发展基于供应链的港口物流提升皖江港口物流服务能级
探讨如何提升皖江港口的物流能级,降低产业转移过程中的物流成本,借势引导皖江港口跨入第三代港口时代,并进而探索以跨地区整合为特征,以满足供应链管理为要求的第四代港口。
在全球经济一体化进程不断发展的今天,现代化的高效港口是促进和加强贸易发展的一项必要而有力的工具,港口在现代贸易和运输系统中的战略地位正在逐步加强。如今,港口必须为船只及货物提供高效而精确的服务,包括信息通信系统、相关文件、海关手续等,从而使货物通过运输链流动起来。为使流动过程更加顺畅,欧洲很多国家都在港口附近建起了分拨中心或物流中心,用来进行货物仓储、预备及转换。因此,港口不再是一个简单的货物交换场所,而是动态供应链上的一个重要环节,我们把这一环节叫作“港口服务供应链”。
发展港口物流的经验借鉴
进入供应链管理时代,港口之间的竞争已不仅仅是港口与港口之间的竞争,而是成为港口参与的供应链与供应链之间的竞争,谁掌握了供应链,谁就在一定程度上掌握了竞争的主动权。纵观各种类型的欧洲港口,其发展港口物流的主要原则和方法是:
1、以市场需求为导向,充分发挥市场调节机制
欧洲是世界市场经济最发达的地区之一,市场在资源配置中的主导作用已经融入到其生产、贸易、运输的各个方面,港口物流的发展也不例外。如鹿特丹港,建设港口物流园区的设想最早由一些私人企业提出,经论证后,由港务局建设物流园区。这种以市场需求为导向,充分发挥市场调节机制的管理模式虽然在初期造成一定的供需失衡。但另一方面也避免了因为盲目投资可能带来的巨大损失,提高了投资的效果,并为今后的发展奠定了良好的基础。
2、明确划分港口管理者和物流企业的职责和作用
在开展港口物流的过程中,港口管理当局根据物流企业的需要进行必要的土地平整和配套设施建设后出租给物流企业,而仓库等上部设施及设备、车辆等则完全由企业根据自身需要建设或购置。物流系统的运作和管理是一项十分专业化的经营活动,它需要有专门的技术、管理组织机制、设备和人员,这并非是行政当局所长,其所作的仅是为物流企业的发展创造必要的条件,以达到通过发展港口物流来吸引货源的目的。
3、从规划入手,为港口物流发展创造条件
由于充分认识到发展物流服务对港口的重要作用,欧洲的港口当局在进行新的港口发展规划时都将物流活动的功能和所需空间作为规划的一项重要内容,在土地使用、集疏运设施、供电、供水、信息、环保等方面根据物流活动需要予以充分保障,从而为港口物流服务的开展提供了良好的条件。
4、注重方向性引导,发展特色物流
在发展港口物流的过程中,大多数港口都是根据自身的实际地位及腹地经济结构和贸易特点,对港口物流的发展方向和物流企业进行选择,使港口物流服务的开展符合港口自身的发展战略,走特色物流的道路。对于一些综合性大港(如鹿特丹港),在建立港口物流中心时就根据其枢纽港的地位和自身特点,重点吸引那些实力强、规模大、服务范围广的大型跨国公司或物流企业,从而通过发展港口物流进一步强化其国际性大型枢纽港的地位;而一些中小型港口,如不来梅港、根特港等,就根据自身的实际情况,提出了“人无我有”的发展战略,重点开展一些专项物流,如煤炭、矿石、汽车等,一方面充分发挥了港口的自身优势,同时也避免了与大型港口之间的激烈竞争。
皖江港口发展港口物流的对策
万里长江流经安徽的部分我们称之为“皖江”,在皖江段的芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州等港口在皖江城市带承接产业转移中发挥着重要的空间纽带作用,一方面担负着产业转移中的物资转运任务,同时,在降低物流成本,提升皖江城市带产业竞争力方面起着关键性作用。因此,如何开展好皖江港口的物流服务,需要我们的创新思维和借鉴能力。
港口装卸主业是物流的重要环节,港口本身提供的各种服务都属于物流的范畴。但是我们目前所从事的港口装卸主业在很大程度上属于传统物流范畴,与现代物流有很大区别。所以,皖江港口发展现代物流的关键在于港口企业能否从传统物流企业改造为现代物流企业,成为现代供应链中不可或缺的一环,而不至于被现代供应链排斥在外。
因此,要把改造主业,提升核心竞争力,作为拓展现代物流的战略核心;把主业的物流延伸作为拓展现代物流的主要战略方向;把改造港口企业,整合现有企业资源和外部资源,提升物流要素,作为拓展现代物流的重要手段。将港口主业的发展纳入到现代供应链管理中,才能使港口所在城市物流和港口各类物流企业的业务成为有源之水,有本之木。所以,针对皖江港口企业特点,拓展港口现代物流的关键是改造主业,融入主流。
所谓改造主业,就是以现代物流的理念和营运模式来改造现有的港口主业和企业组织。所谓融入主流,就是要将港口纳入到供应链中,营造以港口为核心的港口服务供应链,以发挥港口巨大货流中心的优势。
在现代物流中,港口之间的竞争将逐步演变为其所参与的供应链之间的竞争,其争夺的对象主要是参与大型货主企业、以及物流链中的船公司和物流企业,竞争的手段主要是靠优质的物流设施、独具创意的,能够实现物流无缝链接的港口服务供应链运作模式和合理的价格,竞争的结果往往是整条供应链的迁移。在开展港口服务供应链方面,有一些港口已有很好的实践。例如,上海罗泾矿石码头与钢厂合作,形成从码头卸船作业一直到钢厂的供应链的无缝对接。在皖江港口中也有不少这样的案例,如芜湖港与奇瑞集团之间开展的零配件的物流配送服务,以及马港集团与马钢集团之间正在形成的原料配送的无缝对接等等。尽管这些尝试还存在诸多问题,但我们确实看到了皖江港口正在实实在在地在探索现代港口服务供应链方面所做的努力。
在皖江港口实施“改造主业,融入主流”的物流发展战略时,以下对策可供参考:
1、将提高港口效率作为港口建设和营运的主要目标
一方面要提高码头前沿和后方堆场的机械配置,另一方面要重视港口的软环境建设,提高信息化程度,因为,信息化是实现供应链无缝链接的关键。
2、把开发港口服务供应链作为港口生产经营的主要任务
(1)选择合适货种建立港口企业自营的物流服务。可以选择若干种适宜于在港区进行物流储存和加工的货种,开展物流服务。港口企业应依靠物流组织部门和信息部门,认真分析经过本港的货种中有哪些是可以提供潜在物流服务的对象;应对其中的若干货种进行跟踪调查,寻求其上下游运输和加工配送过程中的物流服务项目争取转移到港区实施,以建立物流服务供应链。
(2)从装卸品牌发展为物流服务品牌,以品牌为主导,建立具有品牌效应的港口服务供应链。品牌服务是争取客户信赖的重要手段,港口能不能争取到物流服务项目,在很大程度上得依靠手中有哪些服务品牌。
(3)让出港口地盘,吸引企业物流,或与企业共同构筑港口服务供应链。所谓让出地盘是指让出港口企业的部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业,让他们在港区内从事企业物流。
(4)与航运、公路、铁路企业共同构筑物流链。提供全程物流服务是最理想的服务,但是对于国际物流来说,由一家企业完成全程物流服务的总是少数实力非常雄厚的物流专业公司,大多数公司无力承担,因此需要拥有不同优势的物流企业形成整合化的“虚拟物流企业”,协同承担全程物流。
(5)与生产要素市场和消费市场物流资源整合,拓展港口服务供应链。生产要素市场和消费市场一般都伴随巨大的物流源,选择本港进出的具有广泛市场需求的货种,或者选择目前经本港进出不多,但是具有开发前景和潜在市场的货种,在港区内或临港区域建立物流基地,形成交易市场,这对稳定和拓展港口生产业务同样具有积极的成效。
3、再造港口企业流程,提高企业物流服务绩效
(1)要提高物流组织部门和信息部门在港口企业管理层中的地位。
(2)要按照现代物流的特性再造港口生产系统流程。可以从以下几个方面入手:一是在业务部门内建立港口服务供应链管理系统;二是在业务部门内建立主要船公司和货主的专人专项管理系统;三是减少管理层次,采用扁平化管理模式;四是在港口企业内建立物流规划、物流设计和物流资讯的专门机构,不仅加强对主业实施物流化改造,而且要帮助货主、引导货主依托港区开辟现代物流。
政府在港口物流业中的作用
在推进现代港口物流发展的过程中,皖江各港口城市的政府相关部门应该发挥引导作用,提供有利于港口物流培育和发展的软环境,支持企业积极地发展港口物流。为此,政府可以在以下几个方面有所作为:
分析市场需求,调整港口发展战略,提供支持政策,从宏观上为港口物流的发展提供软环境保障;
适时调整港口用地规划,为在港区范围内开展物流活动提供充足的土地资源;
平整土地,引水引电,完善道路和集疏运设施,创造有利于开展港口物流的硬件环境;
吸引企业在临港区域开展物流活动,重点吸引那些利用该港口大批量进出货物的物流企业在物流园区落户;
与海关等口岸部门进行协调,将物流园区辟为特殊关税区域,并积极探索“境内关外”政策,以方便物流公司的国际化运作。
综上所述,皖江各城市的港口管理当局以及相关部门在支持港口物流发展的过程中应找准政府扮演的角色,贯彻服务市场、服务企业的原则。
(作者单位:上海国际航运中心)
作者：真 虹
[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75%以上的经济总量和80%以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。
[关键词]镇江 港口物流 提升
近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。
一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体
一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港口交通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。
二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位;建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助;对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持;细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施;建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。
三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟;引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务;优先发展物流集成商和第三方物流企业;引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。
二、依托港口优势，着力打造七大物流基地
近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。
三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设
从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。
加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。
四、推动保税港区建设，加快保税物流发展
保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区;二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。
五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式
惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。
镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。
六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运
一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。
二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。
三是突破体制机制瓶颈，大力发展铁公水联运。在铁水联运方面，重点要加大与铁路部门和企业的沟通协调，突破体制、机制方面的瓶颈制约，不断强化煤炭等物资的铁水联运，通过铁路大通道拓展港口腹地范围，提高铁水联运量。在公水联运方面，要充分发挥公路快速、门到门运输的优势，重点发展集装箱等重点货种的公水联运。
作者简介：王友红(1972-)，男，汉族，湖北应城人，任职于镇江市口岸和港口管理局港务管理处，研究方向：市场经济与制度创新。
作者：王友红
【摘要】如今现代化进程的加快，使得各行各业竞相发展，在经济的支持下国民购买力也得到了提高，因此港口经济的适用范围也随之提高。为了能够让港口经济规模得到进一步发展，为此本文对港口物流金融支持進行全面剖析，从金融创新平台、风险保险平台和增值发展平台这几个方面展开研究，多角度对整个港口物流金融支持港口经济发展进行归纳，并且深入讨论港口物流金融对港口经济发展影响，并且充分研究分析。
【关键词】港口物流金融 支持港口经济发展 经济规模发展
一、引言
由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因;船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成;制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用
(一)港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
(二)港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件
(一)港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
(二)港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约;第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制;第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
四、港口物流金融支持港口经济发展的建议
(一)完善服务体系，健全港口金融的服务链
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
(二)对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
五、结语
综上所述，对港口经济的整个运用体系和金融模式进行了分析，完善体系的运营模式和港口物流金融模式的建设，对整个体系的发展重要意义。于此同时，给今后的金融模式提供了必要的建设方向和发展道，进而促进整个港口的发展和经济建设。根据目前出现的规章漏洞加以完善，保证政府部门的领导。这样才能够有效的促进港口物流的繁荣，增强金融机制的风险建设。从而更好的提高我国的港口进出口贸易，为港口物流金融贸易的积极发展提供原动力。
参考文献
[1]王晓东，沈虎.港口物流金融支持港口经济发展的策略分析[J].时代金融，2017(17)：46+56.
[2]陈馨.港口物流金融支持港口经济发展的机制与策略研究[J].物流工程与管理，2013，35(03)：66-68.
[3]张胜权，张振华.浅谈沿海港口物流与城市经济的协同发展[J].中国水运(下半月)，2012，12(05)：27-28.
作者：王兰君
摘要：文章提出以区位分析作为制定港口物流发展战略的理论基础，建立了港口区位势的分析模型，并应用模型分析了汕头港和厦门港的区位势。根据港口区位模型，要提高港口的区位势，应采取加强对腹地货源的吸引能力，优化港口和腹地之间的集疏运体系，增强港口内在竞争力的发展战略。最后以汕头港为例，提出基于港口区位论的港口物流发展战略。
关键词：港口区位论;港口物流;发展战略;汕头港
Key words: port location potential theory;port logistics;develop strategy;Shantou port
0引言
随着全球运输服务进入综合物流时代，港口在社会经济发展中的作用和地位越来越重要。港口作为全球综合运输网络中的主要环节，其功能已由传统的装卸货物的转运地向着综合物流中心的角色转变，在现代物流系统中占有极为重要的地位。在现代综合物流发展的背景下，港口区位的竞争力和吸引力即港口的区位势不仅体现在运输的便利程度上，更多地体现为港口所在物流系统的综合物流能力以及港口对整个系统的控制能力[1]。
目前，我国港口在物流发展规划中面临方方面面的问题：根据各个港口规划，港口能力将快速扩张，港口之间的竞争将趋于激烈，港口之间面临协调发展问题;港口信息平台建设存在各自为政，尚未整合;多式联运发展滞后;港口建设发展快，部分建设重复，区港分离、功能定位不合理等。区域性港口在制定物流发展战略时，由于多种因素的影响，物流发展战略的定位不清，或与周边港口存在功能交叉，因此定量地分析港口在区域中的地位，可以为制定港口物流战略提供充实的参考依据。
1港口区位理论
1.1文献回顾
区位论的最初目的是用来解释经济发展中生产活动的空间分布，在西方区位论的研究已经有一个半世纪以上的历史，其中前100年在经济学内，后60年逐渐向地理学扩张，直至它成为现代理论地理学、工业地理学的核心[2]。19世纪40年代初期德国学者高兹的《海港区位论》掀开了国外近代港口与区域相关研究的序幕。从港口建设的选址区位研究开始，国外港口与区域相关研究的范围不断拓展，港口被认为是现代综合交通网络的重要节点和区域系统的重要组成要素。1984年霍伊尔和希林(Hilling)在他们共同编辑的《海港体系与空间变化》[3]，书中对近现代港口与区域相关研究的内容加以概括与总结。
尽管大量的新兴学科、交叉学科的引入以及计量地理革命的深入对港口研究方法产生了重要影响。例如海乌斯[4]和鲁滨逊(Robinson)[5]等在港口区域体系研究中，根据系统论的思想，运用解释性模型和操作模型，凯尼恩(Kenyon)[6]和库比(Kuby)[7]等人运用吉尼系数模型计算出全美国港口体系件杂货集中程度的变化状况，然而定量化研究在港口与区域发展的相关研究中仍不多见，尤其在港口群体对区域内的共同腹地的吸引和相互作用的研究方面，多采用定性述。缺乏定量研究，这在相当程度上限制了分析的深度和准确性[8]。
随着港口与内陆交通联系网络的不断改善，港口与腹地货源竞争日益激烈。港口与腹地的关系研究不再局限于单个港口，而开始从区域和整体的角度出发，对相关港口之间的相互竞争进行分析。起初的研究只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨(Mayer，1957)，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水-港-陆综合费用优势的综合分析(Weigend，1958)。20世纪70年代以后，相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性以及土地可得性等因素(Kenyon，1970，Mayer，1978)。2006年，董洁霜、范炳全等将经济地理学的空间相互理论的“区位势”概念与模式运用到港口相关研究，建立港口区位理论模型，对港口与腹地的相互关系以及港口在区域系统中的地位和作用进行定量分析。
1.2港口区位模型
区位势是社会学科(主要是地理学和经济学)将物理学中的位势(potential)概念借用到区位现象的定量分析而提出的。表述为：地理空间的不同区位之间是相互作用、相互影响的，围绕着某一区位的其他所有区位施加的总的影响强度称为该区位的区位势[9]。区位势的大小可以用数学公式表示如下：
式中，Vi为i地的区位势，mj表示围绕i地的其他所有地方j的区位因素的供应量，dij为i和j之间的距离。当mj用人口规模指标表示时，V1称为i地的人口区位势，反映其空间的人口可达性。若mj用其他指标，V1则为这一指标的区位势。V1值越大，说明i地的区位条件越好，发展潜力越大。
港口是特定区域系统的一个组成单元。港口形成与发展是港口与区域系统长期交互作用的结果。港口与区域系统的这种长期的交互作用，使得不同的港口拥有不同的区位要素，同时在区域港口全体组合中占据不同的位置，发挥不同的功能作用。
港口区位势应综合考虑港口腹地的经济水平，港口与腹地的集疏运系统条件、港口城市的经济发展水平以及港口自身的基础设施，港口的航班航线状况。考虑到港口自身的基础设施及航班航线情况应纳入到港口竞争力的范畴，因此这里不考虑其对港口区位势的影响。综合考虑以上因素，建立港口区位势模型如下：
2实证研究
2.1汕头港与厦门港的港口区位分析
汕头港是粤东、闽西南、赣南的水陆交通枢纽，是全国沿海25个主要港口之一。在全国五大港口群中，汕头港是珠江三角洲地区港口群的主要港口。汕头东、西、南三面濒海，东距台湾214海里，西南距香港近195海里，并与南洋群岛相望。汕头地处香港、珠江三角洲和台湾三大经济带的中间地带，具有得天独厚的地缘优势。汕头除作为地区中心城市外，经济腹地已扩大到闽西和赣南，成为我国东南沿海的主要出海口和广东省东部的能源运输中转港之一，在香港—台湾—珠江三角洲经济区向沿海和内陆扩散过程中起着中介和传递作用。自1999年以来，汕头港吞吐量持续增长，2007年汕头港吞吐量达到2 301万吨，集装箱吞吐量达到59.39万标箱。
汕头和厦门是闽粤赣13地市经济协作区的两大中心城市。1995年，由福建的厦门、漳州、泉州、龙岩、三明，广东的汕头、潮州、揭阳、汕尾、梅州和江西的赣州、抚州、鹰潭13个市共同发起形成的闽西南、粤东、赣东南13市经济协作区，近年来，闽粤赣十三地市加大合作力度，拓展合作领域，整合区域优势，加强物流业的合作。因此在汕头港的发展过程中，形成了以粤东地区为直接腹地和以闽粤赣经济协作区为间接腹地的港口腹地，并在港口腹地方面与厦门港存在很强的竞争关系，如图1和图2所示。因此，有必要对汕头港与厦门港的港口区位进行分析，通过对比两港之间的区位以及竞争关系，为制定汕头港的港口物流发展战略提供依据。
如表1所示，汕头港的区位势为3.610，厦门港的区位势为5.121，其中赣州、鹰潭、抚州、龙岩、三明五市对汕头港区位势的贡献量为1.999，而其对厦门港区位势的贡献量为2.059。在闽粤赣13地市经济协作区内，目前汕头港的港口区位低于厦门港，港口腹地对汕头港的区位贡献量也比厦门港低。
此外，这里并没有考虑粤东地区(潮州、揭阳、梅州、汕尾、汕头)对厦门港区位势的贡献作用，而根据相关调查，粤东地区的货源很大一部分被厦门港和深圳港分流[10]，其传统腹地面临被厦门港和深圳港袭夺的危险。因此，汕头港港口物流要实现大发展，在区域内必须缩小与厦门港的区位差距。
因此在制定汕头港港口物流战略时，首先应考虑采取相应措施，提高汕头港的区位势。要提高港口区位势，应从提高港口对腹地的吸引力;优化港口腹地之间的集疏运系统，降低集疏运系统阻抗;提高港口的内在竞争力，并积极发展港口经济等方面着手。在制定区域性港口物流的发展战略时，应从以上几方面采取相关措施。
2.2汕头港的港口物流发展战略
汕头港的发展面临着国际国内的巨大挑战，国际上，由于船舶大型化和国际能源价格的上升，导致国际上班轮公司或联盟选择存在向大宗集装箱货源、港口集疏运体系便捷、港口作业效率高和港口政策环境优的集装箱枢纽港挂靠;国内，从周边港口的发展来看，汕头港的发展面临着巨大挑战，与周边厦门港、深圳港存在直接的竞争，经济腹地有被其他港口袭夺的危险。汕头市作为一个依托港口发展的城市，如何做到“以港兴市”，如何以港口发展来带动城市经济的发展，提升汕头集聚辐射功能，拓宽经济腹地，发展现代化综合运输体系，带动区域经济快速发展，提升区域竞争力是迫切需要解决的问题。
因此，结合汕头港的区位势，明确汕头港发展的优势和发展定位，从而选择汕头港港口物流的具体发展策略：
2.2.1加强吸引腹地货源
改善通关环境。针对影响通关环境的症结，加大口岸服务、协调、管理、监督的力度，抓好口岸通关改革、口岸开放与延伸、口岸通关与区域经济联动等重点工作，建设“通关便捷、服务高效、监管规范、成本低廉”的一流口岸。
通过五定班列，争夺腹地货源。针对汕头通过京九铁路拓展经济腹地的需求，近期可开通行包专列，远期则要开通“五定”班列。把铁路集装箱运输融入现代物流链，利用多式联运把“门到门”运输作为物流的基本载体。
发展虚拟海港，增强揽货能力。“虚拟海港”的运行模式是以枢纽港口城市为核心，用卡车或近洋航班作为远洋航班的延伸工具接驳没有港口或没有国际航线的港口，使在这些地区也可以直接收发海运进出口货物，提高内陆地区的投资和贸易环境，也是体现枢纽港口对周边地区辐射力、影响力的一个重要因素。
2.2.2优化港口集疏运系统
汕头港应将闽粤赣边区及沿京九线以北视为潜在的经济和港口腹地，采取多种竞争手段，抢占市场份额，提供更多的物流服务，扩大汕头特区的辐射影响，提高对外综合竞争力。因此，应充分挖掘铁路的运输潜力，构筑畅通的海运、铁路、公路和内河综合运输网络，为物流发展提供畅通高效的集疏运通道。
2.2.3建设现代化的港口物流体系
有竞争力的港口应拥有高效的港口物流系统[11]。现代信息技术和现代物流的发展步入一个全新的阶段，全球物流、共同配送成为物流发展的重要趋势，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还主动参与组织与现代物流有关的各个物流环节的业务及其彼此之间的衔接和协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地，港口物流积极谋求融入某一条或几条物流链，以进一步增强港口的竞争力。
实行物流集约化经营。可以由港口物流企业和航运物流企业共同组成物流中心，充分利用各自在供应链中的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。
提供多样化的物流服务形式。汕头港为客户提供港口码头服务外，还可以提供包括物流、供应链解决方案和海运等多种增值服务。同时可以为客户提供物流解决方案，协助客户简化物流程序，提高生产效率，降低成本。
2.2.4构建区域性的港口物流服务体系
汕头港口应以立足粤东地区，辐射闽粤赣周边地区为发展目标，建设以工业和国际贸易为主的区域综合型港口，构建区域性的港口物流服务体系。
进一步优化与整合现有港口资源。首先，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间;其次，加强港口基础设施建设，使集装箱码头数量、码头堆场、装卸能力提高，增加为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
努力提高港口服务质量和效率，改革港口及集装箱码头价格管理体制，降低成本，并向综合物流服务方向发展，为客户提供更好更多的增值服务。
建设港口物流信息化平台。汕头港应利用高新技术进行物流运作和管理，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现与协作企业、客户和有关管理机构的信息共享，形成港口之间、港口与海关、港口与货主、港口与承运商的无缝链接。
采用多种途径培养和引进具备良好货物和货运专业知识、掌握现代物流经营管理技术方法，尤其是电子信息技术方面的专业人才，为港口物流的发展奠定坚实的基础。
研究与厦门港、深圳港、香港港合作的可行性，合作的目的是为了增强港口区位势。作为现代综合物流系统的重要环节，港口区位势不仅受到相邻的其他港口的竞争关系的制约，还取决于港口区位与其他节点间的互补作用[1]。因此，汕头港应参与周边港口组合发展，构筑区域性的物流服务体系。
3 小结
区域中相邻各港之间的相互竞争和相互影响是客观存在的，这种相互竞争和影响的关系也是区域港口体系形成与发展的机制所在。借助相应的数学模型，进行定量化分析港口区位势是必不可少的，是进行港口物流发展规划和宏观调控的基础和必要依据。本文从港口区位入手，为研究区域性港口的物流发展战略提供了理论参考。
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“注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文”。
作者：孙 伟 段征宇 陈 川
港口物流业是跨行业、跨部门、跨地区的基础性行业,具有强大的经济渗透力和带动效应。加快港口物流业发展,对于推动宁波港口经济转型升级,实现宁波港域的可持续发展,全面提升宁波港域的综合竞争力和建设浙江海洋经济带,具有十分重要的意义。
1 宁波港口物流业发展现状
凭借优良的水深条件、区位和腹地经济优势,宁波港域已成为我国重要的枢纽港。随着现代物流市场规模不断扩大,港口物流发展总体环境明显改善,港口物流服务水平显著提升,宁波的港口物流业正经历由传统物流向现代物流转变的阶段。
1.1 港口物流业发展主体地位确立
2009年,宁波港域货物吞吐量达3.83亿t,集装箱吞吐量达万TEU,挂靠班轮航线216条,枢纽港地位进一步确立。以此为依托,宁波港口物流业快速发展,其增加值占全市物流业增加值的70%,成为全市物流业发展的主体。港口物流服务范围不断扩大,先进技术得到应用,港口物流的国际化、高端化、一体化水平成果显著。
1.2 基础设施不断完善
宁波基本形成以港口为中心,公、铁、水、空互动衔接的综合集疏运体系。水运方面,宁波共有港口经营企业260家,泊位325个,杭甬运河沟通京杭运河并与长三角水网相连;铁路方面,宁波是全国18个铁路集装箱中心站之一,铁路直达港域并与省内外铁路网相接,通车里程186.7 km,杭州湾跨海铁路列入《国家铁路网中长期规划》;公路方面,“1环6射”高速公路网主骨架基本形成,公路通车总里程达 km,高速公路通车里程突破366 km;航空方面,宁波机场等级达到4E级,航空货站面积为1万 m2,开通国内及地区航线41条。
1.3 市场主体不断壮大,园区建设成效显著
近年来,宁波港口物流企业的数量和规模不断扩大。至2009年底,宁波以港口物流业为主体的现代物流业增加值占GDP比重超过10%,各类物流及相关企业逾家,注册资本超过120亿元,国际航运及辅助企业逾400家。
宁波的物流园区正朝着规模化、专业化的方向推进。北仑现代国际物流园区、宁波保税物流园区引入普洛斯、盖世理、嘉明、中外运物流、AMB等知名物流企业和国际采购商落户。空港物流园区1期成功申请保税物流中心(B型),至今已吸引逾20家企业入驻。梅山保税港区物流园区、杭州湾新区物流园、镇海大宗货物流海铁联运枢纽港等项目正在紧锣密鼓地进行。
1.4 政策环境明显改善
2009年,国务院出台《物流业调整和振兴规划》,明确宁波为全国性物流节点城市。浙江省与交通运输部开展全面合作,确定浙江省为交通物流发展试验先行区,提出构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“3位1体”的港口服务体系。宁波市成立以市长为组长的现代物流业发展领导小组。
2 宁波港口物流发展存在的问题
宁波港口物流业在取得显著成绩的同时也面临诸多问题:港口物流服务体系比较脆弱,港口物流市场供需矛盾相当突出,港口物流管理方式太过粗放,宏观政策环境仍需改善,各部门协作能力较弱,港口物流转型升级的任务十分紧迫。
2.1 基础设施总体水平不高
宁波港口物流集疏运体系虽然初步形成,但“瓶颈”依然存在:各种运输方式衔接不畅,港口集疏运严重依赖公路,海铁联运比例偏低;港口泊位结构性矛盾突出,港口综合配置效能未能得到充分发挥;甬江通航里程短,航道等级低,内河集疏运优势难以发挥;北仑港区与高速主干线的连接薄弱,与城区交通不畅,江南公路和329国道等级偏低;萧甬铁路超负荷运转,部分铁路路段压力较大;物流园区功能重叠,相互竞争激烈。
2.2 市场结构亟待完善
宁波港口物流市场结构不平衡,供求矛盾突出。工商企业,尤其是临港企业自营物流比例较高,社会化物流需求不足;物流货源以本地及省内物流需求为主,且与上海港腹地重叠;外向型经济特色显著,国际中转业务规模较小;港口物流企业服务功能单一,大多数企业局限于传统物流业务,物流增值服务能力较弱,企业规模化、集团化、网络化、国际化经营程度不高。
2.3 竞争压力日趋增加
由于市场和腹地重叠,宁波港域与省内外部分港口之间的竞争难以避免,周边港口的快速发展更强化相互间的竞争。此外,本地物流企业面临国内市场国际化的压力:外资企业在资金、技术、管理、运营经验等方面占有明显优势,随着物流市场的开放,宁波港口物流业将面临日益严峻的国际竞争。
2.4 物流配套体系脆弱,专业人才缺乏
支撑现代港口物流发展的金融、法律、税收、保险等政策配套体系比较脆弱。物流专业人才,尤其是高级人才和复合型人才相对短缺,一线操作工人的业务技能也相对较弱。
3 对策与建议
在今后一段时期内,宁波港口物流发展应着眼于4个体系的建设:以港口航道为重点,推进公、铁、水、空等多种运输方式的基础设施体系建设;以多式联运为核心,大力开展海铁联运、江海联运,推进综合运输体系建设;以现代金融、信息技术为核心,推进港口物流保障体系建设;以市场导向为核心,推进服务体系建设。通过以上4个体系的建设,逐步形成以港口为中心,以内陆“无水港”和物流园区联动发展为基础,陆海空协调互动,政策配套、服务专业、运作高效的现代港口物流体系。
3.1 推进资源整合
加快编制宁波港口物流专项发展规划,对物流园区、保税港区、集疏运和多式联运等方面进行统筹规划,科学指导港口物流发展。整合港口物流资源,实现物流与港口的互动,围绕海洋经济带的开发建设,推动港口、物流、临港产业联动发展。继续深化港口联盟合作机制,发挥港口的龙头作用,扩展港口联盟的覆盖范围和业务内涵,引导港口企业深化合作,进一步巩固枢纽港地位。
3.2 加快基础设施建设
统筹规划港口集疏运体系,加快海铁联运、江海联运的发展,尽快形成干支相连、江海相通、水陆空配套的立体集疏运网络。具体来说,一要加快专业化、大型化码头建设,提升港口吞吐能力;二要完善高速公路网,实现区域间的快速交通;三要加快铁路规划建设,畅通海铁联运物流通道;四要推进空港建设,尽快形成海港、空港互动局面。
3.3 优化港口物流市场结构
统筹发展港口物流市场,抓住国际物流和中转物流这两个主体,优化本地、国内及国际市场结构,拓展发展空间。依托临港工业,整合本地社会物流资源,拓展本地发展空间;推进港口联盟、港区联动和“无水港”建设,发挥港口物流服务的集聚和辐射效应,扩大“第4方”物流的腹地范围,开拓国内市场;依托宁波梅山保税港区及其他园区的政策优势,大力发展国际中转及配套增值服务,拓展发展空间。
3.4 培育现代港口物流企业
推动港口物流企业的功能整合和服务延伸,积极吸引现代物流企业在宁波建立区域总部或营运中心;鼓励物流企业组建跨区域、跨行业、跨所有制的具有较强竞争力的大型港口物流企业;鼓励中小物流企业将物流服务做专做精,加强分工协作,实现服务提升;积极引导传统运输、仓储企业提升一体化服务能力,实现向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变,抢占港口物流制高点。
3.5 打造港口物流支撑系统
国际先进经验表明,港口物流业的发展必须依靠金融、信息、咨询、保险、商务等配套产业的支撑。宁波应积极争取上海国际航运中心、金融中心优惠政策的覆盖,加快与港口、航运产业联系密切的各种金融、贸易、信息等要素的集聚,加快物流金融产品创新和制度创新,以“第4方”物流平台为依托,促进物流信息共享,拓展港口物流业增值领域,提升产业增值能力。
3.6 推广应用先进技术和标准
提高港口物流设施装备技术水平,鼓励自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)、港口智能闸口技术等先进技术的应用;推广先进的物流运营模式,支持企业网络化运营,鼓励托盘化装载、甩挂运输等方式;推行物流标准化建设,开展物流标准咨询工作,提升物流效率和供应链管理水平。
3.7 加快培养和引进专业人才
依托现有物流教育力量,开展在职人员专业技能培训,加强高校毕业生就业培训,注重复合型物流人才的培养与引进,突破宁波港口物流发展的人才“瓶颈”,促进宁波港口物流业的快速发展。●
(第一作者系宁波市港航管理局党委副书记、副 局长)
作者：余国才,丁曙光,张晓宇
【摘要】港口物流发展链条由港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中港口管理链条形式有私人企业管理、政府机构和国营企业管理形式和各方共同管理形式等这主要三种。依据港口物流发展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重视并合理规划港口管理形式，以政府的宏观指导与协调作用为导线、现代港口物流发展的目标定位为辅线，多方面发展集装箱业务，与世界接轨构建国际物流中心。
【关键词】发展链条 物流运作链条 管理链条
港口物流发展链条由港口管理机制港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流运作链条的主要制约因素。本文拟对港口物流发展链条进行归纳分析，希望对我国港口物流的发展有所启示。
一、港口物流运作机制分析
在港口管理模式的大环境下，经过长期摸索与实践，目前在世界上形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式和独立型物流中心模式。
1. 地主型物流中心-以鹿特丹港为例
地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。 在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开 辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流 经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心 负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约、新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营;(2)配套设施完全，运作效 率高;(3)物流中心专业化、规模化;(4)与港口腹地工业形成物流链;(5)灵活的港口运行管理模式等特点。
2. 共同出资型物流中心-以安特卫普港
共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境， 另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。
共同出资型物流中心模式主要有(1)港务局与私营企业共同投资;(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件;(3)超前建设大规模的物流中心等特点。
3.独立型物流中心-以香港港为例
独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上 下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分 段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物 流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。
具体来说独立型物流中心模式主要有(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务;(2)围绕主业提供多种增值服务;(3)物流自动化水平高;(4)物流信息化水平高等特点。
二、港口管理机制分析
随着港口的发展历程，管理模式也在逐步发生变化。现今，典型港口的管理模式主要可分为三种： 以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。
1.以香港港口为代表的私人企业管理模式
私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的 19 个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营) 四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
2.以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式
政府机构和国营企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国营企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管 理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。
3.以新加坡港口为代表的各方共同管理模式
在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国营企业管理模式的港口改革 发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营 都属于这种模式。如在1997年新加坡港进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的 效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
三、结论
1.充分发挥政府职能中宏观指导与协调作用。综合四性：一规划性，二资金性，三政策性，四物流人才性
2.充分研究现代物流港口定位方向。综合四条：一内部一体化，二区域一体化，三公司合作一体化，四优势整合世界资源，创建国际物流中心。
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作者：彭先玉
装卸搬运
一、装卸搬运的概念
装卸(loading and unloading )是指物品在指定地点进行的垂直移动为主的物流作业;
搬运(handling / carrying )是指在同一场所内将物品进行水平移动为主的物流作业。
装卸搬运就是指在某一物流节点范围内进行的，以改变物料的存放状态和空间位置为主要内容和目的活动。
二、装卸搬运的特点
1.装卸搬运是附属性、伴生性的活动。
2.装卸搬运是支持、保障性活动 。 3. 装卸搬运是衔接性的活动 。
4.装卸搬运是增加物流成本的活动。
三、装卸搬运的作业方式
决定装卸方法的条件有外在条件、内在条件、和一般条件。
1.单件作业法：装卸一般单件货物，通常是逐件由人力作业完成的，对于一些零散货物，诸如搬家货物等也常采用这种作业方法;长大笨重货物、不宜集装的危险货物以及行包等仍然采用单件作业法。
单件作业依作业环境和工作条件采用人工作业法，机械作业法，半机械作业法，半自动化作业法。
2，集装箱作业法;包括托盘作业法，集装箱作业法，框架作业法，货捆作业法，滑板作业法，网袋作业法，挂车作业法。
(1)托盘作业法;托盘作业法是用托盘系列集装工具将货物形成成组货物但愿，以便于采用叉车等设备实现装卸作业机械化的装卸作业方法。 (2)集装箱作业法;①垂直装卸法，垂直装卸法在港口可采用集装箱起重机，目前以跨运车应用为最广，但龙门起重机方式最有发展前途。在车站以轨行式龙门起重机方式为主，配以叉车较为经济合理，轮胎龙门起重机、跨运车方式、动臂起重机方式、侧面装卸机方式也较多采用。 ②水平装卸法;水平装卸法在港口是以挂车和叉车为主要装卸设备。在车站主要采用叉车或平移装卸机的方式，在车辆与挂车间或车辆与平移装卸机间进行换装。
(3)，框架作业法，框架通常采用木制或金属材料制作，要求有一定的刚度、韧性，质量较轻，以保护商品、方便装卸、有利运输作业。适用范围：管件以及各种易碎建材，如玻璃产品等，一般适用于各种不同集装框架实现装卸机械化。
(4)，货捆作业法，货捆作业法是用捆装工具将散件货物组成一个货物单元，使其在物流过程中保持不变，从而能与其他机械设备配合，实现装卸作业机械化。适用范围：木材、建材、金属之类货物最适于采用货捆作业法。
(5)，滑板作业法，滑板是用纸板、纤维板、塑料板或金属板制成，与托盘尺寸一致的、带有翼板的平板，用以承放货物组成的搬运单元。匹配的装卸作业机械：与其匹配的装卸作业机械是带推拉器的叉车。叉货时推拉器的钳口夹住滑板的冀板(又称勾百或卷边)，将货物支上货叉，卸货时先对好位，然后叉车后退、
推拉器前推，货物放置就位。 (6)，网袋作业法，将粉粒状货物装入多种合成纤维和人造纤维编织成的集装袋、将各种袋装货物装入多种合成纤维或人造纤维编织成的网、将各种块状货物装入用钢丝绳编成的网，这种先集装再进行装卸作业的方法称为网袋作业法。适用范围：适宜于粉粒状货物、各种袋装货物、块状货物、粗杂物品的装卸作业。特点：网袋集装工具体积小、自重轻，回送方便，可一次或多次使用。 (7)，挂车作业法，挂车作业法是先将货物装到挂车里，然后将空车拖上或吊到铁路平板车上的装卸作业方法。通常将此作业完成后形成的运输组织方式称背负式运输，是公铁联运的常用组织方式。
4，散装作业法.包括重力法，倾翻法，机械法，气力输送法。
(1)重力法，重力法是利用货物的势能来完成装卸作业的方法。适用范围：它主要适用于铁路运输，汽车也可利用这种装卸作业法。重力法装车设备有筒仓、溜槽、隧洞等几类。重力法卸车主要指底门开车或漏斗车在高架线或卸车坑道上自动开启车门、煤或矿石依靠重力自行流出的卸车方法。
(2)倾翻法，倾翻法是将运载工具的载货部分倾翻因而将货物卸出的方法。适用范围：主要用于铁路敞车和自卸汽车的卸载方法，汽车一般是依靠液压机械装置顶起货厢实现卸载的。
(3)机械法，机械法是采用各种机械，使其工作机构直接作用于货物，如通过舀、抓、铲等作业方式达到装卸目的的方法。设备：常用的机械有带式输送机、堆取料机、装船机、链斗装车机、单斗和多斗装载机、挖掘机及各种抓斗等。
四，装卸搬运的作业组织工作
1，装卸搬运的作业准则，(1)防止无效装卸，无效装卸就是消耗在有用货物必要装卸劳动之外的多余装卸劳动。具体反映在过多的装卸次数，过大的包装装卸，无效物质的装卸。(2)进行少消耗的装卸，具体反映在利用重力的合理化装卸，尽量消除或消弱重力的合理化装卸。(3)充分利用机械，实现“规模装卸“。(4)提高”物“的装卸搬运活性，装卸搬运活性的含义是：从物的静止状态转变为装卸搬运运动状态的难易程度。如果很容易转变为下一步的装卸搬运而不需过多做装卸搬运前的准备工作，则活性就高;如果难于转变为下一步的装卸搬运，则活性低。
2、装卸搬运的作业组织工作，(1)车辆装卸作业停歇时间构成，车辆因完成货物装卸作业所占用的时间，是车辆停歇时间的组成部分，称为车辆装卸作业停歇时间。(2)车辆装卸作业停歇时间的组成：车辆到达作业地点后，等待货物装卸作业的时间 ①装卸能力大于或等于需装卸作业车辆的工作量时车辆等待装卸时间一般不应当发生;只有当车辆到达很不均衡，某段时间内车辆过度集中时，才会使某段时间内装卸能力小于所需要进行装卸车辆数的工作量，从而出现车辆等待现象。 ②装卸能力若小于需要进行装卸车辆数的工作量并达到一定程度时不仅会产生严重的车辆等待装卸现象，甚至造成装卸作业现场产生混乱和阻塞现象，致使装卸作业无法进行③车辆在装卸货物前后，完成调车、摘挂作业的时间④直接装卸货物的作业时间⑤与运输有关商务活动等的作业时间。
3、装卸作业的基本要求，(1)减少不必要装卸环节(2)提高装卸作业的连续性 (3)相对集中装卸地点 (4)力求装卸设备、设施、工艺等标准化 (5)提高货物集装化或散装化作业水平 (6)做好装卸现场组织工作
4、装卸组织工作(1)制定科学合理的装卸工艺方案 (2)加强装卸作业调度指挥工作(3)加强和改善装卸劳动管理(4)加强现代通信系统应用水平(5)提高装卸机械化水平(6)应用数学方法改善装卸劳动力的组织工作
五，装卸搬运设备的选择
1、以满足现场作业为前提(1)装卸机械首先要符合现场作业的性质和物资特点、特性要求(2)机械的作业能力(吨位)与现场作业量之间要形成最佳的配合状态 (3)其它影响条件
2、控制作业费用(1)设备投资额(2)装卸机械的运营费用(3)装卸作业成本
3、装卸搬运机械的配套，装卸搬运机械的配套是指根据现场作业性质、运送形式、速度、搬运距离等要求，合理选择不同类型的相关设备。装卸机械配套的方法：按装卸作业量和被装卸物资的种类进行机械配套，在确定各种机械生产能力的基础上，按每年装卸1万吨货物需要的机械台数和每台机械所担任装卸物资的种类和每年完成装卸货物的吨数进行配套。此外，还可以采用线性规划方法来设计装卸作业机械的配套方案，即根据装卸作业现场的要求，列出数个线性不等式，并确定目标函数，然后求出最优的各种设备台数。
六、装卸搬运设备的运用。
1.选择设备。设备配置的基本要求
(1)选取的作业设备尽可能合乎标准;
(2)尽可能把资金投在移动货物的设备上，而不是投在固定不动的设备上; (3)设备性能必须能满足系统要求，以保证设备的使用率，不让设备闲置 (4)选取搬运设备时，应选净载重量与总重量之比尽可能大的设备; (5)系统设计时应该考虑重力流;
(6)建成的系统应能提供尽可能大的连续的货物流。 2.装卸搬运的设备系统
(1)半自动化系统;物料处理的半自动化系统是指在机械化的基础上，在局部关键的作业面上采用自动化设备，以提高作业效率，一般在分拣、运输环节实现自动化。
(2)自动化系统;当库区的物料处理的全部功能都实现自动作业，并且各作业环节相互连成一体，从入库到出库在整体上实现自动控制时，这样的物料处理系统称为自动化系统。自动化的优势来自于应用大量的自动化设备。它的缺点也是十分明显的，主要是投资额大，开发和应用技术比较复杂，维护工作难度高 (3)自动化分拣系统，现代自动化分拣系统与半自动化系统不同的是，它需要把分拣作业前后的作业连接起来，并实现自动作业，从收到货物，接受处理，到出库装车，整个过程实现自动化。自动分拣装置的分支方式有推出式，浮出式，倾斜式。 (4)自动化高架仓库，高架仓库又称立体仓库或机械化仓库，由于货架很高，可以高达20多米，所以在高架库中，从收货入库到出库装运全部实现自动化。
七、装卸搬运合理化
由于装卸搬运作业仅是衔接运输、保管、包装、配送、流通加工等各物流环节的活动，本身不创造价值，所以应尽量节约时间和费用，在装卸搬运作业合理化方面，可遵循以下七项原则。
(1)省力化原则。所谓省力，就是节省动力和人力。因为货物装卸搬运不产生价值，作业的次数越多，货物破损和发生事故的频率越大，费用越高，因此首先要考虑尽量不装卸搬运或尽量减少装卸搬运次数。集装化装卸、多式联运、集装箱化运输、托盘一贯制物流等都是有效的做法;利用货物本身的重量和落差原理，如滑槽、滑板等工具的利用;减少从下往上的搬运，多采用斜坡式，以减轻负重;水平装卸搬运，如仓库的作业台与卡车车箱处于同一高度，手推车直接进出;卡车后面带尾板升降机，仓库作业月台设装卸货升降装置等。总之，省力化装卸搬运原则是：能往下则不往上、能直行则不拐弯、能用机械则不用人力、能水平则不要上斜、能滑动则不摩擦、能连续则不间断、能集装则不分散。
(2)活性化原则。这里所说的活性化是指“从物的静止状态转变为装卸状态的难易程度。”如果容易或适于下一步装卸搬运作业，则活性化高。如仓库中的货物乱七八槽，与整齐堆码的差别;散乱状态与放在托盘上的差别等。此外，在装卸机械灵活化方面的例子有：叉车、铲车、带轨道的吊车、能转动360度的吊车和带轮子、履带的吊车等等。
(3)顺畅化原则。货物装卸搬运的顺畅化是保证作业安全、提高作业效率的重要方面，所谓顺畅化，就是作业场所无障碍，作业不间断、作业通道畅通。如叉车在仓库中作业，应留有安全作业空间，转弯、后退等动作不应受面积和空间限制;人工进行货物搬运，要有合理的通道，脚下不能有障碍物，头顶留有空间，不能人撞人，人挤人;用手推车搬运货物，地面不能坑坑洼洼，不应有电线、工具等杂物影响小车行走;人工操作电葫芦吊车，地面防滑、行走通道两侧的障碍等问题均与作业顺畅与否相关。机械化、自动化作业途中停电、线路故障、作业事故的防止等都是确保装卸搬运作业顺畅和安全的因素。
(4)短距化原则。短距化，即以最短的距离完成装卸搬运作业，最明显的例子是生产流水线作业。它把各道工序连接在输送带上，通过输送带的自动运行，使各道工序的作业人员以最短的动作距离实现作业，大大地节约了时间，减少了人的体力消耗，大幅度提高了作业效率;转动式吊车、挖掘机也是短距化装卸搬运机械;短距化在人们生活中也能找出实例，如转盘式餐桌，各种美味佳肴放在转盘上，人不必站起来就能夹到菜。缩短装卸搬运距离，不仅省力、省能，又能使作业快速、高效。
(5)单元化原则。单元化装卸搬运是提高装卸搬运效率的有效方法，如集装箱、托盘等单元化设备的利用等都是单元化的例证。
(6)连续化原则。连续化装卸搬运的例子很多，如输油、输气管道，气力输送设备、皮带传送机、辊道输送机、旋转货架等都是连续化装卸搬运的有力证。
(7)人格化原则。装卸搬运是重体力劳动，很容易超过人的承受限度。如果不考虑人的因素或不够尊重人格，容易发生野蛮装卸、乱扔乱摔现象。搬运的东西在包装和捆包时应考虑人的正常能力和抓拿的方便性，也要注重安全性和防污染性等等。
一、我国港口发展现状 我国拥有 1.8万千米的海岸线，11万千米的内河航道，承担着 9%的国内贸易运输和 85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有 1460多个商港，上海、大连、天津、秦皇岛、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港已占世界亿吨大港的半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口，我国对外开放的港口已有 140多个，已与 50多个国家签订了海运协定，已有 30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。 随着我国国民经济的快速发展，我国已成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。目前，在世界港口集装箱运量排名榜中，香港、上海、深圳三地稳居二至四位。中国已占到世界集装箱吞吐量的近 1/4。 2006年，中国沿海港口吞吐量超过 1亿吨的港口达到 12个，其中上海超过 5亿吨，港口货物吞吐量稳居世界第一位。且随着中国进入重工化阶段后对大宗货物的需求飙升，中国内地港口运输量急剧增长。 我国已形成环渤海经济带、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地区的五大港口群;亿吨级大港均在积极筹划其跳跃式发展的蓝图，中小港口也望在中国港口发展的大潮中把握机遇。但是，目前还没有形成有效的竞争与合作局面，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。这不仅造成资源浪费，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现两败俱伤的局面。区域范围内缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。
二、我国五大区域港口群 自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 环渤海地区港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。其中辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。 长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。 东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。 珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。
西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。
三、五大港口群特点
1. 环渤海地区港口群： 作为我国重要的能源、原材料生产基地，其腹地煤炭、矿产资源十分丰富，同时，东北、华北也是我国重要的重化工业基地。虽说与长三角、珠三角相比，环渤海区域经济发展相对落后，但由于第一产业及第二产业中采掘业、冶金和石油化工等重化工业所占比重较高，对港口经济的发展，带来了极大的潜力。 统计显示，环渤海港口群腹地工业增加值增长速度从2004年开始超越珠三角和长三角，而且该趋势仍在继续中。同时，2001-2005年期间，环渤海投资增速也连续五年超过25%。固定资产投资的高速增长为环渤海区域未来经济长期增长打下基础。
2. 长江三角洲地区港口群： ⑴发展速度快。不仅原中央所属的港口规划起点高，基建力度大，设施上马快，投产运营好，不少地方港口的建设速度和规模也异乎寻常。以深圳的蛇口、赤湾、妈湾等港区为例，都是10年之间拔地而起的;其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同样成长迅速，这些地方港口的功能、规模和效率都达到了相当高的水准，成为港口群中一支重要的新生力量。⑵大小港口各显其能。虽然珠三角具有良好的建港资源，但各地在建设和发展港口的进程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根据本地区经济发展的整体水平、港口所处的位置、进出货物的数量和流向，因地制宜地建设相应等级的码头(泊位)。除广州、深圳等港口大进、大出、大手笔外，其他像中山、太平、南海的集装箱码头，茂名的原油码头，都是小中见大的典范。⑶多力并举。港口建设周期长、投资大、回报低，在国家财力紧张的情况下，除保证重点外，难以满足众多港口的建设需要。珠三角港口的建设则依靠社会力量，倡导多元投资，鼓励货主自建，改变了计划经济的单一建港模式，如深圳港的蛇口、赤湾、盐田港区集装箱码头，广州港的电厂码头，珠海高揽港区的油品码头等，都是多渠道建设港口的丰硕成果。⑷功能配套。广东省港口体系已基本形成，在能源、建材、粮食、化肥、滚装、集装箱运输等接卸、转运方面，做到了大中小结合，普通与专业结合，海港与河港结合。⑸一类、二类开放口岸并重。珠三角港口群中的一类口岸，担当了外贸货物进出口的主角。二类口岸则凭借毗邻港澳的有利条件，充分发挥众多小船来往其间航程短、时间少、成本低、效率高、机动灵活的优势，一类、二类口岸既各显“神通”，又相互支持、互补。 3. 东南沿海地区港口群： 东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。
4. 珠江三角洲地区港口群： 珠江有八大口入海，河网水系发达，港口众多，水上交通极为便利。珠江三角洲为我国最早成功推行改革
开放立起思想思想港口区开
四、舶向河港在发各个成为定位成为竞争合作发展演好珠江发展部署彼此港;地位以深连、南沿泉州江、港口源、整体合理信息口群对港 的区域之一。改革开放20年来，珠江三角洲初步建了市场经济体制和外向型经济体系。珠江三角洲人解放，改革开放的思想深入人心，从而最早形成了意识和经济体制的优势。 西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。 五大港口群之间物流合作与竞争体系 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。港口群挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步全球国际贸易和运输体系中的物流基地。全球卫星技术、电子数据交换系统等为代表的高新技术，将现代化港口管理的主要手段，世界各地港口物流的与合作模式将呈现出多元化。港口群之间的竞争与，着眼于核心港口朝集装箱枢纽港和中转港的方向，其他港口围绕核心港口发展自身特长与优势，扮辅助港口的角色。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调之间的公平竞争。 长江三角洲港口群建设重点为上海、宁波、舟山等珠江三角港口群的建设，在巩固香港国际航运中心的同时，充分发挥粤港两地港口资源优势，重点是圳和广州港为主;渤海湾港口群建设的重点是以大天津和青岛港为主，以及辅助港的集疏运系统;东海港口主要是以厦门港为干线港，相应发展福州、等支线港的集疏运系统;西南沿海港口主要是以湛防城、海口等支线港组成的集装箱运输系统。五大群需在各自的功能、区位条件、发展潜力、腹地资产业分布及集群特色等方面入手，明确各港口群的定位，以国际、国内航运市场为导向，统筹规划、布局，最终形成结构合理、层次分明、功能完备，畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化港，以适应地区经济和社会发展以及经济全球化趋势口群的客观要求。
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