北京地铁一号线八通线

第1篇：北京地铁一号线八通线

北京地铁4号线投资收益机制研究

摘 要：北京地铁4号线是北京市轨道交通主干线之一，于2004年8月开工，历时5年竣工通车运营。这是全国首个在城市轨道交通领域的PPP项目，采用BOT模式引入社会资本有效地缓解了北京市政府在轨道交通领域的投资压力，实现了北京市政府轨道交通行业投资和运营主体的多元化突破，促进了技术进步和管理水平的提升。

关键词：PPP；地铁；投资收益

作者简介：曹鑫磊，男，江苏常州人，吉林财经大学，研究生在读。
一、项目概况

轨道交通是城市公共交通系统的重要组成部分，目前我国北上广深等一线城市交通压力大，且轨道交通的投资数额巨大，动辄上百亿的投资额给当地市政府带来巨大的财政压力。为解决这一问题，2013年国务院发布了《关于加强城市基础设施建设的意见》，强调“鼓励有条件的城市量力而行、有序发展，推进地铁、轻轨等城市轨道交通系统建设”。北京地铁4号线是全国轨道交通领域首个采用PPP模式的项目，该项目由北京市政府授权北京市交通委代表政府方与社会资本方签订PPP协议。北京市交通委通过发布招标公告，最终与北京京投公司、港铁公司和首创公司共同出资成立了北京市京港地铁有限公司（以下简称PPP项目公司）。北京地铁4号线项目的顺利开展，在我国城市轨道交通首次探索和实施市场化PPP融资模式，不但缓解了北京市政府的财政压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体模式的多元化突破，更是带动了全国其他城市轨道交通领域PPP模式的快速上马，有力地支持了全国轨道交通领域的新发展。
二、投资收益机制分析

由于地铁项目投资规模大、一条地铁线建设规模通常在五年以上，运营的专业化程度高，政府进入社会资本就需要保证社会资本获得合理的收益。而地铁项目的主要收益来源就是乘客的购票款和地铁车站内的广告收入。由于地铁属于公共服务领域，地铁的票价定价权由政府设立，社会资本方没有自主定价权，容易出现项目公司仅仅依靠车票收入无法弥补地铁工程的投资和运营成本。这时如何保证社会资本的合理收益？这时就需要政府与社会资本方签订PPP项目协议时构建合理的收益分配机制。

（一）价格补贴

地铁涉及公共服务领域，为满足公共出行需求，平抑公共产品或服务的价格水平，政府通常会根据本地情况设定政府指导价。但如果地铁车票定价过低导致使用者付费不能覆盖社会资本方的投资成本，对社会资本方来说显失公平。因此政府需要设定合理的票价机制，在社会投资人的经济利益和政府方的公共利益之间找到有效的平衡点。以测算票价为基础，北京地铁4号线特许经营协议约定，当每月度结算的票价收入低于测算票价收入时，北京市政府就差额部分给予项目公司相应的补偿。而如果实际票款收入高于测定的收入水平时，特许经营公司将其差额的70%返还给市政府。此外，为了保证项目公司降低建设成本和地铁的运营成本，北京市政府在合同签订前曾考虑直接利用政府财政拨款对使用者付费缺口部分实施价格补贴，政府直接实施财政补助会加重财政负担，与政府引入社会资本的初衷不符。因此，北京市政府将4号线车站地上和地下空间进行综合开发，允许项目公司对地铁内的车站广告招租，设立便利店，获得租金收益。

（二）投资补助

北京地铁4号线线路全长28.2公里，包括24座车站，概算投资额高达153亿元，建设期预计5年。因此考虑到需要投资海量的建设资金，投资风险过大，社会资本方担心单纯依靠使用者付费无法完全覆盖。北京市政府借鉴香港地铁项目的做法，采用投资补助的方式，创造性地将4号线分为两个独立的部分，其中车站、洞体的土建工程由项目公司大股东之一的京投公司负责完成；车辆、信号灯社会部分由项目公司负责安装工程。项目公司只需要承擔总投资额的30%，有效地降低了项目公司的负担，PPP协议约定的30年特许经营期有效地保证了项目公司能够收回项目成本并获得合理收益。为保证项目公司对地铁的正常运营维护，北京市政府委托的项目实施机构与项目公司另外签署了《租赁协议》，将地铁4号线洞体、车站部分以租赁的方式给项目公司使用，只象征性的收取少许租金。有效地减轻了项目公司的投入，同时避免了国有资产转让的复杂手续，提高了项目的进展效率。

（三）政策支持

北京地铁4号线虽然强调引入社会资本方，将社会资本的资金、管理技术等优势转化为政府职能，但该项目生命周期长，传统的政府多部门审批手续势必影响PPP项目的实施效率，与采用PPP模式提供公共服务的初衷相悖。因此为提高PPP项目的事实效率，北京市政府副秘书长亲自牵头领导招商小组，在4号线的筹备过程中，组织北京国资委、法制办、财政局、运输局、路政局等多部门参与，明确各部门的分工，由市发改委负责项目实施方案的编制和审批。这种政府工作机制的创新对4号线的顺利实施功不可没。
[ 参 考 文 献 ]

[1]刘强.政府特许经营权问题法律分析[D].西南财经大学硕士学位论文，2002.

[2]杨汉平.政府采购法律制度理论和实务[M].北京：西苑出版社，2002：81.

作者：曹鑫磊

第2篇：成都地铁10号线一期线上检修库工艺设计

摘要：结合成都地铁10号线一期线上检修库的实际情况，对线上检修库的工艺设计进行了详细描述。

关键词：线上检修库 工艺设计

为合理有效的建设和利用場段资源，减少投资，本方案利用车站配线设置停车和临时检修库，解决初期车辆的停放和常规检修任务。

1工程概况

10号线是成都市市域快线之一，主要服务于主城区与新津组团的快速联系，并兼顾服务机场客流。10号线一期线路长10.9km，全为地下线。共设地下车站6座，在金航路南站设置线上检修库一座，承担初期车辆的停放和常规检修任务，在红牌楼南站与7号线之间设置联络线，利用7号线初期场段富裕能力进行资源共享、解决非常规和低频次的检修任务。

2车辆参数

列车总长：140m;车辆最大宽度：3000mm;车辆高度：3800mm;

初、近、远期均采用4动2拖，6辆编组，，DC1500V架空接触网供电，列车最高运行速度为100km/h。轴重(AW3)≤16t。

3线上检修库工艺设计

3.1线上检修库概述

为了合理有效的建设和利用场段资源，减少一期工程车辆基地的投资，本方案利用车站配线设置停车和临时检修库，解决初期车辆的停放和常规检修任务。

3.2线上检修库总平面布置图

在正线之间设置线上检修库，检修库及车站纵列式布置，线上检修库前半部为车辆检修功能，设置一线一列位的列检周检线，长170米。列检周检线与东南侧墙之间的距离为4.5米，受站台宽度及消防楼梯的影响，列检周检线与另一侧墙的距离为5.5米，列检周检线与相邻正线之间的距离分别为7米与8.2米。线上检修库的后半部分设置一线两列位的工程车线，长43米，以满足蓄电池工程车的停放，工程车线与相邻侧墙之间的距离均不小于2.2米，另外工程车线前方设置一组道岔，列检周检线前方设置联络线，通过该联络线与道岔，列检周检线上的列车和工程车线上的蓄电池工程车均可以驶入正线，避免了敌对进路。在10号线车站右线增加一股道，形成进站方向的平行进路条件，左线在车站小里程端引出，并预留18号线接入条件。

3.3周检、停车列检库

列检周检库可以实现检查、停车、运用、整备、维修等五大功能。由于10号线无车辆基地，建议7号线解决10号线车辆的临修、组装、调试及运输。

列检与周检线共用一条线，长度由周检线控制，示意图及剖面图见下图2与图3。

3.4停车

经计算，10号线一期工程运用车为3列，备用车1列，检修车1列，一期工程配属列车数为5列。红牌楼南站可停放1列车，聚龙路停放1列，T2航空港站可停放2列车。

3.5 工程车库

受工程规模限制，工程车线一为两列位仅能停放2辆蓄电池调车机车，用于调车和救援。

另外线上检修库以检为主，并辅以必要的小件(如螺栓等)更换。由于本线车辆最高速度为100km/h，7号线试车线较短，只能满足中低速试车，因此需在本线区间试车线，以满足高速试车的需要。

4.结语

成都地铁10号线一期工程于2017年9月通车试运营，在充分考虑节约投资的前期下，实现列车检查、停车、运用、整备、维修等功能，利用线上检修库进行过渡。后续类似工程应在满足消防等要求下，进一步研究增加规模，尽可能减少对既有车辆段的依赖，便于本线的运营。

参考文献：

[1]GB50157—2013，地铁设计规范[S].

[2]建标104—2008，城市轨道交通工程项目建设标准[S].

[3]GB/T7928—2003，地铁车辆通用技术条件[S].

[4]何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通车辆运行与维修[M].北京：中国建筑工业出版社，2007.

作者：朱勇辉

第3篇：深圳地铁2号线给排水问题探讨

摘要：本文对深圳地铁2号线给排水系统设计、施工、运营过程中遇到的问题以及获得的经验进行了总结分析。针对给排水系统在地铁设计中经常遇到的问题提出了解决办法，这些经验教训希望对后续地铁给排水设计工作起到一定的借鉴意义。

关键词：深圳地铁2号线;消火栓;区间给排水;接口

深圳地铁2号线工程起自赤湾站，经世界之窗站，终至新秀站。线路全长35.854km，均为地下线，共设置29座车站。2010年12月28日初期工程建成通车，2011年6月28日东延段工程建成通车，运营至今未发生安全质量事故。

地铁工程是一项涉及专业多、关系复杂、技术难度大的系统工程。设计工作有赖于各专业、各系统的相互配合。其中的给排水系统虽占比重较小，与其他专业配合工作却比较多，稍有差池，就容易出现问题。本文列举了地铁设计与施工过程中容易出现的若干问题，希望对后续设计起到一定的指导作用。

1、消火栓设置问题

地铁工程内设置的消火栓通常是采用消火栓箱，灭火器则放置在灭火器箱内与消火栓箱分开独立设置。这种做法使原本狭小的地下空间显的杂乱无章，影响美观。为避免此类问题，深圳地铁2号线在设计过程中，采用消火栓与灭火器共箱设置的组合式消防柜，同时结合建筑特点增设灭火器箱的方式，使整个地铁站摆脱了到处是灭火器箱的杂乱状态，得到了业主的好评，值得进一步推广。

同时笔者认为公共区设置的组合式消防柜不宜采用与墙壁装修相同的材料做为装饰门，而宜采用比较明显、易于识别的自带门。其原因在于：地铁设施的功能定位不同于公共商场，商场作为一种吸引人群的购物场所，其装修风格需要考虑美观。地铁则不同，其本身是一种公共交通工具，装修应优先考虑功能，消火栓作为重要的消防设施，应以明显，易取用为基本原则。另外，消火栓自带门能缩小其安装厚度，使离壁墙厚度减小，从而减少土建投资费用。

2、公共区水泵控制箱问题

深圳地铁2号线大部分出入口设置有排水泵，用于抽排结构渗水及雨水。排水泵采用潜污泵，共设置两台，交替工作。潜污泵需控制箱控制其运行，控制箱作为潜污泵的配套设备一般随泵一起招标。

实际操作过程中，遇到某些车站出入口设置控制箱时，对控制箱的厚度估计不足，或因设计人员缺少经验，导致后期出现控制箱突出墙面的情况发生，如图2所示。控制箱突出墻面容易导致乘客误操作，产生安全隐患。

该问题的产生有以下几个原因：

1)设计人员缺乏设计经验，忽略了潜污泵周边需放置控制箱。

2)给排水设计人员未与装修、结构专业人员充分沟通，在装修层厚度不足的情况下，未在结构墙上设置箱龛。

3)潜污泵为甲供设备，需业主组织统一招标采购。受时序限制，土建施工图已经完成。招标完成后，给排水设计人员未将控制箱厚度及时反馈给装修、结构专业人员变更相关设计。

地铁出入口设置潜污泵时，应尤其注意控制箱的放置位置，需与相关专业密切沟通，预留控制箱壁龛，并宜与配电箱合设。

3、车站与区间管道配合问题

深圳地铁2号线的给排水设计分区间、车站两个系统，一般以车站与区间的土建设计分界里程划分。区间废水泵房的扬水管沿区间隧道接至相邻车站，通过相邻车站的排风道接出地面。区间设计单位设计至土建设计分界里程处，其后由车站设计单位设计。

由于车站、区间属于不同的设计单位，甚至后期施工也由不同施工单位完成。工程实施过程中遇到车站管道位置，与区间管道不在同一侧，导致管道无法连接。同时，区间管道与车站管道采用不同管材，导致管道的接口形式不一致，以至于后期施工中无法安装，影响施工工期。问题的产生有以下几个原因：

1)车站、区间属于不同的设计单位完成，相互之间缺少有效沟通，导致区间管道在左侧而车站管道在右侧，连接不便。

2)复杂车站端头道岔较多，管道走向复杂多变，难以有效统一。即使管道在同一侧，管道连接管也要过轨，连接不便。

3)各种管材之间接口形式要求不一致，设计以及施工过程中，由于不同单位之间缺乏有效沟通，导致管道无法连接。

4、区间给排水管道问题

按《地铁设计规范》(GB 50157-2003)规定：“地下区间上下行线各设置一根消防给水管，并宜在区间中部连通，在车站端部和车站环状管网相接。”，同时地下区间实际线路最低点需设区间排水泵房排出结构渗水、冲洗和消防废水。区间这些按规范设置的给排水管道在线路正常运营后，检修时间非常有限，维护困难;区间一旦发生爆管事故，将严重影响列车运行，严重时将导致列车停运;同时区间管道易受杂散电流腐蚀。深圳地铁1期工程曾经几次发生区间漏水事件，影响运营。

为解决这一困扰运营的老大难问题，深圳地铁2号线区间管道设计前，经过长期调查研究，最终决定对输送污水的区间排水管增加一路备用管道，同时区间管材选择一种带卡环的双压兰接头球墨铸铁管，增加了接口牢固程度。到目前为止，运营时间1年以上，未发生区间漏水事件，使用情况比较理想，较好的解决了区间给排水管道检修问题。

另一方面，因该管材重量大，导致施工安装及后期运营维护需消耗比较多的人力物力，后期仍可继续开发新型管材，需满足以下三点：

1)接口牢固，不宜脱落。

2)能有效防止杂散电流腐蚀。

3)安装拆卸方便。

5、矿山法区间排水问题

深圳地铁2号线赤湾站—蛇口港站区间为矿山法区间，设置有一处区间废水泵房。按《地铁设计规范》(GB 50157-2003)规定“区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点，主要排除结构渗水、冲洗及消防废水”。区间渗水量施工前期很难准确估算。该区间施工工艺采用半包防水，结构自身设置导流管向区间内部排水，导致该区间排水沟、联络通道排水泵排水能力不足，发生水漫道床事件。

该问题的出现有以下几个原因：

1)区间结构渗水量如何估算，缺乏相应理论依据;同时受后期施工质量影响，准确估算困难大。

2)矿山法区间结构渗水量大，区间轨道专业设置的排水沟、给排水专业设置的排水泵对水量估计不足。

3)各专业间沟通不畅，区间结构设置导流管向区间内侧排水，未通知给排水、轨道专业人员，导致后续专业设计能力不足。

综上所述，深圳地铁2号线建设至今，从运营效果上看给排水系统设计取得了一定的成绩，同时也出现了一些问题。从问题出现的原因分析，这些问题中绝大多数都是专业接口，因此为使各专业子系统能紧密结合，有效联系，达到整个工程安全、可靠、经济、合理，有效地发挥各个部分的功能，在开展设计工作之前，建议编写完整的设计技术接口，同时在设计过程中进行补充完善、协调，是处理好各系统接口关系的关键。

完整正确的技术接口，是指导、检查和验证各子系统设计的完整性、安全性、可靠性、合理性和经济性的重要文件，它不仅是选择土建工程方案，也是各设备系统确定功能和规模的依据之一，是保持系统的总体完整性和协调运作的一致性，充分发挥工程整体功能、降低造价、提高效益的重要保证。通过对各个专业系统的技术接口问题进行认真研究，能达到指导设计、协调技术接口及相互配合的目的，使地铁设计工作更加高效、高质量完成。

参考文献：

[1] GB 50157-2003，地铁设计规范[s] .

[2] GB 50490-2009，城市轨道交通技术规范[s].

作者简介：高建(1981- )男，四川成都人;工学硕士。现为中铁二院工程集团有限责任公司地铁院机电处员工。

作者：高建

第4篇：北京地铁17号线介绍

北京地铁17号线又称东北部加密线定位为缓解5号线北段压力支持未来科技城发展全长26km共设13座车站(含支线)和东沙各庄车辆段、鲁疃停车场。

[1]

规划中，途经天通苑地区，并与5号线平行，以缓解目前5号线承载的压力。支持未来科技城发展全长26km，共设13座车站，其中主线车站9个，支线车站4个，同时设立东沙各庄车辆段与鲁疃停车场

市规委透露，到2020年，本市将建起服务到每个郊区县的轨道交通线。“郊区轨道交通不一定都是轻轨或地铁，将以现有铁路线为依托，建设市郊铁路，运行速度可以达到每小时120公里到160公里，使郊区县和中心城区快速连接。”规委相关负责人还表示，燕郊也将有市郊铁路规划。

车站列表

主线车站

太阳宫站：换乘10号线、13号线位于北土城东路与大广高速交口北 望和桥站：换乘13号线、18号线位于北四环东路与大广高速交口西

关庄站：可转乘15号线(约500m)位于规划大屯路东延与北湖渠路交口 红军营南路站：位于红军营南路与北苑东路交口

清河营站：位于规划路与北苑东路交口

天通东苑站：位于白坊北路与北苑东路交口

南七家站：位于水源九厂路南七家村北

七北路站：位于七北路与规划路交口南

未来科技城站：位于规划路与水源九厂路交口

支线车站

燕丹站：位于回南路与七星路交口

海鶄落站：位于七北路与七星路交口

北七家站：位于定泗路与七星路交口

北亚花园站：位于东北路北亚花园正门以西

第5篇：北京地铁1号线行车组织规则

第一章基本要求 行车组织原则

第1条行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥的原则，各专业间要发扬团结协作精神，充分体现联动机的作用，使各个工作环节紧密联系，协调动作，以实现安全、准确、高效、服务的运输宗旨。 第2条列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门和单位，都必须根据列车运行图的规定，正确组织本部门、本单位的工作，以确保列车运行图的实施。

第3条列车运行图应以客流量为依据，本着以人为本、方便乘客的原则确定列车对数，并应符合下列要求：

1、确保列车运行的安全;

2、充分利用通过能力，经济合理地运用电动客车;

3、准确、便利地运送乘客;

4、符合网络运输的要求;

5、各单位间的协调。

第4条行车组织实行“行车调度员—司机”二级管理。综合控制室值班员(以下简称综控员)辅助行车工作。

行车组织工作由行车调度员统一指挥。 列车运行由司机负责。

车站的行车工作由综控员负责。

古城车辆段(以下简称古段)及四惠车辆段(以下简称四段)的行车工作由信号楼值班员和派班室值班员负责。

第5条行车工作实行24小时制。设于指挥中心调度大厅、车站综合控制室、轮乘派班室、段运转室及信号楼等地点的时钟及其它与时钟相关的行车设备应纳入时钟系统。 各生产用时钟(包括生产用电脑)应以指挥中心调度大厅的时钟为准。 第6条在正线双线区段，列车按右侧单方向运行。

第7条列车运行以向四惠东站方向为上行，以向五十三号站方向为下行。 列车车次以十进制四位数表示：

1、首位表示列车开行方向(“1”为下行，“2”为上行)

2、第二位表示列车性质：

“0—4”表示计划客运列车;

“5”表示临时加开客运列车;

“6”表示调试列车;

“7”表示救援列车;

“8”表示回空列车;

“9”表示施工列车。

3、第

三、四位表示列车运行顺序号。

第8条车站与折返线(库线)间运行的列车，无需赋予车次。 第9条用于载客的列车出入段作业时，按下列原则赋予车次：

1、由古段至苹果园站调车出段列车使用下行客运列车车次;由苹果园站至古段调车回段列车使用上行客运列车车次。

2、由古段至古城站出段列车，使用即将开行的列车车次;由古城站至古段的回段列车，使用原列车车次。

3、由四段至四惠东站调车出段列车使用上行客运列车车次;由四惠东站至四段调车回段列车使用下行客运列车车次。

4、由四段至四惠站出段列车，使用即将开行的列车车次;由四惠站至四段的回段列车，使用原列车车次。

第10条正线道岔编号以车站为单位，由上行来车方向第一组道岔起顺序编号，上行编为双号，下行编为单号。

第11条故段股道编号由靠近信号楼的线路起顺序编号，四段股道编号由远离信号楼的线路起顺序编号。

第12条折返线(库线)靠近上行者编为双号，下行编为单号。折返线(库线)设在两正线间者编为单号。

第13条正线与车辆段间及正线与其他线路间联络线命名如下： 古段与古城站间联络线称为古城联络线。

四段与相邻站间联络线按其与正线联接位置，自西向东顺序规定为1#联络线、2#联络线、3#联络线、4#联络线。

2号线长椿街站与1号线南礼士路站间的联络线称为长礼联络线;2号线北京站与1号线永安里站间的联络线称为北永联络线。

1号线东单站与5号线东单站间的联络线称为王崇联络线。 1号线四惠站与八通线四惠站间的联络线称为双惠联络线。 1号线八角游乐园站与衙门口站间联络线称为八角支线。 行车指挥

第14条行车调度员应负责组织列车运行图的实施，必须做到：

1、负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，调整列车运行，恢复正点;

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令;对于需司机执行的命令通过无线调度电话直接下达给司机;

3、监视列车在站到发、区间运行情况及设备运转状态;

4、及时、准确地处理运营线上发生的突发事件;

5、随时掌握客流变化，及时调整列车运行间隔;

6、及时向有关部门反馈信息;

7、做好与其他运营线间协调工作;

8、负责施工列车的开行及施工命令的下达工作;

9、正确填写各种表报。

第15条行车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。调度命令内容应简明扼要，术语规范。

第16条调度命令须在执行前发布给命令执行人，若无法直接发布时，由综控员(运转室、信号楼值班员)以书面形式转交给命令执行人。特殊情况时可补交命令。

调度命令包括命令时间、命令号码、受令处所、命令内容、受令人姓名、复诵人姓名及发令人姓名(代号)。

第17条遇下列情况，须发布调度命令：

1、封锁、开通区间时;

2、开行施工列车、试验列车时;

3、有关人员登乘司机室时;

4、封站或解除封站时;

5、控制权转换时;

6、临时变更或恢复原行车闭塞法时;

7、反方向运行时;

8、列车限速运行时;

9、区间疏导乘客时;

10、列车在站通过时;

11、列车清人时;

12、列车救援时;

13、行车调度员认为有必要发布的上述以外的命令。

第18条行车调度员在发布调度命令时，须指定受令人员中一人复诵，认真核对受令人员的复诵内容，发现错误及时更正。

受令人员在接收命令中如有遗漏或不清之处，应及时向发布命令行车调度员提出核对、更正。如调度命令需转交时，须根据命令内容所涉及的单位或人员，及时转交调度命令。

第19条用于行车指挥工作的调度电话、自动电话和无线电话，须有良好的录音装置。通讯内容需录音保存。

第20条临时加开或停运列车的指定：

1、施工列车、内燃机车或跨调度区段运行的列车，由使用单位申请，经公司总调度室调度员准许;

2、客运列车、回空列车、调试列车、救援列车、由行车调度员准许。 第21条特殊情况下，可使列车反方向运行。反方向运行列车的指定：

1、客运列车，须经地铁公司总调度室主任准许;

2、客运列车以外的其他列车，须由行车调度员准许。 第22条延长运营时间由地铁公司总调度室主任准许。

第23条遇下列情况之一时，将控制权由中心下放到车站办理：

1、调度员工作站有关控制命令无法下达时;

2、表示屏失去复示作用或不能正确复示时;

3、停止使用超速防护自动闭塞法时;

4、发生必须由车站办理的情况时。

第24条控制权在车站时，地面信号设备故障，综控员须将故障情况及列车运行情况及时报告行车调度员。各车站相互间要通报发车车次及发车时刻，并按规定填写行车日志。

第25条遇中心监控设备不能正确复示或失去了复示作用时，行车调度员应根据需要临时指定报点站。

第二章 行车闭塞法

第26条 正线及相关联络线的基本闭塞法如下：

1、正线上为双线单向超速防护自动闭塞法。

2、古段与正线间联络线为单线双向超速防护自动闭塞法。

3、四段1#、2#联络线与正线间的基本闭塞法为单线双向超速防护自动闭塞法;3#、4#联络线至正线间出段方向的基本闭塞法为单线单向超速防护自动闭塞法;3#、4#联络线至正线回段方向，列车采用限制人工驾驶模式(RM)。凭地面信号机的进行显示运行。

4、1号线与2号线、5号线、八通线间联络线上基本闭塞法为电话闭塞法。 第27条 站间自动闭塞法和电话闭塞法，是当超速防护自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。

第28条 按超速防护自动闭塞法行车时主体信号为车载信号，按站间自动闭塞法和电话闭塞法行车时的主体信号为地面信号。

第29条 在一个闭塞区间内不得有两列及其以上列车进入。 第30条 遇下列情况之一时，改按站间自动闭塞法行车：

1、车载ATP设备故障时;

2、未安装ATP车载设备的列车运行时;

3、需要超过ATP允许速度进行试验时;

4、列车推进运行时;

5、列车推进救援时。

第31条 遇下列情况之一时，改按电话闭塞法行车：

1、列车反方向运行时;

2、遇地面ATP设备故障，且行车调度员、综控员与列车间的无线通讯中断时;

3、当行车调度员与车站综控员(或信号楼值班员)均无法确认列车位置时;

4、未安装ATP车载设备的施工列车遇出站信号机故障时;

5、列车以地面信号机为主体信号，并在下列区段运行时： 1)由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机; 2)由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机; 3)由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机; 4)天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机; 5)王府井SC信号机至东单Z1信号机; 6)东单F2信号机至王府井XC信号机; 7)由永安里XC信号机至建国门Z2信号机; 8)永安里SC信号机至国贸Z1信号机; 9)四惠站XC2信号机至大望路XC信号机; 10)四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。

第32条 由代用闭塞法恢复超速防护自动闭塞法的时机为按代用闭塞法行车的末次列车已驶出代用闭塞法的闭塞区间。 超速防护自动闭塞

第33条 列车平车载信号(至列车目标速度灯，下同)的绿色灯光进入闭塞区间。

第34条 超速防护自动闭塞法的闭塞区间为信号机或分界标与同方向信号机或分界标间，以各信号机或分解标的中心线为闭塞区间的分界点。

第35条 遇车载ATP设备故障，列车迫停车站时，改按站间自动闭塞法行车。

第36条 遇车载ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员应会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至前方进站(段)区段空闲后，准许列车按地面信号机的显示运行。如遇地面信号机同时故障时，按以下规定办理：

1、遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。

2、遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认站线(或站内小站台)空闲后，方可准许列车进站(段)。

3、遇防护信号机因故不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。 第37条 遇地面ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个ATP区间空闲，准许列车运行，列车应采用RM驾驶模式。如上述区间含车站站线(或段内小站台)时，行车调度员应会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至站线(或段内小站台)空闲后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式。

1、遇预告信号机不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。

2、遇进站信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，得到行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)准许后进站(段)。

3、遇防护信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。 列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。

第38条 遇地面ATP设备故障，致使列车在站不能凭车载信号发车时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个闭塞分区空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。

列车应采用RM驾驶模式，越过故障区段后，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，凭车载信号的显示继续运行。

第39条 遇地面ATP设备故障，无法确认故障区段时，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至前方进站信号机间(对于回段列车还需确认段内小站台)空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式，列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。如行车调度员根据司机报告能够确认故障区段，则按第37条有关规定办理。 站间自动闭塞

第40条 站间自动闭塞的闭塞区间分界点为出站(段)、进站(段)信号机或区间内指定的位置。

第41条 站间自动闭塞闭塞区间为出站(段)信号机至同方向前方相邻进站(段)信号机，不符合此规则的特殊区间为：

1、苹果园至古城上行区间，苹果园出站信号机至Z4信号机，Z4信号机至古城进站信号机;

2、古城至苹果园下行区间，古城出站信号机至Z3信号机，Z3信号机至苹果园进站信号机;

3、礼士路至复兴门上行区间，礼士路出站信号机至复兴门站22G;

4、复兴门至礼士路下行区间，复兴门出站信号机至礼士路7G;

5、复兴门站F7信号机至西单站进站信号机;

6、王府井至东单上行区间，王府井出站信号机至东单出站信号机;

7、东单至王府井下行区间，东单出站信号机至王府井出站信号机;

8、永安里至建国门下行区间，永安里出站信号机至建国门F1信号机;

9、四惠至四惠东上行区间，四惠出站信号机至四惠东F6信号机;

10、四惠东至四惠下行区间，四惠东出站信号机至四惠F1信号机;

11、53号站F5信号机至52号站SJ信号机;

12、52号站F2信号机至53号站XJ信号机。 第42条 列车凭出站(段)信号机、复兴门站F7信号机、苹果园站Z3信号机、苹果园站Z4信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机闪动的绿色灯光进入闭塞区间。

第43条 遇出站(段)信号机因故不能开放时，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认该信号机至前方进站(段)信号机间(或特殊区间内指定的位置)线路空闲后，准许列车发车。 遇出站兼防护信号机因故不能开放时，行车调度员会同相关站综控员确认前方闭塞区间线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段并运行。与复兴门站F7信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机故障时，亦按此办理。

第44条 遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

第45条 遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认站线(或小站台)空闲后，方可准许列车进站(段)。

遇进站兼防护信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认站线空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车进站，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段运行。

第46条 遇防护信号机因故不能开放时，凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段。 若行车调度员或相关站综控员预先知道防护信号机故障时，在确认该进路上的有关道岔位置正确的条件下，可以预先通知司机省略联系。

第47条 顺向阻挡信号机停用(苹果园站Z

3、Z4信号机停用)。 第48条 列车在苹果园站与古城站之间运行时，遇Z4信号机或Z3信号机故障时，列车须在该信号机前停车，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲，准许列车越过此信号机继续运行。 若行车调度员或相关站综控员预先知道上述信号机故障时，在确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲后，可以预先通知司机省略联系。

第49条 实行站间自动闭塞法时，由苹果园站开往52号站方向的列车出清苹果园站3G后，方可办理2#库线(南库)的折返作业。 电话闭塞

第50条 列车凭出站(段)信号机的稳定绿色灯光进入闭塞区间。 第51条 电话闭塞法的闭塞区间为：

1、正线车站间：同方向两相邻出站信号机间。

2、段与车站间：

1)对于出段方向为出段信号机至相邻出站信号机间;

2)对于回段方向为相邻出站信号机至段内第一架调车信号机间。

3、其他：

1)由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机;

2)由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机;

3)由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机;

4)天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机;

5)王府井SC信号机至东单Z1信号机;

6)东单F2信号机至王府井SC信号机;

7)由永安里XC信号机至建国门Z2信号机;

8)由永安里SC信号机至国贸Z1信号机;

9)四惠站XC2信号机至大望路XC信号机;

10)四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。

第52条 按电话闭塞法行车时，实行电话闭塞解除法，但遇下列情况之一时，应采用电话电报记录号码承认闭塞。

1、最初列车;

2、反方向运行的列车;

3、段与相邻站相互间运行的列车;

4、跨调度区段运行的列车。 第53条 实行电话闭塞解除法，凡符合下列规定，接车站即可通告发车站前次列车闭塞解除;

1、接车站接到发车站向本站开来的列车已到达本站并已由本站发出(或已进入折返线);

2、接车进路已准备妥当。

第54条 实行电话闭塞解除法，发车站接到接车站前次列车闭塞接触的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。此时，发车站发车后，须及时通知接车站发车车次及时刻。 第55条 列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，综控员或信号楼值班员使用手信号发车，引导手信号接车。

路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。

车站综控员对于填写好的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可转交司机。

第56条 实行电话闭塞法，行车日志内应正确记录列车车次、到达、发出及闭塞解除时刻。 对于最初列车、反方向运行的列车、车辆段与相邻站相互间运行的列车、跨调度区段的列车运行时，行车日志还应记录承认闭塞的电话电报号码。

第57条 以电话电报承认的电话闭塞解除时机为：列车已到达接车站(段)。 第58条 取消闭塞(包括以电话电报承认的和以闭塞解除法承认的闭塞)，按下列规定办理：

1、因故不能接车或发车时，由提出一方发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据;

2、列车由站间的途中退回到发车站时，由发车站发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据;

3、恢复基本闭塞法行车时，自动取消;

4、每日最终列车过后，自行取消。

第59条 电话电报记录簿所使用的号码，须符合下列要求：

1、以站为单位，每满20个号(非顺序的号码)循环一次;

2、相邻站不能使用相同的号码;

3、每个号码在本循环内只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。 电话电报号码及闭塞用语的编排制定工作，由运营二分公司负责。

第60条 遇出站(段)信号机因故不能开放时，应发给司机绿色许可证作为列车占用区间的凭证，手信号发车。

第61条 遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，得到准许后进站(段)。

第62条 遇防护信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，根据引导信号的显示运行。如引导信号无显示，列车须在该信号机外停车，与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机后在道岔前方一度停车，确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。

若行车调度员或相关站综控员预先知道防护信号机故障时，在确认该进路上的有关道岔位置正确的条件下，可以预先通知司机省略联系。 第63条 预告信号机、顺向阻挡信号机停用。

第6篇：欢迎乘坐北京地铁2号线列车

大家好，今天我非常高兴。现在我来介绍一下我自己，我叫彭湃，来自502班。接下来，我为大家表演播报一段北京地铁的报站。Hello,everybody. Today,I’m very happy. Now, Let me introduce myself to you ,my name is 彭湃. from class 2 grade 5. Then,let me for you to broadcast a section of Beijing subway station report 欢迎乘坐北京地铁2号线列车，本次列车是环行列车，下一站崇文门。乘客们崇文门是换乘车站，换乘5号线的乘客，请在崇文门下车，换乘车站，客流量较大，请您提早换到车门处。崇文门到了 Welcome to subw

Well, I finished the speech Thanks for your listening

第7篇：北京地铁四号线客流现状的调查报告

一 、调查目的和意义

在北京，每时每刻都有着外来的务工人员，来自世界各地的旅客，北京作为中国的首都，人员是与日俱增，除极个别节假日或者春节过年，大部分时间北京都处在一个相对拥挤的时候，在人员的迅速增长之下，交通方面出现了很大的改革，各种交通工具相应诞生，像公交，出租车，私家车，以及现在被大多数人们所接受的地铁，因为地铁的快捷、方便、价格的实惠，成为了大多数人们出行的交通工具，我利用一周的时间，对其做一个客流现状的调查报告，来了解一下北京的地铁。

二、调查过程

调查时间：本人于2016年8月1日至8月7日，历时一周，进行相关调查。

调查地点：北京市西城区四号线地铁站。

调查方法：本次调查采取个人调查形式。

三、调查结果分析

(一)调查总体概况

在调查中，我对自己比较熟悉的四号线进行了调查，因为上下班或者出行的缘故，四号线的一些客流现状有一个大概的了解，在经过一周的调查以后，有以下一些现状。。。

在一周中，周一到周五是一个相对平稳的时候，在清晨，人员上班的高峰期， 动物园附近会迎来一大批的人。概因动物园对面有大型的批发市场，所以其中，包含了各种各样的人，有上班售货的人员，来动物园看动物的人员，清晨来早餐的人员，还有各种店面，小公司，大企业的上班人员，其中市场的人员占人数的70%左右，这是通过我对四号线的观察以及对地铁人员的问询所得出的结果。

(二)分析

通过就业人员分析地铁日客流的波动情况，发现以下规律：地铁线路运营3年后，全线客流分布基本平稳;最大客流量出现在周五;周日的客流量成为最低;周一至周四客流大体持平。

早高峰进站客流量较大的站点分布在轨道线路两端的站点，说明早高峰时段端点站点的客流吸引范围(强度)大。

晚高峰进站客流量较大的站点分布在轨道线路中间站点，符合工作出勤交通流的出行始终点的相反性(出勤出行中，晚高峰出行的起点是早高峰出行的终点)。早、晚高峰进出站客流量最大的是西直门换乘站，与其综合枢纽的功能及位置相匹配。

其中、出站客流量较大的站点有中关村、动物园、西直门及北京南站，与站点周边地区承载的用地功能有关系。例如，中关村及动物园的商业客流量较大，西直门及北京南站的枢纽功能使其往返于城区与郊区的客流量或长途客流量较大。因此，大客流吸引点应该重点解决其瓶颈问题。

在周六，人员的数量会达到一个饱满的状态，周六日双休日，作为大部分除餐饮，极个别小型个人私营企业以外，北京的周六日会迎来大高峰，放假。在经过一周的奋斗后，人们的精神处在一个高度紧张的状态，周六日的休息，会给他们带来一个美好的，放松的一天，人们开始呼朋唤友，开始组队游玩，等等，同时陪着家人、孩子、老人，来动物园游玩的不在少数，其中孩子，女人居多，尤其是一家老少来的更是比比皆是。

在此时，各种饭馆，餐饮，市场，吸引这各种人员的 ，全因为地铁带来的便利，实惠，地铁迎来了它的大高峰期，饱满，爆满的状态，人挤人，人推人，地铁里面各种拉隔离带，人手的增加来应对到来的大批大批的旅客。

(三)发现的问题

1. 地铁客流量相比平时有大幅增加，容易出现站内客流滞留拥挤现象;

2. 刷卡失败：人员的拥挤，导致刷卡时站在了黄线里，刷不过去，或者机器的故障; 3. 逃票：如尾随其他乘客通过门禁，使用不符合身份的优惠卡，导致发生地铁人员与旅客发生口角冲突，旅客的围观导致人员的不疏散，拥挤。 4. (4)单程票流失：一些乘客不了解地铁单程票的回收机制，或在购票时故意多购票，将车票带出站留做纪念，在地铁逗留，不了解怎么出去，导致拥挤。

(四)解决方法

1.高峰期客流量大：在客运的高峰期(如春运及节假日)，地铁客流量相比平时有大幅增加，容易出现站内客流滞留拥挤现象。对此，地铁相关部门存在较完善的应对机制：宏观调度指挥，上下游车站及时反映交换客流信息，做好配合工作;在客流较集中地车站(如新街口，南京站，南京南站)，增派工作人员，疏通人群，避免事故的发生;增加地铁班次，最大程度提高载运量;售卖纸票等等;

2. 刷卡失败：一方面，广大乘客应按规定购票，正确刷卡，携带大量行李的乘客可从专门设置的宽闸机通过;另一方面，地铁站工作人员也会定期检查闸机，并为乘客提供帮助;

3. 逃票，对此地铁部门专门成立了地铁保卫办公室，组织教育群众，安排监查人员，严查逃票现象。但公民提高自身素质是解决此问题的关键。

4.单程票流失， 为此，有关部门加大了宣传力度，并在出站口设立了回收箱提醒群众归还车票，节假日安排工作人员和志愿者引导乘客投票出站。

四、调查小结

3.本次社会实践活动虽然在过程中遇到一些阻力，但仍较好地完成了预定的任务。在调查实践中发现了地铁运行及相关服务中存在的问题及不足：地铁配套服务设施不够完善，如：卫生间指示不明显，候车区座位较少，缺少双向电梯，缺少部分主要银行ATM机等IC卡补流程繁复等。地铁中存在一些不文明的行为，主要有：上下客时没有“先下后上”，大量乘客拥挤在部分上车门口，没有人为需要帮助的乘客让座，在车站、车厢内行乞、卖报，在车厢内吃东西，不满工作人员的提醒，逃票，携带单程票出站等，并以前两者最为常见。

社会实践加深了我们与社会各阶层人的感情，拉近了我们与社会的距离，也让我们在社会实践中开拓了视野，增长了才干，进一步明确了我们作为学生的成材之路与肩负的历史使命。社会才是学习和受教育的大课堂。在那片广阔的天地里。我们的人生价值得到了体现，为将来更加激烈的竞争打下更为坚实的基础。

北京市地铁已经将成为一件重要的交通工具。它具有着不可代替的作用，北京市地铁的建设对于北京市的发展，交通的改善都有着重大的作用。

通过这次调查活动，我们更加深刻的认识了地铁，它带给我们的诸多便利，同时也发现了一些尚待解决的问题。我们相信，只要用心的去解决这些问题，我们将会看到服务更上一层楼的北京市地铁。

第8篇：北京地铁17号线今年开工 贯穿中心城南北方向

给人改变未来的力量

北京地铁17号线今年开工 贯穿中心城南北方向

北京17号线地铁平面示意图

【北京地铁17号线今年开工】北京地铁17号线近日进行二次环评公示。该线位于北京市东部地区，贯穿中心城南北方向。线路总长49.7km，串联了 通州、东

北京中公教育 http://bj.offcn.com/

给人改变未来的力量

城、朝阳和昌平四个行政区。设车站20座，其中换乘站10座。其定位为大运量快线，采用最高时速100km/h的8辆编组A型列车。今年开 工，2019年通车。

文章来源：中公教育北京分校

北京中公教育 http://bj.offcn.com/

第9篇：北京地铁五号线东四车站暗挖段的防水施工

1 东四车站结构、工程地质和水文地质概况

地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上。车站两端为明挖段，结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m ， 其中暗挖段长96180 m ，明挖段总长为100120 m 。车站总宽:暗挖段为22190 m ，明挖段为26120 m 。车站设置东南、东北、西南、西北4 个出入口和南、北2 个风道。

车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成，采用明挖顺筑法施工。中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构。框架结构的防水，一是施作外包防水层，二是依靠结构混凝土自防水;复合衬砌结构的防水，一是施作初期支护与二次衬砌之间的防水夹层;二是依靠二次衬砌混凝土的自防水。

出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外，东南、东北两个采用明挖法施工。两个风道均采用明挖法施工。防水处理与施工方法有关，参照车站明挖、暗挖段的防水方案进行防水处理。

工程地质自上而下依次为：人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土)，厚217～414 m ; 粘质粉土、砂质粉厚410～615 m ;粘质粉土，厚210～413 m ;中粗砂层，厚210～312 m ;卵石，厚510～1310 m 。水文地质自上而下依次为：上层滞水，赋存于填土层和粘质粉土、砂质粉土中;潜水，赋存于粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层中; 承压水，赋存于中粗砂层、卵石层孔隙中。受城市工程施工降水的影响，潜水水位呈连续下降的趋势，平均每年水位降低0158 m 。历史最高水位1959 年为41～42 m ，1971 年—1973 年为32～34 m ， 建议设防水位为35100 m 。潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。 2 防水施工综述

东四车站及其出入口通道防水设计标准为一级防水，结构不允许出现渗水，内衬表面不得有湿渍。车站风道防水设计标准为二级防水，不允许漏水，结构表面允许有少量的偶见湿渍。防水施工影响因素多，技术难度大，是地铁工程施工的一大难点，也是一道关键工序。结构防水是根据工程地质和水文地质条件、车站结构特点、施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的，遵循“以防为主，防排结合，刚柔相济，多道防线， 因地制宜，综合治理”的原则，外防水固然重要，而提高结构自防水性能也不能忽视，处理好施工缝、变形缝等土，厚114～415 m ; 粉细砂层，厚615～817 m ; 圆砾层， 柜具备启动、停止自动控制及故障泵自动关闭、备用泵自动投入等功能，保证运行的高可靠性。泵站的位置与铁路中心的距离25 m ， 以防泵站内仪表受到行车振动的影响，应考虑城市规划要求，会同城市、铁路、公路等有关单位协商确定。 5 结论

(1) 采用封闭式引道隔离地下水，绿化带等引道以外地表水自然排出，泵站设计只考虑抽排引道内地表水，可减小泵站规模，节省电力，节约投资，精减泵站管理工作，为保证引道排水畅通创造有利条件。

(2) 封闭式引道的设计在工程实例中并不多，本次设计做了大量的工作，尤其是在横向接缝构造处理上有新的尝试，期待能为以后的工程提供借鉴。

图1 东四暗挖段车站结构防水系统

薄弱环节十分关键。根据设计要求，车站主体、风道、出入口框架结构底板、顶板、侧墙采用C30 、S10 补偿收缩防水混凝土。暗挖段施工缝均采用遇水膨胀腻子条和预埋注浆管的方法进行加强防水处理。变形缝采用中置式橡胶止水带;车站结构暗挖段柔性防水采用400 gΠm2 土工布和118 mm 厚的ECB 防水板(见图1) 。 3 结构自防水

在地铁工程施工中，由于施工环境较差以及施工顺序的关系，使防水效果难以达到设计的理想状态，因此结构自防水是地铁工程防水成败的关键。

东四车站主体结构采用C30 、S10 、补偿收缩混凝土。它具有良好的抗裂性能，主体结构混凝土不但要起防水作用，还要和钢筋一起成为受力结构。为确保混凝土质量达到结构自防水的目的，必须采取有效措施。 3.1 防水混凝土性能要求与原材料选择结构自防水混凝土必须具备密实度高、收缩率小、强度高、可灌性好等多种性能，混凝土一般均掺加经选择的附加剂来达到自防水目的。工程经验表明，掺加剂的稳定性影响到结构体是否产生裂纹，甚至影响到结构的受力，因此高性能混凝土要严格按设计要求进行配合比设计，为此对原材料选择提出如下技术要求: (1) 水泥 使用品质较稳定的425 # 普通硅酸盐水泥，混凝土含碱量(Na2O) 不超过016 % ， 性能指标必须符合《普通硅酸盐水泥》(GB175 —92) 标准。

(2) 石子 采用质地坚硬，附着物少的优质石子， 石子最大粒径≯40 mm ， 含泥量≯1 % ， 泥块含量≯ 015 % ， 吸水率≯115%。

(3) 砂子 采用符合现行《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》的河砂(中砂)，含泥量≯3 % ， 泥块含量≯1%。

(4) 粉煤灰 采用一级品质、稳定性好的磨细粉煤灰代替部分水泥用量，以提高混凝土的和易性，掺量不大于水泥用量的20 %。

(5) 其它掺加剂宜用“TMS”或UEA ， 其掺量根据具体要求确定。 3.2 防水混凝土配合比

防水混凝土配合比，应根据工程要求、选材要求、结构条件和施工方法，通过试验确定。其抗渗等级应比设计要求提高012 MPa 。每m3 混凝土的水泥用量 ≮320 kg(包括粉细料在内);砂率取为35～40 ， 灰砂比应为1∶215;水灰比≯016 ;普通防水混凝土的坍 2～1∶落度≯50 mm ， 当掺外加剂或采用泵送时按相应的规定办理。防水混凝土配料必须按重量配合比准确称量，计算允许偏差为: 水泥、水、外加剂、粉细料为 ±1 % ， 砂、石为±2%。

3.3 防水混凝土的拌合与运输

(1) 混凝土拌合 按照招标要求，混凝土供应采用工厂拌合的商品混凝土，当用于灌注车站结构而采用高性能混凝土时，混凝土的拌合必须选材固定，计量准确，拌合时间达到规定要求。搅拌时间≮2 min 。掺加外加剂时，应根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。

(2) 混凝土运输 混凝土采用拌合车运送，混凝土在运输过程中，要防止发生离析现象及减少坍落度损失，对混凝土的坍落度损失应控制在1 cm 以内;当由于运送距离远或产生交通堵塞而引起混凝土出厂时间过长的问题时，需要在工厂调整配合比，严禁在商品混凝土中掺加任何其他材料，以确保混凝土的入模质量。 3.4 防水混凝土灌注

(1) 模板 模板要架立牢固，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，混凝土挡头板保证做到模缝严密，避免出现水泥浆漏失现象，且达到表面规则平整; 地模、墙模施工质量达到设计和规范要求。

(2) 混凝土浇筑 防水混凝土采用泵送入模时，宜将润湿砂浆取走，确保不改变入模混凝土的原有质量。混凝土应分层浇筑，分层振捣，每层厚度不宜超过300 ～400 mm ， 相邻两层浇筑时间间隔不超过2 h ， 以确保上、下层混凝土在初凝之前的牢固结合。混凝土泵送入模时，应使其水平均匀入模，并控制其自由倾落的高度。当自由倾落高度超过2 m 时，应使用串筒、溜槽或在灌注面接一段水平导管。当灌注暗挖结构拱部衬砌时应按灌注孔先下后上有序地进行，防止发生混凝土离析。

(3) 混凝土振捣 混凝土振捣一般采用附着式和插入式两种振捣器，附着式振捣器用于暗挖结构防水混凝土灌注，插入式振捣器使用较广。混凝土振捣前应先根据具体的结构物设计振捣点，振捣时间一般为10～30 s ， 以混凝土开始出浆和不冒气泡为准，避免漏振、欠振和超振。对新旧混凝土结合面、沉降缝、施工缝止水带位置需要严格按设计的振捣点和时间进行有控制的振捣。

(4) 施工缝设置 混凝土应尽量做到连续浇筑，不留或少留施工缝。如因施工需要留设施工缝，必须征得设计同意，并得到监理的认可。 施工缝的设置，主要考虑一次混凝土灌注工作的强度和有效控制混凝土的收缩裂纹。在结构施工时， 环向施工缝设置不超过24 m 。纵向施工缝根据结构特点而定。

(5) 施工缝部位处理 在施工缝处继续浇筑混凝土前，无论何种情况，对接缝表面都应进行凿毛处理， 清除浮粒，粘贴止水条。对于采用顺筑法施工的结构， 在施工缝处继续浇筑混凝土前，应用水冲洗接缝并保持湿润，首先在接缝处铺一层20～25 mm 厚、与灌注混凝土标号相同的水泥砂浆，然后再进行混凝土灌注;施工缝处的混凝土必须充分振捣密实。 (6) 混凝土保护层 混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。在迎土面的钢筋保护层厚度≮35 mm 。

(7) 变形缝设置 混凝土结构变形缝的止水条构造形式、位置、尺寸，以及止水条使用的材料、变形缝填料的物理力学性能应符合设计要求。并应加强变形缝处混凝土的振捣。

(8) 混凝土坍落度控制 当混凝土采用泵送时，混凝土配合比的各项技术指标应作适当调整，混凝土坍落度应控制在规范允许范围内。混凝土的供应必须保证泵送混凝土连续工作， 预计泵送间歇时间超过45 min 或当混凝土出现离析现象时，应立即用压力水或其它方法冲洗管内留存的混凝土，严禁使用不合格混凝土浇筑。

(9) 暗挖结构拱顶混凝土灌注的特殊要求 对于采用暗挖法施工的洞室结构的拱顶混凝土灌注，往往会产生拱顶混凝土不密实、不满灌、漏振捣、易收缩的现象，故对此部位的混凝土施工除在混凝土性能上设法减少其收缩率以外，还需对其灌注工艺提出特殊要求。根据工程经验，拱顶混凝土的灌注宜采用加强封堵板泵送挤压混凝土施工工艺，见图2 。

图2 泵送挤压灌注混凝土工艺图

① 选择具有足够强度和刚度的拱顶模板支撑体系，以保证模板支架在施工中不失稳。

② 设计能承受一定挤压力的挡头模板，利用结构纵向钢筋作为拉杆加固挡头板。见图3 。

图3 挡头模板结构示意图

③ 灌注混凝土时先从新旧混凝土接触面处开始均匀分布灌注，最后在单元体中间位置进行泵送灌注，待混凝土自挡头板挤出浆来时，稳压持续几分钟，检查混凝土是否灌满。如稳定压力后不能再灌入时，说明拱顶已灌满。若稳定压力后仍能灌入，则应稳压持续到不能灌入为止。

④ 在拱顶最高位置贴近初期支护面布设伸向二次衬砌混凝土后面的补偿注浆管，一则可以通过注浆管检查混凝土的灌满程度，二则待混凝土达到一定强度后利用注浆管注浆，以补偿混凝土因收缩或未灌满造成的拱顶空隙。

(10) 混凝土拆模及养护 混凝土终凝后应进行养护，养护时间不少于14 d ， 以防止在硬化期间产生干裂。养生采用喷洒水养生方法，保持混凝土表面湿润。拆模时混凝土表面温度与周围环境温度差不得超过15 ℃，以防止混凝土表面产生裂缝。对于大体积混凝土，施工中要有温度控制措施，防止水化热过高使混凝土内外温差过大而产生温差裂缝，混凝土内外温差应低于25 ℃ 。

(1) 混凝土的原材料必须符合现行国家标准、施工及验收规范和设计的有关规定。原材料如有变化应及时调整混凝土的配合比，并取得监理的认可; (2) 检查原材料的称量不少于二次; (3) 在混凝土拌制和浇筑地测定其坍落度，每工作班不少于二次，对掺引气剂的混凝土还应测定其含气量; (4) 检查配筋、钢筋保护层、预埋铁件、穿墙管等细部构造是否符合设计要求，合格后填写隐蔽工程验收单，报监理检验认可; (5) 连续浇筑混凝土量< 500 m3 时，留两组抗渗试块，每增加250～500 m3 增留两组。试块应在浇筑地点制作，其中一组应在标准条件下养护，另一组应与现场相同条件下养护，试块养护期不少于28 d 。 4 暗挖段车站防水层施工 4.1 暗挖段防水层施工

柔性防水层施工技术措施的要点在于:材料选择; 焊接工艺;铺设工艺。根据设计要求，选用ECB 防水卷材和土工布缓冲层，具体施工工艺如下: (1) 基面清理 在防水板施工前，进行喷射混凝土基面处理，要求表面平整、干燥、无渗漏水、无突出物; ① 对暗挖喷射混凝土衬砌要求拱部平整度DΠL < 1Π8 ， 要求边墙及底板平整度DΠL < 1Π6( D 为相邻两凸面间凹进去的深度，L 为相邻两凸面间的距离) 。

② 基面不得有钢筋及尖锐的管件等凸出物，否则予以割除，并在割除部位用同标号砂浆抹成圆曲面，以防防水层被扎破。

③ 隧道断面变化或转弯处的阴阳角均应做成圆弧，阴角处圆弧半径≮10 cm ， 阳角处圆弧半径≮5 cm 。

④ 防水层施工时基面不得有明水，如有明水则用堵漏剂堵水。 (2) 400 gΠm2 土工布施工 土工布长边沿车站长度方向铺设，长度一般为12 m 。铺设方法是，首先在喷射混凝土隧道拱顶标出隧道纵向中心线，把土工布用射钉、塑料垫片固定在混凝土基面上，要求土工布的中心线与隧道中心线重合。土工布长边搭接宽度≮ 150 mm ， 短边搭接宽度≮100 mm 。侧墙土工布的铺设位置在施工缝以下250 mm ， 以便搭接。 塑料垫片用射钉固定在无纺布上，每隔100～150 cm 呈梅花形布设，对于变化断面和转角部位，钉距适当加密。

(3) ECB 防水膜铺设 ECB 防水膜长边沿车站长度方向铺设，铺设长度与土工布同，先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线，再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合，与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接，铺设时力求与土工布密贴，不必拉得太紧。防水膜在与圆垫片进行热合，一般时间达5 s 即可。防水膜长短边采用专用塑料热合机进行焊接，搭接长度≮10 cm 。防水板焊缝焊接时，热合机行走速度控制在016～112 mΠmin 。无条件用机焊的特殊部位也可用人工焊接，但一定要认真检查焊接是否牢固。 4.2 防水膜铺设、焊接质量检查

外观检查:铺设平顺无隆起，无折皱，无漏缝，无假缝，焊缝连接牢固。 焊缝质量检查:焊缝为双焊缝，中间留出空隙，以便充气检查。检查方法: 用5 号注射针头与压力表相接，用打气筒进行充气检查，将焊缝充气加压至110～ 115 MPa 时，停止充气，保持该压力2 min ， 压力损失< 2%为合格，否则说明有漏气之处。用肥皂水涂在焊缝上，产生气泡的地方要重新焊接或补焊(可用热风焊机和电烙铁等补焊)，直到不漏气为止。检查数量为每4 条抽试一条。为保证质量，每天每台热合机焊接应取一个试样，注明取样位置，焊接操作者及日期。 4.3 防水层的成品保护

防水层施工完成后，必须严加保护，否则极易损坏，导致防水质量下降以至完全失效，故要求各方面予以重视密切配合。 (1) 特殊部位采取的保护措施

① 仰拱和仰拱与边墙转角高013 m 范围内应做保护层，采用215 mm 厚FSPE 保护板或5 cm 厚豆石混凝土作保护层。 ② 结构断面发生变化处，铺设双层防水卷材。

③ 二次衬砌的钢筋头上加塑料套，防止钢筋碰破 防水膜。

(2) 防水板施作完毕后的保护

① 在未设保护层处(如侧墙部位)，焊接钢筋时必须用石棉板遮挡隔离，以免溅出火花烧坏防水膜。

② 在灌注二次衬砌混凝土时，振捣棒不得直接接触防水层，因为振捣棒对防水层的破坏不易发现，也无法修补。 ③ 不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。 4.4 特殊结构部位的防水处理

主体结构防水施工由于工法的原因，在各洞室及明、暗挖衔接处防水层不能同时施作，必须进行预留， 作特殊处理(见图4) 。

图4 结构衔接处防水处理

凡是结构衔接处预留搭接防水层均采用内贴2 mm 镀锌铁皮保护，并设双层防水膜以防止破除围护结构时损坏防水层搭接而影响全部防水效果。

5 施工缝、变形缝的防水处理 5.1 施工缝防水处理

(1) 施工缝设置原则 混凝土施工时设计要求尽量少设或不设施工缝，因为它是结构自防水的薄弱环节，因此，必须认真做好施工缝的防水处理。 (2) 施工缝处理及止水带(条) 安装 施工缝通常有立缝和平缝两种，防水处理时，首先将接缝处混凝土基面进行凿毛处理，并冲洗干净，粘贴止水带(条) 部位混凝土基面必须抹平、压实、压光，以保证止水带(条) 与基面粘贴密实、牢固。混凝土浇筑前在断面中间设置止水带(条)，材料为氯丁胶。止水带(条) 必须在混凝土浇筑前4 h 内粘贴在混凝土基面上，以防止提前遇水膨胀。其接头采用45°斜口平接( 热焊)，不得重叠，要求接缝平整牢固，无裂口和脱胶现象。施工缝处防水方案见图5 。

(3) 施工缝处混凝土振捣 在混凝土浇筑过程中注意对施工缝止水带(条) 处的振捣，保证施工缝的防水质量。边墙两侧纵向施工缝处，在防水膜内侧间隔地设置泄水孔，以引排渗水，通过排水沟汇入泵房集水

图5 施工缝防水图井。

5.2 变形缝防水处理

变形缝是由于不同刚度结构，受不同的力，容许产生一定的不均匀沉降而设置的结构缝隙。它是结构外防水的关键环节。设计要求在车站主体明、暗挖段间设变形缝，车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝。变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝隙间充填嵌缝密封膏，在变形缝结构内侧设置预留槽，槽内涂刷密封胶，变形缝防水方案见图6 。 (1) 止水带安装与定位 中埋式止水带安装应准确居中安设，粘贴或焊接定位。用模板固定，先安装一端浇筑混凝土，另一端用箱形木板保护，待混凝土达到一定强度后拆除模板及箱形保护，如图7 。

图6 变形缝防水方案

图7 止水带固定方法示意图 连接采用现场热焊接，焊接质量应满足规

范要求。 (2) 变形缝处的混凝土灌注与振捣

① 对竖直向的止水带两边的混凝土要加强振捣， 保证缝两边混凝土密实，同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。要保证止水带与混凝土牢固结合，止水带处的混凝土不应有粗骨料集中或漏振现象。

② 对水平方向的止水带待止水带下充满混凝土并充分振捣密实后，放平止水带并压出少量混凝土浆，然后再浇灌止水带上部混凝土，振捣上部混凝土时要防止止水带变形。

③ 变形缝外侧密封胶施工时，为了避免三向受力， 影响防水质量，在密封胶与嵌缝材料间采用牛皮纸隔离层，密封胶与接缝两侧壁必须粘结牢固，密封严密。无渗漏水现象。嵌缝质量应密实，表面不容许出现开裂、脱离、滑移、下垂以及空鼓、塌陷等缺陷。嵌填密封胶之前，先清除槽内浮渣、尘土、积水，粘结密封胶的混凝土基面必须平整、干燥、干净、无任何污染。

④ 变形缝中使用的橡胶止水带和嵌缝材料必须有出厂质量证明，并经进场检验和复验合格后方可使用。变形缝的构造形式和材料必须符合设计要求。 6 结束语

结构防水是地铁工程中至关重要的一个施工环节，防水施工质量的好坏直接影响地铁的使用效果。目前的暗挖地铁防水施工中仍存在诸多问题，防水效果还不尽如人意。希望通过不断探索，改进现有的防水施工工艺，使地铁在施工安全度、结构稳定性以及防水性能等各方面日趋完善。