地铁车站抗震设计探讨
摘要:在神户地铁车站震害分析和地铁车站的地震作用机理的基础上,总结目前地铁车站结构的地震动力反应分析研究现状和需要解决的关键问题,对地铁车站抗震设计提出建议。
关键词:地铁车站;抗震设计;地震反应动力分析
1 引言
近年来,随着地下结构数量的增多和地下结构震害的频繁出现,地下结构抗震问题日益受到人们的重视。特别是1995年日本阪神地震后,世界各国纷纷针对区间隧道和地铁车站的震害,研究导致震害的主要原因,并据以建立分析理论,使得地下铁道的抗震研究出现了前所未有的热潮。
2 地铁车站震害实例分析
在阪神地震中,神户市地铁多数车站有震害现象发生,尤其是大开车站(Daikai Subway Station)和上泽车站(Kamisawa Station),破坏最为严重,混凝土中柱开裂倒塌、顶板和楼板断裂坍塌、侧墙开裂等破坏现象随处可见。其他车站的中柱、顶板、楼板和侧墙部位也有破坏现象,但总体来说,破坏较为轻微。
该车站用明挖法于1964年建成,中间柱(400×1000㎜,﹫3.5m)约30根完全破坏,顶板下沉约3m,车站断面变成M形,中柱上端或下端混凝土剥落,钢筋屈曲。在线路方向及垂直方向上,轴向钢筋鼓出,箍筋也有许多破坏的,在侧墙的隅角部位也发生裂缝及变位但无显著破坏。
国内外学者根据地铁车站结构在阪神地震中出现的严重破坏进行了许多研究,结果表明:(1)中柱是地铁车站结构抗震的薄弱环节,对其抗震性能的设计应引起重视;大开车站的中柱是由于水平和竖向地震作用下产生了较大内力,从而导致了整个地下结构的破坏;(2)直下型地震的强地面运动破坏作用对地铁车站的破坏很大;(3)采用冲量理论分析竖向地震作用对中柱破坏的影响,发现竖向地震动作用下地下结构所产生的内力比水平地震动作用下产生的内力还要大,这能较好的解释中柱破坏的震害现象,说明竖向地震作用对地铁车站结构的破坏有显著影响。
3 地铁车站震害机理分析
地铁车站震害形态的差异与地震强度、震源距、地震波的特性、地震力的作用方向、地质条件、车站结构与周围土体介质的相对刚度及施工方法、施工的难易程度等有密切关系。根据以往地下结构在地震时所表现的行为可知,地震的主要或次要效应均可使车站结构遭受破坏。该效应包括两个方面:第一种效应是土体失稳,指土体的变形、差异位移、震陷和液化。该类型的破坏多数发生在水文地质条件变化较大、断层破碎带、浅埋地段或车站结构刚度远大于周围土层刚度的土体介质中,是目前公认的主要破坏形式。第二种效应是地震惯性力,指强烈的地层运动在结构中所产生的惯性力所造成的破坏。该类型的破坏多数发生在浅埋或明挖的车站结构,在这些地方地震惯性力的作用表现得比较明显。除此之外,浅埋车站结构的地震破坏比深埋车站结构发生的频度和程度都要高很多,因为在浅埋地段可能受到上述双重类型的破坏作用。
地震工程学院胡聿贤认为,对于地下结构,其抗震能力的重要问题在于土体的地震变形和结构对于这种变形的适应性。所以地铁车站抗震设计不但要求结构在静载和地震荷载作用下具有足够的强度,而且能最大程度的吸收地震产生的变形。所以,地铁结构的抗震设计原则应当考虑这种破坏作用,使设计的结构应有足够的韧性以吸收地震所产生的相位衍生应力和强制变位,同时又不损害其承受静载的能力。
4 地铁车站结构地震反应动力分析
目前,我国地铁车站结构的抗震设计基本是参照GBJ111—87《地铁工程抗震设计规范》中有关隧道部分的条文和GB50011—2001《建筑抗震设计规范》采用地震系数法进行的。地震系数法用于地下结构抗震计算时具有明显的缺陷,比如按照地震系数法,作用在地下结构的水平惯性力随埋深的增加而增加,这与实际情况明显不符。
强地震作用下,地下结构与周围土体质可能呈现明显的非线性、弹塑性状态,地下结构与土体之间的接触面还可能出现局部滑移、脱离等非连续变形现象,因此,一个合理的地下结构动力分析模型必须全面考虑四种非线性因素:结构材料非线性、土-结构动态接触非线性、近场地土非线性与远场地土非线性,同时还应该合理考虑周围土体半无限性的影响。目前对包括钢筋混凝土等在内的结构材料非线性性质的研究相对成熟,土-结构动态接触非线性的研究也已经取得了较大进展,针对土体半无限性及远场地土特性的模拟问题已经发展了多种动力人工边界,关于土的非线形问题(尤其是动力非线形问题)的研究更是发展出几十种动力非线形本构模型。目前虽然没有任何一个模型具有广泛的适用性,但针对具体问题也不乏有合理而实用的选择。
对地铁车站结构来说,周围土体特性对结构地震反应及破坏特征的影响显著。在地震作用过程中,周围土体尤其是上覆土层的重力效应对结构地震反应会产生不容忽视的影响。如何合理的反映土体的静力效应及周围土体介质半无限性的影响是一个比较重要的问题。这一问题的解决涉及到动力人工边界及静力人工边界的合理确定和设置。目前已有的动力人工边界一般不适用于土-结构动力相互作用分析,不能很好的反映地下结构周围土体的重力效应对非线形结构地震反应的影响。因而有必要发展一种对静力分析和动力分析均能适用的静-动力统一人工边界,并提出直接在静-动力统一人工边界上实现地震波场的输入方法。基于静-动力统一人工边界建立一个可考虑上覆土层的重力效应、实现强地震作用有效输入、合理反映结构材料非线形、土-结构动接触非线形、近场地土非线形与远场地土非线形等影响因素的理论分析模型是完善地下结构静力分析及地震反应动力分析的合理途径。
5 结论
(1)地铁车站作为城市轨道交通的重要组成部分,也是易于遭受地震灾害的结构之一,应纳入抗震设防的重要范畴。目前,我国地铁车站结构的抗震设计方法并不完善。
(2)竖向地震作用对地铁车站结构的破坏有显著影响,中柱是地铁车站结构抗震的薄弱环节,设计中应予以重视。
(3)在强地震作用下,地铁车站结构的土-结构动力非线形相互作用不可避免。车站结构地震反应动力分析模型的建立是需要解决的关键问题。
(4)在车站抗震设计中,按照不同的设计阶段来选用不同的设计方法是比较合适的。具体的,在初步设计阶段,抗震验算可应用静力法中的反应位移模型和地震惯性模型结合进行。而在施工图设计阶段,则应用土-结构动力相互作用分析进行抗震验算。
总之,重新具体评价地铁车站抗震安全性,加强研究地铁车站的抗震性能,对地铁车站抗震设计提出相应的建议和抗震措施,对于城市地铁工程具有非常重要的意义。
参考文献
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作者：吕稚知
摘 要:地铁车站是供旅客乘降、候车、换乘的地下建筑空间,在感观上和使用上对旅客的影响最大。地铁车站的设计涉及城市轨道交通系统的许多方面,包括土地布局、空间利用、流线设计等。文章简要论述城市轨道交通中地铁车站的设计原则、 地铁车站间距计算、 地铁车站类型以及地铁车站出入口设计。
关键词:地铁车站;设计;原则;类型;距离
1 地铁车站设计原则
①地铁车站选址要满足城市规划,城市交通规划及轨道交通路网规划的要求,并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。②地铁车站总体设计要注意与周围环境的协调,如与城市景观、地面建筑规划相协调。③地铁车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。车站是乘客候车、上下列车及列车停靠的场所,站台长度、宽度、容量、必须满足远期的旅客乘降和疏散要求;车站客流集中,一般都与地面交通有大量的换乘,车站布局设计应有效地组织人流集散,力求换乘路径便捷,减少乘客的换乘距离,给乘客带来便利。④地铁车站应在满足使用功能的前提下,尽量缩小建筑空间,使其规模、投资达到最合理。⑤贯彻以人为本的思想,车站需要解决好通风、照明、卫生等问题,以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。⑥地铁车站设计要考虑其经济性。因此,在车站建筑设计时,在满足功能的前提下,应尽量压缩车站的长度及控制车站的埋深或车站架空高度,以降低造价、节约投资。
2 地铁车站间距计算
通常对于相邻两个车站之间的站间距可以由下面的公式来进行估算:站间距=2 LN+LC。式中:LN为乘客吸引向地铁站的最大距离,一般为600 m;LC为地铁站的纵轴长度,一般为300m。
因此站间距的纵轴长度一般为1 000～1 500 m。由此可见,站间距过长和过短,都会降低地铁交通网的舒适性和有效性,增加乘客因乘坐地铁出行时花费的时间。同时地铁站站点的选择一方面要让尽可能多的乘客能够距离其目的地最近,另一方面又要防止人流超过了周围设施和环境的承受能力。考虑到其服务半径为600 m,故将站间距设计为1 000 m左右,能取得较好的平衡。
对于平均站距,世界上有两种趋向:一种是小站间距,平均为1 km左右;一种是大站间距,平均为1.6 km左右。车站之间距离的选定应根据具体情况确定,站间距离太短会降低运营速度,增大能耗和配车数量,同时多设车站也增加工程投资;站间距离太大,会使乘客感到不适,特别对步行到车站的乘客尤其如此,而且增大车站的负荷。香港地铁平均站距为1 050 m,其中港岛线仅为947m,而莫斯科地铁平均站距1.7 km左右。一般来说,在市区车站间距应在1 km左右,在郊区不宜大于2 km。
我国轨道交通在吸收世界轨道交通建设经验的基础上,在地下铁道设计规范中规定“车站间的距离应根据实际需要确定,地市区宜为1km左右,在郊区不宜大于2km”。我国部分建成轨道交通线路平均站距如表1所示。
3 地铁车站类型
地铁车站按其埋深、运营性质、结构横断面形式、集散能力、站台形式、服务对象和换乘方式等进行分类。
3.1 按地下车站埋深的不同分类
可分为浅埋车站和深埋车站。浅埋车站:车站轨顶至地表距离在20 m以内,一般采用明挖法或盖挖法施工。深埋车站:车站轨顶至地表距离在20 m以上,一般采用暗挖法施工。
3.2 按车站的运营性质分类
按车站的运营性质可分为中间站、区域站、联运站、换乘站、枢纽站、终点站、停车场、车辆段。
中间站:仅供乘客上、下车之用,功能单一,是轨道交通线路中最常见的一种车站尤其是在轨道交通路网建设初期,线路交叉数目不多的时候。
区域站:区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站,设有折返线和设备。当轨道交通线路在地域上表现客流不均衡时,为了在满足乘客需求的同时提高运营效率,可按客流量安排行车密度,中间设置区域站,使列车在站内折返或停车,是在车站内有尽端折返设备的中间站,也称为折返站。
换乘站:换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上,能够使乘客从一线到另一线转乘的车站。它除了配备供乘客上下车的站台、楼梯或电梯之外,还要配备供乘客由一线站台至另一线站台的设施,这些设施形式多样。
3.3 按车站横断面形式分类
按地下车站结构横断面形式分类,主要有以下3种。
①矩形断面:车站中常选用的形式,一般用于浅埋车站,可设计成单层、双层或多层,跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。②拱形断面:多用于深埋车站,有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面由于中部起拱、高度较高,两侧拱脚处相对较低,中间无柱,因此建筑空间显得高大宽阔,如建筑处理得当,常会得到理想的建筑艺术效果。③圆形断面:用于深埋盾构法施工的车站。
3.4 按车站台形式分类
①岛式车站。站台位于上下行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。岛式站台是常用的一种车站形式,具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点,因此一般常用于客流量较大的车站。
②侧式站台。站台位于上下行车线路的两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站。侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间不设喇叭口,造价低,改建容易;但是站台面积利用率低,不可调剂客流,中途改变乘车方向须经地道或天桥,车站管理分散,站台空间不及岛式宽阔。因此,侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站或高架车站。
4 地铁车站出入口设计
地铁车站一般不易改动位置及规模,但出入口的位置可以灵活布置,以便充分发挥其疏散和救援功能,从而提高地铁车站在事故状态下的应对能力。在规划设计地铁车站时,要针对各种调查分析所得的基础资料,估算地铁车站的规模大小。其中主要有出入口和升降中两项通行能力的计算比较重要。出入口设计在地铁车站设计中占据了重要地位。地铁车站出入口通常是根据设计人员的经验 ,结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。一般都把出入口位置选择在吸引客流量大、与地面交通换乘方便的地方,或者直接利用附近商场、地下人行通道等设施,以节省工程造价。事实上,对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能,还要考虑在事故状态下,对人员安全疏散和救援实施的影响。
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[3] 陈立道,朱雪岩.城市地下空间规划理论与实践[M].上海:同 济大学出版社,1997.
作者：冯 伟,杨旭旭,贾澎波
【摘 要】随着国民经济的快速发展，不断的促使各大城市大力开展地铁建设，地铁车站设计是地铁建设的关键一环。基于此，本文就地铁车站建筑设计进行分析与研究。
【关键词】地铁车站;建筑;设计
一、地铁车站设计的现状
(一)公共区装修后的净空尺寸控制不利。
地铁车站造价高，一般车站都严格控制建筑规模，内部空间比较紧凑。但由于地铁工程建设的复杂性，施工误差往往较大;同时，公共区装修后期介入，通常采用标准化设计，为营造较好的内部空间效果，墙面普遍采用干挂系统。而建筑专业在前期方案设计时容易忽略后期施工误差及装修厚度对车站净空的影响，一些关键部位的净空尺寸在施工配合中又没有有效控制住，导致部分装修后的净空尺寸不满足规范要求，返工整改。主要影响部位包括：楼扶梯上空净高、楼梯净宽、侧站台净宽等。
例如：某岛式站台车站侧站台宽度原设计为3m，土建考虑了100mm的装修厚度;由于施工误差大，柱子偏移量较大，装修采用干挂石材，在修正装修分格后，部分柱面装修厚度达到400mm，导致最终装修后的侧站台宽度只有2.6m，a，但减少了站台实际有效宽度，并影响空间效果。设计注意事项：对关键部位，如侧站台宽度、层高、楼梯上空净高等净空尺寸设计应留足富余，一般情况不要取规范下限值;给各专业提资时，对净空尺寸控制点要交代清楚，会签各专业图纸尤其综合管线和装修图时，应重点核查;同时也作为施工配合工作的重点检查项目。
(二)公共区楼梯扶梯下三角房设置问题。
一般车站将公共区楼梯扶梯下三角区域用隔墙封成房间，运营时作为车站保洁人员临时休息或者存储杂物之用。存在的设计问题主要为：忽略装修厚度，楼梯柱、扶梯支撑柱及隔墙与楼扶梯边平齐，装修采用的干挂面层厚度较大，侵占侧站台宽度;三角房内未考虑通风，对后期运营工作人员有一定影响。设计注意事项：结构柱、隔墙后退楼扶梯边缘150mm左右(根据实际装修厚度定)，避免装修面层侵入站台空间;同时，三角房内增加送风口及照明系统。
二、地铁车站建筑设计原则
(一)实用性。
地铁车站作为一种人流相对集中的建筑，在进行设计的过程中一定要有序的对人流出站与进站进行组织，并对换乘的便捷进行考虑，还需要满足客流高峰过程中所需的通道以及楼梯宽度等需求，还需要确保扶梯位置可以均匀的对客流进行疏导。与此同时，还需要具备足够的管理机房以及设备用房，从而使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。
(二)安全性。
因为地铁车站往往处在广场附近以及城市道路地下，在对地铁进行建造的过程中，既需要确保工程结构自身的可靠性与安全性，还需要确保地面周围建造物的可靠性与安全性，避免出现危机他人生命财产安全的现象发生。在进行建筑设计的过程中，尤其是对地铁车站建筑进行设计时，一定要确保人们的安全，例如，需要设置足够的照明设备来使人们的不安心理得到削弱;设置防灾设施以及指示标牌;设置足够宽度的疏散通道以及樓梯，以免出现紧急事件时能够安全的撤离等。
(三)识别性。
城市轨道交通可以说是一种快速定时的公共交通，其具有着较强的站间运行速度，其发车以及进站的间隔也很短，所以所有的车辆线路都一定要具备明显的标志与特征，避免旅客出现错站以及误乘的现象。例如，车站使用不同的色带对不同的线路进行标示，车站需要具备不同的装修色调以及装修风格，还需要具备特殊的造型，从而让乘客能够快速的发现信息，并正确的做出判断，还需要把指示标牌清晰的设置在显眼位置，从而引导乘客能够找到正确的方向。
三、地铁车站建筑平面设计
地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程，站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好完成建筑设计。这其中要注意以下几点：
(一)地铁行车线路对建筑边界的影响，即要了解渡线，折返线，缓和曲线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房造成的影响。
(二)车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。如地下单层侧式站台车站，结合所处站位的城市规划等因素，有时做地下集散厅，有时做地面集散厅，主要的设备管理用房往往布置在地下，结合具体情况，变电所也可布置在地面。
(三)要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC设备的布置方式，防止人流交叉。注重进出闸机与站内楼梯的位置关系尽量压缩付费区的规模，减小车站的长度。
(四)地铁车站的防火设计要引起足够的重视。地铁车站的防火设计应遵照"预防为主，防消结合"的方针。地铁车站的地下车站主体、出入口、风道和地面亭、风亭的耐火等级为一级。
四、地铁车站出入口、风亭设计
(一)地铁车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街相结合，统一规划，同步或分期实施，应配合城市道路、建筑、公交的规划，合理地布置通道、出人口、风亭、冷却塔的位置，有条件时尽量与地面建筑结合。
(二)地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于900。地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。
(三)出人口应有有足够的缓冲空间，并处理好与人行道、城市广场以及与城市公交站点、自行车停车场、机动车停车场之间的关系，做好交通组织与衔接，方便客流集散和换乘。
(四)出入口如兼作过街地道，其通道宽度及其站厅相应部位应计人过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。
(五)出入口宜平行或垂直于道路红线。要考虑防洪标高要求，最好设置明显统一地铁标志。
五、地铁车站形式选择
地铁车站有地上车站、地下车站，最常见的形式是地下二层结构的车站，也有地下一层、三层结构的车站，甚至还有地下四层的车站，功能方面、经济方面、可实施方面，各有优劣。地上车站造价低、通透性好，心理感受好，但对地块的分割严重，对环境影响大。
所以，这里主要研究地下车站。地下一层结构的车站，平面铺开，占地面积较大，但提升高度小，人员进出方便，运营费用低;地下二层、三层结构的车站均压缩了占地面积，空间利用合理，尤其对于道路狭窄的地段、场地紧张的地区可缩小平面范围，降低建设费用。如何选择车站形式应根据线网关系、周边条件、相邻的区间、地质条件、地下构筑物、地下管线、施工方法等因素来决定。
结束语
地铁车站设计方案构思作为地铁设计过程中关键的环节，在对其进行设计构思时，一定要充分的对工程地质情况、技术要求、相关国家规范、工程周边情况以及相关地方规范进行了解和掌握。当对地铁车站进行构思的过程中，需要对周边各限制条件充分考虑，并结合业主、相关系统以及专家的意见对其进行完善与修改，尽可能的防止等到建成以后才知道车站功能以及运营情况的不完善所带来的不利影响。所以，在对车站方案进行确定时，一定要选择多个方案进行比较，严格的进行审查，并根据客观规律以及自身存在的特征进行设计。
参考文献：
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[5]孙肇晨.城市轨道交通车站公共区空间一体化设计研究[D].中央美术学院，2013.
作者：黄亮亮
论文内容：北京地铁车站调查
所在院系：北京城市学院信息学部 年级专业：10城轨专一
姓名： 赵盟 李昊 李佳骏 孙程 李佳一 完成日期：2011年10月30日
北京地铁一号线国贸站调查论文
一.车站概况
北京地铁一号线国贸站高峰时段：早高峰7:55分，晚高峰17：30左右。国贸站作为北京地铁换乘大站，早晚人流较多。由于没有屏蔽门的设置，多次发生因为早晚人多而导致乘客被挤下站台，致使地铁工作人员紧急停电进行抢救，造成全线双向交通中断。原定站名“大北窑站”，来源于原先此地附近的砖窑，三环亦有“北窑桥”(今国贸桥)，而后因90年代初国贸修建更名，国贸全称中国国际贸易中心，占地十二公顷，总建筑面积四十三万平方米，由写字、公寓、饭店、展览大厅、会议和宴会大厅、商城、健身娱乐等设施组成。
一号地铁线路国贸站首班车5：32，末班车23:42。车站底板位于粘土层、粉细砂、中细砂层中, 整个车站均位于潜水层, 既有国贸桥为三层互通式立交桥, 上部结构为简支T 梁、连续箱梁和连续刚梁, 基础为桩基础。桩尖标高-8. 905～ 7. 612, 位于10 号线结构底以下约2. 7～ 11. 7m。桥桩桩基距车站单层段支护最近处仅0. 3m。施工中应遵循“ 管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”及“ 先撑后挖, 及时支撑”的方针, 合理控制一次开挖深度和施工步长, 做到万无一失。
同时, 在施工前, 采用地面预注浆技术, 事先对国贸桥的桩基部分进行加固, 增大桩的承载力和周围土体的抗变形能力。另外, 在国贸桥的相应部位设置加密监测点, 同时加密监测次数, 根据量测结果随时调整施工参数, 保证国贸桥的正常使用。
采取辅助施工措施, 可防止隧道开挖中坍塌, 控制地面的过量下沉, 对保护地下构筑物和管线的正常使用非常有利。施工中采用了下述措施:
冻结施工: 单层段施工时采用冻结法进行防水, 保证上部区间正常行车运营。大管棚护顶: 沿拱部开挖轮廓线的外缘, 按每米布设3～ 4 根管径为115 mm 的钢管, 并在管内灌满水泥砂浆。小导管注浆加固地层: 用小导管注浆加固地层, 在导坑开挖中起着防坍塌的作用。导管采用管径为42 mm 的钢管, 导管的长度为3. 5～ 4. 0m。 地面预注浆加固: 从地面进行注浆加固, 对桥梁基础周围的土体进行加固, 浆液采用双液浆。
一号线地铁车国贸站内部结构能力：
一号线地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，对于国贸站这个换乘大站，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，一号线车站必须保持开通两个以上出入口通道。国贸站出入口共有7个分别为A、B、C、E
1、E
2、F、G口。
站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种治理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。
站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。由于受到既有桥桩和1号线国贸站的控制，10号线国贸站的站台设计成为分离岛式车站，即东西两侧站台相互分离，通过南北两个客流通道相连，与1号线国贸站的地下换乘距离为140米。车站建筑面积为18955.8平方米，其中主体建筑面积为10859.4平方米。
乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯。自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为：自动售票设备、自动检票设备。每台自动售票及检票通过能力。列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。
二.提出分析问题
地铁一号线国贸站为一号线和10号线交汇换乘大站，人流较多，好的地方是带动当地及周边产业发展，分担地面交通的压力，起到了很好的作用。但是不足的地方就是，因为换乘人员太多，一号线国贸站站台没有安装屏蔽门，在早晚高峰时段，人流较多，极其的容易发生危险。地铁换乘太过于麻烦，使得人员在换乘的时候要走很多的路程，太过于麻烦。因为是早期得地铁线路，车站内部服务设施已经陈旧，修葺不及时，又位于人流最多的车站，导致很多的不便产生。
三.解决方案
人员换成太多实施高峰时段换乘收费;增加车厢组节路途长的乘客往后做;增加工作人员维持乘车秩序;一号线安装屏蔽门;换乘较长路线暗转自动人行道;更新车站内部服务设施。
四.结论
地铁应本着“安全、可靠、适用、便捷、经济、大容量”的交通工具，加强地铁站建设项目管理，采用现代的设计理念，引进新的运营系统，解决城市交通问题，缓解城市交通压力，改善人们的出行条件、减少汽车尾气污染，有着不可替代的作用。相信地铁的建设和站台的完善会让北京交通更顺畅，天更蓝，景色更美丽!
摘要:北京地铁呼家楼车站应用了复合式衬砌的方法进行防水施工,该施工技术采用400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板作为隔水层,操作方便,防水效果好,能够很好地解决车站后期渗漏,加快了施工进度,保证了防水质量,具有推广价值。
关键词:复合式衬砌防水 防水隔离层 土工布缓冲层 ECB 塑料防水板 结构自防水 特殊部位防水
随着国民经济的发展,城市建设的日益繁荣,城市交通的紧张状况也就日益严重,城市地下铁路建设在我国正快速发展,北京、上海、天津、广州、深圳等城市已拥有地铁,沈阳等城市也开始修建城市地铁。我国大城市多在沿海或沿江河地区,地下水位高,因此做好地下工程防水施工,提高防水质量,做到不渗不漏十分重要。
呼家楼站是北京地铁十号线的中间站,是一座结构设计独特、技术难度较大的地铁站,车站位于东三环与朝阳北路交叉路口,呈南北走向,结构为分离岛式车站。另与规划的东西走向的M6线在本站成“十字换乘关系”。车站长120m,共设5个出入口。
车站防水等级为一级,结构不允许出现渗水,内衬表面不得有湿渍。车站风井结构防水等级为二级,顶部不允许滴漏,其他部位不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000;任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。 1地铁工程防水存在的主要问题 1.1防水材料问题
地下工程常用防水材料有涂料类和卷材两种,由于地铁车站为一级防水,防水质量要求高,涂料类防水材料在结构初支基面不平整、不干净,潮湿或灰尘较大的情况下施工,和基面容易形成两层皮,无法保证防水效果,因此,地铁防水施工通常采用卷材类防水材料。
目前北京地铁施工中普遍采用复合式衬砌防水,由缓冲层与防水板组成,外包在车站二次衬砌结构外侧,形成闭合封闭体,起到隔水作用。 1.2结构自防水问题
由于车站采用C30、P10现浇钢筋混凝土结构,混凝土标号高、抗渗等级高,造成单位体积混凝土的水泥用量多,从而使水化热高,混凝土的收缩量加大,致使混凝土产生裂缝,削弱了混凝土的自防水能力。
另一方面,在车站的高直边墙、拱部混凝土浇注过程中难以振捣,导致混凝土不密实,如拱顶封口只能靠泵送压力压入混凝土填充,密实度难以保证,容易形成渗漏孔隙。
混凝土的配合比、和易性、入模温度及供应的及时性等因素影响混凝土质量,处理不当也会使混凝土不密实,产生缝隙,造成后期渗漏。
1.3变形缝、施工缝、穿墙管等部位防水问题
变形缝、施工缝、穿墙管等部位是地下工程防水的薄弱环节,处理不当极易产生渗漏水,尤其是穿墙管,防水处理不当容易把地下水引进结构内。 2呼家楼车站防水施工方法
呼家楼车站采用复合式衬砌防水,即由初期支护、防水隔离层、二次衬砌构成3道防水防线。其中防水层不仅起防水作用,在整体结构中还起到隔离初期支护喷射混凝土与二次衬砌模筑混凝土,防止二衬混凝土开裂。
由于二次衬砌混凝土在浇注完成硬化过程中,混凝土内部存在收缩应力、温度应力,混凝土在收缩过程中与外侧喷射混凝土产生摩擦,由于喷射混凝土表面粗糙,约束其变形,产生拉应力,容易致使二衬混凝土开裂,因此,在初支护喷射混凝土与二衬混凝土之间设置表面光滑的防水层,可以大大减小拉应力的产生,有效的保护二衬混凝土的防水质量。 2.1防水隔离层 目前北京地铁工程使用的防水材料有LDPE膜、EVA膜、PVC板、ECB板。经已有工程的检验LDPE膜、EVA膜较薄(0.8mm),抗刺穿能力弱,二衬钢筋施工过程中容易破坏;PVC板在热熔焊接时产生有毒气体,危害人体健康,且焊接质量不易保证,现已较少使用。ECB板在抗拉、断裂延伸率、就抗刺穿性能上均优于前者,新建工程已广泛使用。
呼家楼车站外包防水层材料选用400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板组成,其耐老化,耐细菌腐蚀,易操作且焊接时无毒气,适宜在潮湿基面上施工,施工采用无钉铺设工艺(见图1)。
2.1.1基面要求
①铺设防水板的基面表面应无明流水,否则应进行初支护背后注浆或表面刚性封堵处理,待基层表面无明水时,再施工做下道工序。
②铺设防水板的基面应平整;处理方法可采用喷射混凝土或砂浆抹面的方法,一般宜采用水泥砂浆抹面的处理方法,处理后的基面应满足:D/L≤1/8;D为相邻两凸面间凹进去的最大深度,L为相邻两凹凸间的最小距离。
③基面不得有尖锐的毛刺部位、不得有铁管、钢筋、铁丝等凸出物存在,否则应从根部进行凿除,然后在凿除部位采用1:2.5的水泥砂浆进行覆盖处理。
④变形缝两侧各50cm范围内的基面全部采用1:2.5的水泥砂浆找平,以便于背帖式止水带的安装,从而保证防水分区的效果。
2.1.2土工布缓冲层铺设及塑料垫片固定 400g/m2土工布具有一定的密实度和柔软性,在铺设缓冲层时,基层表面应平整无明水,用L≥32mm射钉将塑料垫片钉在土工布上固定缓冲层,缓冲层应分段铺设长度根据施工现场安排而定。塑料垫片的排列从上而下,拱顶间距为50cm,两侧边墙间距为80cm~100cm,底板间距为150cm~200cm,呈梅花状布置。
①土工布搭接5cm,搭接边用热风焊枪点粘焊接或射钉固定,间隔30cm~50cm。
②缓冲层的铺贴方向无一定要求,但一定要铺贴平整,以便为ECB防水层创造平整的基面,从而获得平整的防水层。
用的塑料圆垫片的布设位置须根据砼基面状况而定。只要可能,就选择基底面的低处来作固定点,以免防水层在此处绷紧吊空或浇筑二衬混凝土时弄破。钉子应被埋在垫圈的凹槽内,而不致与防水卷材接触破坏防水层。
2.1.3ECB卷材铺设
顶、底纵梁背后的ECB防水板卷材宜采用纵向铺设的方法,以减少T形接缝,尽量避免十字接缝。铺设时,一般予留出大于400mm余量,当浇注二次混凝土时,卷材不致被拉破、拉裂。
①当用特制电烙铁或热风枪将ECB焊在塑料园垫片上时,位置要对准,不得用力过大和时间过长,以免破坏防水层;焊接应牢固可靠,避免防水板脱落。
②防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接,搭接宽度为10cm。焊接完毕后采用检漏器进行充气检测,充气压力为0.25MPa,保持该压力不少于5min,允许压力下降20%。如压力持续下降,应查出漏气部位并对漏气部位进行全面的手工补焊。
③在卷材间用热熔焊机自动焊接时,要随时注意将接缝处的一侧卷材定位,以免错位后造成防水层被拉过紧,出现防水层鼓胀造成不平整,或形成单焊缝。
在施工过程中,尽量避免手工焊接,在部分接缝无条件用热熔焊机焊接时再采用手工焊接,手工焊道上应在补加一道宽度不小于7cm的加强层。
④所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端不小于40cm,以便下一次防水板铺设搭接。 2.1.4施工注意事项
①施工过程中不得穿带钉子的鞋在防水板上走动。
②钢筋绑扎过程中防止钢筋端头刺破防水层,钢筋焊接时应在防水板与钢筋之间用石棉布进行隔离,防止焊接烧伤防水板。
③混凝土浇注时严禁振捣棒接触防水板。
④施工过程必须加强对防水板的检查,发现破损要做好标记,及时进行修补。 2.2衬砌结构自防水
呼家楼车站二次衬砌采用C30、P10防水混凝土施工,迎水面钢筋保护层厚度不小于50mm。在浇注过程中严格施工,鉴于结构拱顶不易浇注密实,每隔4m～5m埋设一道二衬背后注浆管,对二衬背后与防水板之间进行注浆填充。
2.3施工缝、变形缝、穿墙管防水 2.3.1施工缝
根据车站混凝土浇注顺序,施工缝有环向和纵向两种。在施工过程中采取嵌缝胶和预埋注浆管的方法进行防水。
①遇水膨胀嵌缝胶应具有缓胀性能,属不定型产品,挤出后固化成型,成型后的宽度为15mm～20mm,高度为8mm~10mm,采用专用注胶器均匀挤出粘结在施工缝表面,粘贴部位为结构中线两侧各10cm位置。
②粘贴嵌缝胶的施工缝表面需要先凿毛,将疏松、起皮、浮灰等凿除并清理干净,使施工缝表面坚实、基本平整、干燥、无污物。
③嵌缝胶粘贴完毕后,应避免施工过程中遇水,否则提前膨胀后会导致嵌缝胶的止水能力下降。
④注浆管每隔4m～5m间距引出一根注浆导管,利用注浆导管进行注浆,使浆液从注浆管孔隙内均匀渗出,填充两道嵌缝胶范围内的空隙,达到止水的目的。注浆导管的开孔部位应做好临时封堵,避免浇筑混凝土时杂物进入堵塞导管。 ⑤注浆导管应在结构内的钢筋内穿行一段距离后再引出结构表面,引出位置应距施工缝不小于20cm间距。不必将直接穿过背水面嵌缝胶直接引出。以免影响嵌缝胶的防水密封效果。 2.3.2变形缝
呼家楼车站变形缝的处理方法如下:结构变形缝采用30cm～35cm宽中埋式注浆PVC止水带、30cm～35cm宽的背贴式止水带进行防水处理,同时在顶拱、侧墙结构内表面预留凹槽,设置镀锌钢板接水盒。
底板和侧墙变形缝两侧的结构厚度不同时,此时需要将变形缝两侧的结构做等厚度处理,在距变形缝不小于30cm以外的部位再进行变断面的处理,这样不但利于柔性防水层的铺设质量,而且可设置背贴式止水带,确保了变形缝部位的防水效果。
(1)中埋式注浆止水带施工要求。①中埋式注浆止水带可采用合成树脂类PVC止水带,止水带的宽度为30cm～35cm。②注浆止水带采用热熔对接法连接,同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80%,要求对接部位接缝严密、不透水。③注浆止水带的注浆导管引出间距6m～8m,引出位置以便于后期注浆操作为主。注浆导管应进行临时封堵,避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。④注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出,即注浆导管引出位置应距变形缝30cm～40cm。
(2)背贴式止水带施工要求。
①背贴式止水带采用宽度为30cm～35cm宽的塑料止水带。
②塑料止水带采用热熔对接焊接接头,接头部位的拉伸强度不小于母材强度的80%。
③为保证背贴式止水带与混凝土咬合密实,在止水带两侧齿条之间设置注浆花管。 3 结束语
(1)通过车站防水施工证明,北京地铁呼家楼车站采用的复合式衬砌防水技术能够满足车站一级防水的要求,400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板材料性能良好,形成了全封闭防水系统。
(2)通过充气试验,ECB防水板使用热合机焊接焊缝严密牢固,气密性好,工艺先进、成熟。
(3)施工缝采用嵌缝胶结合注浆管加强防水,能够很好地解决施工缝渗漏水问题。
摘 要：北京地铁五号线采用了多种暗挖工法,在工法的选择以及应用上有不少值得借鉴和研讨的地方。本文在介绍地铁五号线地下车站暗挖工法的基础上，对有关技术问题进行论述。 一. 概 述
北京地铁五号线是贯穿京城南北的一条轨道交通干线，线路经过了丰台、崇文、东城、朝阳和昌平等五个区，全长27.6km，共设车站22座。根据规划条件及环境要求，南段线路采用地下线路形式，在北四环路以北采用高架或地面线路形式，其中，地下线路长度16.9km，占全线长度的61%，地下车站16座;高架及地面线路长度10.7km，占全线长度的39%，高架车站5座，地面车站1座。(见图1)
在16座地下车站中，有4座车站采用暗挖法施工，还有5座车站采用明暗挖结合的方法实施。地铁五号线隧道穿越的地层为第四纪地层，以粘土、粉土、砂及砾石层为主。地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。隧道基本在潜水中，部分隧道已经进入承压水。地铁五号线早在1992年底就已经进行可行性研究，至现在已经开展工作近11年，其间主要方案经过了多次论证和变迁。本文主要就地铁五号线地下车站暗挖法的有关技术问题进行论述。 二. 地下车站施工方法的选择
地下车站施工方法的选择，主要应根据规划情况、工程地质及水文地质条件、周围环境、工程技术难度、工期以及工程造价等诸多因素综合权衡确定。以下几个原则是本人通过地铁五号线工程得到的感悟。
1. 能明挖则明挖，非万不得已不选择暗挖工法
在选择施工方法时，应遵循的第一个原则就是按照明挖法→盖挖顺作法→盖挖逆作法→暗挖法的先后顺序选择，这几种工法的要点和适用范围比较见表1。
由表1的比较可以看出，虽然明挖法对环境的影响较大，但其工期短，影响的时间短，加之在其他方面的优势强，因此很多情况下应作为车站施工的首选工法。而暗挖法虽对环境和地下管线的影响小，但其他方面不具优势，因此应尽量避免采用。不同施工工法的要点及适用范围比较表 表1
2. 要站在整个工程的高度选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。地铁工程是一项浩大的城市建设工程，与城市的建筑、设施、环境以及人们的生活息息相关，必将对城市的正常生活造成影响，诸如拆迁房屋、影响交通等等。在城市的中心区修建地铁车站，不管采用明挖法还是暗挖法，工程拆迁都是不可避免的，虽然通常情况下明挖法的拆迁较暗挖法多，但我们应当综合多方面因素来选用合理的施工方法。综合费用的比较。采用明挖法的拆迁费+工程费是否低于采用暗挖法的拆迁费+工程费?如果明挖法的综合费用低于暗挖法的综合费用或两者相当，显然采用明挖法在经济上是比较合理的。否则，还要在其它方面进行考虑。 车站施工是否有条件促进规划实现。对于设在规划道路范围内的车站，一般应充分考虑道路规划建设以及能否通过地铁建设带动地面建设的开展。这样，本属于地面建设拆迁范围内的拆迁费用，可能变成由地铁和地面建设共同分担，既减少了地铁的拆迁费用，也减少了地面建设的费用，一举两得。这也是地铁工程建设带动沿线建设在这方面的体现，具有较好的社会效益。如果上述条件成立，那么采用明挖法或盖挖法是比较适宜的。环境影响和工程施工安全。采用明挖法由于占用的施工场地多，因此对环境的影响大于暗挖法。尤其车站位于现状道路下方，对地面交通影响较大。但是，暗挖法施工在安全方面却不能与明挖法比拟，在某些地段或者某种地质条件下，暗挖法施工难度极大，如果在车站上方或周围有建筑物，暗挖法施工引起的地面沉降较大，其负面影响不可忽视。 是否有重要制约条件。要考虑在站址周围是否有重要的控制因素，比如重要建筑物，重要文物保护单位，是否有重要且难以拆改的地下管线或地下构筑物等，这些控制条件往往影响到站位和施工方法的确定。工期是否充足够用。工程的建设周期长短也是一个不可忽视的因素，选择一种施工方法，要考虑到整个工程的筹划是否满足要求，不可忽视所选施工方法在安全性能方面的把握度，一旦出现问题处理时间是否可控，各方面的影响严重程度等。通过对上述各种因素综合、客观的考虑和分析，结合车站的综合技术经济比较，一定能够选取一种合理、恰当的施工方法。
3. 要尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。工程技术人员要以扎实的工作为领导宏观决策提供参考和依据。地铁五号线车站施工方法的确定，考虑了多种综合因素，整个过程争议很多，方方面面的意见都有。设计方案从最早设计推荐的3座车站暗挖，1座车站盖挖，12座车站明挖演化到9座车站暗挖，1座车站明暗挖结合，6座车站明挖，最后形成了4座车站暗挖，5座车站采用明暗挖结合，7座车站明挖的现状。论证过程主要矛盾焦点是： 如何处理工程拆迁与工期的关系，认为拆迁过程长短难以控制，可能制约工程工期; 认为明挖法工程拆迁费用偏高; 沿线城区过分强调明挖法对周围环境的影响; 部分人认为暗挖法施工引起的沉降对上部建筑物影响不大等。
4. 从地铁五号线工程运作到目前的情况来看，地面拆迁工作基本到位，即使部分车站拆迁比计划滞后，其滞后时间也不长，相比较之下，明挖工期+明挖法地面拆迁工期小于暗挖工期+暗挖法地面拆迁工期;明挖工程的综合费用(拆迁+工程费)与暗挖法的综合费用相差不大;对环境的影响也基本相当;相反，暗挖法施工引起的沉降对周围环境的影响则更加凸显，成为各方比较棘手的问题。
各地下车站采用的施工方法见表2。三. 地铁五号线采用的暗挖工法及结构型式论述
地铁五号线采用暗挖法施工的车站，根据具体情况采用了不同的工法，其结构型式也多种多样。
1. 传统的三连拱车站结构型式(图2)
在天坛东门站和磁器口站，采用了传统的三连拱车站型式。隧道断面尺寸大致在22m×15m(宽×高)左右。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁采用型钢梁，立柱为钢管柱，其它均为钢筋混凝土结构。此结构型式在北京已经有成功的实例。通常情况下，根据隧道断面的大小及跨径分配，可采用中洞法、侧洞法、侧壁导坑法以及混合使用各种工法分步实施开挖和支护作业。五号线采用的施工开挖步序见图3。
五号线连拱车站隧道施工采用的是中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。连拱车站型式在以往工程中普遍反映出的问题主要有：施工质量不易保证;顶部连拱形成的沟槽积水，容易出现漏水现象，且不易治理;施工分块多，稳定性差;
废弃工程量大等。
2. 单拱三跨单层车站结构型式(图4)
在地铁五号线采用明暗挖结合施工的车站，其暗挖部分均为下穿现状道路，以达到施工期间不中断交通的目的。为保证明挖和暗挖结构的合理埋深，暗挖部分均采用了单层结构。由于单层结构在分步开挖过程中的结构体系转换较双层结构简单、容易，同时又为避免连拱隧道顶部积水问题，推荐采用了单拱三跨结构型式。车站采用复合衬砌，顶梁、底梁采用钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。采用此类结构型式的车站有：刘家窑车站、东单车站、东四车站、张自忠路车站等。根据车站站台宽度不同，隧道断面尺寸大致在21.8m×9.5m(宽×高)～23.9m×10.5m(宽×高)左右。此类断面在北京乃至国内软土地层地铁车站中首次采用，施工可采用的方法与三连拱隧道基本类似，只是由于结构高度小，竖直方向的转换少，各施工步序转换更加简单、安全。此结构最大的优点是隧道顶部没有积水槽，防水效果好。此类工法的典型施工步序见图5
所示，可采用侧洞法先形成隧道两侧封闭的衬砌，然后再施工中部的拱和底板，快速封闭衬砌;也可先施工立柱隧道，形成底梁、立柱和顶梁后，再开挖中间洞形成中部完整、稳定的支撑体系，最后开挖两侧洞，封闭隧道。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。
3. 单拱三跨双层车站结构型式(图6)
此型式应用于崇文门车站，其应用单拱的意图与单拱三跨单层型式一致，主要为避免连拱隧道顶部积水问题。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为24.2m×16m(宽×高)。隧道开挖采用中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。在中洞形成后，由下至上施作底板、底梁，然后施工立柱，后浇筑顶梁、顶板。侧洞采用台阶法由上至下开挖而成。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。该工法的施工步序见图7。
4. 单拱双跨双层车站隧道型式(图8)
此型式应用于蒲黄榆车站。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为22.6m×16.3m(宽×高)。
该结构型式在软土地层地铁车站隧道中属首次采用。此工法的施工步序见图9，首先施工中洞，在中洞内施作底梁、立柱和顶梁。中间支撑柱形成后，两侧对称开挖侧洞，开挖到底后由下向上浇注衬砌。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。
由于采用了双跨结构型式，整个隧道施工过程中导洞的体量较大，中间导洞宽度达8m左右，同时，采用单拱型式导致隧道的整体高度偏大，施工期间对控制隧道稳定性的要求很高。
5. 暗挖车站风道结构型式(图10)
地铁五号线采用暗挖法施工的通风道基本为单跨双层结构,复合衬砌结构型式。风道总体开挖尺寸为11.6m×12.75m(宽×高),其结构体量比较大，采用交叉中隔壁法施工，施工中打设小导管作为超前支护。 四. 地铁五号线暗挖工法的主要技术问题讨论
由于地铁五号线采用了多种断面型式以及不同的开挖方法，且沿线周围的环境条件差异较大，因此在设计和施工中必须对有关技术问题给与充分的重视。
1. 暗挖车站第一工作面的形成方式
地铁五号线车站开挖工作面的形成主要有以下两种方式：
方式一：利用车站通风竖井和通风道开辟车站开挖工作面，即首先施工通风竖井，然后开挖整个风道，在风道靠车站一端形成车站开挖工作面，其施工顺序见图11示意;
方式二：在车站两端明挖(或盖挖)竖井(基坑)，待竖井完成后从其侧壁开挖车站主体和通风道，其施工顺序见图12示意。
以上两种方法可以适用于不同的条件，其优缺点见表3。
上述两种方式各有优缺点，但考虑到暗挖法车站往往制约整体工期，因此建议如果有条件，应尽可能采用方式二。还有另外一个方式也可以采用，即在利用风道形成车站开挖面的同时，将有条件的出入口作为车站上半断面的施工通道。由于出入口的结构断面小，施工期短，因此可以尽快进入车站，这样既可增加车站施工的工作面，也可以有效减少车站的工期和降低施工风险。
2. 隧道施工期间的稳定性 在软土地层中暗挖施工大断面隧道，必须通过小断面的开挖和转换来实现，其所贯彻的主要指导思想是强支护、快封闭，施工期间最重要的是要确保每一个施工分步的开挖和支护稳定以及施工转换的安全。每一步开挖尺寸应尽可能合理。由于目前基本为人工开挖和支护作业，每一步开挖的高度应控制在3.5m左右，最多不要超过4m，这样采用台阶法开挖时人工作业方便。
如果高度太大就必须增加台阶数量，导致初期支护不封闭段长度增加，风险加大。目前五号线采用比较多的工法是交叉中隔壁法，如图14示意，在开挖过程中，由于每一步都是封闭的，且为强支护，因此稳定性不会有问题。但在开挖完成后施作二次衬砌时，在局部拆除中隔壁和临时仰拱后，原先在开挖中已经形成平衡的初期支护受力体系受到破坏，如图14示意底部中隔壁拆除，竖向承载能力部分丧失，此时顶部的荷载无法靠中间的柔性临时结构承担，隧道将面临一定危险。当衬砌逐步向上浇筑，连续拆除中间临时结构时，风险越来越大。要减小衬砌和拆除过程中的风险，应尽可能减小纵向拆除隔壁的长度，利用空间受力效应保证隧道稳定，同时，应在拆除临时隔壁的部位，增设临时竖向支撑。由于大部分初期支护承受的是压力作用，当隧道断面较大时，建议将内部临时初期支护由弧形改为直线型，可以避免弧形初期支护在较大的轴力作用下失稳。
当隧道横向有多跨，需分步形成时，哪一跨首先形成，哪一跨最后形成也对隧道的稳定性影响很大。确定原则主要有以下几方面：
1.形状稳定原则
由于先形成的隧道要独立存在一段时间，且邻近的开挖会对其造成影响，因此，先形成的隧道形状要能够保证在临近作业影响下的稳定。
2.先易后难，互不干扰原则
若部分隧道可以独立成洞，断面形状稳定，施工难度小，相邻洞室施工期间的相互影响和干扰小时，可以考虑先施工。即独立洞首先形成，然后开挖中间部分形成封闭结构。
3.以大化小，减小跨度原则
若某些隧道首先形成后，可以有效减少后期施工部分的开挖跨度，宜先施工。 3.经济合理原则
应尽可能减少临时支护工程量，降低工程造价，使施工更加经济合理。以三跨单层隧道(东四车站)举例说明上述原则。图15为两种不同的开挖顺序，先侧洞后中洞方案(方案一)和先中洞后侧洞方案(方案二)。
形状稳定原则：从图中可以看出,从形成隧道衬砌的形状来看, 方案一两侧洞的衬砌为两边不对称形,且呈楔形状,建成后受侧向荷载的作用不对称,有侧移的倾向;而方案二中洞部分是对称结构，上下荷载平衡，左右荷载平衡，呈稳定的形状。先易后难，互不干扰原则：侧洞法施工虽两侧洞施工互不干扰，但在侧墙衬砌施工中，存在不稳定阶段，有一定难度(方案一);而中洞法首先施工两个中间立柱，两立柱施工时互不干扰，且各自的施工难度小，当立柱形成后，开挖中间跨时，第一部开挖(4)即可封闭顶部初期支护，二次衬砌也可很快跟进施工，难度小。当开挖至底部时，也可快速封闭。以大化小，减小跨度原则：中洞法首先施作中柱，单洞开挖跨度小，至中间开挖连起来之后，整个稳定的中洞将原本的大隧道进行了分割，余下的侧洞跨度已经减小，施工起来没有问题。经济合理原则：上述两种方案在经济上基本相当。根据采用上述原则的分析，明显看出此断面的隧道采用中洞法较侧洞法具有优势，因此我们将原来推荐的侧洞方案调整至中洞方案。 3. 风道与车站交界处(马头门)施工应注意的问题
的情况。本人认为有以下几个方面需要注意：
前面已经谈到形成第一工作面的方式，在目前地铁五号线采用风道开口的车站，都存在开挖断面大、施工工序多、工期紧、风险大(1)开口断面太大，对抬高段隧道衬砌的削弱非常大，隧道整体稳定难以控制。建议开口前首先对马头门进行加强，有条件的应首先完成二次衬砌加强段。
(2)条件的建议先利用小导洞进入车站上半断面施工，化整为零，减小开口断面。 (3)开口部位应采用管棚进行超前支护，并用小导管进行注浆。
(4)为充分了解马头门施工时结构的受力、变形状态，确保心中有数，万无一失，应加强施工监测，对钢筋及混凝土应力、变形、收敛、拱顶下沉以及地面沉降进行监测，其监测密度要大，并应及时将信息反馈给各有关单位。 (5)开口段容易引起过量的地面沉降，除采取强支护措施外，还应加强衬砌背后的回填注浆工作。 (6)应准备应急预案和足够的应急材料。
4. 地面沉降控制
从目前地铁五号线已经施工的各标段地面沉降情况看，多数标段的沉降控制不理想，部分风道在尚未完成开挖和初衬时沉降就已经超过40mm，这与隧道的断面大小及施工方法有关外，最主要的原因还有：
施工方案不妥。选取合理的施工方法和先后次序，可以从源头上使控制沉降成为可能。目前地铁五号线部分暗挖断面大，施工步序多，因此应采用合理的施工方案，控制沉降。施工期间初期支护未能及时封闭。部分施工段，由于上下台阶的长度过长，上半断面又没有临时仰拱，导致较长距离内初期支护不封闭，引起沉降。超前支护(小导管注浆)不到位，流于形式。超前支护是防止隧道拱部土体局部坍塌的重要手段，尤其对于较差的地层，小导管注浆可有效防止地层的流失和坍落。 初衬背后注浆填充不够。从现场实际情况看，初期支护喷射混凝土施作后，初衬一般均存在背后空鼓现象，严重者空鼓可达100～150mm，尤其对于开挖后有局部坍落掉块的地方，空隙更大。衬砌背后及时注浆填充可有效防止由此产生的沉降。地质条件差。在含粉细砂的地层，隧道开挖后含水粉细砂随地下水流出，造成地层流失，引起沉降。在上述各因素中衬砌背后注浆不够或不及时是引起沉降的主要因素之一，应加强控制。对于地铁工程施工引起的地面沉降允许值应如何采用，目前业内众说纷纭，但无论车站还是区间，不管断面大小高低均采用30mm的做法是非常不妥的。总体来讲，按照一般的规律，区间隧道采用30mm左右来控制沉降比较现实，车站采用50～60mm控制比较合适。事实上，地面沉降值的控制是一个技术和经济相互平衡的问题，目前的暗挖工法，有条件将沉降控制的更小，但要付出的代价是否值得?因此，应因地制宜的选择控制标准。 五. 地铁五号线车站暗挖工程的重点和难点问题
除前面提到的一些技术问题外，地铁五号线工程存在许多重点和难点问题，以下简单介绍几个。 1. 崇文门站下穿环线地铁区间隧道
崇文门站下穿环线地铁区间隧道的情况见图16示意。五号线崇文门车站在环线地铁区间喇叭口隧道下方穿过，两者之间的结构净距为1.98m，环线地铁对五号线施工引起轨道高差变化要求及其严格，仅5mm。为满足此要求，地铁五号线施工时采取了如下措施：
(1)00mm直径的管幕作为超前支护，并通过注浆管对周围的土体进行注浆; (2)尽快封闭初期支护，并在早期分段跳槽施工二次衬砌环; (3)能够及早起到承载作用的导洞—桩支护体系; (4)期间对既有地铁区间进行全程自动监测;
(5)轨道扣件及时调整隧道施工引起的沉降造成的轨道标高变化。 2.东单站上穿复八线地铁区间隧道
单站上穿地铁复八线区间隧道的情况见图17示意。地铁五号线车站底板与复八线区间隧道顶板之间的净距仅0.5m。为确保施工期间对既有区间隧道的影响最小，采取了如下措施：
(1)线区间隧道周围一定范围内的土体进行注浆加固;
(2)索或抗拔桩防止复八线区间隧道在五号线开挖卸载后上台; (3)五号线的车站柱子的排列，确保对复八线的不利作用减小; (4)与崇文门类似的监测方案。 3. 东四站下穿朝内菜市场建筑
东四单层暗挖车站隧道在现状的朝内菜市场建筑物下方穿过，东四车站隧道顶部覆土厚度为12.5m，朝内菜市场为三层框架结构，地下有一层地下室，基础形式为柱下筏板基础，基底埋深约6m。为保证隧道施工引起的沉降不破坏建筑物，施工期间采用长管幕进行超前支护和小导管注浆。同时对地面建筑物加强施工监测。 六. 结语
到2008年前，北京地铁将有31座车站采用暗挖法或明暗挖结合法施工，北京地区采用暗挖法施工的地铁车站工程还从来没有象现在这样多，可以想象得到一两年之后北京地铁建设的状况。但就目前来讲，全国有地铁暗挖施工经验的队伍数量有限，水平参差不齐，整体水平需要提高。本文仅就地铁五号线地下车站暗挖工法的有关问题进行了粗浅的探讨，有些是五号线的经验之谈，有些是教训，有些还没有实施，数个人学术观点。经验和教训都是宝贵的，地铁五号线工程的建设在先，值得总结。笔者希望通过本文粗浅的认识，能够对业界的同行有所裨益。不妥之处，望指教。
李献航
摘要：随着我国经济发展水平的不断提高，城市化进程在不断加快，随之而来的就是城市人口的增多，交通压力的增大，很多省会级城市每天上、下班时间段都会面临着严重的堵车问题。面对这种状况，很多城市在发展到一定阶段就会兴建地铁，地铁一旦通车将大大缓解地面上的交通压力。可见，地铁的作用是非常大的，在地铁给排水的设计中，鉴于施工难度较大，涉及的内容较多，为此，需要引起足够的重视，从而确保地铁车站能够正常生产、工作。本文主要对地铁车站的给排水设计中的不足之处和改进的措施进行了分析。从而表现地铁在城市中的重要地位。
关键词：城市地铁
给排水设计
系统工程
一般，地铁车站中的给排水系统存在的主要意义是能够确保铁道消防安全，保证地铁周边的生活和生产能够顺利进行。这里的消防用水主要是指消防栓用水，但每个城市的设计不同，有的城市中的地铁站中还配备了喷淋式的洒水站。而生产用水则是指地铁公共区域的用水，包括空调用水、洗涤用水、冷却用水等。地铁站的排水系统日常中的重要工作就是及时对上述的生活废水、生产废水进行排泄，从而满足地铁安全运行的需要。
一、地铁站给排水系统的重要性
地铁站周围的环境非常复杂，有很多公共设施和服务设施，并且其建筑结构设计相对复杂，人群的密集程度非常高，站内很多通道都相互开放并互通，如果发生了火灾，对人员的舒散难度较大，往往都会造成非常大的人员损伤和财政损失。为此，在地铁站中配设给排水设施能够在灭火方面起到非常大的作用，从而减少了人员伤亡。此外，地铁站中的工作人员在日常工作中也需要非常多的饮用水。另外一方面，地铁在运行过程中，工作人员会对车站进行定期的清洁，一些污水、生活废水等都需要及时排出到指定位置，排水系统的设计显得非常重要。此外，车站内的卫生用水、事故排水、建筑结构的渗漏水等都需要排出到车站。
二、地铁车站给排水系统设计存在的不足
(一)水管道的敷设存在的不足
在地铁车站的生活和消防给排水系统的设计过程中，如果两者是分开设计的，车站内的生活用水管道一般都设计的较为纤细，并且以枝状结构网居多，但是很多设计单位所设计的配水管都不能与车站内的生活水管相连;地下水车站中的自来水管一般都要与人行道或者是车站的给排水管道相连接，而很多设计都不能达到这一点，水管的布设会出现偏移;电网供电设置的接触网要设置在车道的一旁，并且管道和消防栓的位置设置都超过了设置的标准。给排水管道很多时候都穿过了变电所、电源控制机房、配电机房等房间。严重影响到了周围的生活和生产安全。
(二)生产和生活给排水的设计
一般，地铁车站内的生产和生活给排水网都是独立设置的，并且有一些排水管道都是连接着生活和生产管道，这些管道的水表也都设置在同一个位置。引水管引入车站时借助了风井，但是，鉴于风道尺寸的关系，管道两端不能都完全接入到生活或者是生产的车站中，并在很多时候都越过了车站的一端，配水管长短不一，增加了资源的浪费。
(三)消火栓箱设置不合理
一般，地铁内的消火栓在设计上都要考虑到距离和口径，如果是单口的消火栓在间距上不能超过20米。并且大型的消火栓在其上部都设有一个单口的消火栓，还会配备一个软管卷盘、灭火器等。但是在对这些消火栓进行设计时，不能控制好间隔，并且很多消火栓上面都没有对应的灭火器或者是自救的软管卷盘。一旦发生了火灾或者是其他事故会很难实现自救。
三、地铁给配水系统设计的改进方法
(一)给水系统
1、对生活用水管道的改进措施。地铁所处的位置较为特殊，周围人群的密集度非常大，而地铁中的生活给水是整个给排水系统中非常重要的内容，对工作人员的日常生活起到非常大的作用。在对给水系统进行设计时，首先要能够对地铁站的人数进行分析，并对用水量有大致的估算。比如，在北京地铁站中人数每天都非常多，在节假日则更是人满为患，如果不对这些人数进行估算和分析，将容易造成人均用水量的不足。为此，根据地铁站的人流状况，可以对给水量有了大致的估算，可以对给水系统中管道的口径和大小进行设计。以更好的满足人员用水需求。
2、消防给水系统的设计。如果地铁因为某些原因发生了火灾，水资源再不足，将对人员安全产生非常不利的影响。为此，水资源的供给显得非常重要。除了在站内安装消防管道或者是消防栓设施以外，还要确保消防管道与城市中的生活用水管道是分开的，单独设置给水管道才能真正发挥作用。首先，在进行管道安装前，要对管道进行检查和校验，如果发现了管道材料有问题则坚决不能使用;其次，在消防管道表面镀上一层锌，这样是为了减少管道表面被腐蚀，在镀锌期间，不能马上使用管道，在经过了一段时间以后才能使用;在安装过程中，要首先安装口径大的管道，然后再将小的管道串联上，最后再对管道的口径实施密封处理。
(二)排水系统
1、生活排水。地铁站的日常生活中会产生很多的生活污水和消防废水。在对这些水进行排放时，要减少油污暴露在地面上而产生过大的气味，从而影响到日常生产工作。同时也可以应用排水管将污水排出去，为了减少过多的残留物堵塞管道，在应用排水管排水时必须对生活污水、生产污水进行过滤。
2、自然水的排出。很多时候，地铁站的工作人员都对自然水的渗漏和排出缺少考虑，为此，造成了非常大的经济损失，在对排水系统进行设计时，要充分考虑到雨水等自然界水。比如，在上海地铁中因为对雨水的排放重视度不够，导致了在一场大雨过后，雨水全部都涌入到了地铁站内，导致了地铁运行的瘫痪，对地铁站进行重新修建又会浪费非常大的人力和物力。为此，在排雨水过程中，可以应用大型双排的排水泵，此外，为了减少突发情况对地铁站的影响，可以在站内安排一个备用的配水泵，在正常排水泵不能正常使用时，可以应用备用的排水泵。
3、污水处理。地铁站中每天都会有非常多的污水需要被排出，为了减少污水对排水管的损坏，首先要对污水进行漂白处理，漂白粉能够有效减少污水中的细菌，但是杀菌能力非常有限;另一种方法就是应用细菌处理法，在污水中可以加入适当含量的细菌，可以有效对抗污水中的顽固细菌。在对污水进行排放前，首先要对污水进行监测，以使污水的排放符合国家和行业标准，减少二次污染的产生，如果对污水进行监测过程中发现了其中含有重金属物质，则需要对其进行沉淀处理。 结语：
本文主要对地铁中的给排水系统设计存在的问题进行了简单举例，并从给水以及排水两方面分析了提高排水系统设计的措施，可见，为了使地铁站中的给排水能够真正发挥作用，保障各项生产的顺利开展，要想使人们更加安全和舒心的享受到地铁的便捷，就要积极做好地铁给排水管道的设计。 参考文献：
[1]孙甘祥.关于轨道交通
二、八号线延长线会江站的给排水设计的一些探讨[J].四川建材,2010,33(2):251-252. [2]方凯飞,路明.浅析关于地铁给排水系统中减少工程投资的设计方案[J].城市建设理论研究(电子版),2013(20). [3]汪晶.上海轨道交通某地铁车站给排水扩初设计心得[C].//2008铁路暖通空调学术年会论文集.2010:209-212. [4]路明,方凯飞.浅谈地铁给排水施工中存在的问题及其防治措施[J].才智,2013(25):224-224. [5]路明,方凯飞.沈阳地铁二号线给排水及消防管道防冻保温措施分析[J].城市建设理论研究(电子版),2013(19). [6]刘大鹏.液位控制技术在北京地铁给排水系统中的应用与探讨[J].城市建设理论研究(电子版),2012(33).
北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。
答：问卷北京地铁线状， 问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。
不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱(包括买小道报纸，讨钱的人等)。
人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。
北京地铁一号线国贸站特点：
1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。
2、多方向和多路径性;由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。
3、主导性;该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。
4、时间不均衡性;高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。
5、短时冲击性;轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。
地铁口商城是否安全
地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。
解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。
通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。
天津地铁工程施工质量检验记录统一用表及附件名称
单位工程：明挖车站
1、施工测量控制程序 TJDT/ZY-3XM-JS-01
(1)测量控制点交接单
地铁技管-01 (2)测量成果报验单
地铁技管-02 (3)控制测量成果核验单
地铁技管-03 (4)施工测量放线报验单
地铁技管-04
2、施工组织设计(方案)报审程序TJDT/ZY-3 XM-JS-02 施工组织设计(方案)报审表
附表及编号地铁技管-05(津监理A2修)
3、工程开工审批程序TJDT/ZY-3 XM-JS-03 (1)单位工程开工报审表
地铁技管-06(津监理A2修) (2)施工现场质量管理检查记录
检查A.0.1(统一用表) (3)工程开工报告
地铁技管-07(统一用表) (4)分部工程开工报审表
地铁技管-08 (含5个分部;围护结构、地基基础与土石方、 接地装置、防水工程、结构工程)
4、工程材料(构配件)进场报验程序TJDT/ZY-3 XM-JS-04 (1)工程材料(构配件)报验单
地铁技管-09(津监理A6修) (2)主要原材料及构配件进场验收资料汇总表 地铁技管-10 (3)商品混凝土进场验收记录
地铁施记-003统一用表 (4)盾构管片进场验收记录
地铁施记-038统一用表
5、施工机械设备(机具)进场报验程序TJDT/ZY-3 XM-JS-05 (1)施工机械设备(机具)进场报验单
地铁技管—11(监理表005修) (2)施工设备(机具、措施用材料)备案表
地铁技管-12(津监理 A10修 )
6、工程分包报审程序 TJDT/ZY-3 XM-JS-06 分包(供货、试验)单位报审表
地铁技管-13(津监理A4修)
7、检验批、分项工程、
-验收程序TJDT/ZY-3 XM-JS-07 (1)天津市地下铁道工程施工质量检验记录统一用表
(一)(正线地下结构部分)
铁检验一01～
59、检验A.0.3、检验A.0.4 (“统一用表”)
(2)分部(子分部)工程报验申请表
地铁技管-14(津监理A8修) (3)工程质量整改措施回复单
地铁技管-15
8、工程质量事故处理程序TJDT/ZY-3 XM-JS-08 (1)工程质量事故报告表
地铁技管-16 (2)工程质量事故调查报告表
地铁技管-17 (3)质量事故处理方案审批表
地铁技管-18 (4)质量事故处理结果报验表
地铁技管-19
地
9、工程停、复工令发布程序TJDT/ZY-3 XM-JS-09 (1)停工报告
地铁技管-20 (2)停工纠正方案和措施报审表
地铁技管-21 (3)工程暂停令
地铁技管-04(津监理B4修) (4)工程复工报审表
地铁技管-22(津监理A5修)
(5)工程复工指令
地铁技管-05
分部工程：围护结构 子分部工程：地下连续墙
分项工程：导墙
1、 钢筋试验报告及出厂质量证明文件
2、 砼配合比通知单
3、 商品砼进场验收记录
(地铁施记—003)
4、 砼强度试验报告
5、 砼浇注记录
(地铁施记—021)
6、 模板与支架制安检验批质量检验记录
(地铁检验—16)
7、 导墙检验批质量检验记录
(地铁检验—01)
8、 钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
(地铁检验—17)
9、 钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录 (地铁检验—18)
10、 模板与支架拆除检验批质量检验记录
(地铁检验—20)
分项工程：地下连续墙成槽
1、地下连续墙成槽施工记录
(地铁施记—001)
2、地下连续墙护壁泥浆质量检查记录
(地铁施记—002)
3、垂直度检测报告
4、地下连续墙接头箱施工记录
(地铁施记—046)
5、地下连续墙成槽检验批质量检验记录 (地铁检验—02)
分项工程：地下连续墙钢筋笼制作与安装
1、 钢材、钢筋实验报告及出厂质量证明文件
2、 钢筋焊接试验报告
3、 钢筋隐蔽工程检查验收记录
(地铁施记—047)
4、 钢筋接头连接检验批质量验收记录
(地铁检验—60—暂用)
5、 地下连续墙钢筋笼制作与安装检验批质量检验记录
(地铁检验—03)
分项工程：地下连续墙砼
1、 砼配合比通知单
2、 商品砼进场验收记录
(地铁施记—003)
3、 地下连续墙砼灌注记录
(地铁施记—004)
4、 砼抗压强度报告
5、 砼抗渗试验报告
6、 地下连续墙砼检验批质量检验记录
(地铁检验—04)
2 子分部工程：劲性水泥搅拌桩墙 (SMW桩) 分项工程：水泥土搅拌桩
(SMW桩)
1、 水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、 搅拌桩施工记录
(地铁施记—009)
3、 现场试验搅拌桩施工参数值
4、 桩身取芯样的搅拌均匀连续程度记录
5、 水泥土搅拌桩(SMW土法)检验批质量检验记录
(地铁检验—11)
分项工程：型钢插入与拔除(SMW桩)
1、 型钢出厂质量证明文件
2、 型钢插入与拔除施工记录
(地铁施记—010)
3、 型钢插入与拔除(SMW工法)检验批质量检验记录
(地铁检验—12)
子分部工程：止水帷幕 分项工程：钻孔搅拌桩止水
1、 水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、 搅拌桩施工记录
(地铁施记—009)
3、 桩体强度与抗渗性能检测报告
4、 钻孔灌注桩检验批质量检验记录
(地铁检验—13)
分项工程：高压旋喷桩止水
1、 水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、 旋喷桩施工记录
(地铁施记—011)
3、 桩体强度与抗渗性能检测报告
4、 高压旋喷桩检验批质量检验记录
(地铁检验—14)
分项工程：高压注浆止水
1、 原材料出厂合格证、现场抽样试验报告
2、 注浆施工记录
(地铁施记—012)
3、 高压注浆止水检验批质量检验记录
(地铁检验—15)
子分部工程
冠梁(抗浮梁) 分项工程
模板与支架制作和安装
1、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录(地铁检验一16)
2、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录(续) 地铁检验一16(续)
分项工程：钢筋原材料与加工
1、 钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
2、 钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
(地铁检验—17)
分项工程：钢筋骨架制作与安装
1、钢筋焊(连)接接头质量检验报告
2、钢筋接头连接检验批质量检验记录
(地铁检验一60一暂用)
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
(地铁施记一047)
4、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录 (地铁检验一18)
分项工程：结构砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进厂验收记录
(地铁施记—003)
3、砼浇注记录
(地铁施记—021)
4、砼抗压强度报告
5、结构砼检验批质量检验记录
(地铁检验—19)
6、结构砼检验批质量检验记录(续)
【地铁检验—19(续)修】
分项工程：模板与支架拆除
1、模板与支架拆除检验批质量检验记录
(地铁检验—20)
分部工程：地基基础与土石方 子分部工程：钻孔灌注桩(抗 拔) 分项工程：钻孔灌注桩泥浆护壁成孔
1、钻孔灌注桩泥浆护壁钻进施工记录
(地铁施记—005)
2、钻孔桩泥浆性能指标测定
(地铁施记—006)
3、钻孔灌注桩泥浆护壁成孔检验批质量检验记录 (地铁检验—06)
分项工程：钻孔灌注桩钢筋笼制作与安装
1、 钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
2、 钢筋焊接实验报告
3、 钢筋隐蔽工程检查验收记录
(地铁施记—047)
4、 钻孔灌注桩钢筋笼制作与安装检验批质量检验记录
(地铁检验—08)
5、 钢筋接头连接检验批质量检验记录
(地铁检验—60—暂用)
分项工程：钻孔灌注桩砼
1、 砼配合比通知单
2、 商品砼进场验收记录
(地铁施记—003)
3、 砼抗压强度报告
4、 钻孔桩砼浇注施工记录
(地铁施记—008)
5、 钻孔灌注桩砼检验批质量检验记录
(地铁检验—09)
子分部工程：基坑开挖与回填
分项工程：降水井
1、降水井施工记录
(地铁施记—014)
2、降水井检验批质量检验记录
(地铁检验—21)
分项工程：钢支撑制作与安装
1、 钢支撑出厂质量证明文件
2、 钢支撑探伤试验报告
3、 钢支撑制作与安装检验批质量检验记录
(地铁检验—22)
分项工程：土方开挖
1、基坑(槽)基底检查记录
(地铁施记—015)
2、土方开挖检验批质量检验记录
(地铁检验—23)
分项工程：土方回填
1、压实度(环刀法)试验记录
(地铁施记—016)
2、隐蔽验收检查记录
(地铁施记—020)
3、回填土试验报告
4、土方回填检验批质量检验记录 (地铁检验—34)
子分部工程：地基处理 分项工程：换填
1、 换填材料检验报告
2、 基坑换填土压实施工记录
(地铁施计—017)
3、 换填检验批质量检验记录
(地铁检验—24)
分项工程：钻孔搅拌桩
1、 水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、 搅拌桩施工记录
(地铁施记—009)
3、 桩体强度与地基承载力试验报告
4、 钻孔搅拌桩检验批质量检验记录
(地铁检验—25)
分项工程：高压旋喷桩
1、 水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、 旋喷桩施工记录
(地铁施记—011)
3、 桩体强度与地基承载力检测报告
4、 高压旋喷桩检验批质量检验记录
(地铁检验—26)
分项工程：高压注浆
1、 原材料出厂合格证、现场抽样试验报告
2、 注浆施工记录
(地铁施记—012)
3、 高压注浆检验批质量检验记录
(地铁检验—27)
分项工程：砼垫层
1、 砼配合比通知单
2、 商品砼进场验收记录
(地铁施记—003)
3、 砼抗压强度报告
4、 砼浇注记录
(地铁施记—021)
5、 砼垫层检验批质量检验记录
(地铁检验—28)
分部工程：接地装置
5 分项工程：接地网安装(隐蔽)
1、 原材料和配件出厂的合格证和质量证明文件
2、 接地装置电阻测试记录表(城建单位自检)
(地铁施记—018修)
3、 综合接地网安装(隐蔽)检验批质量检验记录 (地铁检验—61—暂用)
4、 接地网安装施工(隐蔽)记录表
(地铁施记—019修)
分部工程：防水工程 分项工程：卷材防水
1、 原材料出厂质量证明文件
2、 原材料试验报告
3、 现场抽样试验报告
4、 隐蔽验收检查记录
(地铁施记—020)
5、 卷材防水检验批质量检验记录
(地铁检验—30)
分项工程：特殊部位防水
1、 原材料出厂质量证明文件
2、 原材料试验报告
3、 现场抽样试验报告
4、 隐蔽验收检查记录
(地铁施记—020)
5、 特殊部位检验批质量检验记录
(地铁检验—33)
分部工程：结构工程 子分部工程：主体结构 分项工程：模板与支架制作和安装
1、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录
(地铁检验—16)
2、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录(续)【地铁检验—16(续)】
3、预埋件及预留孔洞确认记录
(地铁施记—048—暂用)
分项工程：钢筋原材料与加工
1、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
(地铁检验—17)
2、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
分项工程：钢筋骨架制作与安装
1、 钢筋焊(连)接接头质量检验报告
2、 钢筋接头连接检验批质量检验记录
(地铁检验—60—暂用)
3、 钢筋隐蔽工程检查验收记录
(地铁施记—047)
4、 钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录
(地铁检验—18)
分项工程：结构砼
1、 砼配合比通知单
2、 商品砼进场验收记录
(地铁施记—003)
3、 砼浇注记录
(地铁施记—021)
4、 砼抗压强度报告
5、 结构砼检验批质量检验记录
(地铁检验—19)
6、 结构砼检验批质量检验记录(续)
【地铁检验—19(续)修】
分项工程：模板与支架拆除
1、模板与支架拆除检验批质量检验记录
(地铁检验—20)
子分部工程 抗浮梁
(同冠梁) 分项工程：钢管柱安装
1、 定尺钢管质量检验报告及合格证
2、 二次焊接焊缝的无损探伤报告
3、 钢管柱几何尺寸检查记录
(地铁施记—044)
4、 钢管柱及定位器安装检验批质量检验记录
(地铁检验—36)
分项工程：钢管桩砼
1、 砼配合比通知单
2、 商品砼进场验收记录
(地铁施记—003)
3、 钢管砼浇注施工记录
(地铁施记—045)
4、 砼抗压强度报告
5、 钢管砼检验批质量检验记录
(地铁检验—37)
说明：
以上所用表单均来源于天津地铁总公司文件汇编322～346页，天津市地下铁道工程施工质量检验记录统一用表
(一) (正线地下结构部分)， 技管用表为天津地铁总公司文件汇编。
二00九年三月二十八日
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