港口物流与城市经济论文

[摘要]战略定位是战略的核心内容，主要涵盖战略目标定位和功能定位。论文提出了港口物流园区可持续发展战略定位的理念，研究了在这一理念下的港口物流园区战略目标定位和功能定位，以期对港口物流园区的战略发展提供参考。下面是小编整理的《港口物流与城市经济论文 (精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

港口物流与城市经济论文 篇1：

长三角港口物流与城市经济发展的互动研究

【摘要】 以上海市为例，利用Johansen协整检验和广义VAR模型对长三角港口物流与城市经济发展的互动关系展开实证研究。研究结果显示：港口物流与经济发展存在着稳定的长期均衡关系。港口吞吐量每增加1万吨，国民生产总值增长1.1043亿元;国民生产总值每增长1亿元，港口吞吐量增加0.8709万吨。从短期来看，港口物流是经济发展的格兰杰原因，反之不成立。最后，本文提出一系列政策建议。

【关键词】 长三角 港口物流 经济发展 格兰杰因果检验

随着经济全球化进程的加快，以及贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，我国港口物流得以迅速发展。作为贸易链上的重要环节，港口成为地区贸易与经济发展的催化剂，其货物吞吐量的经济功能能够带动临港产业及周边区域经济的迅速发展。因此，研究港口物流与经济发展的互动关系对于一个地区或国家制定适当的发展策略有着重要的指导意义。

当前，国内对于港口物流与经济发展互动关系的研究尚且不多。以连云港市为例，李正峰(2009)对港口物流与经济发展的关联关系进行了实证研究，结果显示港口物流对经济发展有正向的促进作用。谢京辞(2011)定量分析了山东省港口物流与区域经济发展的关系，实证结果表明经济发展对港口物流有单向的促进作用。梁红艳和王健(2012)对福建省港口物流与经济发展的互动关系展开实证研究，结果发现经济总值是港口吞吐量的格兰杰原因，并且是单向因果关系。由此不难看出，现有关于港口物流与城市经济发展互动关系的研究得到的结论存在分歧，究其原因，可能在于研究样本与时间跨度的不同。

作为我国沿海五个港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群，长三角港口群在经济增长进程中担负着重大的作用。伴随着港口物流的快速发展，长三角地区经济迅猛增长。然而，港口物流与经济发展之间的相互关系到底如何，有待于进一步深入研究。采用1978—2012年的上海市年度统计数据，本文对长三角港口物流与经济发展的互动关系进行了实证研究。

一、港口物流与经济发展作用机理分析

1、港口物流对城市经济发展的促进作用

港口物流对城市经济发展的促进作用主要体现在两个层面：第一，港口物流是城市经济发展的重要带动力量。随着港口物流和城市经济发展一体化进程的加快，现代港口成为生产要素的最佳结合点，同时也逐渐成为发展国际贸易和综合服务业的聚集场所，而临港经济的快速发展会带动城市经济的增长。第二，港口物流可以促进城市产业结构升级。港口在城市经济发展中发挥着重要的市场资源配置作用，可以降低资源的运输成本和城市经济发展的交易成本。此外，港口城市拥有广阔的经济腹地，可以充分利用外部资源来发展区域经济。因此，港口城市会吸引各种资源向港口城市及周边地区聚集，促使跨国公司、供应商和关联产业集中，从而在很大程度上优化城市的产业布局。

2、城市经济对港口物流的推动作用

城市经济对港口物流的推动作用主要体现在三个层面：第一，城市经济的发展能够产生大量的物资供求，大量的货运要求和货源会增加对港口吞吐量的发展需求，从而推动港口物流的发展。因此，城市经济的总体发展水平、三大产业的结构构成以及国际贸易的整体状况对港口吞吐量以及港口物流的发展有着重要的影响。第二，城市经济的发展能够为港口物流的发展提供空间上的保障。港口城市经济的快速发展促使城市的基础设施日益完善，包括港口的基础设备以及陆上交通设施，这将为港口物流的海陆多式联运体系以及进出口货物的快速中转提供基础条件。因此，港口城市经济的大力发展在一定程度上带动了港口物流的持续健康发展，同时为港口综合物流的全面发展和海陆运输网络的连接与畅通提供了空间上和物质上的保障。第三，城市经济发展可以在港口物流的发展过程中提供相关性服务。在城市经济发展的同时，城市内部的信息业、服务业以及运输业等行业得到相应的发展，也对外来人才、吸引海外企业投资及资金的聚拢产生极大的吸引力。因此，城市经济的发展在资金和物质上的支持，促使港口物流及其相关产业的发展得到快速发展。

二、研究设计

1、模型构建

向量自回归模型(VAR)以及误差修正模型(VECM)是两种常用的检验变量之间格兰杰因果关系的计量模型。其中，当变量同阶单整时，如果变量之间不存在协整关系采用VAR;当变量之间存在协整关系则采用VECM。然而，Toda(1995)指出VECM的格兰杰检验结果可能会由于协整关系数目的难以确定存在偏差。同时，Sims等(1990)和Toda和Philips(1993)发现，当存在单位根时，传统VAR中的Wald统计量呈现非对称的标准分布，参数估计出现较大偏差。基于此，本文采用Toda和Yamamoto(1995)提出的广义VAR模型，原因在于其可用于任意的单整序列，且不需要考虑协整关系的数目。具体步骤可以归纳为5个步骤。

(1)利用单位根检验确定变量的最大单整阶数d。

(2)利用相关检验准则对模型的滞后阶数k进行确定，一般会得到多个滞后阶数。

(3)估计如下VAR(k+d)模型：

Y1tY2t=?琢1?琢2+?茁1?茁2Y1，t-1Y2，t-1+…+?茁k+d?茁k+dY1，t-k-dY2，t-k-d+?着1t?着2t

其中，Y1为经济发展的代理变量，Y2t为港口物流的代理指标，?琢为常数项，?茁为系数矩阵，?着t为误差项。

(4)对上述模型进行诊断测试，以确定最优的模型。

(5)利用Wald统计量对模型的前?字2(k)个参数进行检验，且该统计量服从Eviews6.0分布。

此外，本文还采用协整检验对长三角港口物流与城市经济发展的长期关系进行分析。模型的实现借助于Eviews6.0完成。

2、指标选取与数据来源

关于区域经济发展指标，国内外学者一致认为国民生产总值(GDP)具有权威性，因此本文选取GDP作为城市经济发展的衡量指标。然而，关于港口物流的统计指标，国内迄今还未形成系统且统一的体系。考虑到港口物流是运输和中转为主要功能，本文选择能充分代表港口物流发展状况的货物吞吐量(PCN)作为港口物流的衡量指标。这一指标，能够较好地反映港口在国民经济和社会发展中的地位，同时可以反映出港口的规模与生产能力。

基于上述分析，本文选取国民生产总值(亿元)和港口货物吞吐量(万吨)为经济发展与港口物流的代理指标，时间跨度为1978—2012年。为了消除通胀水平对国民生产总值的影响，以1978年为基期，采用原始数据除以居民消费指数的方法进行调整。同时，为了消除样本中的指数增长特征，对数据进行对数化处理，分别记为LNGDP和LNPCN。所有数据均来自于历年的《上海市统计年鉴》。

三、实证结果与分析

1、单位根检验

在时间序列建模之前，需要对变量进行单位根检验，以确定序列的单整阶数，检验结果见表1。其中，D表示一阶差分;对原始序列检验时同时包括截距项和趋势项，对一阶差分数据检验时仅包括截距项;KPSS检验的原假设为序列平稳，而其他检验假设序列存在单位根;?鄢、?鄢?鄢及?鄢?鄢?鄢分别表示在10%、5%和1%水平下显著。

由表1可知，ADF、PP、DF-GLS、KPSS及MZ_a检验结果共同表明，港口吞吐量与国民生产总值为一阶单整序列，可以进行协整检验。

2、协整分析

采用Johansen检验方法判别港口吞吐量与国民生产总值之间是否存在协整关系，结果见表2。

表2中的迹检验和最大特征值检验结果显示，港口吞吐量与国民生产总值之间存在一个协整关系，说明港口物流与城市经济发展存在稳定的长期均衡关系。进一步，利用OLS方法对两者之间的长期均衡关系进行估计，结果见表3。

拟合优度R2=0.9618及F=830.1415表明模型结果可信度高，港口物流与经济发展之间存在显著的正相关关系。同时不难看出，港口吞吐量每增加1万吨，地区经济增长1.1043亿元;反之，地区经济每增长1亿元，港口吞吐量提升0.8709万吨。

3、格兰杰检验结果

由表1可知，各变量的最大单整阶数d=1。进一步，利用LR、AIC、SC、HQ及FPE五种判别准则得到滞后阶数可能为2或者4。根据J-B统计量、B-G统计量、ARCH LM检验、White检验和Ramsey检验对两种情形下的模型估计结果进行诊断测试，最终确定模型的最佳滞后阶数为2。利用修正后的Wald统计量对港口物流与经济发展的短期因果关系进行检验，结果见表4。

不难发现，港口物流是城市经济发展的格兰杰因，而经济发展并非港口物流的格兰杰因。同时，根据广义VAR模型的估计系数可知，港口物流对城市经济发展的单向作用是正向的。这一结论有效支持了李正峰(2009)的研究结论，但有悖于谢京辞(2011)、梁红艳和王健(2012)的研究结论。

四、结论及建议

从长期来看，上海市港口物流与经济发展存在着稳定的相互促进作用;但从短期来看，港口物流对经济增长有积极的正向影响，反之则不成立。这一结论充分显示了长三角地区经济增长对港口物流的依赖。基于此，本文提出如下两点政策建议。

第一，加强政府对港口物流的政策引导和支持力度。依据港口不同的地理优势和腹地经济情况进行合理规划和管理，因地制宜地建设港口物流，同时中小型港口应充分结合业务范围选择与联营大型港口为切入点。第二，重点培养物流专业人才。积极引进具有良好货运知识、掌握现代物流经营管理技术的新型物流管理专业人才，同时配种培养的人员层次，为港口企业提供不同层次的物流专业人才。进一步加强政府、高校、企业之间的合作，系统地培养物流专门人才，引入资格认证体系，形成产、研、学相结合的良性循环。

【参考文献】

[1] 李正锋：江苏沿海港口物流与经济发展关系的协整分析——以连云港为例[J].科技与管理，2009(6).

[2] 谢京辞：山东港口物流与区域经济发展关系研究[J].山东社会科学，2011(3).

[3] 梁红艳、王健：福建省港口与经济发展互动关系研究[J].东南学术，2012(4).

[4] Toda，H.Y.：Finite sample performance of likelihood ratio tests for cointegrating ranks in vector autoregressions[J].Econometric Theory，1995(11).

[5] Sims，C.，Stock，J.，Watson，M.：Inference in linear time series models with unit roots[J].Economics，1990(68).

[6] Toda，H.Y.，Phillips，P.C.B.：Vector autoregressions and causality[J].Econometrica，1993(61).

[7] Toda，H.Y.，Yamamoto，T.：Statistical inference in vector autoregressions with possibly integrated processes[J].Journal of Econometrics，1995(66).

作者：崔今丹

港口物流与城市经济论文 篇2：

可持续发展理念下港口物流园区战略定位探讨

[摘要] 战略定位是战略的核心内容，主要涵盖战略目标定位和功能定位。论文提出了港口物流园区可持续发展战略定位的理念，研究了在这一理念下的港口物流园区战略目标定位和功能定位，以期对港口物流园区的战略发展提供参考。

[关键词] 港口物流 物流园区 战略 可持续发展

一、港口物流园区可持续发展理念

1987年由挪威首相布伦特兰夫人领导的联合国“世界环境与发展委员会” 向第42届联大环境与发展会议提交了《我们共同的未来》的报告，第一次正式地提出了“可持续发展”概念。随后联合国及各国政府通过各种有关公约推进可持续发展的进程并通过各种形式深化对可持续发展理论的研究。可持续发展观强调的是经济、社会和环境的协调发展。

港口物流园区的发展作为港口物流经济发展的一个重要组成部分，也必须强调经济、社会和生态环境的持续协调发展，这包括两个方面的意思:第一港口物流园区经济的发展不是单纯的经济增长，而是园区发展、与港口、航运、物流、生态环境协调关系的有机统一;第二物流园区的发展不是一时的园区繁荣，而是既满足当代人的需要又不对后代人满足其需要的机会和能力构成威胁。从可持续发展战略的角度看，港口物流园区的发展只有同时满足这两个方面的要求的发展才是真正的可持续发展。

为此可持续发展的理念下港口物流园区是以港口为依托，以降低对环境的污染、减少资源消耗，以降低物流成本，提高物流组织和运作效率为目标，形成的具有装卸、仓储、运输、加工等基本功能，和与之配套的信息、咨询、维修等综合服务功能的规模化、功能化、信息化物流组织和经济运行的港口产业集群区域。也就是说，园区所从事的物流应以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标的绿色物流。

二、港口物流园区可持续发展战略目标定位

美国的杰克·特劳特说过，定位是战略的核心，根据可持续发展理念，应根据港口物流与经济、资源、环境协调发展原则，从节约资源的角度，给出港口物流园区发展战略定位。战略定位包括目标战略定位和功能定位等方面，战略目标定位包括以下几个方面:

1.定位于实施国际绿色物流作业的场所

首先，港口物流园区是货物的转运地和集散地，同时也是货物的加工包装场所，因此园区内必然集结了大量的货物，成为一个综合的货物集结中心;其次，港口物流园区是重要的物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个物流供应链的情报传递和分享工作。因此港口物流园区应是实施国际绿色物流作业的场所。

2.定位于国际绿色物流重要的枢纽

港口物流园区及港口作业区位于交通运输的节点，连接着大陆和海洋、河流，是远洋运输的起点和终点，同时各种陆运运输从这里辐射，也在这里汇集，港口是物流活动的重要节点，物流是港口业务活动的延伸和发展，港口物流园区应通过提供的良好的港口物流服务使整个物流过程提高效率，节约成本，与可持续发展理念相一致。

3.定位于供应链环节的协调衔接

所谓供应链是指将产品或服务提供给最终用户的过程和活动的上游及下游环节所构成的网络，港口物流的供应链是指港口物流的各个环节之间存在着相互依存的关系，物流园区主要是产业链上各环节企业的集合点。在物流园区内落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、船舶经纪、航运咨询、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。物流园区应在一定程度上把供应链各环节企业聚集到一起，通过港口物流园区的物流作业促进供应链各环节之间的协调发展，促进了他们之间的信息沟通，利于企业节约成本和价值创新，实现社会可持续发展。

4.定位于协调港口作业，促进港口竞争力的提高

港口物流园区拥有比较完备的硬件设施,为物流活动提供基础和依托，物流活动进一步促进了生产要素在港口的集中，物流园区应借助完备的设施，良好的柔性连接，促进了港口中转吞吐量的提高，使得港口的各项活动进一步完善和发展，从而促进了物流与港口的协调发展，提高港口的竞争力。

5.定位于协调港口产业，促进港口产业集群的发展

港口物流集群是港口产业集群的一个子群，港口物流园区是港口物流产业集群的主要体现形式，因此港口物流产业集群将以港口物流园区为依托，与临港工业产业集群相辅相成，相互促进，优势互补。港口物流园区应把港口和物流的各项资源进行整合,达到1+1>2的效果，发挥其整体功能,产生规模效应，促进港口产业集群的发展。

6.定位于协调当地经济，促进经济开发和城市建设

城市发展呼唤物流业的发展，物流业的发展促进了城市化发展。只有建立高效运作的物流系统，理顺各种供应链关系，城市整体经济才能高效率的发展。同时港口物流业的发展也依赖于港口及城市的发展，深水良港为物流的发展创造了良好的条件，地区城市化水平的高低为港口物流的发展提供了平台。另外物流园区的经济效应会向周边地区辐射，带动周边地区的全面提升。

7.定位于节约资源，与环境协调发展

物流园区的建设应将散布的物流中心集中于一处，有利于其产生的废气物的集中处理，环境保护。同时港口物流园区的发展将动用部分资源，对当地环境产生影响，因此，在进行物流项目选择时，即要考虑到物流项目的经济性，同时也要考虑物流项目对大气污染、环境保护的影响。另外在建设物流园区时，即要考虑现有设施的合理利用，又要考虑对原有仓库等设施的合理利用，对资源的开发，应有步骤，要留有余地，避免盲目圈地、盲目发展。

三、港口物流园区可持续发展功能定位

港口物流园区发展功能定位包括核心功能和配套功能定位。核心功能定位主要有货物堆存功能、转运衔接功能、货物集散功能、分拨配送功能、流通加工功能、保税仓储功能、管理功能、以及集装箱修箱、清洗和设备修理等物流辅助服务功能。配套服务功能定位主要有货运代理、报关报验功能、信息服务功能、银行金融保险服务等配套服务。

根据可持续发展理念，港口物流园区的发展不是一时的园区繁荣，也不只是当代人需要的满足，而是一个循序渐进，不断完善的过程。港口物流园区的发展可以分为三个阶段，一是以港建区——港口物流起步阶段，二是以区促港——港口物流快速发展阶段，区港联动——港口产业集群成熟阶段，这三个阶段，港口物流园区的功能应有所侧重，不断完善。

1.以港建区——港口物流起步阶段

主要是依托于现有港口发展状况，在加快建设和调整万吨级港口泊位为重点的基础上，在港口的后方或临近港口交通便捷的区域划出一定的区域，构建港口物流园区;在现有港口业务的基础上，物流园区的功能应定位于传统港口业务的部分延伸，如堆存、仓储、分拨和贴标签，刷条形码等业务，此时业务量较少，物流功能并不完善，初步承担主要贸易港口运输枢纽功能，同时物流园区设施较单一，物流信息系统有待完善。

2.以区促港——港口物流快速发展阶段

这一阶段港口物流园区快速发展，港口物流功能得以完善，港口物流管理水平，物流信息系统得到很好的利用，集疏运系统改善;并可以考虑依托港口布局能源、化工、机械电子、食品加工等工业园区，进入配送加工型港口物流园区阶段。此时在原有基础上主要功能定位应转向涉足全方位仓储配送管理，如加工，包装，配送和维护阶段，与此同时，以一定规模的临港经济为重点，开发客户，增加货源，促进港口进入效益回收阶段。

3.区港联动——港口产业集群成熟阶段

物流园区和港口联动发展, 进入综合型港口物流园区阶段，港口产业集群逐步完善，港口物流成为城市或地区供应链管理中重要环节，港口物流与港口城市经济相互促进共同发展。此时港口物流园区的功能定位于着眼整个供应链环节，以港口为纽带，将港口上下游的相关物流产业和服务吸引到园区内，发挥资源和规模优势，整合运作，加强各物流环节的衔接和协调，促进供应链的信息化和网络化，集货物流，信息流，资金流和人才流于一体。港口物流企业成为现代第三方物流的承担者，港口、船舶、代理、临港工业、商业、贸易、金融、保险、及其它服务领域在此聚集，共同全方位地参与企业供应链管理。

总之，每个港口物流园区应根据发展进程，在可持续发展理念框架下，合理确定战略目标定位，有计划、有步骤地开发相应功能。

参考文献:

[1]中国科学院可持续发展战略研究组撰写，中国可持续发展报告[M].北京:科学出版社,2003

[2]刘青松邹欣庆左平:可持续发展简论[M].北京:中国环境出版社,2003

[3]蔡守秋等:可持续发展与环境资源法制建设[M].北京:中国法制出版社,2003

[4]高本河魏际刚:绿色物流在国外的发展及我国的差距[J].中国物流与采购,2003(12)

[5]Porter, M. E. Clusters and New Economics of Competition. Harvard Business Review 1998,77～91

[6]顾亚竹:港口物流园区发展的若干问题探讨[J].上海:集装箱化,2004,10

[7]Port of Seattle Report 2005

[8]黃有方:港口现代物流发展策略[J].上海海运学院学报，2004，5,P41～44

[9]纪少波:港口物流发展现状及对策[J].港口装卸，200,3, p28～30

作者：顾亚竹

港口物流与城市经济论文 篇3：

新型城镇化进程中沿海港口农产品集装箱物流的发展

摘 要：文章建立了湛江地区港口物流与农业发展的系统动力学模型，证明了新型城镇化进程中，农业现代化使越来越多农产品以集装箱形式进入港口物流体系、为湛江港提供新的货源，使传统上为工业品流通服务的港口集装箱物流得到新的发展动力。而充足的货流会降低港口供应链的综合运作成本、促进农业现代化的进一步发展。这有助于建设新型城镇化，最终实现湛江地区城乡协调发展、共同富裕。

关键词：新型城镇化;农业现代化;港口物流;农产品集装箱;系统动力学

Key words： new-type urbanization; agricultural modernization; port logistics; container logistics of agricultural products; system dynamics

0 引 言

以港口为核心的物流产业是驱动沿海港口城市经济快速发展的重要战略资源。作为特殊形态下的综合物流体系，港口物流是沿海区域经济发展的晴雨表和动力源。而集装箱运输是现代港口物流的核心业务。作为目前世界主流的物流方式，以港口和集装箱场站为主要物流节点的集装箱多式联运是实现货物远距离流通、实现货物空间价值的低价高效途径。

在工业发达地区，产业聚集形成的大量工业产品可使用港口集装箱物流服务进行高效流通，而业务量的提升会促进港口本身进一步发展。但相对于工业品，农产品受到传统分散产销模式的束缚——运输批量小、适箱率低，更多使用散装和小包装形式来加工储运，效率低、损耗大。

雷州半岛是一个工业欠发达地区，位于我国大陆最南端。该地属于湛江市行政管辖，分布着以湛江港为龙头的港口群。由于其经济腹地的工业品货源不足，农产品货源又不适箱，导致了集装箱业务量少、业务规模难以扩大、港口运营成本较高的局面。新型城镇化进程中，农业现代化——即农业生产经营的专业化、标准化、规模化和集约化，使越来越多农产品以集装箱形式进入港口物流体系、为其提供新的货源，使传统上为工业品流通服务的港口集装箱物流得到新的发展动力。而充足的货流会降低港口供应链的综合运作成本、促进农业现代化的进一步发展。

近几年，随着湛江地区农业产值的不断增长，湛江港口的农产品集装箱物流业务也有了长足发展。原因如下：

(1)随着湛江地区城镇化和农业现代化的推进，原先分散落后的农业生产模式逐渐向规模化发展。这使得农产品的集约化储存和长距离运输成为现实，对集装箱物流的开展提出了需求。

(2)农业现代化要求农业生产经营的专业化和标准化，包括生产过程准时化、包装形式标准化、物流机械专用化等，这都为农产品集装箱物流运输提供了便利。

(3)农业现代化实现了农产品在保鲜储运、物流信息、流通加工和组织管理方面的技术创新进步，使农产品集装箱物流成为了未来的发展趋势。

为了进一步揭示港口物流与农业发展的内在关联，本文拟构建雷州半岛港口物流与农业发展的系统动力学模型。通过模型的运行模拟，可分析该地区农产品集装箱物流现状的合理性，探讨有效的改革措施，为当地经济的优化发展提供研究参考。

1 模型设计

系统动力学基于过程导向，是一种适用于多变量、高阶非线性系统的研究方法。它通过系统内各要素的互相作用关系，形成环环相扣的因果反馈结构。作为系统科学和管理科学的分支，它的创始人为美国麻省理工学院(MIT)的福瑞斯特(J.W.Forrester)教授。系统动力学现在是系统科学理论与计算机仿真紧密结合、研究系统反馈结构与行为的一门重要学科，主要以系统动力学软件VENSIM为平台建立模型、描述系统动力学模型结构、模拟系统的行为，并对模型模拟结果进行分析和优化。

1.1 系统因果图分析

农产品港口物流的发展正是一项复杂的系统工程，其影响因素是多方面的，如区位、腹地(经济)、政策、技术、人才等。应该把港口物流与农业发展置于整个港口城市大社会系统中，以此为基础来建立系统动力学模型，描述各影响因素之间的相互关系和作用。因果反馈环能够清楚地表达系统中各要素之间的定性关系，说明系统内各变量的因果关系及其变化，系统动力学即是通过系统中各反馈回路的动态因果关系，描述与解释现实社会中的现象。因此，因果反馈环的确定是系统动力学研究中的关键。包含港口物流与农业发展的湛江地区大经济系统因果图如图1所示。

图1的主要反馈环有：

(1)地区经济水平提高→区域商贸流通发展→港口物流需求增加→港口吞吐能力不足造成短缺→制约地区经济发展。

(2)地区经济水平提高→固定资产投资增加→港口吞吐能力提高→港口吞吐量提高→物流产值增加→地区经济进一步发展。

反馈环(1)和(2)可反映地区经济与港口物流产业的互动影响机制。地区经济发展必须与港口物流产业相适应。地区经济发展会带来更高的货运要求。为了满足这些需求，就要通过固定资产投资来升级完善港口城市的基础设施、物流机械和产业管理水平。如果港口物流能力不足，会限制地区经济的进一步发展。

(3)地区经济水平提高→固定资产/农业科技/农业资源投资增加→农业产值提高→农产品物流运输需求增加→物流产值增加→地区经济进一步发展。

反馈环(3)可反映地区经济与农业发展的互动影响机制。如果该地区的支柱产业是农业，在经济发展成果的再分配中需要偏重对农业相关资源的投资，如农村基础设施、农业科技、农业机械等。通过这些措施提高农业产值，会带来更多的农产品物流需求。这也会刺激地区经济再次发展。

(4)地区经济水平提高→农业/物流业产值增加→就业需求增加→劳动力不足/城市承载力限制→制约地区经济进一步发展。

反馈环(4)可反映整个港口城市经济与人口资源的互动影响机制。包括农业和物流业都是湛江的支柱产业。它们的发展会带来相关就业机会，提升人口就业率。但如果产业发展比就业覆盖快，就会造成劳动力不足的局面。而过多劳动力涌入又会对城市承载力提出更高要求，这都会制约地区经济的发展。

1.2 系统动力学流图分析

除了使用因果图来反映系统内各要素变量的相互定性关系外，系统动力学模型还使用特定的流图符号来描述各要素的相互定量关系。把要素划分为状态变量、速率变量和辅助变量。以各基本要素在实际研究中可取得的数据为基础，按照图1对要素间各个反馈机制的分析，可建立该系统的动力学流图，如图2所示，用以描述港口物流与农业发展的内在联系。

该模型基于湛江地区的实际情况，由四个子系统组成，分别为湛江地区的经济与国内外贸易发展子系统、港口物流产业子系统、农业发展子系统和区域人口发展子系统。系统模型中涉及的主要方程是：

(1)港城GDP=INTEG(GDP增加量，GDP初始量);

(2)固定资产投资额=城市GDP*资产投资系数+常量;

(3)进出口总额=港城GDP*外贸依存度;

(4)国内贸易额=港城GDP*外贸依存度;

(5)港口吞吐量需求量=进出口总额度*外贸吞吐量生成系数+国内贸易额*内贸吞吐量生成系数+常量;

(6)港口吞吐能力=INTEG(港口吞吐能力增量，港口吞吐能力初始量);

(7)港口吞吐能力增量=DELAY1(港口投资额*投资贡献率，港口建设周期);

(8)港口吞吐量=港口吞吐供给量*港口生产负荷;

(9)港口吞吐量缺口=IF THEN ELSE(港口吞吐量需求量>港口吞吐量，港口吞吐量需求量-港口吞吐量，0);

(10)港口GDP阻碍率=港口吞吐量缺口*港口费率/城市GDP;

(11)港口就业贡献率=港口拉动就业人口/社会就业人口;

(12)港口投资率=港口就业贡献率*就业增长促进投资系数+港口GDP阻碍率*经济发展促进投资系数;

(13)港口投资额=基础设施投资额*港口投资率+港口收入*投入再生产系数;

(14)港城货运周转量=DELAY1(基础设施投资额*物流设施改善系数，1)+港口吞吐量*港口业务带动系数;

(15)物流产业产值=INTEG(物流产业增加值，物流产业初始值);

(16)物流产业增加值=港城货运周转量*货运促进系数+集装箱吞吐量*集装箱业务提升系数+常量;

(17)农业产值=农业机械总动力*机械化带动产业系数+农业科技投入*科技提升产业系数+化肥施用折纯量*化肥投入带动产业系数+农村用电量*电力支持产业系数+常数;

(18)总人口=INTEG(人口净增加量，初始人口);

(19)人口净增加量=总人口*净迁入率;

(20)净迁入率=人均GDP*人口吸引系数+人口承载力*承载限制系数;

(21)就业率=农业产值*农业就业系数+物流业产值*物流业就业系数+常量;

(22)社会就业人口=总人口*就业率。

1.3 模型检验分析

通过系统动力学因果图和流图，从定性和定量两方面来研究雷州半岛港口物流与农业发展的内在联系。模型的建立是否合理，需要通过模型结构和模型行为的适合性检验来确定。

从所建立的模型来看，它是建立在系统分析雷州半岛大社会系统的基础上，包含了区域经济、人口、产业等诸多因素。而分属于不同子系统的反馈环可以反映各因素之间的互动影响关系。这证明了雷州半岛港口物流与农业发展互动的系统动力学模型基本满足了结构的适应性检验。

而模型行为是否可以反映系统运行的现实状况，则需要通过模拟值与实际值的对比偏差分析来完成。为了更精确地设置该模型的各参数，最好选择社会背景变化差异较小的历史数据来作比较。2008年世界经济危机后，整个国际与国内社会环境有了非常大的变化，对于港口城市的影响尤其显著。因此本文采用我国出台具体应对经济危机政策后的2009～2013年具体数据来进行历史性检验。数据来自《湛江市统计年鉴》，仿真步长为1年。根据已建立的模型流图，对模型进行模拟运行，得到主要变量的模拟结果。与实际值进行对比，情况如表1所示。

由表1所示，雷州半岛社会系统中大部分主要变量的历史偏差不大于10%，这证明了该模型的模拟值与实际值基本吻合。经过了有效的参数设置后，模型具有良好的可行性和有效性。它可以模拟湛江地区社会大系统运行时港口物流与农业发展的变化趋势，有助于研究两者的内在关联机制。

1.4 模型运行预测

模型结构和模型行为通过了适合性检验，可以用该模型来模拟未来相关产业发展趋势，以提出合理的改进措施。该模型的历史取样区间为2009～2013年，用于对未来的短期预测、其可信度更高。因此，运行模型进行2014～2016年的预测，其结果如表2所示。

由表2可看出，按照目前的经济模式运行，湛江地区未来几年的总体发展呈现良好态势。作为区域经济指标的城市GDP、作为沿海城市指标的港口吞吐量、作为中高端物流指标的集装箱吞吐量均有不同幅度的增长。由于高层次物流业务的不断发展和基础设施的不断完善，物流产业不断深化发展。这会优化农产品物流资源配置，显著提升农业总产值。在总人口和社会就业人口小幅增长的前提下，人均产值会大幅度增加。而且农村用电量的稳步增长可以保证，未来一定时期，农村居民的生产和生活水平均得到改善，保证了农业现代化的顺利进行。

2 结束语

集装箱是一项已经在工业领域广泛使用的物流共性技术。探讨集装箱物流在农业领域的适用性，可以为其它产业共性技术在农业现代化进程中的创新发展所借鉴。这是拉近湛江地区工业与农业的距离、提高新型城镇化效率的有效途径。由雷州半岛港口物流与农业发展的系统动力学模型可证明，通过该地区港口集装箱物流与农产品流通的稳步协同增长，区域经济总体呈现出良好的发展态势。这有助于建设新型城镇化、最终实现整个区域的城乡协调发展、共同富裕。

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作者：陈臻