出，凉城县地价相对来说较低，这对于减少配送中心的占地成本十分有利。
4、交通条件
凉城县交通便利，全县公路总里程1329.5公里，其中二级公路以上通车里程330公里，形成了以梅岱、呼阳、凉水、岱虎等高等级公路为骨架，以通乡油路和通村公路为支线“三横三纵”的公路网络。为企业的发展提供了可靠、便利、快捷的交通运输条件。
5、政策条件
在凉城县的“十一五”规划中明确指出，要大力发展物流配送等现代流通方式，加大对物流等方面招商引资的力度，培养吸收现代化的人才，构建开放活跃的经济环境，为配送中心的构建提供了政策上的导向和支持。
(二)凉城县超市发展状况
自2004年凉城县第一家超市开业以来，超市这种全新的模式在凉城县迅速普及，
各大超市已经成为人们日常消费品的主要提供方。具体情况如下表2所示：
表2凉城县超市基本状况
从数量上讲，截至2010年，凉城县存在连锁超市1家，中型超市3家，小型超市12家，其他类型的社区零售商若干，目前无大型国际国内连锁超市入驻。
从市场总体规模上讲，以大中型超市为主体，小型超市其次，其他类型的零售作补充。
从进出货量来上讲，一家连锁超市的消费量可以抵得上12家小型超市的消费量，连锁超市和中型超市的消费占有量占整个市场约65%，具有绝对的优势。并且是主要的商品需求方，是供应商供货的重点对象。
总体来说，零售市场已经基本达到饱和，已经能够满足人们的日常需要，其中消费者主要集中在大中型超市进行他们的日常生活消费。
二、凉城县超市供货现状
根据目前凉城县的超市规模和数量来讲，不具备建立大型综合配送中心，但是小型配送中心的建立应该提上日程了。凉城县超市供货商主要采取以批发商供货为主，个别品牌自主供货为辅的供货形式，但在这种形式中仍然存在许多问题。
(一)供应商供货现状
首先，供应商供货作业不合理。在给超市的供货过程中，存在盲目供货，缺乏效率，没有有效益的供货计划，主要是随要随送的形式，因而在运输成本等方面存在很大的浪费。从目前看，纵使采用这种送货方式，也不能达到100%的送达率，送货效率一般在60%-70%，一周送货中，准时送达的次数很少，并且不能确保所需货物都保证供应，而先进企业的送货效率远远高于这个水平，因此有必要建立统一的配送中心解决这一问题。
其次，供应商的集中供货点选取不合理，没有考虑到运输成本、低价、交通条件等因素，无法满足现实送货的高效率、经济性的原则，大多数的供货地点建设比较早，没有发展的空间，技术升级和管理改进受到周围的限制，这就需要我们跟你根据超市的分布状况、地价、交通条件，运输条件、地质条件及基础设施等共同决定，综合考虑各方面因素,选择一个最优的位置。
最后，在人才技术方面，凉城县严重缺乏物流方面的人才，由于经营者素质文化水平不高，在技术设备投资方面更是少之又少，这个直接影响业务运作的效率和日常管理水平。就全县看来，没有专业从事物流的人员存在，物流信息闭塞，人们对物流设施的了解很少，缺乏必要的认识。
(二)个别品牌自主供货的现状
在个别品牌自主供货过程中，一般都会派驻专人到大型的超市，确保商品的销售和供应，并且借此了解市场信息，制定自己在本地区的发展战略和营销策略，就这种形式的供应方式来讲，供货比较及时，但是在与超市的协调过程中，有一定的信息不畅。
(三)超市内部内部缺陷
近年来，凉城县超市经营呈现较快发展势头，但在发展过程中也出现了许多问题，特别是内部管理和外部的不协调，严重的影响到供货的效率和效益，为了进一步促进凉城县超市经营的健康发展，需要我们重视一下问题:
首先，超市经营形式不规范，管理水平落后。凉城县许多超市的管理都是以人的直观经验为准则的，实行传统的杂货店式的管理方式，店内日常盘点，进货很不规律，导致商品在产品价格上还是在质量上都无法得到保证，严重影响整个超市的经营。
其次，与供货商关系。在凉城县超市供货模式中，主要批发商在超市供货中扮演着重要的角色，但是在超市供货体系中，超市与供货商的关系不是很稳定，也存在一定的矛盾，主要矛盾集中在供货反应速度和供货价格两个方面，并且在两种影响因素之间存在着一定的制衡关系。供货商的不稳定，是超市的经营也产生不稳定。
再次，工作人员素质不高，技术设施设备落后。在凉城县超市的工作人员中，管理者的文化程度偏低，大学以上学历较少，主要以高中学历为主，因此，现有的文化水平严重制约着超市管理水平的提高，也制约着他们接受先进的管理思想和管理手段。技术设备可以大大提高超市的运作效率，而在凉城县超市的日常经营中，虽然配备了POS机等设备，但在日常中，没有得到有效的运用。
最后，在商品价格上，由于从批发商进货，所以实际上形成了批发商与零售的又一批发环节，从而实际上增加了进货成本，所以需要根据目前凉城县的超市规模和数量，合理规划建立统一的超市配送中心。
给予以上集中在送货上的诸多问题，建立一个统筹全县零售业的配送中心已迫在眉睫了。
三、凉城县配送中心选址规划
(一)配送中心选址考虑的因素
1、货物分布和数量
这是配送中心配送的对象，如货物来源和去向的分布情况、历史和现在以及将来的预测和发展等。配送中心应该尽可能地与生产地和配送区域形成短距离优化。货物数量是随配送规模的增长而不断增长的。货物增长率越高，越是要求配送中心选址的合理性，从而减少输送过程中不必要的浪费。
2、运输条件
物流配送中心的选址应接近交通运输枢纽，使配送中心形成物流过程中的一个恰当的结点。在有条件的情况下，配送中心应尽可能靠近铁路货运站、港口及公路。
3、用地条件
物流配送中心的占地问题在土地日益昂贵的今天显得越来越重要。是利用现有的土地，还是重新征地?地价如何?是否符合政府规划要求等等，在建设配送中心时都要进行综合考虑。
4、商品流动
企业生产的消费品随着人口的转移而变化，应据此更好地为企业的配送系统定位。同时，工业产品市场也会转移变化，为了确定原材料和半成品等商品的流动变化情况，在进行物流配送中心的选址时，应考虑有关商品流动的具体情况。
5、其他因素
如劳动力、运输与服务的方便程度、投资额的限制等。不同商品类别有不同
的需要和物流设施，如为了保证商品质量的保温和冷冻、防震、危险品保管等设施，对选择地址方面有些什么特殊要求，是否有满足这种条件的地区。
(二)配送中心选址方法
重心法是将配送中心的资源点与需求点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各资源点和需求点的物流量可分别看成是物体的重量，物体系统的中心将作为配送中心的最佳设置。但是，重心法存在一定的弊端，所以，还应该在重心法的基础上进行合理的调整。
(三)凉城县配送中心选址
1、选址条件
现假设凉城县要建立一配送中心，负责凉城县内各个超市及零售网点的货物配送，由于配送网点过多，由于有四个节点的货物消费总量占到了整个消费量的65%，所以现选取四个主要的节点展开分析。根据这四个店在地图上的位置建立直角坐标系坐标及需求量如下表2：
表2四个零售点的数据
在表2中：
1代表连锁超市具体为都德利连锁超市
2、
3、4代表中型超市，分别为百姓超市，领秀超市和家家乐超市
在坐标系中(0，0)点选在凉城县人民政府
2、计算方法：
重心法首先要在坐标系中标出各个地点的位置，目的在于确定各点的相对距离。按照各零售点销售货物的数量求四个点所构成的四边形的重心，重心的坐标( X， Y)可以利用下面方程式求得：
nn
X= cjqjxj/ cjqj
Y= cjqjyj/ cjqj
j=1j=1j=1nj=1n
其中qj为各点的需求量，cj为配送中心到需求点的运费率，(xj，yj)为需求点的坐标。
3、重心坐标计算
假设cj即运输费运率是相同的，所以在方程中可以消除cj，用表2中的数据，
，Y )可得： 求得重心(X
2∗2+3∗11+2.5∗10+1∗4=7.8 2+3+2.5+12∗2+3∗3+2.5∗8+1∗9 =Y=4.9 2+3+2.5+
1故四个零售点的重心是点(7.8，4.9)。由地图知该点位于宣德附近。
4、对重心法结果的改进
(1)改进原因
重心法是使用比较早的一种方法，计算简单，而且其配送中心地点的选择是不加特定限制的，具有自由选择的长处。但是从另一个方面来看，重心法模型的自由度过多也是一个缺点，它仅考虑运输费用而没有考虑配送中心建设的固定费用(包括基本建设费用和固定经营费用)及因经营管理产生的可变费用。有时由重心法计算求得的最佳地点实际上并不可行，有的地点很可能在河流湖泊上或街道中间等，此时就要根据客观条件，放弃最优位置而另外选择一个比较满意的位置，所以需要对其进行改进。
(2)改进步骤
由于上述所算坐标点(7.8，4.9)在实际中不可行。它地处宣德附近，交通流量大，地价也较高，根据市政规划、地理位置和配送中心选址因素，我们在以(7.8，4.9)为圆心以1个单位长(一单位长为2公里)为半径的圆形区域内得到3个备选点：P1(6.8，4.9)、P2(8.8，4.9)、P3(7.8，3.9)。
这些备选点中需要考虑的成本因素有：土地价格、运输成本;非成本因素有：自然环境条件、对城市居民的影响、距离交通主干道远近。在这些因素中，土地价格分别为750，480，750，相对于P
2、P3运输成本P1最少，并且距离城市主干道较近，对城市环境及居民生活的影响小，配送中心的供货出货比较方便。所以在P1(6.8，4.9)位置建该配送中心最合适。
这点应该在鸿茅酒厂附近。X=
四、总结
通过对凉城县超市配送过程中问题的分析，突出构建配送中心的必要性，从而运用重心法得出选址方案，但是由于重心法未考虑一些因素的影响，通过对它的调整，得出最佳的选址方案。凉城县配送中心的规划，是在响应凉城县人民政府关于发展凉城县物流业的倡导下提出的，所以，关于凉城县配送中心的选址规划具有一定的现实意义，也希望更多的人去关注凉城县物流业的发展。
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1.4 现代物流的特征
如前所述，物流配送中心是整个物流网络的灵魂所在，是物流中枢或枢纽，是电子商务实现以客户为中心理念的最终保证。在电子商务环境条件下，现代物流的主要特征有：
1.物流外包化趋势
电子商务发展的历史过程，实际上也是物流外包不断发展的过程。在电子商务环境下，各个企业的物流量仍然存在，并且更加扩大化。但是由于市场竞争的激烈，企业不能个个都自办物流，而是要把非核心的物流业务外包。
2.第三方物流茁壮成长
电子商务环境下，随着物流外包的发展，促进了第三方物流企业的成长。它们集成各电子商务经营者的外包物流，进行规模化、集约化的运作，不断发展壮大，形成一些很有实力的第三方物流企业。
3.物流业务一体化
电子商务环境下。物流业务将进一步集约化、一体化。为了提高竞争力，物流企业要进一步整合，扩大相关业务的联合，增加物流业务的综合效益。
4.物流信息化
物流信息化表现为物流信息的商品化、信息收集的数据化和代码化、信息处理的电子化和计算机化、信息传递的标准化和实时化、信息储存的数字化等。条形码技术、电子定货系统、电子数据交换等在物流管理中得到广泛应用。没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域。
5.物流自动化
自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化;另外还可以扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。
物流自动化有：条形码/语音/射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导引车、货物自动跟踪系统等。这些设施在发达国家已普遍用于物流作业流程中，而在我国由于物流业起步晚，发展水平低，自动化技术的普及还需一定的时间。
6.物流网络化
一是物流系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游客户的联系也要通过计算机网络通信，比如物流配送中心向供应商提出订单这个过程，就可以使用计算机通信方式，借助于增值网(VAN)上的电子定货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)来自动实现，物流配送中心通过计算机网络收集下游客户的订货的过程也可以自动完成。二是组织网络化及所谓的企业内部网(Intranet)。如“全球运筹式产销模式”，其基本点是按照客户订单组织生产，生产采取分散形式，采取外包的形式将商品的所有零部件、元器件外包给世界各地的制造商去生产，然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件发往同一个物流配送中心进行组装，由该中心将组装的商品迅速发给订户。
物流网络化是物流信息化的必然，是电子商务环境下物流活动的主要特征之一。全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流网络化提供了良好的外部环境。
7.物流智能化
这是物流自动化、信息化的一种高层次应用。物流(配送)作业过程大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输搬运路径的选择、自动导引车的运行轨迹和作业控制、自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题都需要借助于大量的知识来解决。在物流自动化的进程中，物流智能化是不可回避的技术难题。目前专家系统、机器人等相关技术在国际上已经有比较成熟的研究成果，物流智能化已经成为电子商务条件下物流发展的一个新趋势。
8.物流柔性化
柔性化原是生产领域为实现“以客户为中心”而提出的，但要真正做到柔性化，即真正根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺，没有配套的柔性化物流系统是不可能实现的。
20世纪90年代以来，生产领域提出的FMS、CIMS、MRP、ERP等概念和技术的实质就是将生产、流通进行集成，根据需求端的需求组织生产，安排物流活动。柔性化物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的新型物流模式。它要求物流配送中心根据消费需求多品种、小批量、多批次、短周期的特点，灵活组织和实施物流作业。
3.7 多元网点布局
在现实的物流系统中，网点布局问题大多是多元的，即在某计划区域内需要设置多个物流网点。多元网点布局问题中的网点数目有时有限制，有时没限制。这里只研究多元单品种物流网点的布局问题，且网点数目是无限制的情况。
多元物流网点的布局问题的系统结构通常如图3—2所示。图3—2中有m个资源点Ai(i=1，2，
„，
m)，各点资源量为ai;有n个需求点Bj (j=1，2，„，n)，各点需求量为bj;有q个可能设置网点的备选地址Dk(k=1，2，„，q)，需求点可以从设置的网点中转进货，也可以从资源点直接进货。假定各备选设置网点地址的基建投资、储存费用和运输费率均已知，以总成本最低为目标确定网点布局的最佳方案。
3.7.1 物流网点布局的数学模型
对于多元单品种物流网点的布局问题，如图3—2所示结构，我们设F为物流网点的总成本，欲使物流网点的总成本最低，于是有目标函数
以上方程为混合整数规划模型，解以上方程可求得Xik、Ykj、Zij和Wk的值。
3.7.2 运输规划法
对于多元网点布局问题所建立的混合整数规划模型，因其复杂程度而带来了求解的困难。人们常常针对某些问题的特殊性，给出相应的处理办法。例如，若不考虑网点建设时的投资成本，则就可用运输规划法来求解;在网点规模有限的情况下，可运用CFLP法计算，这样可使计算工作量大大简化。这里仅就运输规划法作以说明，针对其他简化模型的求解方法，读者可参阅其他有关材料。
如果在网点布局时不考虑网点建设投资成本，则模型公式(3—8)为
此模型目标函数中的第一和第四项还可进一步合并，模型公式(3—9)则变为
公式中第三组约束方程两边表示备选网点k的设置规模，如果假定各备选网点均有一个足够大的设置规模上限dk，则此不等式可改写为下面两个方程
式中
Xk表示备选网点是的闲置能力。
这是一个转运问题模型，求解此模型可得到决策变量Xik、ykj、Zij和Xk的值，同时有表示备选网点k所设置的规模。若
说明备选网点k处不应设置网点，即是点被淘汰;反之，则k点被选中，其规模dk应为
在进行计算求解时，备选网点设置规模上限dk并不需要由已知条件得出，只须根据计划区域内的商品流通量大概估计设定，并且要取得大一些，不宜取小。如果dk取得过大，由式(3—11)可以看出，增加了闲置能力，但对求解方案并无任何影响。
4.6.1 物流作业区
1.装卸货平台
1)迸发货口是否共用。 2)进发货口是否相邻。 3)装卸货车辆进出频率。 4)装卸货车辆形式。 5)有无装卸货物配合设施 6)物品装卸特性。 7)车辆回送空间。
8)每车装卸货所需时间。 9)供货厂商数量。 10)送客户数量。
11)进货时段和配送时段。 2.进货暂存区 1)每日进货数量。 2)托盘使用规格。 3)容器流通程度。 4)进货点收作业内容。 5)进货等待入库时间。 3.理货区
1)理货作业时间。 2)进货品检作业内容。 3)品检作业时间。 4)容器流通程度。
5)有无装卸托盘配合设施 4.仓储区
1)最大库存量需求。 2)物品特性基本资料。 3)物品项目。 4)储区划分原则。 5)储位指派原则。 6)存货管制方法。 7)自动化程度需求。 8)物品使用期限。 9)储存环境需求。
10)盘点作业方式。
11)物品周转效率。
12)未来需求变动趋势。 储存能力的估算方法
规划物流配送中心仓储运转能力有两种方法。 1)周转率计算法。利用周转率估计仓储运转能力的特点是简便快速、实用性强，但不够精确。其步骤如下：
a)年运转量计算。把物流配送中心的各项进出产品单元换算成相同单位的储存总量，如托盘或标准箱等。这种单位是现在或今后规划的仓储作业的基本单位。求出全年各种物品的总量就是物流配送中心的年运转量。
b)估计周转次数。就是估计未来物流配送中心仓储存量周转率目标。一般情况下，食品零售业年周转次数约为20—25，制造业约为12～15。在建立物流配送中心时，可针对经营晶项的特性、物品价值、附加利润和缺货成本等因素，决定仓储区的周转次数。
c)计算仓容量。以年运转量除以周转次数便是仓容量，即
d)估计放宽比。考虑到仓储运转的变化弹性，以估计的仓容量乘以放宽比，便是规划仓容量，以适应高峰期的高运转量要求。一般取放宽比为1.1～1.25。如果放宽比取得过高，就相应增加了仓储空间过剩的投资费用。最后，可得到物流配送中心的规划仓容量。
2)商品送货频率估计法。如果能搜集到各物品的年运转量和工作天数，根据厂商送货频率进行分析，则可计算仓储量。其计算程序如下：
a)年运转量计算。根据搜集到的有关资料计算物流配送中心各产品的年运转量。
b)估计每年的工作天数。 c)计算发货的平均日储运量。
d)估计送货周期。 e)估算仓容量。
f)估计放宽比。估计仓储运转的变化弹性，与周转率计算法相同。 g)计算规划仓容量。
规划仓容量=仓容量x放宽比
(4—5)
实际工作天数计算有两种基准。一为每年的实际工作天数;另一为各产品的实际发货天数。如果能真实求出各产品的实际发货天数，则可计算平均日的储运量，这一基准比较接近真实情况。但要特别注意，当部分商品发货天数很小，并集中在少数天数发货时，就会造成仓储量计算偏高，造成闲置储运空间过多，浪费投资。
5.拣货区
1)物品特性基本资料。
2)配送品项。
3)每日拣出量。
4)订单处理原则。
5)订单分割条件。
6)订单汇总条件。
7)客户订单数量资料。
8)订单拣取方式。
9)有无流通加工作业需求
10)自动化程度需求。
11)未来需求变动趋势。
拣货区的运转能力计算
拣货区是以单日发货品所需的拣货作业空间为主。为此，最主要考虑的因素是品项数和作业面。一般拣货区的规划不包括当日所有发货量，在拣货区货品不足时可以由仓储区进行补货。拣货区运转能力规划计算方法如下：
1)年拣货量计算。把物流配送中心的各项进出产品换算成相同拣货单位，并估计各物品的年拣货量。
2)估计各物品的发货天数。根据有关资料分析各类物品估计年发货天数。
3)估计放宽比。
4)计算各物品平均发货天数的拣货量
平均发货天数的拣货量=各物品年拣货量/年发货天数
5)ABC分析。对各物品进行年发货量和平均发货天数的拣货量ABC分析。根据这种分析，可确定拣货量高、中、低档的等级和范围。在后续的设计阶段，可根据高、中、低档等级的物品类别进行物性分析和分类。这样，根据发货高、中、低档的类别，可确定不同拣货区存量水平。将各类产品的品项数乘以拣货区存量水平，便是拣货区储存量的初估值。
一般来说，假设某物流配送中心年工作天数为300天，把发货天数分成三个等级：200天以上，30～200天和30天以下三类。把各类物品发货天数分为高、中和低档三组。实际上天数分类范围是根据发货天数分布范围而定的。表4—1所示为综合发货天数的物品发货量分类情况。
此表中有8类，现在对各类说明如下：
分类1：年发货量和平均日发货的发货量均很大，发货天数很高。这是发货最多的主力物品群。要求拣货区储存量应有固定储位和大的存量水平。
分类2：年发货量大，平均日发货的发货量较小，但是发货天数很多。虽然单日的发货量不大，但是发货天数很频繁。为此，仍以固定储位方式为主，但存量水平可取较低一些。
分类3：年发货量和平均日发货的发货量都小。虽然发货量不高，但是发货天数超过200天，是最频繁的少量物品。处理方法是少量存货、单品发货。
分类4：年发货量中等，平均日发货的发货量较小，但是发货天数很多，处理繁琐，以少量存货、单品发货为主。
分类5：年发货量和平均日发货的发货量均很大，但发货天数很少，可集中在少数几天内发货。这种情况可视为发货特例，应以临时储位方式处理为主，避免全年占用储位和浪费资金。
分类6：年发货量和发货天数都较小，但品项数多。为避免占用过多的储位，可按临时储位或弹性储位的方式来处理。
分类7：年发货量中等，平均日发货的发货量较小，发货天数也少。对于这种情况，可视为特例，以临时储位方式处理，避免全年占用储位。
分类8：发货天数在30—200天之间，发货量中等。对于这种情况，以固定储位方式为主，但存量水平亦为中等。
上述8种分类是参考性的指标。在实际规划过程中仍要根据发货特性来调整分类范围和类型。
订单发货资料经过分类之后，可对各类产品存量定出基本水平。例如分类1的产品，存量水平高，估计需要较大的拣选空间。为此，应提高放宽比。而分类2的产品的存量水平较低，在估算拣货空间时应减少放宽比，从而减少多余的拣货空间。如果在实际拣货时，缺货影响发货时，则以补货方式来补足拣货区的货存量。
对于年发货量较小的商品，在规划中可省略拣货区。这种情况，可与仓储区一起规划，即仓储区兼拣货作业区。若采用批量拣货时，则批量处理的品项应加以考虑。上述分类1较适合于批量拣货配合分类系统的方式进行。因为自动化分类输送设备能满足规模较大的发货要求。分类3和分类4较适合于一边批量拣取，一边分类的方式。因为种类多数量小，易于在拣货台车上一次完成拣货与分货处理。
6.补货区
1)拣货区容量。
2)补货作业方式。
3)每日拣出量。
4)盘点作业方式。
5)拣取补充基准。
6)拣取补充基本量。
第5章
物流配送中心的内部设计
在完成物流配送中心的系统规划后，就可以开始进行物流配送中心的内部设计。物流配送中心的内部设计包括设备的设计选用、各作业区面积的计算与信息系统的设计。信息系统的设计在第7章单独介绍。本章主要介绍物流配送中心的设备设计选用与各作业区面积的计算。
5.1 储存基本单元的标准化设计
物流设备设计选用的基点是储存基本单元设计，而储存基本单元设计现在正在逐步走向标准化。从世界范围来看，物流体系的标准化，许多国家都还处于初始阶段。在这初始阶段，标准化的重点在于通过制定标准规格尺寸来实现全物流系统的贯通，取得提高物流效率的初步成果。所以，这里介绍的物流标准化的一些方法，主要指初步的规格化的方法及做法。 5.1.1 确定物流的基础模数
物流基础模数尺寸的作用和建筑模数尺寸的作用大体相同。基础模数一旦确定，设备的制造、设施的建设、物流系统中各环节的配合协调、物流系统与其他系统的配合就有所依据。目前ISO中央秘书处及欧洲各国基本认定600mmx400mm为基础模数尺寸。
如何确定基础模数呢?为什么确定600mmx400mm为基础模数尺寸呢?这大体可以说明如下：
由于物流标准化系统较之其他标准系统建立较晚，所以确定基础模数尺寸主要考虑了目前对物流系统影响最大而又最难改变的事物，即输送设备。采取“逆推法”，由输送设备的尺寸来推算最佳的基础模数。当然，在确定基础模数尺寸时，也考虑到了现在已通行的包装模数和已使用的集装设备，并从行为科学的角度研究了人及社会的影响。从其与人的关系看，基础模数尺寸是适合人体操作的最高限尺寸。 5.1.2 确定物流模数
物流模数就是物流设施与设备的尺寸基准，也称为集装基础模数尺寸。前面已提到，物流标准化的基点应建立在集装的基础之上，因此，还要进一步确定集装基础模数尺寸，即最小的集装尺寸。
集装基础模数尺寸可以从600mmx400mm按倍数推导出来，也可以在满足600mmx400mm的基础模数的前提下，从卡车或大型集装箱的分割系列推导出来。
现以采用后一种方法为例，来说明物流模数尺寸的确定。这里以卡车(早已大量生产并实现了标准化)的车厢宽度为物流模数确定的起点，推导出集装基础模数尺寸，如图5—1所示。
5.1.3 以分割及组合的方法确定系列尺寸
物流模数作为物流系统各环节的标准化的核心，是形成系列化的基础。依据物流模数进一步确定有关系列的大小及尺寸，再从中选择全部或部分确定为定型的生产制造尺寸，这就完成了某一环节的标准系列。
由物流模数体系，可以确定各环节系列尺寸。
目前，国际物流模数尺寸的标准化正在研究及制定中，但与物流有关的许多设施、设备的标准化大多早已发布，并由专门的专业委员会负责制定新的国际标准。国际标准化组织英文缩写为ISO，ISO对物流标准化的研究工作还在进行中，对于物流标准化的重要模数尺寸已大体取得了一致意见或拟订出了初步方案。
作为物流标准化的基础和物流标准化首先要拟定的数据，几个基础模数尺寸如下：
1)物流基础模数尺寸：600mm x 400mm。
2)物流模数尺寸(集装基础模数尺寸)：1200mm x l000mm为主，也允许1200mm x 800mm及ll00mm x ll00mm。
3)物流基础模数尺寸与集装基础模数尺寸的配合关系，如图5—2所示。
虽然上述模数尺寸尚未正式颁布实施，但是目前看来已成定局，许多国家都以此为基准修改本国物流的有关标准，以和国际的发展趋势吻合。例如，英国、美国、加拿大、日本等国都已打算放弃国内原来使用的模数尺寸，而改用国际的模数尺寸。日本等一些国家在用1200mm x l000mm的模数尺寸系列的同时，还发展了1100mm x ll00mm正方形的集装模数，并已形成本国的物流模数系列。
经过对物流机械、设备的标准化进行调查研究，人们目前已提出了关于物流方面的工业标准若干草案，它们是：
1)《物流模数体系》;
2)《集装的基本尺寸》;
3)《物流用语》;
4)《物流设施的设备基准》;
5)《输送用包装的系列尺寸(包装模数)》;
6)《包装用语》;
7)《大型集装箱》;
8)《塑料制通用箱》;
9)《平托盘》;
10)《卡车车厢内壁尺寸》等。
我国虽然尚未从物流系统角度全面开展各环节标准化工作，也尚未研究物流系统的配合性等问题，但是，已经制定了一些分系统的标准。其中汽车、叉车、吊车等已全部实现了标准化，包装模数及包装尺寸、联运平托盘也制定了国家标准。同时，还参照国际标准制定了运输包装部位的标示方法国家标准。其中，联运平托盘外部尺寸系列规定优先选用两种尺寸，即为TP2 800mm x 1200mm、TP3 1000mm x 1200mm;还可选用一种尺寸为TP1
800mmxl000mm。托盘高度基本尺寸为100mm与70mm两种。目前，国内还通行1100mmxll00mm的正方形联运平托盘，各种平托盘高度尺寸一般取为70mm～150mm。 5.2 物流设备设计选用的基本原则 5.2.1 设计依据
物流设备设计选用的依据是物流配送中心单元负载单位和储运作业单位。单元负载单位和储运作业单位大多为托盘。而托盘应该尽量设计为标准化形式，以便适应不断增多的海内外外联业务。因此，首先确定装载货箱的托盘尺寸、堆放货物的高度以及重量，然后设计仓储设备的型号规格。在设计仓储设备时，还要考虑到操作空间和搬运走道空间等因素。
5.2.2 设计原则
1)单元负载原则：根据物品尺寸大小和负载形式，决定搬运、储存单位。在物流配送中心内，物品不能直接堆放在地面上，而是用单元负载容器作为物品的载体。
2)简单化原则：削减基本不必要的设备，简化搬运程序。
3)标准化原则：尽量使搬运方法、使用容器、托盘和设备标准化，
4)距离最短原则：缩短物料的搬运距离，避免物品倒退与回流。
5)机械化原则：尽量使搬运机械化，节省人力、提高效率。
6)合并原则：把相关作业进行整理合并、简化作业内容。
7)准时原则：按时按量把货物搬运到指定地点。
8)人机学原则：按人体特点、可搬重量、可取高度和弯腰频率等因素，设计物流搬运设备，使工人能够最便利、最有效地使用系统设备。
9)节能原则：在物料搬运中尽量节省能源。
10)保护环境原则：所使用的搬运设备，应避免破坏环境，如对废弃包装材料、纸箱和其他废弃物一定要回收。
11)空间利用原则：充分利用空间，如采用高层立体货架、储存架和积层架等。
12)柔性原则：能适合各种不同货物的储存工作。
13)重力原则：在保证人员安全和不损坏产品的前提下，尽量利用重力搬运货物，从而节省人力和动力，如楼层之间搬运可用重力由高层运至低层。
14)安全原则：采用安全的搬运设备和方法，在有关地方采用防冲梁、颜色标示和作业指示等措施。
15)巧易化原则：使操作简易，避免出错，如采用色标管理、储位标示、拣货标签，以及计算机辅助提示和管理等。
16)信息化原则：对物流搬运和储存系统采取信息管理，实现对物流的信息控制。
17)系统流程原则：把搬运和储存中的实际物料流程与资料信息流程相结合。
18)物量节省原则：对包装、堆放、批量作业等过程尽可能简化，增加单位搬运量、减少搬运次数、提高作业效率。
19)降低成本原则：精心计算搬运单位所耗成本，比较每个设备的经济性。
20)易于维护原则：对设备的维护保养操作简单，效果显著。
7.5.3 电子订货系统
EOS是指不同组织间利用通信网络和终端设备，以在线连接方式进行订货作业与订货信息交换的系统。
EOS是将许多批发、零售所发生的订货数据输入计算机，立即通过计算机网络通信的形式将信息传送到总公司、批发商、供货商或制造商处。EOS能够处理从新产品说明到会计结算等商品交易过程中的所有作业，涵盖了整个商流。EOS与EDI共同构成的网上交易体系，包含了许多先进的管理手段，在国际上得到了广泛的应用。
EOS按应用范围可以分为企业内的EOS(如连锁店经营中，各个连锁分店与总部之间建立的EOS)、零售商与批发商之间的EOS，以及零售商、批发商和生产商之间的EOS。EOS不仅能够及时掌握采购进货、仓储管理、拣货分类、发货配送等订单处理全过程的信息，处理商品交易的所有作业，而且还能够及时准确地交换订货信息，为正确决策提供有力的帮助，大大地提高了物流企业的服务质量和信用额度。
作为物流企业，在应用EOS时，首先应该做好如下的前期工作：首先是订货业务作业的标准化。其二是商品代码的设计。在零售行业的商品管理方式中，每一个商品品种对应一个独立的商品代码。商品代码一般采用国家统一规定的标准。对于统一标准中没有规定的商品，则采用本企业自己规定的商品代码。商品代码的设计是应用EOS的基础条件。其三是订货商品目录账册的建立和更新。订货商品目录账册的设计和运用是EOS成功的重要保证。其四是计算机以及订货信息输入和输出终端设备的添置和EOS的系统设计。这些都是应用EOS的前提条件和基本保证。
EOS的应用从根本上改变了物流企业的订单处理方式，它对物流企业管理的好处有以下几方面：
1)改变了传统的订货方式，如上门订货、邮寄订货、电话、传真订货等。EOS可以缩短从接到订单到发出订货的时间，缩短订货商品的交货期，减少商品订单的出错率，节省人工费。
2)有利于减少企业的库存水平，提高企业的库存管理效率，同时也能防止商品特别是畅销商品缺货现象的出现。
3)对于生产厂家和批发商来说，通过分析零售商的商品订货信息，能够准确判断畅销商品和滞销商品，有利于企业调整商品生产和销售计划。
4)有利于提高企业物流信息系统的效率，使各个业务信息子系统之间的数据交换更加便利和迅速，丰富了企业的经营信息。 7.5.4 销售时点信息系统
POS系统是指通过自动读取设备在销售商品时直接读取商品销售信息，并通过通信网络和计算机系统传送至有关部门，进行加工分析以提高经营效率的系统。
一般来说，POS系统应包括以下子系统：即收银系统、销售系统、库存系统、采购系统、验收系统、价格系统、盘点系统和安全控制系统。
利用POS系统，只要在商品上贴上条形码，通过自动读取设备直接读取商品销售信息，就能快速、准确地利用计算机进行销售和配送管理。其过程为：对销售商品进行结算时，通过光电扫描读取并将信息输入计算机，然后输进收款机，收款后开出收据。同时，通过计算机处理，掌握进、销、存的数据。POS系统是信息的基础采集系统，是整个商品交易活动或物流活动的信息传输的最基本的环节。通过POS系统，基础信息可以不遗漏地全部搜集，并且有不失真的特点。POS系统具有以下的作用：
1)基础信息采集：这是POS系统的主要功能，它能及时地从源头采集整个物流活动的基础信息，可以说是物流信息最基础的工作。
2)提高数据采集效率：这个系统由于采用了自动读取的设备进行数据的采集和读人，可以大大提高工作效率。尤其是数据量比较大时，这个系统数据采集的优势就更加突出，它可以在瞬间把复杂的数据读取和采集。
3)提高管理水平：利用这个系统，可以使管理工作从分类管理上升到单品管理，尤其对精细物流系统而言，后续的仓位管理、自动存取货物的管理等都要以这种单品的信息采集为基础。
4)提高统计效率：通过计算机网络，利用智能化的信息处理手段，可以使非常繁琐的统计工作、统计分析工作通过计算机自动生成。这样一来就使过去物流工作中经常容易出现差错和造成时间延误的环节变得准确而通畅。
5)将管理领域延伸：采用POS系统，在对物流对象管理的同时，还能实现物流环节和工作人员的管理。
以前，销售时点信息系统主要用于零售业，现在逐步扩大到金融、旅馆等服务性行业，利用POS信息的范围也从企业内部扩展到整个供应链。
以零售业为例，POS系统的运行为：在顾客购买商品结账时，收银员使用扫描读数仪自动读取商品条形码标签或OCR标签上的信息，通过店铺内的计算机确认商品单价，计算顾客购买总金额，同时返回收银机，打印出顾客购买清单和付款总金额。进而各个店铺的销售时点信息通过VAN以在线连接方式及时传送给总部或物流配送中心。同时物流配送中心和店铺利用销售时点信息来进行库存调整、配送管理以及商品订货等作业，并通过对销售时点信息进行加工分析来掌握消费者购买动向，找出畅销商品和滞销商品，以此为基础，进行商品品种配置、商品陈列、价格设置等方面的操作。最后，在零售商与供应链的上游企业(批发商、生产厂家、物流业者等)结成协作伙伴关系的条件下，零售商利用VAN以在线连接的方式把销售时点信息及时传送给上游企业。这样上游企业可以利用销售现场的最及时、准确的销售信息制订经营计划，进行科学决策。
第8章
物流配送中心的基本作业管理
8.1 概述
在现代物流配送中心的运转中，不论是机械化的物流系统，还是自动化或智能化的物流系统，如果没有正确有效的作业方式相配合，那么，不论多么先进的系统和设备，也未必能取得最佳经济效益。为此，本章将介绍物流配送中心内部最基本的作业控制和管理。
当供应商将货品送至物流配送中心时，物流配送中心就立即响应，启动了自己内部的作业运转程序。从确认货品、进货作业开始，便依序将货品储存入库。为了实时掌握库存信息，就要对在库品实行行之有效的管理，并定期或不定期地抽盘和盘点。当收到用户订单后，首先将订单按其性质进行处理，然后根据处理后的订单信息，依次做好出货拣选作业。拣选完成后，一旦发现拣选区所剩余的存货量过低时，则必须由储存区补货。货品出库后，如果储存区的存货量低于规定标准时，便向供应商采购订货。从仓库拣选出的货品，经过集货包装之后，即可准备发货，等到一切发货准备就绪，便可将货品装在货车上，向各用户进行配送交货作业。另外，在所有作业过程中，可发现只要涉及到物料的流动，其间的过程就一定有搬运。所以“搬运”也是重要的作业之一。
从以上所述的物流作业过程来看，物流配送中心内部的基本作业可归纳为以下9项，即进货作业、储存保管作业、盘点作业、订单处理作业、拣选作业、补货作业、发货作业、配送作业和搬运作业。
本章仅对进货、储存保管、在库管理、拣选、发货和配送等重点作业进行研究，而搬运是为了完成其他作业所进行的辅助作业，将单独在下一章进行分析。
从现代物流的发展趋势来看，流通加工作业已经成为物流配送中心重要的基本作业之一，而且其地位和作用会越来越显得重要。流通加工就是根据客户需求，物流配送中心对货品进行包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴附、标签贴附、商品检测等简单作业的总称。由于流通加工作业的特点和与其他作业的关系，本书将不作进一步的阐述。 8.2 进货作业
进货在这里是指卸货、验货，并为人库作准备。当物流配送中心的有关部门开出采购单后，进货入库管理员即可根据采购单的信息进行进货计划分析。到货后，进货入库管理员要做的工作就是组织卸货、拆箱验收、标示编码与登记入库。图8—1所示为进货作业流程图。
8.2.1 进货计划的分析
1.进货原则
为了安全有效地卸货，并按时间要求正确收货入库，进货入库管理员要对采购单上的货物品项、规格、数量与货物特性进行分析，并提前做好卸货平台、入库作业和货架储位调度。为节省空间，力求在一个工作站进行多品种卸货作业，尽可能平衡停泊车位的配车。把卸货平台到储区的活动尽量设计为直线流动，尽量使距离最小，并保证在峰值时间使货品能维持正常速度的流动。尽量使用同样的容器，节省更换容器的时间。详细记录进货资料，以备后续存取及查询工作的需要。在进货作业过程中，尽量省略不必要的货品搬运和储存。
2.考虑因素
进货作业应该考虑的因素有：供应厂商信息，商品种类及数量，进货车种及车辆台数，每一台的卸货和进货的时间;商品的形状和特性(如散货、单元尺寸的重量、包装形式、有无危险性、托盘堆放的可能性、人工搬运或者机械搬运和产品的保存期等);进货所需人员数，配合储存作业的处理方式，进货时间中的车辆数。
配合储存作业的处理方式，实际指的是进货与储存的货物装载形式的转换。在物流配送中心，货物储存有托盘、箱子和小包三种形式。同样货车进货时也有这三种形式。为此，如何连结进货与储存两者间对货品的三种形式的转换是最重要的。
第一种情况，进货和储存都是以同一种形式为单位，即进货时的托盘、箱子和小包都是以原封不动的形式，由进货输送机把货品直接转入储存区。
第二种情况，是当进货是托盘或箱子，而以小包和箱子的存储(即由大到小的转换)时，则必须在进货点把托盘和箱子进行拆装，然后以储存要求的形式放在输送机上，进入储存区。
第三种情况，当进货是小包或箱子，并以托盘存储时，则必须首先把小包和箱子堆放在托盘上，或把小包放入箱子中，然后再存储。 8.2.2 货物验收检查
货物的验收是对货品质量和数量进行检查。按照验收标准，对质量进行物理、化学，形状等方面的验收。在数量验收时，要按采购单进行形状、大小和重量的检查。
进货是货物进入物流配送中心的第一阶段，为使后序作业顺利进行，对入库品资料的掌握特别重要，如进货日期，进货单号码，供货商，送货车的名称及型号，到货时间，卸货时间，容器的型号、尺寸和数量，每个容器中的货品数量、质量，以及损坏数量和应补货数量等。
8.2.3 货物分类
为了方便地管理货物，对货物正确分类是非常重要的。其分类原则如下：
1)按统一标准，自大分类到小分类区分。
2)分类形式应满足企业本身需要。
3)有系统的展开、逐渐细分、层次分明。
4)排他性，当某产品已归某类时，决不能再分它类。
5)必须有安全性、普通性。
6)不变性，以免货物混乱。
7)伸缩性，以适应该产品的增加。
8)实用性。
货物的分类方式主要是根据货物的特点来进行分类：即
1)按货物特性分类。
2)按货物使用的目的、方法和程序分类。
3)按交易行业分类。
4)为账务处理方便，按会计科目分类。
5)按货物形状分类，如货物的内容、形状尺寸、颜色和重量等。 8，2.4 货物编号
为保证物流配送中心作业迅速而又准确地进行，在进货作业中，要对货物进行编号。这是一项很重要的工作。编号是对货物按品种、规格进行有序编排，并用简明的文字、符号或数字来代替货物的名称、类别等，以利于计算机进行高效化和标准化的后续管理。
货物编号的原则是简易性、单一性、安全性、一贯性、充足性、扩充弹性、组织性、易记性、分类展开性和计算机的易处理性。
货物编号的方法有6种。
1)流水编号法。这是最简单的编号法。由“r开始，按数字顺序一直编下去。这种又叫延伸式编号，多用于账号或发票编号。
例如：
编
号
货物名称
香皂
肥皂
洗涤剂
;
：
2)数字分段法。把数字分段，每一段代表一类共同特性的货物。
例如：
2)数字分段法。把数字分段，每一段代表一类共同特性的货物。 例如：
3)分组编号法。这种编号法是按货物特性分成多个数字组，每个数字组代表货物的一种特性。例如，第一组代表货类，第二组代表货物形状，第三组代表货物供应商，第四组代表货物尺寸。这种方法使用较广。
例如：
其编号意义如表8—1。
4)实际意义编号法。按照货物名称、重量、尺寸、分区、储位、保存期限 等实际情况来编号。
例如：
5)后数位编号法。利用编号末尾数字，对同类货物进一步分类。 例如：
6)暗示编号法。这是用数字和文字组合来编号，其编号暗示了货物内容。此法易记忆，又保密。
例如：
8.2.5 进货标识
为了便于识别货物，在容器、托盘与储位上应有一定的编号标签。托盘的标签内容应包括：
1)托盘识别码，例如31253505A，3表示2003年，125表示从1月1日起累积日数，3505表示当地进货托盘的系列号码，A表示指示储区。
2)托盘每一层堆积个数、层数、总个数。
3)储址(包括拣选位址和保留位址)。
箱装的标签内容包括拣选位址、商品码、商品名、店码、送货日期格和分类用的条形码。 销售价
在进货信息输入计算机的同时打印出4联式标签，将其中3张贴在货物上随货物移动。.另一张由储存人员填写储存区与货架号码之后，输入计算机，以便进一步确认信息正确性和保证人库作业正确无误。 8.3 储存保管作业
储存保管作业的主要任务在于保护、储藏和对货物进行控制管理。与运输相对应，储存保管是以改变“物”的时间状态为目的的活动，从而消除产需之间的时间差异，获得更好的效用。
储存保管的意义是最大限度地利用空间，最有效地利用劳力和设备，最安全和最经济地搬运货物，最良好地保护与管理货物。 8.3.1 储存保管的原则与方法
1.储存原则
在选择储区位置储存货物时，应该遵循一定的原则，其原则如下。
1)先入先出原则。即在时间安排上，先入库的货物应优先出库，这一原则是物流配送中心管理的基本原则之一。尤其是对寿命周期短的商品更为重要，如感光纸、胶卷、食品、药品等。
2)同一性原则。即把同一种货物存放在同一保管储位。
3)相关性原则。即相关性大的货物储存于相邻储位。
4)类似原则。即把类似物品储存于相距较近的储位。
5)兼容性原则。即兼容性低的货晶不可以储存在一起，以免影响货品品质，如香烟、香皂和茶叶不可储存在一起。
6)高周转优先原则。即按货物在仓库中的周转率来安排储位。周转率越高，离出口越近。
7)堆高原则。即为了提高物流配送中心的空间利用率，能用托盘堆高的货物尽量用托盘储存。
8)面对通道原则。即储存货物应正面对通道，便于识别条形码、查看标记和名称。
9)重量特性原则。即按货物重量来指派储位高低。重者置于地面或货架下层，轻者置于货架上层。
10)产品特性原则。即易燃易爆物储存于有防火设备的空间，易窃物储于加锁之处，易腐物储于冷冻之处，易污物加套储存等。
2。储存方法
合理的储存方法可以减少出人库移动距离，缩短作业时间，充分利用储存空间。一般常见的储存方法有：
1)定位储存。即使每一类货物都有固定的储位。例如：有的货物要求控制温度储存条件;易燃易爆物品必须存于一定高度，并满足安全标准及防火条件的储位;按照管理要求某些货物必须分开储存，例如化学原料和药品必须分开储存，重要保护物品要有专门的储位等。
这种方法易于管理，搬运时间较少，但是需要较多的储存空间。适用于有特殊要求的物品。
2)随机储存。所谓随机储存是每一个货物的储位不是固定的，而是随机产生的。这种方法的优点在于共同使用储位，最大限度地提高了储区空间的利用率。但是，对货物的出入库管理及盘点工作带来困难。特别是周转率高的货物可能被置于离出人口较远的储位，增加了出人库的搬运距离。
在一个运转良好的储位系统中，采用随机储存能有效地利用货架空间，减少储位。通过模拟实验，随机储存比定位储存节约35%的搬运时间，增加丁30%的储存空间。这种方法适用于空间有限，货物品种不多的情况。
3)分类储存。所谓分类储存，通常是按产品相关性、相容性、流动性，以及产品尺寸重量等特性来分类别指派储位进行储存。
4)分类随机储存。即每一类货物有固定的存放储区，但在同类货物的储区中，每个储位的指派是随机的。这种方法的优点在于吸收了分类储存的长处，又可节约储位空间，提高储区利用率。
5)共同储存。当确切知道各种货物的出库时间时，使不同货物可共用相同的储位。当然，共同储存在管理上会带来一定困难，但是减少了储位空间，缩短了搬运时间，有一定合理性。 8.3.2 储存保管形式
按货物量的大小分，储存形式有大批储存、小批储存、中批储存和零星储存4种形式。
1)大批储存。即在每次进货中，有3个托盘以上的存量。大批储存均以托盘运作、地板积存或自动仓库储存。
2)中批储存是指货物有1～3个托盘的储存量，采用货架储存。
3)小批储存是指小于一个托盘的存量，以箱为拣选单位的货物，采用棚架或储物柜储存。
4)零星储存是指小于整包货物量的储存，在零星区或拣选区使用棚架储存。
按储存设备来分，有地板堆积、货架、贮物柜和自动仓库储存4种。
1)地板堆积法。即用地板直接支撑储存货物，把货物放在托盘上，而托盘置于地板上。货物堆积排列有行列堆积和整区堆积两种。行列堆积就是在堆积的托盘之间留有一定的通道，以便于搬运托盘时畅通无阻。整区堆积是指每一行与每一列之间的托盘堆积不留通道，适用于储存大量同一产品的情况。
2)货架储存。即将货物置于货架上的储存方法。货架储存的优点是存取较为方便。货架有两面开放式和单面开放式之分。两面开放式的货架前后两面均可用于储存和拣选作业，最适合于先进先出的原则。单面开放式货架只有一面可供储存和拣选之用。
3)储物柜储存。储物柜一般是背对背地安放或一排靠墙放置，一般用于储存形状不规则及长时间储存的物品。储物柜可拆装和搬运，用于调整储存空间。
4)自动化立体仓库(AS/RS)。AS/RS集储存、拣选和在库管理为一体，效率高、出错率低、节约空间，是现代物流的标志之一。在欧、美、日已广泛采用自动化立体仓库来储存货物。近几年，我国的AS/RS发展很快，据不完全统计，截止2002年底，我国的AS/RS已达500多座。
8.3.3 储存保管指标
1.储区面积率
通过此式可以比较储存保管的空间利用率是否合理。
2.保管面积率
为了判断储位通道规划是否合理，采用保管面积率公式来评定，即
3.储位容积和单位面积使用
利用上述公式可判断货架储位指派是否合理，有效利用储位空间。
4.平均每品项所占储位数
利用此公式可以计算每储位保管品项的多少，从而判断储位管理是否得当。
5.库存周转率
利用此公式可以评判公司的营运业绩，并可衡量现货存量是否得当。
6.库存掌握度
这是货晶库存率，可供在库管理参考。
7，呆废料率
此公式用来评判物料或资金积压的情况。 8.3.4 库存管理
1.目的和作用
实际经验表明：库存管理具有调节生产和销售的作用。如果库存管理不当，将会造成有形或无形的极大损失。因此，库存管理就是通过对储存活动的控制，使企业具有一定量的物品储备，保证物流持续不断进行，并在物流活动中避免出现库存过剩或缺货现象。合理的库存管理是把货物库存量控制在适当标准之内，既不造成物资积压，浪费仓库空间，又能满足客户要求。为此，存货管理的目的就是用最经济的方法，确保存货满足销售需要，达到降低成本、增加效益的目的。
存货管理的任务是：
1)减少超额存货投资，保持合理库存量。
2)降低库存成本。
3)防止延迟和缺货，使进货与销售达到全面平衡。
4)减少呆料发生，把由于存货时间过长所造成的货物变形、变质和陈腐所 产生的损失减少到最小。
2。常用概念
在介绍储存决策前，首先简略介绍几个与储存决策有关的概念。
1)订货批量Q。根据需求，为补充某种货物的库存量而向供货商一次订货或采购的数量。
2)报警点。又称为订货点。当库存量下降到该点时，必须立即订货，并在订货尚未达到时，库存量应能满足既定的服务水平。
3)最高库存量S。是指为防止存货过多，浪费资金，每次货物到货后所达到的库存量，或者是指发出订货要求后，库存应该达到的库存量。这个最高极限值是内部管理的一个警戒指标。
4)最低库存量。是指通过物流配送中心的实际经营经验，总结出的一个库存量的最低极限值。
5)理想最低库存量。理想最低库存量就是在采购期间尚未进货时的货物需求量，这是一个估计值，也是企业的临界库存量。一旦货物库存量低于此界限时，将导致缺货和停工的危险。
6)安全库存量。又称为实际最低库存量或安全储备量。是为防止货物脱销而定的一个比理想最低库存量略大的库存量。
7)订货周期T。两次订货的时间间隔或订货合同规定的两次进货的时间间隔。
3.存货的决策
为了作出最佳的存货决策，必须首先对货物的需求状况、订购性质和限制因素充分的了解。就需求状况而言，在市场导向的经营方式下，有3种需求状况：①对未来的需求是已知的固定需求状况。②风险情况。这是大概知道未来需求的估计情况;③不确定情况。对未来需求完全未知的情况。常用的存货决策有：
1)定量订购制。定量订购制有3种决策方法。其一是通过经验已经知道报警点s与每次的订购量Q，并且每当库存量降到报警点s时，就应该以订购量Q订货。其二是已经确定了最高库存量S与报警点s两个参数。当库存量达到或低于报警点s时，应立即订货，使库存量达到最高库存量S。其三是用账面来控制库存量，当账面库存量达到或低于报警点s时，应立即订货，使库存量达到最高库存量S。
2)定期订购制。定期订购制需要确定订货周期T与最高库存量S两个参数，即每隔T时间检查库存，根据剩余库存量和最高库存量S确定订货量Q，到货后的库存量应为S。
4.经济订购批量
经济订购批量适用于整批间隔进货、且不允许缺货的储存问题，即某种货物的单位时间需求量为常数D，储存量以单位时间消耗数量D的速度线形下降，经过时间丁后，储存量下降到零，此时开始订货并立即到货，库存量由零上升到最高库存量Q，然后开始下一个储存周期。其储存量状态变化图如图8—2所示。由于需求量和提前订货时间是确定的，因此，只要确定每次的订货数量和进货间隔时间，就可以作出储存决策，而储存决策是按储存总费用最小为原则来确定订货批量，故称为经济订购批量。
设C1为储存单位物品在单位时间的储存费，C2为每次订货的订货费，则一个储存周期内需要该种物品Q=DT个，每个储存周期储存量的变化形成一个三角形。一个储存周期的平均储存量为Q/2，储存费为C1QT/2。因每次订货的订货费为C2，因此，一个储存周期的储存总费用(含订货费)为C1QT/2+C2，而单位时间的储存总费用Cz为
考虑到Q=DT，上式变为
由以上分析可知，单位时间的订货费随着订货批量的增大而减少，单位时间的储存费随着订货批量的增大而增大，如图8—3所示。
计算微分dCz/dQ，并令其等于零，可得经济订货批量Q*为
式(8—10)称为经济订购批量公式，由于该公式是由威尔逊推导并倡导应 用的，所以该公式又称为威尔逊公式。将式(8—10)代人式(8—9)，得经济储 存总费用
C*为
将Q*=DT*代人式(8—10)，可得经济订购周期T*为
而经济订购次数N*为
需要说明的是，以上所有公式是以订货和进货同时发生为前提的。实际上，订货和到货总是有一定的时间间隔的，为了保证作业的连续性，需要提前进货。设提前订货时间为t，每天的货物需求量为D，则订货点s=Dt。所以，当库下降到s时，即按经济订货量Q*订货，在采购单发出后，物流配送中心仍然按每天为D的速度消耗库存，当库存下降到零时，物流配送中心刚好收到订货，开始了一个新的储存周期。 8.4 盘点作业
在物流配送中心运行过程中，货物不断地进库和出库，在长期积累下，由于各种原因，账面库存数与实际库存数不可能一致;另外，因货品长期存放，使品质下降，不能满足用户需要。为了有效地掌握货品的实际数量和质量，必须定期对各储存场所进行清点作业，这就是盘点作业。
8.4.1 盘点目的
1.确定现在库存量
由于多记、误记和漏记，使库存记录与实际不符。此外，由于货物损坏、丢失、验收与发货清点有误，也造成实际库存量与记录不符。有时盘点方法不当，产生误盘、重盘和漏盘，也会引起库存量不实。为此，必须定期盘点确认现在库存数量。
2.确认企业损益
众所周知，企业的损益与总库存金额有极为密切的关系，而库存金额与货品库存量及单价有关。为了准确地计算出企业实际损益，必须进行货物的盘点。
3.核实物品管理成效
通过盘点，可发现呆品和废品的处理情况、库存周转率，以及货物保养维修情况，以便采取相应的对策。
8.4.2 盘点的周期和方法
1.周期
为了使实际库存与账面数据相符合，盘点的次数应越多越好。但是每盘点一次，无论在人、财和物等方面都耗资不少。为此，按实际情况确定盘点次数是很重要的。许多事实证明，造成库存误差的主要原因是由货物出入库传票输入和查点数目发生错误所引起的，其次是出入库搬运造成的货物损失。由此可见，出入库频率越高误差就越大。所以，就一般物流配送中心而言，若货物流动速度不快，可以半年至一年进行一次货物盘点。对于货物流动速度较快的物流配送中心，既要防止长期不盘点造成重大经济损失，又要防止盘点频繁造成同样的经济损失。为此，视物品的性质来确定周期。例如：按货物性质A、B、C等级，A类重要货品，每季度盘点一次;B类货品每半年盘点一次;C类一般货品每年盘点一次。具体盘点时间选择在财务决算前或在销售淡季。
2.盘点方法
盘点方法分为定期盘点和循环盘点两种方法。定期盘点法是指一个盘点周期结束时，一起清点全部货品数量的方法。循环盘点法则不影响正常的物流活动，一般抽点若干物品，到了一个盘点周期结束，每项货品至少完成一次盘点。 8.4.3 盘点作业程序
盘点作业程序如下：
1.准备工作
盘点作业之前的准备工作是否充分，关系到盘点作业能否顺利进行，为此，必须做好准备工作。应做的准备工作如下：与会计决算相配合，确定盘点的程序和方法;培训盘点、重盘和监盘人员;盘点人员备好并熟悉盘点表格，清楚库存资料。
2，培训盘点人员
因为盘点时有关部门必须派人支援，支援人员必须经过简单培训，才能上岗工作。例如熟悉盘点程序、学会填写表格与了解货品的相关知识等，必须事先作好充分准备，才能顺利工作。
3.清理储存场所
储存场所的清理工作有：在关闭储存场所之前，应通知有关需货部门预领货品;预先确定呆料、废料以及不良品的标准;整理清楚所需账目、单据及资料等原始材料。
4.盘点作业
盘点作业量大，重复劳动容易疲劳。为保证盘点正确性，一方面加强领导，另一方面也要劳逸结合。
5.差异因素分析
一般来说，盘点货品的主要差异因素可能有：计账员记录及账务处理有误;入库、出库有误导致货账不符;出现漏盘、重盘或错盘现象。
6.盘点的盈亏处理
按差异的主要原因，制定解决方法。对呆废品、不良品应视为盘亏。货物在盘点时除了产生数量的盈亏外，有些货品在价格上也会发生增减情况，这种价格变化经主管部门批准后利用盘点盈亏和价目增减表格予以更正。
8.4.4 盘点结果
通过盘点，落实货品出入库及保管情况。具体应落实的问题是：各品种的实际存量与账面存量相差多少，这些差额造成的损失有多大?评判方式如下：
8.5 拣货作业
拣货作业就是按照订单将用户所需的货物集中在一起的活动。有人将拣货作业称为“出货的第一环节”，也有人称之为物流配送中心的心脏，足见其重要性。据有关资料统计，物流成本约占商品最终售价的30%，其中包括配送、搬运和储存等成本。一般来说，拣货成本比其他厂区内堆叠、装卸和暂存等成本的总和还要多，占物流搬运成本的绝大部分。为此，若要降低物流搬运成本，首先应以拣货作业为主要考虑对象，这样才能达到事半功倍的效果。
在物流配送中心内部所涵盖的物流作业中，拣货作业是其中极为重要的一环。拣货作业的目的在于正确而迅速地把用户所需商品集中起来，为发货作业做好前期准备工作。 8.5.1 拣货作业程序
众所周知，用户的每份订单最少有一种以上商品，如何迅速准确地把这些不同种类、数量的商品按订单要求集中起来，这就是拣货作业的任务。一般拣货作业的程序如下。
1)确认发货日期。
2)决定拣货方法。
3)输出拣货清单。
4)安排人员及路线。
5)拣货。
6)货物集中。
8.5.2 拣货单位
拣货单位分成托盘、箱和单品3种形式。拣货单位是根据订单分析结果决定的。如果订货的最小单位是箱，则拣货单位应该以箱为单位。对于大体积、形状不规则，无法按托盘或箱来归类的特殊物品，则用特殊的拣货方法。图8—4所示为物流配送中心物流结构图。
8.5.3 拣货信息
拣货信息是拣货作业的命令。拣货信息的载体方式有传票、条形码以及自动化传输的无纸化系统等。现在介绍如下。
1.传票
这是直接利用订单或公司的交货单来作为拣货指示的根据。
2.拣货单
即把用户的原始订单输入计算机，进行拣货信息处理后，输出拣货指令的方式。这种方式的优点是避免传票在拣货过程中受污损，同时物品储位编号可显示在拣货单上，更方便拣货。
3.贴标签
标签可以取代拣货单。标签上印有物品的名称、位置、数量和价格。因货物和标签同步前进，利用扫描器读取货品的条形码，错误率极小。
4.显示指示
这种方式是在货架上安装液晶显示器，通过计算机控制，显示该货位应该拣取货物的数量。
5.条形码
条形码被贴附在物品或货箱表面上，经过扫描器阅读，计算机解码，把“线条符号”转变成“数字符号”，便于计算机运算。
条形码是商品从制造、批发到销售过程中自动化管理的符号。通过条形码阅读器自动读取，不但能准确快速掌握商品信息，而且提高库存管理精度，是一种实现商品管理现代化、提高效率的有效方法。例如，通过条形码扫描器读取表示货架位置号码的条形码后，什么货物放在何处保管的信息就立即可得到。
6.无线电识别器
把无线电识别器安装在移动设备上，同时又能把收接和发射电波的ID卡或标签等信息反映器安装在货品或储位上，当无线电识别器接近货品时，立即读取货品或储位上反映器上的信息，通过识别电路传给计算机。
例如，若将ID卡安装在托盘上，而把无线电识别器安装在堆垛机上，当堆垛机接近托盘时，托盘上的信息被无线电识别器读取并传递给计算机。
7.计算机随行指示
在堆垛机或台车上安装辅助拣货的计算机终端，在拣货之前把拣货信息输入计算机，拣货人员根据计算机显示引导，能迅速而正确地拣取货品。
8.自动拣货系统
当电子信息输入自动拣货系统后，自动完成拣货工作。这是世界上最先进的拣货系统，是物流设备发展的方向。 8.5.4 拣货效率分析
拣货作业是物流配送中心最重要的作业之一。欲提高其效率效益，必须对人员设备、策略、时间、成本和品质进行分析。
1.拣货人员
拣货人员的专业水平与拣货效率和准确性直接相关。一般物流配送中心的拣货小组大致分为两部分人员：一部分为拣货计划负责人，另一部分为作业人员。
当作业流程确定之后，对拣货人员配置及作业时间的管理是很重要的。对人员效率指标评估如下：
1)每人时平均拣取能力。因为物流配送中心作业性质不同，拣取能力的评估方式也不同
2)拣取能力：
3)拣货责任品项数：
若此指标数值大，表示每位拣货员负责品项多，必然影响拣货效率。为提高效率，必须减少品项数。
4)拣取品项移动距离：
这个指标用来研究拣货规划是否符合动作效率，并可检查拣货区布置是否合理。指标太高，表示人员在拣货中耗费太多时间和体力，影响整体效率。
2.拣货设备
拣货设备的优劣直接影响拣货效率及效益。可用如下指标来研究拣选设备问题。
利用这3种指标可评估投资合理化程度和次序大小，装备率是代表设备投资程度，投入与产出表示已投设备的拣货效率。影响拣货效率的不良因素有：
1)拣货耗时太多。可能是处理次数过多(如托盘转换为箱，箱转换为单品);也有可能是因物品形状不规则较难拣取，或者由于出库单元小量化而导致拣货作业过多。
2)拣货时间过多。可能是商品需步行查找，手推车慢等造成作业速度慢。
3)拣取准确度降低。一般是由拣取或记数错误引起的。
4)物品管理不完善，如处理品项增加、出现淘汰物品订单等。
5)计算机处理速度太慢。
6)设备投资不够，如自动化程度不高、物流设备与作业量不相适应等。
3.拣货策略
制定拣货方案对拣货效率影响很大。拣货策略的优劣评判如下：
4.拣货时间
拣货时间长短反映拣货能力大小。评估如下：
5.拣货成本
拣货是物流配送中心极为重要的作业之一，耗费成本较大，必须特别重视降低成本问题。成本组成有人工成本、直接或间接拣选工时成本、信息处理成本、耗材费用以及拣选设备折旧成本(包括储存、搬运和计算机信息处理等设备折旧费)。要研究某项成本具体情况，采用如下公式评判：
一旦发现拣货成本太高时，应采取措施降低成本。 6.拣货质量
拣货质量差为后续作业造成许多困难与麻烦，必须加以重视。拣货准确率降低的原因有：
1)储位指示错误(计算机出错或货晶放置出错)。
2)商品拿取出错(商品不易辨别、人员集中力不佳或显示器位置出错等)。
3)指定场所有其他物品。
4)库存资料不正确。
5)作业传票错误。 8.6 发货作业
把拣取完成的货品经过分类、发货检查，并装入容器，做好标记，运到发货准备区，待装车配送，这一过程称为发货作业。其作业程序如下。
1.分货
分货就是把经拣选的货品，按用户或配送路线进行分类工作。分货方式有：
1)人工目视处理。由发货人员根据订单或传票，把用户的货品放在已贴好用户标签的货筐中。
2)自动分类。利用自动分类设备与计算机识别系统对货品进行分类。自动分类与人工处理相比，具有准确、快速、效率高等特点。
2.发货检查
发货检查是根据用户信息和配送车次安排，对分类后的物品进行商品号码和数量的核实，并进行必要的品质检查。发货检查是进一步确认拣货作业是否有误的处理工作。检查方法有商品条形码检查法、声音检查法和重量计算检查法3种。
1)商品条形码检查法。因为条形码是随货品移动的，检查时条形码扫描器阅读条形码内容，计算机自动把信息与发货单对比，从而检查商品数量与号码是否有误。
2)声音输入检查法。这是一种新技术。当作业员读出商品名称、代码和数量之后，计算机接收声音并自动判断，进而转变成资料信息，与发货单进行对比，从而判断商品数量与号码是否有误。
3)重量计算检查法。这种方法是称出发货品的总重量，并与发货单上的货品重量相对比，可以检查发货是否有误。
3.包装捆包
包装是在货物流通过程中，为了保护物品，方便储运，促进销售，采用容器、材料和辅助物，并对其施加一定技术方法的操作活动。包装的目的是保护商品，便于搬运与储存，易于辨认以及提高用户的购买欲望。
包装分为个装、内装和外装3种形式。
1)个体包装。个体包装又称为商业包装或销售包装，是直接接触商品并随商品进入零售网点，与消费者直接见面的包装。个装主要是在造型、结构和装潢上追求美观，达到提高商品价值，促进销售的目的，个体包装同时又起到保护商品的作用。
2)内包装。内包装是为了防止水、湿气、光、热、冲击等对商品的影响而进行的货物的内层包装。
3)外包装。外包装又称为运输包装，是以满足运输储存要求为目的的包装。要因素。要求其尺寸与托盘、搬运设备相适应，同时又具有承重、耐冲击和抗压。 8.7 配送作业
在物流界，关于配送的概念和内涵有不同的理解，一种是广义的理解，认为配送是指对物品进行拣选、加工、包装、分类等作业，并按时送达指定地点的物流活动。从物流的角度讲，这种配送几乎涵盖了所有的物流功能要素。
本书所指的配送是狭义的理解，即配送作业就是利用运输车辆，将用户订购的物品，从物流配送中心送到用户手中的活动。因此，有人称狭义的配送就是送货，也是不无道理的。由此可见，狭义的配送是广义的配送的核心，是直接服务于用户的重要工作。
1.配送的特点
1)配送成本高。如前所述，物流成本包括储存、搬运、配送和管理等费用，其中配送费用比例较高，约占总物流成本的35%一60%左右。为此，降低配送费用对提高物流配送中心的效益有极大贡献。配送费用包括人工费、奖金、福利、燃油费、车检费、保险费、事故费、轮胎费、折旧费和过路费等。这些费用和配送频率、时间、用户的远近及车辆的损耗状况又有很大关系。
2)影响因素多。影响配送的因素很多，如配送路线的选择、运输工具的调度、货物特性、用户要求、交通状况、天气变化等，还有驾驶员的素质、技术、健康等因素，都直接影响配送和服务水平。
3)管理难度大。由于配送活动属于长时间、远距离作业，故随意性较大、自由空间大、管理难度大。
为此，可通过严格管理来降低成本，如提高车辆出车率、装载率，降低空车率等。
2.车辆配送服务要点
车辆配送服务是物流配送中心直接面对用户的服务，服务优劣对物流配送中心效益和信誉影响较大。为此，必须注意如下几项：
1)时效性。时效性就是在指定时间内交货的时间要求。
2)服务态度。送货人员是代表公司形象在和用户交往。为此，必须以最佳的服务态度对待用户，从而维护公司信誉。
3)可靠性。可靠性是指交货质量，即要求配送人员要完好无缺地把货送到
4)便利性。为了方便用户、稳定市场，一定按用户要求送货，如要求紧急送货时，应想方设法满足要求。
5)经济性。满足用户要求，不仅货品质量要好，而且价格合理。通过物流配送中心的精心运作，降低成本，对用户收费低廉，让用户感到实惠。
3.配送计划
在制订配送计划时，一定要从全局出发，力求做到使运输距离短、运送能力省、配送费用低、中间转运少、到达速度快、配送质量高。配送计划合理与否直接影响配送成本和效益。因此，在进行运输方式、运输路线和运输工具的选择方面，要按照配送合理化的要求，必须在全面计划的基础上，制定科学合理的、距离较短的货运路线，选择经济、迅速、安全的运输方式和适宜的运输工具。图8—5所示为配送合理化决策图。
第9章
物料搬运系统的分析与管理
概述
9.1.1 搬运的概念
在物流配送中心内，为了进行进货、发货、储存保管、流通加工以及拣选分类等各种作业，就必须改变物料的空间位置和存放状态。装卸搬运是指将不同形态的散装、包装或整体的原料、半成品或成品，在平面或垂直方向加以提起、放下或移动，使物品能适时、适量地移至适当的位置或场所存放。
把以改变物料空间位置为目的的活动称为搬运。通常，搬运是指在同一场所内，对物料进行短距离、水平移动为主的物流作业。同时，把以改变物料存放状态为目的的活动称为装卸，也就是说，装卸实际是指在指定地点将物料装入运输设备或从运输设备中卸下的活动。与搬运相比，装卸是更为简单，但却是花费时间更多、劳动强度更大的物流活动。为了叙述方便，本书所说的搬运其中包含着装卸作业。
凡是需要进行搬运的物品、材料和零件统称为物料。运输和搬运都是以改变物料的具体位置为目的的活动，但运输一般是指不同场所、长距离的物品运送，具有改变物品空间距离的功能(与其相对应，储存是解决物品时间距离的);而搬运则是在同一场所、短距离的物料移动，没有改变物料的时间和空间价值。按搬运的移动方位来分，可以有水平、垂直和倾斜搬运，但在物流配送中心内部，水平搬运是主要的，垂直和倾斜搬运除了在设备和技术方面与水平搬运不同外，系统分析与设计则是相似的。
搬运作业可分为6个方面：
1)装卸：指将物料从运输工具装上或卸下。
2)搬运：指使物料在短距离内移动的作业。
3)堆码：将物品或包装货物进行码放、堆垛等作业。
4)取出：从保管场所将物品取出。
5)分类：将物品按品种、发货方向、顾客要求等进行分类。
6)集货：将物品备齐，以便随时装货。 9.1.2 搬运的特点
1.物流配送中心始终伴随着搬运活动
从更为广阔的范围来看，任何物品在其整个生命周期中，从原材料加工、产品制造、商品流通、消费使用到报废处理，每一环节功能的实现，都离不开搬运。搬运不仅伴随着产品生命周期的每一环节，而且存在于每一环节的一切阶段中。
在物流配送中心内部，搬运总是与其他物流作业相伴发生。进货需要搬运，储存需要搬运，流通加工需要搬运，拣货也需要搬运，分类集货离不开搬运，发货配送更要借助于搬运。从物流效果来看，搬运不是为了搬运而搬运，而是为了完成某种物流作业的辅助手段。搬运与其他物流活动同生同死，是其他物流活动的重要组成部分。离开了搬运，完成任何物流活动都是一句空话。
2.搬运增加物料成本，但不会增加价值
搬运作为物流系统的构成要素之一，是为运输和保管的需要而进行的作业，但是，相对于运输产生的场所效用和保管产生的时间效用来说，装卸搬运活动本身并不产生价值。搬运为其他物流作业提供劳务，从而保证了其他物流作业的顺利进行。搬运过程不增加物料的价值，不产生新的产品。然而，从生产到消费的流通过程中，搬运是必不可少的作业，搬运的好坏对物流成本的影响很大，搬运作业与物品被破坏、污损造成的损失密切相关，且对货物的包装费用也有一定的影响。因此，搬运的合理化是提高物流效率的重要手段之一。
搬运需要花费大量的人力、物力和财力，不良的搬运还有可能弄污、损害，甚至遗失或弄坏物料。因此，不管搬运作业多少都会增加成本，而不会增加产品价值。为此，必须尽力改善搬运工作，减少物料搬运，降低搬运成本。
3.物流搬运的多变性
生产领域的物料搬运一般是均衡连续的，是有规律可循的，因为产品生产活动是均衡的，其作业对象在一定时期内，也是相对稳定的。但物流活动中的物料搬运则不然，物流配送中心是以客户的需求来组织运营的，而客户在物品的种类、规格、型号、数量、时间以及服务要求等方面，都在不时地发生变化。客户需求的多变性、波动性，决定了物流配送中心物料搬运的突发性和复杂性。
4.物料搬运成本巨大
在加工制造业中，物料搬运占有相当大的成本比重。据有关资料显示，国外机械工业每生产1t产品，其物料搬运量为：机械加工工序约50t，铸造工序约80t。在整个生产成本中，物料搬运费用比例约为30%～40%，至少相当于机械加工的费用，有的甚至还要更高。在工伤事故方面，直接由物料搬运引起的大约占到25%。在物流活动中，由于其最主要的工作是搬运和储存，而且物料搬运遍布整个物流配送中心的各个工序，出现的频率远远大于其他任何一种作业，因而与生产制造业一样，也占物流成本很高的比例。由此也可以认识到，研究和改善物料搬运，对于提高物流效率、降低物流成本具有何等重要的作用。
5.物料搬运作业量大，发生频繁，时间耗费多
一般来说，物流配送中心的物料搬运作业量巨大，发生频率相当高。因为物流的每一道工序、每一项作业、每一个环节都离不开搬运，而且在物料流动过程中，每一个物料不可能没有搬运。物料搬运工时约占生产工序工时的37%，厂内物料95%的时间用于保管搬运和待料。
9.1.3 搬运的形态
搬运的形态可按作业场所、运输工具、作业特点和包装形式等进行分类。
1.按搬运的场所分
1)场库搬运：即在物流配送中心、工厂、仓库等自用设施内部所进行的搬运活动。
2)铁路搬运：即在铁路车站所进行的搬运活动，其中包括火车车厢的装卸搬运，以及站台内的各种搬运，装卸、拆分、包装和堆垛等活动。
3)港口搬运：即在港口所进行的搬运活动，如装卸船只、搬运货物等。
4)机场搬运：即在机场所进行的搬运活动，包括货物包装、检查、输送、搬运和货舱装卸等活动。
也有另一种分类方法，就是将上述第1)项称做自用设施搬运，和4)统称为营业用设施搬运。
2.按所用运输工具分
1)起重机搬运：就是指用堆垛机、吊车以及各种起重设备所进行的移动和提升活动。
2)输送机搬运：就是指、用连续传输装置所进行的搬运活动。
3)叉车搬运：就是指用各种叉车所进行的搬运和提升活动。
4)手推车搬运：就是指用手推车、手动搬运车和手动装卸车所进行的无动 力搬运活动。
5)自动导引车(AGV)搬运：就是指利用AGV所进行的自动装卸、自动 行驶的搬运活动。
3.按作业特点分
1)进货搬运：即在进货场所，为了进行卸货、验收、理货和入库所进行的搬运作业。
2)储存搬运：即在保管场所，为了进行货物上架、检查、盘点和补货所进行的搬运作业。
3)拣货搬运：即在分拣场所，为了进行拣货和分类所进行的搬运作业。
4)流通加工搬运：即在流通加工场所，为了进行包装、拆零、分割和贴附标签所进行的搬运作业。
5)发货搬运：即在发货场所，为了进行集货、装车和配送所进行的搬运作 4.按包装形式分
1)个装搬运：将包装货物按件单独搬运。
2)单元装载搬运：将货物装上托盘或装在集装箱内进行搬运。
3)散货搬运：对类似于石油一类的液态货物或小麦一类的颗粒状货物的搬
搬运作业的目的在于提高生产能力，降低搬运成本，提高以降低存货成本为目的的库存周转率，改善搬运工作环境，确保人与物的安全，提高产品的完好率，以及促进销售成效。
众所周知，良好有序的搬运系统可消除瓶颈现象，使物流畅通，确保生产水平，使人力和设备有效利用。有效搬运可以加速货物移动，缩短运输距离，减少总作业时间，降低储存和相关成本。良好的搬运系统不但改善工作环境，而且保证货物安全和完好，降低保险费用。 9.2 搬运活性理论 9.2.1 问题的提出
由搬运特点的分析可知，物料搬运是一项受到人们严重关注的物流作业。作为物流配送中心的经营者，考虑的根本问题是通过物流的经营和服务，来获取最大的经济效益。其中一方面就是向客户提供及时、准确和全面的优质服务，以便取得更可观的经营收入，赢得更广泛的物流市场;另一方面就是在经营的过程中，尽可能地不断降低物流成本，使利润在经营收入中所占比例逐步提升。由于物料搬运成本在整个物流成本中的比重如此之高，使得物流经营者不得不对其给予足够的重视，想方设法地改进搬运设计，简化搬运程序，优化搬运系统，提高搬运效率，其目的仍然是降低搬运成本。
在物流配送中心，物料搬运不仅存在于所有的物流作业之中，而且还存在于各个物流作业的一切环节之中，所以说，物料搬运问题是一个与每一环节、每一部门以及全体员工都密切相关的问题，是一个具有普遍意义的问题。如果物料搬运系统出现了问题，就必然引起整个物流配送中心包括运输系统的混乱。从这个意义上说，物料搬运系统的设计良好与否，在很大程度上决定了整个物流配送中心的运转状态和服务水平。
正因为物料搬运与物流配送中心各个部门、各种作业息息相关，因而研究和设计物料搬运系统的控制因数相应较多。不仅如此，就物料搬运系统本身而言，其决定要素也相当复杂，如搬运对象、搬运距离、搬运路径、搬运手段、搬运次数和搬运时间等。由于搬运对象的多样性和作业形式的复杂性，要对其进行定量化研究是比较困难的。但又因为搬运作业的相关性和搬运设计的重要性，对其进行深入探讨和研究，找出搬运的内在规律，制订搬运的定量化比较和评价标准，是具有十分重要的实际意义和实用价值的。
为此，有些专家提出了搬运活性理论这一定量研究物料搬运的方法，为上述问题的解决开拓了思路，提供了依据。 9.2.2 搬运活性理论
放在仓库的物料都是待运品，这些待运品的存放状态是各式各样的，有的散放在地上，有的放在托盘上或装在箱子里，然后存放在货架上或就地堆叠，存放的状态不同，其搬运的难易程度也不同。人们将物料的存放状态对搬运的难易程度称为搬运活性。那些搬运较麻烦、费工时多，处于较难移动的物料存放状态，其搬运活性较低，如散放在地上的物料;那些搬运较方便、花费工时少，处于易于移动的物料存放状态，其搬运活性较高，如放在搬运设备上的物料。在整个搬运过程中，往往需要对物料进行多次的移动，移动的下一步应该比上一步更便于物料的搬运，这就是提高搬运活性，或者称为搬运活化。在设计搬运程序时，应 使物料的搬运活性逐步提高，至少不能降低，有人将这一思路称为步步活化。
将各种存放状态下物料的搬运活性用搬运活性指数来表示。搬运活性指数为自然数，指数愈大，其搬运活性就愈高，即物料就越容易搬运;指数愈小，其搬运活性就愈低，即物料就越难于搬运。搬运活性指数的构成关系是：
散放(通过集中)一装箱(通过搬起)一托垫(通过提升)一装车(通过运走)一搬运
通过以上构成关系，并运用搬运活性指数的概念，对物料在以下几种存放状态的搬运活性指数进行分析。
1.散放在地上的物料
对散放在地上的物料实施搬运，需要经过集中、搬起、提升和运走等4次作业，其作业次数最多，最难搬运。换句话说，就是其搬运活性最差，已不需要的作业次数为0。根据搬运活性指数的概念，规定散放在地上物料的搬运活性指数为0。
2.装在箱中的物料
对装在箱中的物料实施搬运，需要经过搬起、提升和运走(因已集中)等3次作业，比散放在地上的物料搬运作业次数少一次，较其容易搬运。换句话说，就是其搬运活性稍高，已不需要的作业(集中)次数为1。根据搬运活性指数的概念，装在箱中物料的搬运活性指数为1。
3.放在托盘上的物料
对放在托盘上的物料实施搬运，需要经过提升和运走(因已集中和搬起)等2次作业，又比装在箱中的物料搬运作业次数少一次，亦较其更容易搬运。换句话说，就是其搬运活性又比装在箱中的物料为高，已不需要的作业(集中和搬起)次数为2。根据搬运活性指数的概念，放在托盘上的物料的搬运活性指数为2。
4.装在搬运车(静止)上的物料
对装在搬运车上的物料实施搬运，只需经过运走(因已集中、搬起和提升)一次作业，又比放在托盘上的物料搬运作业次数少一次，亦较其更容易搬运。换句话说，就是其搬运活性又比放在托盘上的物料为高，已不需要的作业(集中、搬起和提升)次数为3。根据搬运活性指数的概念，装在搬运车里的物料的搬运活性指数为3。
5.装在正在行走的搬运车上的物料
对位于正在行走的搬运车上的物料实施搬运，不需要经过(因已集中、搬起、提升和运走)其他作业，也是最容易搬运的，因正在搬运。换句话说，就是其搬运活性又比装在搬运车(静止)上的物料为高，已不需要的作业(集中、搬起、提升和运走)次数为4。根据搬运活性指数的概念，装在正在行走的搬运车上的物料的搬运活性指数为4。
同理，位于正在工作的输送机上的物料，因其正在移动，所以，搬运活性指数也为4。图9—1所示为物料机动性能与指数的关系。
由以上分析可以看出，要对物料实施搬运作业，通常最多需要4次作业。如果有几项作业不需要进行，就可以省略其作业，此时物料的存放状态就更有利于搬运，因而其搬运活性指数就相对较高。搬运活性指数也可以这样来理解，在搬运最多需要进行的4项作业中，对于某种存放状态的物料，已不需要进行的作业数目，就是搬运活性指数。 9.2.3 搬运的合理化
搬运活性理论的建立，为进行搬运方案设计、搬运设备选择和搬运方法确定，以及搬运的合理化、规范化和科学化，提供了定量化的依据，同时也形成了一种设计方案的评估办法。
1.不进行使搬运活化逆向流动的作业
一般来说，物料搬运最多需要4次作业。如果搬运设计方案为4次以上的作业，就有可能存在多余的作业，应该对设计方案作进一步检查，删除不必要的作业工步，设计更为合理的搬运方案。
2.提高搬运活性
按照搬运活性指数由小到大的顺序，待运物料的存放状态依次为：散放、箱装、托盘装和车装。合理的搬运作业程序应该是，使搬运活性指数逐步提高，即尽量做到步步活化。依此为依据，可以选择更为合理的物料搬运方法。
3.减少无效作业
当按一定的操作过程完成货物的装卸搬运时，要完成许多作业。作业即产生费用，因此，应避免无效作业，可采取多种措施，如减少作业数、使搬运距离尽可能缩短等。
4.关注未活化的作业
在物料搬运设计方案中，有可能存在前后作业工步搬运活性指数相等的情况，而这些作业工步有可能是必要的、合理的，也有可能是多余的和不合理的。设计者要特别关注和重视此类作业，对于具体问题具体分析、分别对待，并进行个性化处理。
5.使搬运作业连续进行
为了达到一定的搬运目的，物料搬运应该是不停顿的、不间断的连续作业。搬运作业的任何停顿和间断，都有可能出现重复作业，而使物料受损或者出现搬运错误。
6.尽量做到单元装载
单元装载的搬运活性指数相对较高，更有利于搬运。为了提高搬运、装卸和堆存效率，提高机械化、自动化程度和管理水平，在可能的前提下，尽量使用诸如货箱、托盘装载等搬运系统。另外，根据物流配送中心的能力，尽可能扩大货物的物流单元，目前发展较快的集装箱单元就是一种标准化的大单元装载货物的容器。
7.合理设计机械化作业
合理利用机械化作业，可使搬运活性指数提高的速率增大，既节约了人力，减轻了劳动强度，又能节约时间，提高搬运效率。尤其对于劳动强度大、工作条件差、搬运装卸频繁、动作重复的环节，应尽可能采用有效的机械化作业方式。如采用自动化立体仓库可以将人力作业降低到最低程度，而机械化、自动化水平得到很大提高。
8.科学利用重力
当物料由高向低移动时，利用重力可以节约能源、减轻劳动强度，但在搬运设计时，要注意不使物料移动过快或过慢。当物料在基本水平的场所移动时，尽量使用带滚轮的搬运工具，以滚动代替滑动，减小摩擦力的阻碍运动作用，达到省力、便于移动、节省能量和投资的目的。如利用地形差进行装货、采用重力式货架堆货等。
9.各环节均衡、协调的原则
装卸搬运作业是各作业环节的有机组成，只有各环节相互协调，才能使整条作业线产生预期的效果。应使装卸搬运各环节的生产率协调一致，能力相互适应。因为个别薄弱环节的生产能力决定了整个装卸搬运作业的综合能力，因此，要针对薄弱环节，采取措施，提高能力，使装卸搬运系统的综合效率最高。
在保证货物搬运、装卸和堆存安全的前提下，应尽可能减少附加工具的自重和货物的包装物重量。
这里必须指出，应用搬运活性理论进行搬运的合理化设计时，虽然可以解决搬运系统内部的一些问题，但必须注意物料搬运作业仅仅是一种辅助作业，搬运系统与物流配送中心的其他作业相关性极大，因此，进行物料搬运系统的实际设计，除应用搬运活性理论外，还要考虑相关作业的条件和对搬运系统的影响，以达到物流系统的整体最优化设计。如何使物流合理化是物流企业为提高效率、降低成本、改善服务和提高经济效益所应认真研究的问题。促使物流的合理化是一项复杂的系统工程，涉及诸多方面，但一般而言，应遵循上述原则。 9.3 物料搬运系统
搬运系统设计就是应用搬运活性理论的基本思想，考虑相关作业对物料搬运的要求与约束，按照已有的逻辑承传关系，制订物料搬运方案，设计搬运基本单元，确定物料搬运路线，选择物料搬运设备，并用图表的形式将以上设计元素表示出来。
物料搬运的基本内容为物料、移动和方法。搬运系统设计应对所要搬运物料的搬运特性进行分析，研究所需进行的移动，确定经济实用的方法，以完成物料的搬运。物料搬运分析的模式和程序正是建立在物料、移动和方法这3项内容的基础之上的。
物料搬运的3项基本内容可以用搬运对象、路线、距离、方法和时间等5个要素来进一步描述。按照这一思路，来进行物料搬运系统的研究和设计。 9.3.1 搬运对象
搬运对象就是指物料的搬运特性和物料流量。这是选择搬运方法时最有影响的要素。如果搬运对象为单一物料，则只需要了解该物料的搬运特性和物料流量即可;如果搬运对象为多种物料，那就需要对不同的物料按同一标准进行分类，并转换成同一单位，以便简化后续的分析和设计工作，使不同的物料具有可比性。
1.搬运特性
物料的搬运特性就是物料对搬运有影响的物品特性，以及对采用同一种搬运方法有影响的其他特征。以此为标准，对物料分类如下。
(1)基本特征
1)形态：固态、液态和气态。
2)货态：单件、包装件和散装物料。
(2)主要特性
1)物理特性：
尺寸：长、宽、高。
重量：搬运单元重量或单位体积重量。
形状：规则的、扁平的、弯曲的、紧密的、可叠套的、不规则的等。
状态：稳定的、不稳定的、粘的、热的、湿的等。
危险性：易碎、易燃、易爆、易污染的、有毒的、有腐蚀性的等
2)其他特征：
数量：产量、批量。
时间性：经常性、规律性、季节性、紧迫程度等。
特殊控制：政府法规、地方规定、工厂标准、操作规程等。
2.物料流量
物料的每项搬运都是有一定的流量的，同时又存在一些影响该流量的因素和约束条件。物料流量的计量单位一般t/h、m3/h、t/天或m3/天来表示。但对于一些特殊情况，物料流量的计量单位并没有真正的可比性，例如，一个空心的板壳构件只是以重量来表示，是无法说明其搬运特性的，并且与相同重量的实体物料也没有可比性。如果碰到类似的问题，就不能简单地用重量或体积作为计量单位了，而要用其他的计算方法，否则就难以进行比较分析。
影响物料流量的约束条件与物料其他特征相似，即
1)数量条件：包括每次搬运的件数、批量的大小、搬运的频繁程度、每一时间段的数量，以及这些数量按时间或按区域的分布规律。
2)管理条件：指控制各项搬运活动的规章制度，以及这些规章制度是否保持相对稳定。
3)时间条件：对搬运的快慢或缓急程度的要求。 9.3.2 搬运路线和距离
设计搬运路线和距离，就是要用最低成本、最快速度和最高效率，使物料在水平、垂直或倾斜方向的移动距离最小。移动的距离是选择任何搬运方法的主要因素之一。物料搬运的设计与每项移动的起点和终点有着直接的联系，而起点和终点的距离是由物流配送中心的平面布置所决定的。
根据已经设计的物流配送中心平面布置(4.7节区域布置规划)，在制订物料搬运方案时，其每项移动的距离实际上已经确定，不要过多地考虑平面布置的设计动因和思想，首先要把它作为进行搬运路线和距离设计的基础，全盘接受下来。这里要做的工作就是把最有效的物料搬运方法运用到原先已经设计好的平面布置中去，在上述两者的结合方面多下工夫。这样做的目的是为了在研究物料搬运系统问题时，必须使平面布置保持相对不变。相反，就有可能引起设计混乱，带来许多麻烦，甚至是永远也扯不清的问题。一旦物料搬运初步设计完成，在考虑修改搬运设计时，就可以提出改变平面设计的建设性意见。
如果设计要求可以考虑改变原有的平面布置或者需要设计新的平面布置，就要以改进物料搬运方法为主线，结合设备布置、通道安排，进行搬运路线和距离的设计。
1.平面布置
平面布置的设计有3项内容，即各区域之间的关系、所占面积和位置调整。在平面布置中最常见的物流模式有以下两种。
1)直接式。直接式就是把物料由起点直接向终点移动，或者说物料是由起点到终点以一次到位的方式来搬运的。这种物料搬运路线适合于物料流程密度大、移动距离短的情况。一般说来，此种搬运布置最为简单，是较为经济的布置方案。按物流安排方式，直接式又分为单线和双线两种路线。单线式用于物料品种单一情况;双线式用于物料复杂、大量流动的情况。按路线布置形式，直接式又可分为直线形、L形和U形。直线形最为简洁，是最经济的布置方案，但L形和U形更为常见。因受外界环境、相关设备和运转费用等因素的影响，实际大多数布置都是采用以上3种模式的组合形式。
2)间接式。间接式路线就是利用相同的设备和相同的路线，把分布在不同区域的各类物料相对集中起来，共同组织搬运，而不是把每件物料直接搬运到终点。这种方式适用于搬运密度不高、距离较长，而且厂房布置不规则的情况。根据物流实际需要，有时物料还要经过中间转运一次再运到终点。总之，无论采用哪种搬运路线，都必须以提高搬运效率和降低搬运成本的实际要求为目的。
2.明确要求
为了进行搬运设计，在平面布置方面，必须明确以下要求。
1)每项移动的起始点和终了点的具体位置，即每次搬运作业的提取和放下位置。
2)哪些路线、哪些搬运方法在搬运设计前是已经确定的，或者已有明确的要求。
3)物料运进、运出和经过的区域的建筑特点，是室内还是室外，有没有采暖，有没有粉尘等。
4)物料运进、运出的区域应进行什么工作。
3.路线的具体情况
路线的设计要充分考虑设施设备的布置。不同的设备布置形式，其物料搬运路线和距离也不相同。除此以外，还要考虑路线本身和周边因素的具体情况。
1)路线形式：水平、倾斜、垂直、直线、曲线、折线。
2)路面质量：有无障碍物、良好的铺砌路面、需要维修路面、泥泞路面。
3)环境状况：室内、室外、冷库、空调区、洁净房间、易爆区。
4)起止点情况：提取和卸下地点物料的数量和分布，具体布置，组织管理状况。 9.3.3 搬运方法
搬运方法就是根据搬运对象按照最经济、最大效率的原则，采用合理有效的搬运方法。
单元负载的优点在于保护货物，降低每单位的运输和装卸成本，因此应尽量将物料集合成单元负载形式。
当物料搬运为短距离、高密度流量时，采用叉车或抓举机等搬运设备;而短距离、低密度流量则采用手推车之类的简单搬运设备，对于长距离、高密度流量的物料搬运，则采用自动导引车、自动输送机等无人操作的复杂运输设备;而对长距离、低密度流量时，则采用如动力托板车之类的简单运输设备;自动化立体仓库选用堆垛机作为主要搬运与存取设备。对于货态单
一、流量大，且均匀的物料，采用输送机进行搬运。
散装是最简单而廉价的搬运方法，每次运输量大，适宜输送机搬运。其缺点是货物易破损，应加以注意。个装体积很大的物料，需要大型搬运设备专门来搬运。有的体积不太大的个装，可以先累积在托盘、笼车、盒子或篮子中形成运输单元，然后再进行搬运。
物料和搬运设备都要占有一定的空间，确定搬运方法时，所留空间首先要满足搬运需要，同时，既不拥挤又不浪费厂房。 9.3.4 搬运时间
考虑搬运时间，就是使搬运物料到达各个环节的工作点时，既不“过快”，又不“过慢”，使整个物流过程的节拍紧张而有秩序，繁忙而不混乱。改善搬运工作的原则与方法如表9—1所示。
9.4 搬运系统设计方法
在对搬运对象、路线、距离、方法和时间等5个要素分析后，就可以进行物料搬运系统的整体设计了。物料搬运系统的整体设计就是按物料搬运要求来确定搬运方法，并将其图表化，然后汇总在一起，制订整体搬运方案，最后对整体搬运系统方案进行评价。 9.4.1 物料移动的分析方法
物料移动的分析方法有以下两种。
1)流程分析法。这类方法是在某一时间内对物料进行观察，每一次只观察一类物料，并跟随它沿整个物流过程搜集资料，必要时，要跟随从进货、储存、拣货、分类到配送的全过程，编制流程图表。
2)起止点分析法。这种方法有两种不同做法：一种做法是通过观察每次移动的起止点，来搜集资料，这种做法每次只能分析一条路线;另一种做法是对一个区域进行观察，搜集运进、运出这个区域的所有物料的有关资料，编制物料进出表。
如果物料是单一品种或品种很少，一般采用流程分析法;如果物料品种较多，就应采用起止点分析法。在许多情况下，两种方法都可以采用。尉于少品种、流量大的物料，也要采用流程分析法，尽管此方法比较费时，但相应也比较准确。
在编制流程表时，应每一条路线编一张表。物料进出表也应每个区域编一张 表。
为了方便分析，可以通过编制搬运活动一览表的形式，把所搜集的资料进行汇总，达到全面了解搬运活动的目的。这是一种实用的方法。在这个表中，要对每条路线、每类物料和每项移动的相对重要性进行标定。在实际标定中，采用以划分等级来区分其重要性，对不同的物流量数值进行分级或分组，并不需要很准确地知道其数值。这是一种比较合理的办法。在搬运活动一览表上，对不同的物流量数值进行分级标定时，一般推荐用物流量作为标定量，还有一种是用运输工作量数值作为标定量。搬运活动一览表是搬运系统设计的重要材料之一，必须认真做好。其内容应包括：所有路线及其方向、距离等;各类物料;每类物料在每条路线上移动的物流量、运输量，各项搬运的重要性分级标定;每条路线上移动的总物流量、总运输量等。
9.4.2 物流图表化
为了更好地进行搬运系统设计，需要绘制一些能够清楚地表达数据资料的图表，用以表示实际搬运作业的情况。图表化是数据处理的一种方法，它把对各项移动的分析结果和区域布置两部分综合起来，用一些规定的特殊符号制成图表。一张清晰的图表比各种各样的文字说明表达更清楚。
1)物流流程简图。物流流程简图可帮助了解物料运动的过程和次序。因为它没有联系到具体的平面布置，所以不能表达每个工作区域的正确位置;因没有标明距离，故不能作为选择搬运方法的依据，物流流程简图只能作为分析和设计中的中间步骤。
2)包括平面布置的物流图。通过该图可了解物料移动的过程和次序，这是物流系统中常用的图表。因为它是根据平面布置的实际情况绘出的，图上标出了每条线路的距离、物流量和流向，可以用它来作为选择搬运方法的依据。
3)坐标指示图。坐标指示图是距离与物流量的指示图，是表示物料移动的又一种图表化方法。这种方法是把移动的距离和物流量用点标明在图表上。 9.4.3 系统方案设计
搬运系统方案制定就是按照物料类别，确定搬运的路线系统、搬运设备和运输单元。这三者的结合即可形成一项物料搬运方案。搬运系统方案设计的步骤为：
1)搜集原始数据。其中包括物料的类型、物流量、物流路线和距离、设备设施的布置和选用、时间要求与环境条件等。
2)设计方案。根据原始数据，设计出几个搬运方案。
3)需求计算。根据各种可能性，进行各项需求的计算，如人员数、设备台数、作业费用和有关配合费用等。 9.4.4 方案的评价
经过上述设计，形成了几个初步的搬运方案，方案评价就是对几个初步方案进行改进和调整，确定某一个比较满意的方案，从而作为搬运系统设计的总体方案。方案评价包括两个方面的内容：一是成本费用比较，它包括投资费用和经营费用。二是无形因素比较，也就是难以确定的因素，它包括对物流的总体适应能力和灵活性，是否有利于业务的扩展，空间利用率，工作条件，操作人员的满意程度，是否便于维护，对物料的损害情况，物料搬运的组织能力，物流速度能否与有关作业合拍，与配送是否适应等。
在方案评价中，可能会遇到两个设计方案比较难分伯仲，这就需要进行进一步分析研究。也可能会吸取几个方案的优点，综合成一个设计方案。所以说，系统的评价也是设计工作的延伸，有助于方案设计。 9.5 物料搬运设备
搬运作业是物流配送中心的主要作业之一。随着物流事业的发展，根据物流配送中心的实际需要，设计和生产的搬运设备品种繁多、规格齐全，现已达数千种，而且还在不断研制新机种和新机型。常用的搬运设备是以搬运车辆和设施为主，分类方法很多。为了运用和管理方便，可以分为连续式和间歇式两大类，而间歇式按其设备特点又可细分为堆垛机、叉车、手推车和自动导引车等搬运系列。
项目单位提供的：
一、项目的可行性研究报告或申请报告(包括平面布置图等);
二、项目的前期工作函(即省发改委出的文件);
三、占用地块的坐标(80坐标系下的)面积; 县局需要提供的：
一、最新的土地利用总体规划图、重点项目图(mapgis格式);
二、最新的土地变更调查数据库;
三、涉及到地块的规划标准分幅图(mapgis格式);
四、听证会议纪要和各部门意见(发改局、环保局、水利局、农业局等)。
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