地铁车站基坑支护结构设计优化
【摘 要】随着经济的发展，我国的地铁工程建设越来越多，为人民的出行以及经济的发展起到了非常重要的作用。在地铁工程施工中，基坑支护的主要作用是保证工程开挖的安全性，避免出现不安全事故。而通过对基坑支护结构设计进行优化，大幅减少了桩基成孔、钢筋制安、混凝土浇筑等工程量，节约了工期，同时为基坑土石方开挖和主体结构施工创造了较为便利的施工条件。基于此，文章对地铁车站基坑支护结构设计优化进行分析，以期能够提供一个借鉴。
【关键词】地铁车站;基坑支护结构;设计优化
1.支护结构体的优化设计作用
(1)对结构体的补强。根据受力分析和大量工程监测资料表明，支护桩桩顶位移、桩身变形以及桩身钢筋应力都是中间桩大，在基坑拐角附近(约l/5基坑边长处)，支护结构受力较小，可以适当的减小桩长和配筋数量或采用单排桩与双排桩混合形式;对于钢筋笼易控制的人工挖孔桩，可采用单面配筋以减小配筋数量。
此外，在基坑拐角处设置斜撑，费用不多，但却可以大大增加支护结构的整体刚度及稳定性，设计时应优先考虑。对具体方案的细部进行优化计算时，如锚杆或支撑点的位置和层数、支护桩的桩径和桩距等均可进行优选。
(2)对土体的补强
对于土体的补强，一般情况下是对于被动区土进行加固。而如果加固深度Hr/H(Hr)被动区补强体砌入基坑底的深度，H-基坑开挖深度)为015-016时，效果最好。对于深、厚流塑至软塑粘性土层的深基坑，支护结构体前的主动土压力非常大;另一方面，在基坑开挖过程中和开挖后，由于土体自重应力释放、土体松弛与儒变以及支护结构向坑内的变形挤压等方面原因，导致坑底隆起变形和坑底下一定范围内土体强度的降低。为了控制支护结构的侧向位移，减少坑底隆起，降低工程造价，可在基坑开挖前一定时间(加固土体的硬结时间)内，对支护结构被动区进行加固。加固的形式有格构式暗撑、齿形暗扶壁和暗墙、微型桩、高压注浆等。
2.工程概况
该地铁车站呈西南至东北走向布置，横跨花地大道，与I号线西朗站通过换乘通道相接，车站全长386.3m，标准段宽20.7m，基坑深度15.84m，为地下两层结构。图1为该车站平面示意图。工程地质岩土性状及物理力学指标见表1。
2.1钻孔灌注桩+钢支撑支护型式分析
2.1.1力学计算结果
地层参数按表2选取，采用同济启明星支护软件进行计算，计算模型见图3。钻孔灌注桩内支撑支数值护型式计算成果见表3。
2.1.2经济分析
见表4。
通过表4分析，桩长是影响造价的主要因素其次是桩的直径及间距在满足基坑整体稳定性的条件下，Ф800mm@1400mm的钻孔灌注桩支护型式与Ф1000mm@1800mm的钻孔灌注桩支护型式，造价基本相仿，而Ф1000mm@1600mm，造价相对偏高，考虑到本线部分车站主体穿越粉细砂层，桩间距较小时可防止砂土流失，暂推荐采用Ф800mm@1400～的钻孔灌注桩。
2.2钻孔灌注桩+预应力锚索支护型式分析
2.2.1力学计算结果
计算结果见表5。
2.2.2经济分析
针对表6分析，Ф800@mm1400mm的钻孔灌注桩，竖向设置4道预应力描索，下插角度为20°时较为经济。
2.3优化后的支护结构设计方案
通过相关工程类比及结构计算分析，最终确定优化后的支护结构由疏排钻孔灌注桩+三道支撑体系组成。基坑支护标准段采用Ф1000mm@2000mm的疏排钻孔灌注桩，部分淤泥较深和靠近建筑物的局部地段支护桩采用Ф1000mm@1150mm的疏排钻孔灌注桩，桩间迎水而桩间采用Ф600mm旋喷桩r.水，背水而桩间喷锚支护，如图2所示。同时调整支撑体系，第一道混凝土支撑水平间距由6m调整为10m，第二、三道钢支撑水平间距由3m调整为5m。
2.4钢管支撑与预应力锚索经济分析
本节针对同样深度的基坑在不考虑格构柱的施工干扰及后期处理情况下，对桩加预应力锚索支护型式的单延米造价与桩加内支撑支护型式的单延米造价进行对比(锚索采用一次性锚索，考虑到钢支撑重复利用，租赁时间按9个月计，基坑宽度大于25m时，架设临时立柱)，当基坑宽度达到33m时，2种支护型式造价才基本相当，因此，在不考虑其他相关施工因素，当基坑宽度小于33m时，钢支撑的支护型式是较为经济的。
2.5基坑开挖
基坑开挖前，根据工程结构形式、基坑深度、地质条件、气侯条件、周围环境、地面荷载等有关资料，会同设计单位共同确定基坑开挖方案和地下水控制施工方案。基坑开挖遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则，以便土方及支护穿插施工。基坑开挖过程中，避免碰撞钢支撑及围护桩。
2.6基坑监测
在基坑开挖的过程中必须進行监测，并通过监测数据指导基坑施工全过程。根据本基坑支护及周围环境的特点，需进行监测的项目包括支护结构监测和周围环境监测。基坑监测应由具有相应资质的专业监测单位进行。监测单位应根据环境图、支护平面图等布置监测点，并经设计单位、监理单位同意后方能实施。各监测项目在基坑支护施工前应测得稳定的初始值。各项监测工作的时间间隔参照有关规范执行。所有监测安排以确保基坑支护及周边环境安全为宗旨。在围护结构施工及基坑开挖期间出现异常情况时，适当加密监测次数，并采取有效措施进行控制。各监测项目的监控报警值取控制值的80%。
2.7支护结构验算
(1)计算原理支护结构计算基于增量法原理，即采用弹性支点法和极限平衡法模拟基坑开挖和回筑施工过程中各种基本因素对支护结构受力的影响，在分步计算中考虑结构体系受力的连续性，跟踪施工全过程逐阶段计算。开挖面以下用一组弹簧模拟地层水平抗力，土的水平抗力系数按K法确定，采用弹性支点法计算。支护结构计算采用“理正深基坑支护结构设计软件”(F-SPW 5.41)。支护结构计算模型见图3。
(2)主要荷载
1)结构自重：钢筋混凝土结构自重按25KN/m3计。
2)水土侧压力：施工阶段按朗金主动土压力进行计算，使用阶段按静止土压力进行计算。
3)地面超载：标准段按20KN/m3计，盾构吊出端按70KN/m3计，A4建筑物位置按60KN/m3计。
(3)岩层、土层设计计算基本参数
岩层、土层力学指标参数见表2。
该车站基坑标准段深度为15.84m，按一级基坑考虑。根据勘察资料和设计规范要求，基坑以下支护桩嵌固深度确定为：中风化层不少于2.5m，微风化层不少于1.5m。
(4)计算结果
设计方案优化后，该车站以24个地质钻孔进行基坑支护结构验算，计算结果均满足规范要求，经过验算，基坑全部桩身的最大水平位移、承载力与稳定性均满足设计规范要求。文章通过实例，对地铁车站基坑支护结构的优化设计进行分析，大幅减少了桩基成孔、钢筋制安、混凝土浇筑等工程数量，节约了工期，经济效益显著。更重要的是，能够在很大程度上提高工程的施工安全性，保证人民的生命财产安全。
参考文献：
[1]张恒.芜湖天和苑基坑支护设计与施工分析研究[D].合肥工业大学，2014.
[2]路嘉锦.软土地区地铁车站超深基坑施工风险管理与控制[D].西南交通大学，2014.
[3]李相李.长春市宇都和源基坑支护设计优化与数值模拟[D].吉林大学，2014.
[4]王吉博.基于相临建筑物响应控制的基坑支护优化设计研究[D].湖南大学，2014.
作者：岳新凯
【摘要】介绍了成都地铁6号线犀浦站深基坑临近成灌高铁铁路桥的设计方案，在同一车站基坑分别采用降水和止水两种围护结构型式分段施工，在砂卵石强透水层地层采用咬合桩作为悬挂式止水帷幕，并计算分析了基坑开挖对桥梁的影响。
【关键词】地铁车站;深基坑;铁路桥
近年来，城市轨道交通发展迅速，城市大量修建地铁。地铁的建设经常会受到城市既有环境及线路走向的制约，不可避免的对周边建(构)筑物产生影响或受到制约，存在车站临近桥梁修建的情况。明挖车站在修建的过程中，由于基坑开挖引起的变形会影响到附近桥桩的安全性，在基坑设计时必须要考虑基坑开挖对既有桥桩的影响。如何在地铁工程建设中保证车站及既有桥梁的安全已是一个十分重要的课题。本文以成都地铁犀浦站作为工程实例，对车站深基坑临近铁路桥设计方案进行探讨，为后续类似工程提供参考经验。
1、工程概况及周边环境
成都地铁6号线犀浦站为地下二层岛式车站，与既有地铁2号线及成灌高铁犀浦站(高架站台地面站厅)换乘。地铁6号线犀浦站基坑长275m、宽21.5m～30m、开挖深度基坑深21m，安全等级为一级。基坑大里程端头临近成灌高铁高架桥，基坑与铁路桥承台最小距离约12m。铁路桥基础采用Φ1250摩擦桩，桩长31m，桥梁采用30m跨简支混凝土箱梁，铁路道床为无碴整体道床。基坑支护方案设计需考虑基坑开挖对成灌高铁桥的不利影响，确保基坑施工期间桥梁安全及成灌高铁正常运营。
2、 水文地质概况
由岩土工程勘察报告可知，该工程施工场地范围内，地下水静止水位埋深3.5m，水位绝对标高为529.88～530.29m。本工程场地范围地下水主要为第四系砂卵石层孔隙潜水。第四系砂、卵石层孔隙潜水在冲洪积细砂<2-4>及卵石层<2-9>地层中连续分布。砂层水量一般，富水性中等，透水能力中等;卵石层水量较大，富水性中等，透水能力强。场地范围内上覆第四系人工填土层(Q4ml)、其下为第四系全新统冲洪积层(Q4al+pl)，地层由上至下分别为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<2-2>粉质黏土、<2-4>细砂层、<2-9-1>松散卵石、<2-9-2>稍密卵石层、<2-9-3>中密卵石层、<2-9-4>密实卵石层。
3、基坑支护方案
支护方案的选择，应充分考虑场地条件、地质条件、施工能力及建筑材料，做到安全、经济、高效，有利于施工。根据本地区地铁车站基坑设计经验，砂卵石地层多采用间隔桩+内支撑支护体系，同时结合坑外降水，是较为安全、经济、便捷的基坑支护方式。由于本基坑临近铁路桥且基础采用摩擦桩，充分考虑降水对桥桩的影响及铁路相关部门意见，本基坑分为两段，分别采用了咬合桩+内支撑+坑内降水/间隔桩+内支撑+坑外降水两种支护型式。详见图2 基坑平面布置图。
施工顺序：28～33轴临近铁路桥基坑先进行施工，待该范围主体结构浇筑完成后再对1～28轴范围基坑进行开挖及主体结构浇筑。
3.1基坑1～28轴(间隔桩)
围护桩采用φ1200@2000钻孔桩，围护桩嵌固深度4m，桩间土采用150mm厚C20网喷砼封闭，基坑中部设格构柱。基坑深21m，竖向共设置三道支撑，第一道支撑采用800×800砼支撑，支撑水平间距9m，第二、三道支撑采用φ609×16钢支撑，支撑水平间距3.0m。施工中采用坑外降水。
3.2 基坑28～33轴(咬合桩)
围护桩采用φ1200@900全套管咬合桩，其中围护桩钢筋笼采用@1800间隔布置，围护桩嵌固深度9m，基坑中部设格构柱。基坑深21m，竖向共设置三道支撑，第一道、第二道支撑采用800×800砼支撑，支撑水平间距5m，第三道支撑采用φ609×16钢支撑，支撑水平间距3.0m。施工中采用坑内降水。基坑端头至桥桩之间土体采用袖阀管注浆加固，加固深度至基坑底以下3m。
4、计算分析
4.1咬合桩围护计算
本基坑围护结构采用北京理正深基坑支护结构设计软件进行计算。围护结构受力计算模拟开挖及回筑施工全过程，开挖和回筑过程按基坑内降水至基底下1m考虑。荤素咬合桩安排桩进行计算较为保守，偏于不经济，但考虑到本工程涉及对高速铁路橋的影响，因此出于安全考虑仍安排桩进行计算。根据计算，围护桩最大水平位移11.27mm，地表沉降最大12mm，满足地面最大沉降量≤0.15%H，支护结构最大水平位移≤0.15%H且≤30mm的要求;流土稳定性安全系数K = 2.497 >1.6，满足规范要求。
4.2 铁路桥沉降分析
本工程采用地层结构荷载模型，以Midas GTS NX有限元计算软件建立模型，对基坑施工开挖支护过程引起桥梁沉降变形进行模拟分析。
根据计算结果显示车站基坑围护桩最大水平位移14.8mm;桥桩最大水平位移1.04mm，竖向位移1.07mm，最大差异沉降差0.5mm，满足相关要求。
结论：
(1)基坑邻近桥梁，应根据桥梁结构型式、基础型式等，应充分考虑施工降水对桥梁的沉降影响，对沉降敏感的桥梁基坑施工期间尽量采用止水措施。
(2)砂卵石地层为强透水层，通常采用降水施工，但根据工程需要需采用止水时，可采用咬合桩悬挂式帷幕进行止水。
(3)围护桩与桥桩之间土体加固后，减小了围护桩及桥桩的位移，有效的保护了桥桩安全。
(4)车站主体基坑分别采用了两种围护结构型式，车站分段施工，既确保了铁路桥安全，又充分考虑了工程经济性、施工便利性，为后续类似工程提供了参考。
参考文献：
[1]刘国彬，王卫东.基坑工程手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.
[2]李龙剑.基坑开挖对邻近桥梁桩基的影响分析[J].地下空间与工程学报，2011，07(s2)：1697-1701.
[3]陈福全，汪金卫，刘毓氚.基坑开挖时邻近桩基性状的数值分析[J].岩土力学，2008，29(7)：1971-1976.
[4]徐少平.砂卵地层城市下穿隧道施工咬合桩新技术.四川建筑，2016，2：276-279.
作者简介：
王枫(1982-)，男，工程师，中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京。
作者：王枫
摘 要：近年来，地铁车站深基坑开挖过程中涌水事故频发，造成周边建筑物沉降甚至是倒塌，人员伤亡和经济财产损失严重。本文以此为背景，针对目前深基坑涌水事故特点，以应急救援为主线，对深基坑涌水应急的特点进行深入分析与总结，提出了基于多目标的涌水事故应急约束模型，从而有效的解决应急过程中的种种约束难题。
关键词：深基坑;涌水事故;应急;约束模型
近年来，地铁深基坑开挖过程中涌水事故频发。2015年12月，武汉地铁6号线与10号线在建换乘地铁车站唐家墩站发生突水事故;2016年5月，深圳地铁5号线航海路站南侧右线第四道支撑底部出现渗漏水情况，经两天的连续抢险才控制住险情。
1 深基坑涌水事故特点分析
本文通过大量的深基坑涌水事故的资料，将其应急特点归纳总结如下：
(1) 事故破坏力大。基坑发生涌水事故极有可能演变为突涌事件，导致地下水涌出，并带出基坑下部土颗粒，发生流砂、喷水及冒砂现象。给施工进度造成很大的困难。加之地铁深基坑周围环境往往比较复杂、人口密集，一旦地面沉降将带来非常严重的损失和伤害[1]。(2) 应急结构单一，信息交互差。地铁深基坑涌水事故应急流程中，各部门之间的相互协调，组织之间的相互配合在实际的涌水应急过程中却没有很好的体现。(3) 应急约束条件复杂，物资调度困难。由于涌水事故的紧迫性，需要大量的时间、物资、人力、成本的投入，而这一系列因素的有效配置也成为制约涌水事故救援的瓶颈。
2 深基坑涌水事故应急约束模型研究
(1) 模型构建分析。(1)TSGHC因素的约束已经成为制约地铁深基坑涌水事故应急救援效率的瓶颈。基于应急特点中存在的问题，引入应急约束模型概念，应急约束模型是用数学模拟的方式，在给出影响因素可选择情况下，进行约束求解，得到高效可行的应急方案的模型。
(2) 模型基本假设。设L为地铁深基坑涌水点，L1、L2、L3…Ln为n个可以提供涌水抢险物资的供应点。本文作出以下假设：
①施工现场所储备的应急物资和部分设备在事故发生后，必须从供货商或其他单位临时调运。
②指挥中心做出的应急决策中所涉及的应急抢险物资种类和数量确定，约束条件确定。
③Ln提供的物资可单次全部运输到事故现场，即不考虑多次往返问题。
以上约束问题可以用X=表示。
若物资集合G={G1，G2，…，Gn}中物资Gi需要机械集合M={M1，M2，…，Mn}中的机械Mj来完成搬运，则对应的映射了规则RULE;但是由于空间集合S={S1，S2，…，Sn}中空间SK的的限制，導致物资Gi无法用机械Mj完成搬运工作，这种映射定义为RULE，因此物资的搬运就只能考虑人力Hz搬运，不同的物资所对应不同的人力资源，此情况下定义映射规则RULE。
4 总结
本文建立的应急约束模型可以有效的解决深基坑涌水事故应急约束过程中的时间与成本最低问题，为涌水事故应急提供科学参考依据。组合求解框架充分的考虑了实际应急救援过程中所遇到的空间(Space)、人力(Human)以及机械(Machine)等问题，有效的解决了在涌水应急过程中的空间冲突，人力冲突，机械冲突等，并利用专家系统编译将其知识库化，为涌水应急决策提供支撑。
参考文献：
[1]孙向明，胡艳荣，赵小文.基坑突涌事故的分析与处理[J].水利科技与经济，2006，(07)：460-461.
[2]王海军，王婧，郑鼎，等.运力约束下多应急物资供应点选择模型研究[J].管理工程学报，2013，(04)：156-160.
作者：冯兴仁 秦善良 杨雪韵 徐青
【摘
要】 南京地铁玄武门站深基坑开挖降水采用深井技术，通过现场抽水试验资料进行降水的方案设计，并详细给出计算过程和具体的操作方法。在实践中严格把好技术关，取得较好的效果。 【关键词】 地铁车站; 深基坑; 降水; 技术
1 工程概况 1. 1 车站概述
南京地铁一号线玄武门车站位于南京市中央路与湖南路交汇处东北侧，江苏展览馆广场的前端，呈南北走向。车站设计为地下两层双排柱列三跨钢筋混凝土箱形结构，车站全长 192. 9 m，标准段基坑净宽 20. 6 m，开挖深度 14. 8 m，北端头开挖深度 16. 4 m。车站采用明挖顺作法施工。 1. 2 工程及水文地质
车站表层普遍分布有人工填土层，厚度为1 m，其最厚处达3. 8 m; 人工填土层以下为软弱黏性土及砂性土，其中场地中部松散粉砂土分布相对较厚，该土层中含有丰富的地下水，渗透系数为 3. 63 m/d，范围在 4. 0 ～19. 5 m 之间; 19. 5 m以下的覆盖土为可塑性粉质黏土，该土层具有中低压缩性、土质较好，强度较高，为不透水地层，渗透系数较小，为0. 22 m / d。地下水位在地表以下 1. 0 ～ 1. 2 m 之间。
2 降水方案的选择 2. 1 基坑降水条件
由于基底以下处于不透水层，四周有地下连续墙隔水，基坑内地下水除了大气降水外基本上无有效的补给来源，故开挖时采用积水坑抽排的办法可以达到抽干坑内积水的目的。由于基坑开挖最大深度为 16. 4 m，开挖前必须将其降到基底标高 2 m 以下，根据地质资料显示，只要将围护结构内含水层中的水抽出，就可达到降低地下水的目的。 2. 2 方案的选择
结合施工现场情况，可供选择的降水方案有轻型井点降水和深井降水两种。井点降水适用于水位降至地面以下 10m 以内，以细砂和粉砂为主，渗透系数为 0. 1 ～ 50 m / d 的土层中，需要投入的设备较多，降水时间较长，对车站工期影响较大。深井降水最大深度可至 20 m 以下，且施工工艺简单，成井速度较快，其管井在基坑开挖中易于拆除。故深井降水可以改善施工条件，提高功效，同时也大大加快工程进度。
因此，玄武门站深基坑开挖选用深井降水方案。
3 降水设计 3. 1 降水设计思路
根据基坑开挖深度，按照基坑水位降至基底以下1 ～2 m的原则。初步设计井深 16 m，井孔直径 600 mm，井管选择外径为 350 mm 混凝土管和混凝土滤管，其中混凝土管单节长度 4 m，滤水管单节长度 4 m( 孔呈梅花型布置) ，每道深井由1 节混凝土滤管和 3 节混凝土管组成( 在管井底加焊 10 mm厚的钢板，防止潜水泵在抽水时堵塞) 。施工时采用 GPS158型旋转钻机成井，钻头直径为 600 mm，抽水采用 8 台扬程为20 m，功率为 0. 75 kW 的小型真空潜水泵( 该泵最大特点是根据水位情况自动开启) ，抽水管采用内部带有钢丝的塑料软管或胶管，其直径为 38 mm，单节长度 20 m，降水共需管长240 m( 其中包括引出井管外的长度) 。 3. 2 设计计算过程
由于井点系统涌水量以水井理论为依据，该降水井井底为透水层且布置在两层含水层之间，所以涌水量的计算以无压非完整井的理论为依据进行设计计算。根据玄武门站西侧国际商城抽水试验资料及工程地质报告确定渗透系数为0. 34 m / d，含水层的有效深度 H0，按经验系数查表得 H0>H =18. 5 m，则仍取含水层的厚度 18. 5 m。
影响半径 R=1. 95S( HK)1 /2
式中: R 为影响半径( m) ; S 为水位降深 16 m; H0为含水层厚度 18. 5 m; K 为土层渗透系数 0. 34 m/d。 则: R = 1. 95 × 16 × ( 18. 5 × 0. 34)1 /2= 78. 25 m 因为 A/B=192. 9/20. 6=9. 364>3 则引用半径采用公式 r0= P /2π 进行计算
式中: A 为基坑长度，A = 192. 9 m; B 为基坑宽度，B =20. 6 m; 所以 r0为 P/( 2π) = 70. 17 m
式中: P 为基坑周长，440. 9 m; r0为引用半径 m。
基坑总涌水量
Q = 1. 366 × k × ( 2H - S) × S / ( lnR - lnr。) 式中: Q 为基坑总涌水量; S 为基坑底水位降深 16 m。
Q = 1. 366 × 0. 34 × ( 2 × 18. 5 - 16) ×16 / ( ln78. 25 - ln70. 17) = 1 431. 96 m3/ d 单井涌水量
q = 65 × π × D × L × K1 /3
式中: d 为井管直径 0. 35 m; L 为滤管长度 4 m。
q = 65 × 0. 35 × 4 × π( 0. 34)1 /3=199. 44 m3/d 井数、间距
n = 1. 1 Q / q = 7. 89 设计选择 8 口井，井间距 D=21. 43 m，管井沿基坑中线以 21. 43 m 间距避开连续墙钢支撑，布置见图 1。
4 施工工艺 4. 1 施工技术措施
( 1) 在定位井点位置前结合围护结构施工图，使井点的位置与基坑中架设的支撑相互避开。
( 2) 选用 GPS158 型钻机成孔，钻孔直径 600 mm。孔口设置钢护筒，钻至设计深度后用正循环方法清孔，施工中控制孔斜偏差<1%。
( 3) 探测孔深满足设计深度后按顺序下放井管，首先仔细检查滤网包扎质量( 在滤管外围采用两层纱网包扎裹紧) ，然后轻提慢放并使井管居中( 单节管节上沿着管口对称焊有Ф16 的吊环，用于吊放管节) ，两管连接处均有预埋铁环，铁环接缝处采用电焊焊接，确保抽水过程中不漏水。
( 4) 当上部孔壁缩径或孔底淤塞时，管井下放时边向孔内注水边慢慢放入。禁止上下提拉或强行冲击。
( 5) 在井壁间隙回填 4 ～ 10 mm 细砾石至地面以下 2. 0m，孔口部分用黏土填实，回填时按照要求利用井壁上设的对中线确保井壁四周填层厚度均匀。
( 6) 下管回填完细砾石后及时洗井，采用空气压缩机的方法进行洗井，至井口返出清水为止，洗井控制标准: ①洗井前后两次抽水，涌水量相差<15%; ②洗井后，井内沉渣不上升。
( 7) 降水过程中随着基坑内水位下降，基坑边邻近建筑物、管线及周边地表基础下水的浮力减少，使地基荷载增大，从而造成结构物的下沉，因此要加强对基坑周围布设 5 个观测孔的监测。洗井成功后即进入井管的降水过程。 4. 2 工艺流程
工艺流程见图 2。
5 结论及体会 5. 1 降水效果及影响
按照在基坑开挖前 14 d 进行降水，待底板结构施工完 7d 后进行封井处理。玄武门站主体基坑整个深井降水共花费 83 个工日，降水前与降水后从土样含水率比较，发现砂层范围内含水率降低 85%，黏土层范围内含水率降低 4% ～3. 3% ，降水效果明显。降水后保证了基坑开挖土体边坡稳定和深基坑作业的安全，确保了作业场地干燥，为主体结构的施工赢得了时间，创造了有利的施工条件。 5. 2 施工中的几点体会
( 1) 降水井数量和间距的确定一定要参考站址内的工程地质报告，同时在围护结构施工时要结合连续墙成槽过程中的土层记录。确保数据真实、准确。
( 2) 成井过程中的一个关键步骤在于洗井，它直接影响到整个基坑降水的效果。所以要求责任心强的人员进行操作，同时技术员现场值班，保证洗井成功。
( 3) 在基坑开挖过程中要作好成井的保护，严防开挖时井管被损坏或被土方掩埋，同时用警示牌作标记。
( 4) 降水的同时加强了对观测井水位及周边建筑物、管线及周边地表的沉降观测，及时调整抽水时间和次数，确保基坑作业场地的干燥及周边建筑的安全。
( 5) 在正式抽水之前认真做好单井试验性抽水，确定计算渗透系数 K 的取值，使得设计降水井的数目能达到基坑降水的预期效果。
参 考 文 献
[1] 刘建航，侯学渊. 基坑工程手册[M]. 北京: 中国建筑工业出版社出版，1999 [2] 建筑施工手册编写组. 建筑施工手册[M]. 北京: 中国建筑工业出版社出版，1999 [3] 王维献. 北京地铁十号线熊猫环岛车站降水工程技术[J]. 探矿工程，2010，37( 3) : 42-48 [4] 何小亮，王志硕，胡向阳. 西安地铁三号线某车站基坑降水设计[J]. 地下水，2011，33( 1) : 12-13
武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
目
录
● 文字部分
1、工程概况 ......................................................................................................... 2
2、方案设计的编制依据 ...................................................................................... 3
3、场区工程地质及水文地质条件概述 ................................................................ 4
4、基坑降水设计 ............................................................................................... 10
5、降水水位预测及降水动态控制 ..................................................................... 16
6、基坑降水对周边环境影响的预测及评价 ...................................................... 18
7、施工要求 ....................................................................................................... 20
8、施工监测与降水维护 .................................................................................... 22
● 图表部分
附图
(一) 降水井平面布置图 附图
(二) 降水井结构示意图 附图
(三) 基坑地质纵断面图
● 其它
附件一基坑工程施工图设计专项审查(技术性)意见表
中铁十五局集团有限公司
1 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
1、工程概况
1.1 地理位置
新河街站位于武汉市武昌区，友谊大道与新河街交叉路口南侧，车站南北向设置于友谊大道下方。车站西侧为内沙湖公园。
1.2 基坑规模及开挖、支护方式
车站沿友谊大道东侧自北向南分别是新生路泵站、武汉供电公司、阳光水岸住宅小区及地下车库、武汉市国土资源和规划局武昌分局，均紧贴规划友谊大道红线;车站沿友谊大道西侧为内沙湖公园。车站大里程端头垂直于友谊大道有一规划道路，规划道路红线宽30m。规划路以南为加油站、金盛国际家居广场及在建高层建筑。根据业主提供的资料以及现场调查，场地范围内已有燃气、电力、通信及给排水管线已迁移到施工影响范围以外。
新河街站车站主体结构采用明挖法施工，主体基坑长度341.63m，标准段基坑宽度为21.3m，盾构外扩段宽度为26.1m;基坑平面呈长方形，主体基坑开挖深度标准段约为18.03m，盾构下沉段约为19.84m。基坑面积约6881m2。基坑所在位置现状为友谊大道，根据车站地质勘察报告，综合考虑车站站址环境及周边规划情况，主体围护结构采用1000mm厚的地下连续墙，墙顶设冠梁，采用钢筋混凝土支撑和钢支撑作为支撑体系使用。
车站主体围护地连墙墙底标高-15.3～-17.80m，墙底端置于20b-1强风化泥质粉砂岩或20b-2中风化泥质粉砂岩层中。
1.3 基坑开挖降水方式
基坑降水方式为“封闭式”减压降水，拟采用中深管井取水。设计降水目标为基坑底以下1.0m。
中铁十五局集团有限公司
2 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
2、方案设计的编制依据
2.1《武汉市轨道交通七号线一期工程第三标段(设计06标)新河街站岩土工程详细勘察报告》(2013年10月20日)(武汉市勘测设计研究院); 2.2 本车站基坑设计文件;
2.3国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB50307-1999);
2.4国家标准《供水水文地质勘察规范》(GB50027-2001); 2.5国家标准《供水管井技术规范》(GB50296-99);
2.6国家标准《建筑工程施工质量验收规范》(GB50300-2001); 2.7行业标准《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012); 2.8行业标准《建筑与市政降水工程技术规范》(JGJ/T111-98); 2.9地方标准《基坑工程技术规程》(DB42/T159-2012); 2.10地方标准《基坑管井降水工程技术规程》(DB42/T830-2012); 2.11轨道交通7号线邻近车站深基坑降水设计、施工经验及有关技术资料。
中铁十五局集团有限公司
3 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
3、场区工程地质及水文地质条件概述
3.1 地形地貌
拟建新河街站位于武昌区友谊大道与新河街交汇处附近，毗邻内沙湖公园，本车站呈南北向分布于友谊大道上，起于武汉供电公司友谊路110KV变电站，止于武汉市国土资源和规划局武昌分局附近。场地地面标高在20.68～21.64m之间(以孔口标高计)，地势较为平坦，地貌单元属长江冲积Ⅰ级阶地。
3.2 地基土分层
根据地勘报告，场地主要岩土层分布如下：
(一)填土(Qml)层 ①杂填土(地层代号(1-1))：
杂色，湿~饱和，高压缩性，由粘性土与砖块、碎石、块石、片石、炉渣等建筑垃圾及生活垃圾混合而成(局部地表有15～50cm厚的沥青砼地坪)。该层土结构不均、土质松散，层厚0.80～5.00m，普遍分布于场地表层，堆积年限一般大于10年。 ②素填土(地层代号(1-2))：
灰褐～灰色，以粉质粘土为主，软～可塑状态，湿～饱和，高压缩性，局部夹植物根系及小碎石，埋深0.80～2.70m，层厚0.70～3.30m，场地沿线局部分布，堆积年限一般大于10年。 ③淤泥(Ql)(地层代号(1-3))：
灰褐～灰黑色，饱和，流塑状态，高压缩性，富含有机质及中铁十五局集团有限公司
4 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
生活垃圾，具流变性，具腐臭味，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。局部地段零星分布，埋深2.40～3.50m，其厚度0.70～2.40m。
(二)第四系全新统冲积(Q4al)层 ①淤泥质黏土(地层代号(3-4))：
灰~褐灰色，饱和，流～软塑状态，高压缩性，含少量高岭土，无摇振反应，干强度高，韧性高。沿线局部分布，埋深2.50～5.40m，其厚度10.30～17.20m。 ②粉质黏土(地层代号(3-4a))：
灰褐~黄褐色，饱和，软～可塑状态，压缩性中偏高，含氧化铁，铁锰质结核及少量高岭土，局部地段夹粉土、粉砂，无摇振反应，干强度高，韧性高。主要分布于场地(3-4)层淤泥质黏土下，埋深14.00～20.00m，其厚度2.60～6.70m。 ③粉土、粉砂夹粉质黏土(地层代号(3-5))：
灰色，饱和，稍密、松散夹流塑状态，压缩性中偏高，矿物成分以石英、长石为主，局部夹粉质粘土，粉土、粉砂层厚比约4：6。场地大部分地段分布，埋深18.60～25.00m，其厚度0.90～7.40m。
④粉砂夹粉土(地层代号(4-1))：
灰色，饱和，稍密状态，矿物成分主要为石英、长石，含白云母，局部夹稍密状粉土，沿线部分地段分布。埋深19.00～中铁十五局集团有限公司
5 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
27.80m，其厚度1.90～6.30m。 ⑤粉细砂(地层代号(4-2))：
灰色，饱和，中密状态，矿物成分主要为石英、长石，含白云母，主要分布友谊大道新河街～螃蟹甲一带。埋深21.5～31.3m，其厚度3.70～14.80m。
⑥含砾中细砂(地层代号(4-3))：
灰色，饱和，中密偏密实状态，矿物成分主要为石英、长石，含白云母，局部含砾石，粒径一般在1～3.0mm间，局部达5.0mm，呈次棱角状～亚圆状，含量约5%~15%，沿线局部分布。埋深33.00～36.20m，其厚度0.20～1.90m。
(三)下伏基岩
志留系(S)粉砂质泥岩及泥质粉砂岩： ①强风化粉砂质泥岩(地层代号(20a-1))：
浅灰色~青灰色~褐灰色,岩芯大部分风化成土状，泥质胶结，手捏易散，局部夹未完全风化岩块，粉砂~泥质结构，块状构造，倾角在45-70°左右，采取率为90-95%，属于极软岩，岩体破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ类，埋深33.50～37.50m。 ②中风化粉砂质泥岩(地层代号(20a-2))：
浅灰～褐灰色，主要矿物成份为粘土矿物，泥质结构和粉砂质结构，泥质胶结，层状构造，裂隙发育，裂隙面光滑，岩芯呈碎块状和短柱状，锤击声哑，易碎，局部出现砂岩、泥岩互层现中铁十五局集团有限公司
6 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
象，具软硬不均特征，倾角在45-70°左右，采取率为85-90%，属于极软岩，岩体破碎～较破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ类，揭露该层厚度36.30～48.00m。
③强风化泥质粉砂岩(地层代号(20b-1))
灰色～褐灰色，岩芯呈土柱状，偶见未完全风化岩块，泥质～粉砂状结构，块状构造，节理、裂隙较发育，倾角在45-70°左右，采取率为65-75%，属于极软岩，岩体破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ类，部分勘探孔揭露该层，埋深34.60～35.00m。 ④中风化泥质粉砂岩(地层代号(20b-2))
灰色～褐灰色，岩芯呈块状或柱状，泥质～粉砂状结构，块状构造，节理、裂隙较发育，倾角在50-70°左右，采取率为65-75%，属于软岩，岩体较破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ类，部分勘探孔揭露该层，埋深35.50～37.80m。
3.3 水文地质概况
3.3.1地表水
新河街站范围内的地表水系主要为附近沙湖水系，主要接受大气降水补给，与长江水力联系受人为因素控制。
2012年3月28日地勘实测新河街站附近沙湖内水面标高为18.98m，水深一般0.2～2.4m，湖底淤泥厚一般1.6～5.0m。据相关水文资料，沙湖历史最高水位为19.65m，正常水位为19.15m。 3.3.2地下水类型及地下水位
中铁十五局集团有限公司
7 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
根据场区原始地形条件及地层的水理性质、赋水性能及地下水的埋藏条件等分析判断，在勘探深度范围内拟建场地地下水类型主要分为上层滞水、孔隙承压水两种类型。
1、上层滞水
上层滞水主要赋存于(1)层人工填土层中，接受大气降水及周边居民生活用水渗透垂直下渗补给，无统一自由水面，水位及水量随大气降水及周边生活排水量的大小而波动，勘察期间测得场地上层滞水初见水位在地面下1.20～2.50m之间，静止水位在地面下1.00～2.00m。
2、孔隙承压水
孔隙承压水主要赋存于(3-5)层及(4)单元层粉土、砂土中，其上覆(3-4)层、(3-4a)层淤泥质黏土及一般粘性土可视为其隔水顶板，下卧(20)单元层粉砂质泥岩可视为隔水底板。孔隙承压水水量丰富，与长江有较密切的水力联系，其水位变化幅度受长江水位涨落影响，据现场抽水试验结果，勘察期间实测承压水位埋深在5.80m，相当于标高15.19m左右。建议施工前设置水文地质观测孔进行长期观测，观测承压水位的动态变化。
3.4 含水层组成及特点
场地上层滞水含水层薄、水量不大，在基坑支护设计时已采取处理措施，本降水设计将不予考虑。
场地孔隙承压水主要赋存于(3-5)层粉土、粉砂夹粉质粘土中铁十五局集团有限公司
8 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
及(4)单元层粉土、粉砂层中，其含水层厚度不大、压力水头高、水量丰富，与沙湖水体和长江水系均有水力联系。地下水补给条件好，且水量丰富，处理难度大，是深基坑降水工程中面临的主要问题。
基岩裂隙水水量很小，流通性差，就本基坑而言可不考虑。
中铁十五局集团有限公司
9 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
4、基坑降水设计
4.1 基坑特点分析
新河街站车站主体结构采用明挖法施工，主体基坑长度341.63m，标准段基坑宽度为21.3m，盾构外扩段宽度为26.1m;基坑平面呈长方形，主体基坑开挖深度标准段约为18.03m，盾构下沉段约为19.84m。基坑面积约6881m2。基坑所在位置现状为友谊大道，根据车站地质勘察报告，综合考虑车站站址环境及周边规划情况，主体围护结构采用1000mm厚的地下连续墙，墙顶设冠梁，采用钢筋混凝土支撑和钢支撑作为支撑体系使用。主体基坑安全等级为一级。
车站主体围护地连墙墙底标高-15.3～-17.80m，墙底端置于20b-1强风化泥质粉砂岩或20b-2中风化泥质粉砂岩层中，为落底方案。
4.2 设计思路
根据地勘报告和设计文件，基坑开挖深度范围内，坑底座落于3-4a粉质粘土层中，基坑围护结构落底，基坑降水属于封闭式减压降水，降水目标水位取坑底下1.0m。
首先，根据地勘资料及抽水试验结果，确定降水设计相关的水文地质参数，估算开放式降水时基坑总涌水量，为降水井数量的确定提供参照依据。
其次，结合地层结构、基坑开挖深度及地连墙深度因素进行降水井结构设计;依据基坑立体展布(狭长矩形)、坑内土体性质和分布、地连墙、内撑杆件位置等因素综合确定降水井平面布置。
最后，于地连墙异型槽段处布设观察井(兼做备用降水井)，中铁十五局集团有限公司
10 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
其他部位增设少量观察井。
现场抽水试验确定单井出水量，确定渗透性，优化调整降水设计。 观测不同时间水位降深情况，通过信息化施工指导基坑土方开挖并确定开启合理的降水井数量。
4.3 水文地质参数选取
4.3.1渗透系数K
根据场地水文地质勘察与抽水试验结果，K值取定为16.5m/d。 4.3.2影响半径R
根据抽水试验结果，影响半径R取值278m。 4.3.3基坑概化半径(等效半径r0)
采用“大井法”，狭长矩形基坑，其概化半径参照下式计算：
r0ab4
-------------系数，b/a=0.076，取1.065;
a-------------基坑长度，341.63m;
b--------------基坑宽度，26.1m。
概化半径：r0=98.0m 综合考虑，取r0=(98.0+341.63/2)/2=106.5≈135m 4.4 深井降水井设计
4.4.1基坑出水量估算
依据《基坑管井降水工程技术规程》(DB42/T830-2012)，基坑涌水量计算按均质含水层承压水完整井井流模型，计算公式为：
中铁十五局集团有限公司
11 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
Q2.73KMSRr0lgr0
式中：K—含水层平均渗透系数;
M—承压含水层厚度，含水层埋深0.0～-15.0m; S—基坑水位降深，综合考虑内沙湖常年水位和本站点地勘实测承压水位，取定基坑降水水头高度为19.0m;估算时取基坑坑底标高1.0m，控制水位为0.0m，则S=19.0m;
R—影响半径; r0—基坑等效半径;
K=16.5m/d、M=15.0m、S=19.0m、R=278m、r0=135m， 据上式求得Q =26436m3/d。
考虑到本基坑围护落底，属封闭式疏干降水，基坑涌水受围护地连墙施工状况控制，暂按四折对基坑总涌水量预估。
4.4.2降水井数量
干扰井群单井出水量按每口井600m3/d考虑，则需降水井数量为：
n’=26436*0.4/600≈18口
鉴于本基坑外形不规则，则于异形槽段外侧布置观测井6口。
4.4.3深井降水结构设计
降水井井身结构系依据降水地段地质岩性构成、水文地质条件、钻孔工艺、施工要求及有关规范规定设计。
降水井深度应根据降水深度，含水层的埋藏分布、地下水类中铁十五局集团有限公司
12 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
型及降水期间地下水位动态等因素确定，可按下式计算：
HwHw1Hw2Hw3Hw4Hw5Hw6
式中：Hw——降水井深度(m);
Hw1——基坑深度(m);
Hw2——降水水位距离基坑底要求的深度(m); Hw3——i、r0，i为水力梯度，r0为降水井分布的等效半径(m); Hw4——降水期间地下水位的变幅(m); Hw5——降水井过滤器工作长度(m); Hw6——降水井沉淀管的长度(m); 其孔径和井管管径则按反滤层厚度、排水含砂量要求及安泵深度、泵型决定，综合考虑坑底加固区范围、封井及上述因素，降水井及观测井同等规格，其结构设计参数如下：
a、降水井钻探孔径600mm，以井深定长35.0m控制，其中底部2.0m预留沉淀管;
b、井管直径Φ290，井管采用钢质焊缝井管，壁厚4mm，实管长度21.0m;
c、滤管采用钢管，直径Φ290，穿孔垫筋包网(60目)结构，虑管长度12.0m;
d、滤料：0～20m环填粘土球，20～35m环填ф1～3mm圆砾; 以钻孔QQJc06-Ⅲ13-01为例，降水井结构设计详见附图
(二)。 4.4.4降水井布置
降水井平面布置时主要考虑以下几个方面：
◆ 井数一定时，降水效果最优化，保证坑内任一点的降深均中铁十五局集团有限公司
13 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
满足基坑开挖要求;
◆ 避开各种建筑物、承台、内撑杆件的位置，适当预留施工便道;
◆ 考虑降水运行期间井的维护，降水井尽量靠近基坑边线布置;
◆ 尽量减少降水对周围环境的不利影响;
◆基坑四周降水井宜布置在地连墙异型槽段处(兼做观测井)，其它井布设于基坑内总体兼顾均匀布置;
◆观测井布置于基坑异形槽段外侧。
综合考虑以上要求进行布井，降水井总体呈两排梅花型、均匀布置在坑内，共18口，点间距35.0～45.0m，观测井6口均布置在坑外，其平面布置详附图
(一)。 4.6 封井措施
降水结束后，根据“以砂还砂、以土还土”的原则，在井管内填入相应的止水材料并焊封井口。 4.7 几点建议 4.7.1单井抽水试验
按照有关国家标准规范要求，对于基坑降水设计，必须首先进行抽水试验，以验证设计所需的水文地质参数。具体为在正式降水施工前先进行3口降水井试验，分别设置1口抽水井和2口观测井，进行抽水试验。 4.7.2联网群井抽水试验
中铁十五局集团有限公司
14 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
降水井全部建成后、凿井设备退场前，应进行联动降水试运行，检验降水效果，同时验证系统的供电、排水能力，确保基坑开挖万无一失。 4.7.3降水运行信息化
当基坑开挖某部位某深度时可提前3～5天开动某几口井，随着开挖的全面展开，开启井群的组合应不断调整。在保证基坑施工安全的同时，兼顾对环境的影响达到最小，同时可节省电能。
4.7.4供电
在保证网电连续供电的同时，为防止万一停电不能抽水的影响，必须备用发电机组，保证停电半小时内，发电机启用，确保连续供电、降水。 4.7.5排水
严禁100m以内排水回渗而降低降水效果，同时严格控制降水井出砂含量，严禁因降水井含砂超标堵塞市政排水系统。 4.7.6观测井
本次基坑降水利用靠近基坑四周的降水井兼作观测井，其结构设计与降水井一致，具有高灵敏度、便于土方开挖之利。
中铁十五局集团有限公司
15 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
5、降水水位预测及降水动态控制
5.1 降水水位预测
因本基坑围护结构落底、坑底中风化粉砂岩完整程度较好，则坑内与坑外土体之间将无水力联系，降水水位和降幅预测将无实际意义。
5.2降水动态控制
在基坑开挖过程中，为降低降水对基坑周边环境的影响，需根据基坑开挖深度和开挖期间长江水位及场地地下水渗流情况对降水井运行动态控制，务必做到按需降水。
基坑降水运行时开启的抽水井数量和抽水量大小，应根据基坑开挖深度和相应的承压水头埋深进行控制。降水运行时，随开挖深度的逐渐加大，逐步降低承压水头，以尽量减少减压降水引起的相邻地面沉降。
1、启动时间
降水井井群抽水需在地下连续墙及旋喷加固施工完毕、基坑开挖前3～5天开启，最先启动基坑中线附近降水井，尽量采用对称、均匀交错的方式开启。
2、降水井运行控制
根据地下水位的变化情况、土方开挖及结构施工的总体安排，考虑不同的施工工况，将降水运行分为若干(n个)施工段，具体运行方案如下：
(1)第一阶段开挖，土方开挖深度在0.0~6.8m(绝对标高21.2～14.4m)，根据信息化施工管理，该工况可开启基坑中轴线附近少部分降水井，将地下水位控制在开挖深度以下1～3m;
中铁十五局集团有限公司
16 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
(2)第二阶段开挖，土方开挖深度在6.8～11.8m(绝对标高14.4～9.4m)范围内，控制地下水位埋深在12.8m(绝对标高8.4m)以下，根据实测水位动态决定开启的降水井井群数量，必要时开启备用井进行地下水抽排;
…
(n-1)当基坑开挖至设计底标高、站台层标准段及盾构井底板结构施工时，车站进入结构底板浇筑阶段，需开启全部降水井并控制地下水水位;
(n)基坑底板施工完毕并达到一定强度后，为减小降水井井管对结构施工造成影响，以及减弱长期抽水对周边产生的沉降，根据施工季节的地下水位，在充分考虑底板混凝土强度并满足抗浮设计的基础上，合理调配开启井群的数量，待结构自身压重与承压水的顶托力平衡后才可逐步、对称地停止深井降水。
需开启的降水井数量需由设计代表会同现场技术负责人计算确定，以确保降水经济运行且有助于保护周边环境。
中铁十五局集团有限公司
17 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
6、基坑降水对周边环境影响的预测及评价
地层固结沉降可以根据水位变幅范围内各地层厚度、压缩模量及距离基坑边缘不同距离点水位降深引起的土体应力变化等参数进行估算。
本工程降水属于疏干降水，而坑外承压水位是否下降、降幅多少存在不确定性，坑外沉降不具备预测的边界条件;如若地连墙及旋喷墙施工质量有保证，达到设计指标，则坑外土体因降水引起的沉降量接近于零。
以下公式仅适用于承压水位下降引起的坑内地面沉降预测：
SwMswii1nhiEsi
式中：
Sw——水位下降引起的地面沉降(mm);
MS——经验系数(M1×M2，素填土、粘性土M1取0.5，粉细砂M1取0.7;M2取0.9); wi——水位下降引起的各计算分层有效应力增量(kPa); hi——受降水影响地层的分层厚度(cm); n——计算分层数;
ESi——各分层的压缩模量(kPa)。
中铁十五局集团有限公司
18 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
任意两点由于承压水水位下降引起的地面不均匀沉降的斜率为：
S12uI
式中：
u—为承压水水位比降值，
uSwS
I—为承压水位流网的水力坡度
为了最大限度降低因降水引起沉降或避免差异沉降，本场站基坑做了多方面的处理：一采用连续墙围护、墙体入基岩一定深度，二加固墙体范围地基土，三降水井全布置在坑内。
为安全起见，在降水运行前，应在地面和建(构)筑物布置沉降观测点，在降水运行期间加强沉降监测，及时反馈沉降信息，采取预防应急措施，以确保建(构)筑物的安全。
中铁十五局集团有限公司
19 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
7、施工要求
7.1 降水井施工要求
按《供水管井技术规范》(GB50296-99)规定及设计要求进行施工。
7.1.1钻
探
7.1.1.1 钻机安装平稳，确保钻孔圆正、垂直、孔斜不得超过1°。 7.2.1.2为提高钻探进尺和成孔质量，钻探采用清水冲击钻成孔工艺，保证孔壁的稳定;减少孔底沉渣厚度。
7.1.2井管安装
井管安装前，应根据井管的结构设计，进行配管;检查井管质量，并应符合设计要求;下管前，测量孔深，使井管安装符合设计要求。
为减少井管安装时间，应先在附近地面将每节井过滤器包扎好，在孔口再次焊接入孔时，应采取防护烧伤措施。
为确保井管在入孔后位于钻孔中心，使井管与孔壁间的环形间距厚度均匀，井管每间隔12m设置导中器。
7.1.3填砾与管外封闭
井管安装后，及时进行填砾，填砾前选用砾料粒径规格应符合设计要求，备好填料运输工具，尽可能缩短填筑时间，填砾时，砾料应沿井管四周均匀连续填入，随填随测。
7.2 洗井与试验性抽水要求
7.2.1当井管安装与填筑砾料完成后，应及时进行洗井。洗井的目的是清除井内泥浆，破坏井壁附着的泥皮、钻探渗入含水层中铁十五局集团有限公司
20 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
中的泥浆和细小颗粒，使过滤器周围形成一个良好的透水人工过滤层，以增加井的出水量和透水性。
7.2.2洗井可视孔内泥浆稠度，含水层特性与成井时间，先采用化学方法洗井，后可采用机械方法(如活塞、空压机等)洗井，最后可采用水泵抽水洗井，洗井至水清砂净，出水量满足设计要求为止，洗井时应同步进行降水井与水位观测井的水位观测。
7.2.3洗井结束后，应测量管内沉淀物厚度，当沉淀物过多时，应采用小抽筒或泵吸法捞取。
7.2.4单井洗井结束后，进行单井试验性抽水，以初步确定单井出水量及动水位深度，为施工降水的运行提供监控依据。 7.2.5全部水井施工结束后，正式降水运行前，进行群井抽水试验，验证降水效果，并检验供电排水系统的负荷能力。
7.3 排水含砂量要求
降水运行期间，抽排水的含砂量应符JGJ/T111-98规范中的有关规定并满足小于1/100000。
中铁十五局集团有限公司
21 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
8、施工监测与降水维护
8.1 监测内容
包括降水和建(构)筑物(含地面)变形监测两个部分。 8.1.1基坑支护结构位移和沉降变形监测以及邻近建(构)筑物的沉降与变形监测，由监测单位负责进行。
8.1.2 降水井排水流量、水位、排水含砂量及水位观测井水位监测，由降水单位负责进行。
8.2 监测要求
8.2.1基坑开挖前须做好监测方案和观测点的布置，具体位置和数量由监测单位实施。采用精密水准仪按有关规范要求进行观测。
8.2.2观测基准点为2个，设在开挖影响范围外。
8.2.3在降水阶段和开挖卸荷急剧时，应加密观测。观测资料要及时整理出累计变形量及沉降速率等。 8.2.4观测精度及闭合差应符合有关规范规定。
8.3 降水监测细则
8.3.1 降水运行前应全部测量一次井内水位和各井出水量。 8.3.2 抽水开始后，在水位未达到设计降水深度以前，每天观测三次水位、水量。
8.3.3当水位已达到设计降水深度，且趋于稳定时，可每天观测一次。 8.3.4如遇降雨，观测次数宜每日2～3次。 8.3.5水位、水量观测精度要求符合规范规定。
8.3.6对水位、水量监测记录应及时整理，绘制水量Q与时间t和水中铁十五局集团有限公司
22 武汉市轨道交通7号线一期工程新河街站
深基坑降水施工方案
位降深值S与时间t过程曲线图，分析水位水量下降趋势，预测设计降水深度要求所需时间。
8.3.7根据水位、水量观测记录，查明降水过程中的不正常状况及其产生的原因，及时提出调整补充措施，确保达到降水深度。
8.4降水维护
8.4.1降水期间应对抽水设备和运行状况进行维护检查，每天检查不应少于3次，并应观测记录水泵的工作压力、电流、电压、出水等情况，发现问题及时处理，使抽水设备始终处在正常运行状态。
8.4.2抽水设备应进行定期检查保养，如水泵出现故障，应及时更换。 8.4.3经常检查排水管、沟，防止渗漏。
中铁十五局集团有限公司
23
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
地铁基坑中承压降水的控制与处理
地铁基坑中承压降水的控制与处理
摘要：随着城市轨道交通地铁工程建设高潮的到来，地铁基坑承压水控制也成为地铁工程中的主要难点。因为承压水控制对深基坑的安全来说至关重要，一旦在基坑施工过程中发生由于承压水造成的基坑隆起、管涌、流砂，就会对基坑的安全和周边环境造成严重影响。因此，怎样有效、科学、合理地控制承压水，减少基坑施工中由于承压水引起的相关风险，是一个非常值得研究的问题。本文首先分析了承压水对地铁基坑可能造成的危害，然后从设计和施工方面探讨了对承压降水的控制和处理措施，最后对其监测要点进行了说明。
关键词：地铁基坑;承压降水;管涌;围护结构;监测
Abstract: with the high point of the urban rail transit subway construction, the subway foundation pit confined water control has become the main difficulty in metro engineering. Because of confined water control is essential for the security of the deep foundation pit, once in the process of foundation pit construction caused by confined water foundation pit uplift, piping, flow sand, will be the foundation of security and surrounding environmental impact. Therefore, how to effectively, scientifically and reasonably control the confined water, reduce the risk caused by confined water foundation pit and construction related, is a very worth studying problem. This article first analyzes the confined water in subway foundation pit may cause harm, and then discussed from the aspects of design and construction control of the pressure on precipitation and treatment measures, and finally to its monitoring points are described.
Key words: the subway foundation pit; Pressure on precipitation; Piping; Retaining structure; Monitoring of the.
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
中图分类号：TL372+.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
承压水对地铁基坑造成的危害
(一)顶托破坏
其表现为基坑突涌，这是工程界最早认识到的承压水危害形式，包括坑底顶裂、坑底流砂、坑底“沸腾”等多种形式，如有些表现为坑底薄弱处涌水、涌砂。起因可能是抗突涌安全系数不足，也有可能是地质探孔未封闭等原因。
(二)开挖面突涌
其表现为围护结构缺陷造成开挖面以上渗漏。这种模式不仅限于深基坑工程，也可发生与盾构、顶管等类型的地下工程。从渗流的角度看，潜水的压力由水自重形成，属于无压渗流，水头随着渗漏降低较快;反之，承压水渗漏属于有压渗流，其水头不会随着渗漏快速降低。因此，承压水渗漏危害程度比乔水严重得多。
(三)异常管涌
即开挖面以下围护结构渗漏导致坑底涌水，其机理与“并挖面突涌”不同，是由于坑内外存在压力差，而围护结构施工不当，插入部分不能起到止水效果，发生了异常的管涌。
(四)过量沉降
以往工程界对降承压水引起的沉降不够重视，认为只要采取坑内设井、按需降水，诱发的沉降都在可接受范围内。但调查发现，一些工程案例由于降承压水导致了周围地层沉降超标，影响了周围管线和建构物的正常使用。因此，降水诱发周围地层过量沉降无疑也是承压水危害的重要表现形式之一。
地铁基坑中承压降水的处理与控制措施
(一)设计中的措施
1、设计人员应全面了解、掌握降水区域的地质及水文地质条件。在此基础上，应尽可能地进行三维地下水渗流计算。
2、设计人员应在全面分析降水区域水文地质条件的基础上，选取能客观反映降水区域水文地质条件的地下水渗流模型，进行降水设计计算。对于复杂工程，降水设计方案应通过具丰富降水工程经验的
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
专家组论证或鉴定。
3、设计人员应充分了解围护结构特点及各工况条件，在此基础上确定降水方案并进行降水设计。
4、承压水降水主要以满足盾构进出洞要求和尽可能减少降水对周围环境影响为目的，因此，应提供不同工况条件下、满足盾构进出洞安全要求的不同降水方案。对不同的降水方案进行比较后，选取最佳方案。
5、降水设计计算要留有一定的安全系数，此安全系数来自二个方面的考虑：一是计算参数选取的精度及准确性;二是降水井的施工质量及成井后的运行质量、保护程度等。对盾构进出洞承压水降水而言，其安全系数应大于1.05，环境要求高的宜大于1.1。
(二)施工中的控制措施
1、成孔质量控制
(1)控制成孔的泥浆质量是有效防止孔内塌孔和缩径的手段。在施工组织设计中，应有明确的要求，即根据不同的地层特性,调制不同比重的泥浆。在较厚或巨厚的砂性土层中成孔时，为保证成孔质量，需要进行人工拌浆。
(2)成孔深度控制根据钻孔灌注桩施工相关规程要求，可以有一定的误差,但对于降水成孔来说，要求尽可能按设计深度控制，不得超深施工。
2、井管漏水的处理
减压井井管钢板厚度≥4mm;井管验收合格后方可投入使用;井管之间的焊接质量必须符合相关规范要求。
3、井点出砂
滤料进场应检测其颗分曲线，合格后方可使用;滤网强度应足够。
4、井点水量的控制
(1)优选滤料级配，确保含泥量不超标。
(2)保证清孔效果和洗井效果。
(3)优化施工流程，防止加固水泥流窜入井点。
(4)配备合适的小泵，且泵的位置应优化。
(5)水文地质参数应以现场抽水试验或本地实践经验为准。
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
4、成井质量控制
(1)在项目施工组织设计中，成井的有关材料、规格、型号和安装方法等，均应有明确的要求。施工过程中应严格要求，不能随意更改，每道工序均应严格控制，上道工序验收合格，才能进行下道工序。
(2)洗井必须采用联合洗井的方式进行。对基坑降水来说，一般采用空压机和活塞联合洗井的方式。通过洗井，要求达到承压含水层地下水能比较顺畅地通过井的过滤层进入滤水管内，使井管内的水位及水量能准确反映承压含水层的水力特征。
6、成井质量验收
成井完成后，其质量均应符合设计、施工的有关规定与要求。降水井最终投入抽水运行前，应对井的质量进行验收，以使各相关单位了解每口抽水井的成井质量。成井质量验收的主要指标包括以下几个方面：
(1)成井的主要材料、规格、型号是否符合设计要求;
(2)单井出水量及水位降深、水的含砂量是否符合设计及相关规范要求;
(3)抽水停止后井底的沉砂厚度通过测定抽水含砂量和沉砂厚度，初步判定井是否与含水层连通、含水层中是否有砂透过滤水层进入井内;
(4)如发现井内抽水大量出砂或停抽后井底有较厚的沉砂，则应分析砂的来源，如确认含水层 出砂，则该井应慎重使用，或作观测井使用。
通过成井质量的控制，确保每口井的质量完全符合设计要求，使降水工程因井的质量问题而产生的风险在事前得到有效控制。
7、基坑围护施工质量控制
深基坑围护体一般不能隔断承压含水层。如果围护体在施工过程中，由于地质条件，施工工艺等原因造成围护体质量局部有缺陷，在开挖过程，特别是在开挖深基坑部分，承压水有可能顺围护体缺陷夹着砂土喷涌出来。如不及时采取有效措施封堵，极易引起临近建筑倾斜，墙体开裂、倒塌，周围道路、管线开裂，造成重大安全事故。基
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
坑围护结构质量控制措施如下：
(1)应根据勘察及物探报告，挖除围护墙施工区域的地下障碍物，并用素土回填。
(2)地下连续墙施工时应设置导墙。导墙必须筑于坚实的土面上，不得漏浆，墙侧不应回填垃圾及其它透水材料。
(3)地下墙的槽壁及接头均应保持竖直，垂直度及局部偏差应符合设计要求。
(4)在地下墙施工中，要考虑重型设备动侧压力对槽段坍塌影响，对松散粉、砂性土，应调整泥浆配比，必要时采用地基加固措施或降水后再成槽。
(5)钢筋笼入槽前，必须采用底部抽汲、顶部补浆方法对槽底泥浆和沉淀物进行置换和清除，使底部泥浆比重不大于1.15。
(6)在每幅地下墙与地下墙之间的接缝处，基坑外侧采用高压旋喷桩加固及预埋注浆管跟踪注浆的两种方式。在没有地下管线位置，采用高压旋喷桩加固，在有地下管线位置，采用跟踪注浆方式。这样不仅解决地下墙接缝漏水的问题，也确保了承压水层以上土体的密实稳定无漏点，避免由于上部土体流失造成承压水通过接缝处突涌的安全隐患。
地铁基坑承压降水的监测
(一)监测中的要点
1、充分收集降水区域的水文地质资料
每一基坑监测方案编制前，应充分收集所在区域的水文地质资料和相似工程的经验及教训，重点了解施工影响范围内各承压含水层的埋深、厚度、水头高度等参数，同时深入分析掌握场区内地质条件的复杂程度及承压含水层的特殊性，以供监测方案编制时，在特殊性的位置予以特别考虑。
充分了解围护设计方案和工况
围护设计思路和施工措施工况的了解程度，对编制监测方案的可行性有着相当重要的影响。采用何种围护形式、加固措施及施工工序、降水措施的选择都会对监测效果产生影响，水位监测孔布置应充分考虑测点布置间距、围护结构形式、施工场地等因素，才能真实反映承
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
压水水位变化的实际情况。
(二)监测中的质量控制措施
1、合理设置监测项目
涉及到承压水问题的基坑，监测项目的设置应考虑其系统性，承压水位的观测是必须的(此部分的观测应以降水单位的观测为主)，另外基坑坑底回弹、立柱回隆、坑外孔隙水压力的变化及围护结构的侧向位移等项目也应该选择，如开挖过程中发现立柱桩明显上浮、基坑坑底隆起、孔隙水压力降低、测斜变形加大等异常情况，应考虑是否是承压水问题的作用。同时承压水降水时，基坑内外的承压水水头高度是必须要了解的动态数据，如果在基坑影响范围内涉及多层承压含水层，则应该分别测量。
2、测点布置应满足监测要求
测点布置首先应满足规范规定，同时应遵循围护设计单位对监测工作的要求和建议，掌握场地的实际情况后编制监测方案，使得承压水位监测孔反映的是承压水层动态水位变化，为降水提供依据。
3、明确设计的报警限值
监测方案中报警值应以设计提供数据为准，如果没有设计参数，应依据规范动态验算开挖过程中坑内上覆土层的自重和承压水头压力之间的安全度，防患于未然。
4、设置合理的监测频率
监测方案中的监测频率设置应以满足施工安全为前提，只有及时了解承压水位在开挖和降水过程中的实时动态变化，才能确保基坑的安全，避免过度降低承压水位而加大对环境的影响程度。
参考文献
[1]周铮.地铁工程中承压水控制的施工技术[J].建筑施工，2007.9.
[2]叶国强，陈杰生.深基坑施工中承压水的危害预防及紧急应对措施[J].建筑施工，2005.7.
[3]李刚.上海地铁车站深基坑联合降水井施工技术[J].国防交通工程与技术，2008.3.
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
[4]罗利锐，刘秀峰，付国勇.地铁车站深基坑降水方案设计[J].石家庄铁道学院学报，2008.3.
------------最新【精品】范文
【摘 要】 目前软土地区地铁车站深基坑多采用地下连续墙作为围护结构,通过对上海轨道交通10号线同济大学站基坑地下连续墙现场监测结果的分析,研究了基坑开挖深度与地下连续墙侧移及最大相对侧移的关系,同时给出了地下连续墙最大侧移及最大侧移位置随开挖时间的变化规律,并对不同测点的侧移结果进行分析比较。结果表明:长条形地铁车站深基坑虽然是对称结构,但是对基坑外侧土体进行加固一侧的地下连续墙的变形远远小于未经加固一侧的变形,所以,在对基坑设计时一定要考虑土体加固的影响。 【关键词】 地下连续墙;侧向变形;地铁车站基坑;工程实例;时空效应
0 引 言
目前,上海、北京、广州、深圳、南京等城市都有多条同时开工建设的轨道交通线路。根据上海市轨道交通近期建设规划,到2012年累计运营线路13条,运营里程超过500km。地铁车站基坑一般开挖较深,为了减小基坑开挖对周围环境的影响,基坑的围护结构一般选用地下连续墙,为了确保基坑开挖的安全和质量,地下连续墙的变形控制便成为研究的重点。Mana和Clough[1](1981)通过对一些基坑的监测数据进行分析,发现围护墙体的变形与抗隆起稳定安全系数有密切的关系,Wong和Broms[2](1989)对有撑基坑支护墙体的变形进行研究,并提出一个估计有锚撑桩板墙体水平变形的方法,Clough和O’Rourke[3](1990)综合考虑基底抗隆起稳定安全系数和支护系统刚度等因素,通过对一些实例进行总结,给出了一个估算软土与中等硬度土体围护墙水平变形规律, Hashash和Whittle[4](1996)通过非线性有限元分析,研究了软土深嵌地下连续墙的变形与基坑长度和支撑间距之间的关系。Kung等[5](2007)用神经网络法对软中等硬度土基坑地下连续墙的变形进行预测。王建华等[6](2005)根据上海软土地区50个深基坑工程的实测结果,研究了基坑开挖深度、支撑系统的相对刚度对连续墙最大侧移的影响,最大侧移的深度及墙后软土层厚度对基坑变形特性的影响。李琳等[7](2007)就杭州和上海软土地区46个成功深基坑的实测结果进行了研究和总结,分析了基坑开挖深度与最大侧移及其位置和当前基坑开挖深度和所采用支撑系统相对刚度之间的关系,建立了抗隆起稳定安全系数与围护墙体最大侧移和墙后最大地面沉降与之间的关系。Kung等[8][9](2007)通过实例分析和有限元模拟计算,得出了预测软土及中等硬度土基坑地下连续墙变形的经验公式。 1 影响墙体变形的因素分析
通过对大量基坑实例监测数据的分析,并结合前人研究的成果[1]~[11]得出,影响基坑围护墙体水平变形的主要因素包括开挖深度He、支护体系的系统刚度EI/(γmh4avg、开挖宽度B、土体的平均抗剪强度与竖向有效应力的比值su/σ′v、土体的平均初始杨氏模量与竖向有效应力的比值Ei/σ′v、开挖面到硬土层的深度与基坑开挖宽度的比值T/B。另外墙体的变形与支撑的刚度EsIs、连续墙的嵌固系数λ、基坑降水效果E、基坑周围附加荷载q及基坑基底稳定安全系数F等有较大关系。 2 工程实例 2·1 工程概况
上海地铁10号线同济大学站主体为三层二跨(局部三层三跨、二层二跨)现浇钢筋混凝土结构,车站长度为313·5m,标准段宽度为22·9m,南、北端头井深及标准段开挖深度分别为22·
2、23·
5、20m,车站主体采用明挖顺作法施工。南、北端头井及车站标准段围护结构均采用1000mm厚地下连续墙,墙深分别为40、
41、37m。地下连续墙接头采用锁口管形式,地下连续墙端头井第四道支撑下2·5m及坑底3m范围内采用高压旋喷周边加固。基坑采用钢支撑和混凝土支撑,南、北端头井均设7道支撑,第1道为700×700混凝土支撑,第4道为800×800混凝土支撑,第6道为Φ812×20钢支撑,其余均采用Φ609×16钢支撑。标准段设6道,第1道为700×700混凝土支撑,第4道为800×800混凝土支撑,其它的均采用Φ609×16钢支撑。地质情况及支撑位置如图1所示。
标段车站基坑开挖深度较大,地下连续墙施工开挖时易产生坍塌现象,对地下连续墙及已有建筑物、地下管线等产生不利影响。地下连续墙测斜监测点的位置如图2所示。
2·2 监测结果分析
图3为南站台段CX3不同开挖阶段地下连续墙侧移情况,墙体变形整体呈现“两头小、中间大”,随着开挖深度的增加,墙侧移不断增大,最大侧移位置位于开挖面附近,坑底垫层完成时最大侧移位置位于坑底下1·5m左右,安装好第7道支撑到垫层完成这个阶段墙位移迅速增加约6mm,墙底踢角增加10mm,踢角达到17mm,最大侧移位置下移4m,主要原因是这个阶段开挖达到最大深度,坑底没有得到及时支撑,基坑暴露时间较长,这进一步验证了基坑时空效应原理,因此,开挖一定要限时限量。
图4为不同测点在坑底垫层完成时墙体侧移曲线,虽然CX4与CX5位于基坑对称的两个位置,但是CX5比CX4最大侧移大23mm,CX5同一侧的另外三点也比相应CX4一侧的三点侧移分别大
17、
15、7mm。其原因是基坑开挖前对CX5对面一侧坑外土体进行加固,坑外土体加固可有效阻止墙侧移变形,因此,在对长条形基坑进行有限元计算时一定要考虑土体加固的影响。在支撑条件基本相同的情况下,端头井CX
1、CX
2、CX3的墙体变形反而比标准断CX
4、CX5的变形小,端头井墙底踢角也明显小于标准端墙底踢角,一方面是由于端头井第四道支撑下2·5m及坑底3m范围内采用高压旋喷周边加固,另一方面由于端头井角部采用斜撑加固。
图
5、图6分别为地下连续墙最大侧移与最大侧移位置随开挖时间的变化曲线。第一~第七道支撑安装时间依次为2007年8月1日、8月31日、9月13日、9月26日、10月10日、10月13日、10月20日。由图7可知,最大侧移随开挖时间单调增加,最大侧移变化速率分阶段变化,在支撑安装后一段时间内变形速率很小,随着开挖面下移,墙体变形变化速率增加,主要是由于支撑下土体暴露时间增加、空间增大,这也与时空效应原理向一致。
图7是不同测点最大墙体相对侧移与开挖深度的关系,各测点平均最大相对侧移约为0·15%,基本满足一级基坑环境保护对侧移控制0·14%的要求。虽然有些点相对侧移达到0·25%,但基坑并未发生险情,因此,在实际工程中,可以根据周围环境的要求,通过加强实时监控等措施,适当放宽报警值,这样既可以节省投资,也可以保证工期,达到工程安全、质量、工期与投资相协调的目的。 3 结语
(1)影响地下连续墙变形的因素比较多,监测结果表明:坑外土体加固一侧地下连续墙的侧移远小于未经加固一侧的侧移,基坑外侧土体加固的影响在进行设计时应加以考虑。 (2)监测结果表明:地下连续墙水平变形随开挖深度增加单调增加,最大变形的位置在开挖面附近,基坑开挖过程中存在时空效应,未支撑部分暴露时间和开挖量对基坑的变形有很大影响,斜撑可有效地控制基坑端头井的变形,坑底加固对减小坑底隆起和地下连续墙踢脚剧增起到很好的效果。 参考文献
[1]Mana AI,Clough GW·Prediction ofmovements for braced cuts in clay[J]·Journal of Geotechnical Engineering Division,1981,107(6), 759-777·
[2]Wong K S,Broms, B B·Lateral wall deflections of braced excavations in clay[J]·Journal of Geotechnical Engineering,1989,115(6), 853-870·
[3]CloughGW,O’RourkeTD·Construction inducedmovementsof in situ walls[J]·Proceeding of Design and Performance of Earth Retaining Structure,Geotechnical Special Publication No·25, ASCE, NewYork:1990,439-470·
[4]Hashash, Y M A,Whittle A J·Ground movement prediction for deep excavations in soft clay[J]·Journal of Geotechnical Engineering,1996,122(6):474-486·
[5]KungGTC, Hsiao E CL, SchusterM,Juang, CH·Aneural network approach to estimating excavation induced wall deflection in soft clays[J]·Journal of Computers and Geotechnics,2007,34(5),385-396· [6]王建华,徐中华,陈锦剑,等·上海软土地区深基坑连续墙的变形特性浅析[J]·地下空间与工程学报,2005,1(4):485-489·
[7]李琳,杨敏,熊巨华·软土地区深基坑变形特性分析[J]·土木工程学报,2007,40 (4):66-72·
[8]Gordon TC Kung,C Hsein Juang, Evan C L Hsiao, et al·Simplified model for wall deflection and ground-surface settlement caused by braced excavation in Clays[J]·Journal of Geotechnical Engineering,2007,133(6):731-747·
[9]Kung GTC, Hsiao E CL,Juang CH·Evaluation of a simplified small strain soil model for predicting excavation-inducedwall deflection and ground movement[J]·Journal of Canadian Geotechnical,2007,44(6):726-736·
[10]Hsieh P G,Ou C Y·Use of the modified hyperbolic model in excava-tion analysis under undrained condition [J]·SEAGS, Journal of Geotechnical Engineering,1997,28(2),123-150·
[11]HsiehPG, KungTC, Ou CY·,TangYG·Deep ExcavationAnalys-is with Consideration of Small StrainModulus and its Degradation Be-havior of Clay[J]·Proceedings 12th Asian Regional Conference on SoilMechanics and Geotechnical Engineering,Singapore:2003,(1):785-733·
[12]上海轨道交通10号线同济大学站岩土工程勘察报告[R],上海市城市建设设计研究院,2005年10月·
摘 要：为了进一步确保地铁车站在基坑开挖的安全性，本文结合某车站明挖深基坑施工，通过监测方法、监测要求、监测内容、仪器设备、观测方法、报警、消警等方面对施工监控量测进行的论述，可为深基坑施工监测提供借鉴。
关键词：明挖 深基坑 施工 监测
在地铁车站基坑开挖过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外界其它因素的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇到的问题，而且理论预测值还不能全面而准确地反映工程的各种变化。所以，在理论指导下有计划地进行现场施工监测十分必要。
下面就某地铁车站为例介绍地铁明挖车站施工监测方法。
1 工程简介
1.1 工程概况
车站主体为地下双层双柱三跨式车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站结构覆土厚度为3.6m，采用明挖顺作法施工。
车站总长276.1m，标准段总宽20.9m。基坑支护钻孔灌注桩+内支撑。钻孔灌注桩标准段采用φ800@1300，盾构井段加密至φ800@1000/1100，内支撑第一道撑采用混凝土撑和钢支撑，其余采用φ609，t=16的钢管支撑。
车站上方地下管线较多，车站范围内管线有污水、电力、电信、移动管线。所有管线在车站主体土方开挖前所有管线均迁改至结构施工范围以外。
1.2 监测组织
1.2.1监测组织体系
(1)建立完善的监测组织
针对工程监测的特点，应成立专业监测队，由具有施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成，可由测量工程师担任监测负责人，负责工程监测计划、组织及监测的质量审核。一个车站基坑检测人员应不得少于5人。
(2)建立良性的信息反馈机制和信息化施工程序
监测小组与驻地监理、设计、甲方及相关各方建立良性的互动关系，积极进行资料的交流和信息的反馈，优化设计，调整方案，保证工程顺利进行。
2 监控量测要求
2.1 总体要求
项目部设专人负责监测工作，监测仪器设备的种类、精度和数量满足工程的需要，并严格按照国家有关规定，定期对仪器进行检定。监测人员和设备要在施工期间保持相对稳定。
监测队必须熟知施工图纸监测项目、点位、监测频率、方法等。
在进行监测时，必须遵守先复测、后利用的原则，即在确保所采用的基准点准确无误后(平面控制点不少于 3 个，高程控制点不少于 2 个)，方可进行下一步的监测工作，复测结果要记录在监测手簿。
点位布设前，做好监测范围内的管线调查工作，避免在布点时对电缆、光缆等造成破坏，引发事故。
应加强对测点的保护，如损坏需及时补设，确保监测数据的准确性和连续性。
2.2监测基本技术要求
一般要求如下：
(1)监测项目分为应测项目和选测项目两类。
(2)车站施工地段，监测范围应视车站周围环境和建(构)筑物情况确定监测范围。
(3)监测频率应与施工进度密切配合，并针对不同工法和不同施工步序分别制定相应的监测频率。
(4)施工中应按施工进度及时监测，对监测数据进行分析处理后，及时反馈给业主、设计、监理和施工单位。
(5)在测点验收后七日内共同完成连续三次的初值同步采集工作，并在三日内报送监理单位进行核对，监理单位两日内反馈复核意见，各监测单位对不满足误差要求的测点重新采集初值。
3 监测内容
3.1 监测点的布设原则
(1)观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。
(2)为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利的位置及断面上，其目的是及时反馈信息、指导施工。
(3)表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。
(4)埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。
(5)在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。
(6)根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定工作状态。
(7)如果测点在施工过程中遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该测点观测数据的连续性。
3.2 监测内容
依据《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009)、基坑支护设计图纸以及基坑工程地质条件和周边环境条件确定。
3.3 监测仪器
监测仪器的好坏直接影响到工程的质量，影响到整个工程质量的好坏，因此在车站开工前，应充分做好准备工作。采用精度高、性能好的监测仪器。
1. 采用精密水准仪进行沉降和隆起监测;
2.采用全站仪进行围护结构水平位移监测;
3.采用测斜仪进行围护桩体变形、土体分层位移监测;
4.采用振弦式读数仪结合轴力计进行支撑内力监测;
5.采用振弦式读数仪结合钢筋计进行围护桩内力监测;
6.采用数字频率仪结合压力盒进行围护桩侧向土压力监测。
仪器的使用遵循以下原则：
1)监测过程中所使用的仪器及附件须经过专业检测单位全面检验，合格后方能使用，在使用过程中应定期检验，并保存检测记录;
2)仪器由专人保管，定期保养;
3)使用前检查仪器工具是否完好，仪器背带和提手是否牢固;
(1)监测点布置图;
(2)监测记录及报表;
(3)土压力值历时关系曲线;
(4)对土压力监测成果的计算分析资料。
此项为选测项，不纳入正式监测项目，只设置个别点作为本企业的技术资料积累之用。
5 监测控制及安全质量保证措施
5.1监测初始值测定
测量基准点在施工前埋设，经观测确定其已稳定时方才投入使用。稳定标准为间隔一周的两次观测值不超过2倍观测点精度。基准点不少于3个，并设在施工影响范围外。监测期间定期联测以检验其稳定性。并采用有效保护措施，保证其在整个监测期间的正常使用。
5.2施工监测频率
监测频率基坑开挖深度小于5m，每2天1次;基坑开挖5-10m，每天1次;基坑开挖深度大于10m到底板浇筑后7天，每天2次;底板施工后8～14d，每天1次;底板施工后15～28d，每2天1次;底板施工后>28d，每3天1次。
5.3 监测控制标准、报警值、控制值及判定
5.3.1 监测控制标准
在信息化施工中，监测后应及时对各种监测数据进行整理分析，判断监测对象的稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工。根据以往经验以Ⅲ级管理制度作为监测管理方式。管理等级见下表。
监测管理表
管理等级 管理位移 施工状态
Ⅲ U<0.7×U0 正常施工
Ⅱ 0.7×U0≤U≤0.8×U0 加强监测并及时报告
Ⅰ U>0.8×U0 加强监测、发出警报并及时反馈
注：其中U为实测值，U0为最大允许位移值，即控制值。
5.3.2监测及巡视预警判定
预警分为监测值预警、巡视预警和综合预警。根据情况严重性依次分为黄色预警、橙色预警和红色预警，预警及判定分类见下表。
预警级别 预警状态描述
黄色监测预警 “双控”指标(变化量、变化速率)均超过监控量测控制值(极限值)的70%时，或双控指标之一超过监控量测控制值的80%时
橙色监测预警 “双控”指标均超过监控量测控制值的80%时，或双控指标之一超过监控量测控制值时
红色监测预警 “双控”指标均超过监控量测控制值，且实测变化速率出现急剧增长时。
监测点三级警戒状态判定表
5.4 应急措施
当速率(累积变化量)超过设计允许值的80%或巡视内容达到报警时启动应急预案。
根据监测项目控制指标，按照变形量和变形速率双控指标进行监测点预警判断。经判断达到综合预警状态时，及时通过口头、电话或者短信方式报驻地监理、第三方监测单位及业主，同时采取相应应急措施。
预警响应机制：
(1)预报警发布单位
轨道公司根据各方的监测建议发布预报警，并一次性直接通知各监控实施层(第三方监测单位、监理单位、施工单位)。
(2)预报警响应形式
监控实施层应根据预警级别及风险工程等级的不同，安排不同层级的部门、领导予以响应。各层的部门、领导发出的指令动作和处理建议应作指令的记录。
6 消警
消警流程：
(1)黄色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对黄色预警的消警做出判定，消警结果报到第三方监测单位和轨道公司。
(2)橙色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对橙色预警的消警做初审，后经第三方监测单位复审，做出橙色预警的消警判定，消警结果报到轨道公司。
(3)红色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的处理措施、处理效果、巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对红色预警的消警做初审，后经第三方监测单位复审，报工程一处、安全质量处做出最终的红色预警的消警判定。
7 停止监测判别标准
施工单位对于结构施工已完成回填的部位可以提交停止监测申请报告，经标段监理、第三方监测、建设单位审核后方可停止项目监测，并报轨道公司备案。
主要参考文献
[1] 夏才初， 李永盛. 地下工程测试理论与监测技术[M] .同济大学出版社， 1999;
[2] 夏才初. 潘国荣. 土木工程监测技术[M]. 北京： 中国建筑工业出版社， 2001;
[3] 李青岳， 陈水奇. 工程测量学[M] . 北京： 测绘出版社， 1995： 6;
[4]《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009);
[5]《工程测量规范》(附条文说明)(GB 50026-2007);
[6]《基坑工程施工监测规程》(DG/TJ 08-2001-2006);
赵源林(1969.01)，性别：男，学历：大学本科，籍贯：安徽桐城，职称：高级工程师，从事技术管理工作。
合同编号：XHLZ-2013
基坑支护及降水施工合同
甲方(全称)：甘肃空港房地产开发有限责任公司 乙方(全称)：甘肃省地基基础有限责任公司
依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其它有关法律、行政法规，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，双方就本合同范围内工程施工事项协商一致，订立本合同。
一、 工程概况
工程名称：永新国际金融中心暨兰州国际酒店项目基坑支护工程
工程地点：兰州市新城区S574#路以东，银滩大桥以西
二、 工程承包范围及施工内容
满足图纸范围内的基坑支护及降水方案内的一切施工内容 。
三、 合同工期
开工日期：2013年 9 月13日
竣工日期：2013年
月
日
合同工期总日历天数：
四、 质量标准
工程质量标准：符合国家及地方建筑工程基坑支护技术规程及设计要求之合格标准。
五、合同价款及付款方式
5.1合同包干金额(大写)：
，小写：
元。
5.2本合同价款包括为完成本工程图纸及招标文件描述范围所需之全部费用，包括但不限于完成该
工程项目全部工序的人工费(包括加班费)、材料费(含辅材)、机械设备进出场费、施工生活水电费、辅材费(包括埋件)、机械使用费、现场措施费、检查检测费、运输费、二次转运费、不可预见费、保险费、管理费、利润、税金、配套费、施工人员食宿费、临建费、竣工图纸费、沉降观测费(应不包含在此项内，一般由甲方委托第三方检测并支付相关检测费用)、突发事件处理、工程内外清洁费(包括完工清场及合同工程所产生的垃圾清运)、安全文明施工相关费用、成品保护费，政策性文件规定及风险、人材机价格上涨风险以及保险费用等所有费用。乙方在合同履行期间不得再以其他任何名义计取其他费用。如有遗漏，视其费用已综合在其他分项中或为对甲方的优惠。
5.3、合同总价 (大写)
(小写) 5.4、结算方式：采用固定总价+设计变更+现场签证的结算方式;
设计变更仅限于整体方案作重大变更即整体工程的规划方案有变化，或整体工程的土建施工方案发生结构性的变化时才有设计变更，不只是基坑设计内容的设计变更;现场签证：本工程基坑降水支护设计图纸范围以外的和甲方要求增加的合同范围外的的工作内容;施工图纸：整体施工方案的设计图纸，非基坑支护的设计图纸。)
设计变更价款调整方法：①本合同中已有适用于变更工程的价格，按合同已有的价格变更合同价款;②本合同中只有类似于变更工程的价格，可以参照类似价格变更合同价款;③本合同中没有适用或类似于变更工程的价格，由乙方提出适当的变更价格，经甲方确认后执行。(④如现场地质条件与原勘察方案不符，且有较大变化时，形成的价格变更，由甲乙双方另行商议后确定。)
乙方在竣工验收合格15日内向甲方提交结算报告和结算资料，甲方应在收到乙方结算申请及相关资料42日内完成结算审计(乙方提供的结算资料不全或双方存在重大争议除外)。
甲方有权将本工程结算委托社会审计单位审计，乙方上报的预算总额，不得高出审定总额的5%，否则，除高出部分视为乙方自愿放弃外，乙方还应按如下方式承担违约金，上报值超过审定值5%不超过10%时，承担超出部分10%的违约金，上报值超过审定值10%不超过20%时，承担超出部分30%的违约金，上报值超过审定值20%不超过30%时，承担超出部分50%的违约金，上报值超过审定值30%时，承担超出部分100%的违约金，违约金在结算工程总价款中扣除。(上述条款不成立，因本合同属于工程包干价合
同，结算时我方会依据合同所定的价格上报，因此不存在报量时的审计过程。) 5.5付款方式：
(1)本工程无预付款。(当时招标过程中甲方明确的预付款是10%)
(2)乙方承包范围内工程完成分段区域的50%工程量时,甲方按已审核完之工程量的70%作为进度款予以支付，付款申请须经监理、甲方签字确认;(本条款建议修改为：甲方按审核完之乙方每月上报工程量的70%作为进度款予以支付，付款申请须经监理、甲方签字确认;)
(3)合同约定之工程内容全部完工并经甲方及相关职能部门检测、验收合格，乙方向甲方提供结算资料，结算办理完毕后付至结算额的95%(甲方同时扣除需由乙方承担的各种款项,如：乙方违约金、按合同规定对乙方的违约金和扣款等)。
(4)预留合同总额的5%作为工程质量保修金，质保期两年，保修金不计利息。从工程竣工验收之日起开始计算质保期。质保期间现场存在质量问题时乙方应立即派人赶赴现场处理，若因乙方未及时处理超过24小时后甲方有权委托第三方进行维修，所产生的一切费用及损失将从质保金中无条件扣除(质保金不够时由乙方支付)。质保金满两年后十五个工作日内扣除质保期间相应违约金后支付(不计利息)。(本条款不合理，一般作为临时性结构，基坑支护工程的质保期为12个月，但作为我公司的承诺，如因各种原因造成工程进度整体拖延，工程质保期已过，若发生质量问题，我方也会相应积极配合解决。)
六、现场人员
6.1甲方所有文件经甲方代表签字并加盖本合同工程所属甲方项目部章后方生效，否则无效。 6.2甲方委托的监理单位名称、监理内容及监理权限以书面形式通知乙方。
6.3乙方负责现场施工的按规定须持证上岗的各类施工人员应持证上岗，对乙方持证上岗不满足施工需求的，监理单位和甲方有权要求乙方更换人员。
6.4乙方项目经理为乙方驻工地总代表，代表乙方行使合同约定的权利，履行合同约定的义务。乙方的要求、通知，均以书面形式由乙方项目经理签字加盖乙方公章后递交，乙方项目经理在本合同项下所有的签字，乙方均予以认可。
6.6乙方项目经理必须参加每周工程例会，因故不能参加的应提前4小时向甲方提前申请并在获得
甲方批准后方可缺席。
6.7甲方确认乙方无法胜任工作的人员，经甲方要求，必须在限期内调离本工程范围，同时，乙方应用甲方批准的合格的人员代替调离的任何人员。
七.甲方责任
7.1组织乙方进场及工程结算、款项支付。
7.2监督检查工程质量、进度，负责设计交底及图纸问题的处理、设计变更的签证、工程进度款的支付等。
7.3如乙方不按合同要求进行施工，甲方可勒令乙方暂停施工，待整改完毕后报甲方验收并同意后方可复工，由此造成的损失由乙方负责，工期不予顺延。
八.乙方责任
8.1 乙方必须选派富有施工技术经验和现场综合管理能力的人员任项目经理、专业技术负责人、质量检查员。
8.2未经甲方书面许可，乙方不得将本合同转包、分包。
8.3乙方应遵守政府有关主管部门对施工场地交通、施工噪音以及环境保护和安全生产等的管理规定，在进场前，按规定办理各种相关手续，并以书面形式通知甲方、监理单位。乙方应严格遵守有关环境保护的法律、法规，在施工过程中严格落实粉尘、废水等污染防治措施及生态保护、水土保持措施，负责解决施工扰民或民扰的问题。否则，由此发生的费用及由于乙方责任造成的罚款由乙方承担。 8.4在竣工验收交付前，乙方负责已完工程的成品保护工作，期间发生损坏，由乙方自费负责修复; 8.5乙方食宿自理。施工用水、用电在甲方指定的水、电源位置自行、自费解决，并承担相应的水电等费用。
8.6乙方必须与工人签订劳动合同、安全合同，且必须优先将工程款足额支付农民工工资，如有拖欠农民工工资现象，甲方有权从工程进度款中扣除农民工工资。如因乙方拖欠农民工工资导致甲方被诉讼，乙方应赔偿甲方的全部损失，包括但不限于案件受理费、律师代理费。
8.7乙方的资质必须满足本工程的要求，若因资质问题工程受阻，乙方承担一切责任。
8.8乙方项目经理和技术负责人必须与投标文件中提供的一致，在合同履行过程中，没有甲方事先
书面同意，乙方不得擅自更换，否则视为乙方违约，按合同总额5%承担违约金。
8.9乙方项目经理和技术负责人必须以全部时间指导施工文件的编制和组织工程的实施，无论任何事由离开现场，均应报甲方同意，并指定合适的替代人员。
8.10 工程变更或其它条件改变，可参照已有单价或按照所报费率据实调整。
8.11乙方负责办理各项材料报验、验收及检测工作，费用由乙方承担，甲方不再向乙方另行支付。 8.12乙方负责办理施工前的一切手续，费用由乙方承担(包括如需进入市场招标所发生的一切费用)。
8.13按施工安全规定和采取预防事故的措施，确保施工安全和第三者的安全;属乙方责任造成的人身安全事故，乙方自行处理;
8.14负责组织专家评审、深基坑备案，若以上二项中任何一项未通过，该未通过项的费用由乙方承担，由此造成的损失由乙方承担。
九.进度计划
9.1乙方应于合同签订后5天内，将施工组织设计和工程进度计划提交监理单位和甲方。 9.2 乙方必须按甲方确认的进度计划组织施工，接受甲方、监理单位对进度的检查、监督。工程实际进度与经确认的进度计划不符时，乙方应按甲方、监理单位的要求提出改进措施，经甲方、监理单位确认后执行。因乙方的原因导致实际进度与进度计划不符，乙方无权就改进措施提出追加合同价款。 十.现场管理及与总承包方的配合
10.1乙方应服从总承包方对现场安全和文明施工的统一管理，遵守总承包方的现场管理制度(此制度中包括处罚条例以及本合同乙方向总承包方交纳现场管理保证金条款)。
10.2乙方负责将自己的施工垃圾运出施工现场，费用已包含在本合同造价之内。发现乙方的建筑垃圾乱放，作业面清理不到位，则甲方另指派人员清理后，所发生的人工费、机械费将从乙方工程款中双倍扣除。乙方应服从甲方及监理单位对施工现场的标准化管理，费用已含在合同范围内，若不服从管理，则从乙方工程款中扣除相应的费用5000元/次。
10.3乙方应与设计单位核对相关的工程图纸，否则由此造成的损失由乙方负责。
10.4乙方与现场土石方施工单位要紧密配合，遇到问题及时与甲方驻现场工程师联系，协商解决。
在与土石方施工交叉作业过程中，如由土石方施工单位原因造成工期延误，由乙方提出书面申请，经甲方同意后工期相应顺延。
10.5本合同范围内工程竣工后，乙方必须与总包单位及时办理以下手续： 与总包单位技术资料移交手续; 与总包单位工序交接手续;
与总包单位因工作界面划分不清引起的经济纠纷处理; 临时用水用电结算手续。 十一. 工程变更与价格调整
工程变更应经甲方同意，变更发生的工程量的增减经监理工程师和甲方共同确认批准签字盖章后按实调整，变更部分的综合单价按如下原则进行调整：
11.1清单中已有适用于变更工程价格的，按投标报价的综合单价执行; 11.2清单中已有类似变更工程价格的，参照类似价格执行;
11.3合同中没有适用或类似于变更价格的，由乙方提出，经甲方确认后执行。
11.4 乙方施工期间可根据现场实际情况提出优化方案并完成相关审批工作，甲方按优化减少之费用的15%奖励给乙方并纳入结算办理。(本条款不合理，我公司的基坑支护及降水工程设计方案是经过两次专家论证会论证通过的方案，且经过了降水试验的补充，重新验证了该场地土层的渗透系数，因此所形成的的方案是严肃的，体现了场地的现状，也是本工程最佳、最合理的基坑支护及降水方案，目前不存在优化的可能，另根据甘肃省相关规定，方案的优化变更还需要专家论证会重新论证通过。)
十二.竣工验收
12.1工程具备竣工验收条件，乙方按国家工程竣工验收有关规定，提前30天向监理单位提供完整竣工资料、竣工验收报告及工程质量保修书。监理单位认为符合验收条件后组织甲方、监理单位、总承包方验收。甲方在验收后5日内提出整改意见，乙方按要求修改，并承担由于乙方自身原因造成修改的费用。
12.2经甲方、监理单位、总承包方及相关政府职能部门验收通过之日为合同竣工日期。在单位工程竣工验收之前、乙方承包工程竣工之后的时间内，乙方负责成品保护，并保证工程能够通过单位工程的
最后竣工验收，若未通过单位工程的竣工验收，因此造成的工期延误及返工费用由乙方承担。
12.3乙方在竣工验收后30日内向甲方、总承包方移交完整的竣工资料(包括总承包方向档案馆移交符合规定的资料)及竣工图纸三套及相应的电子磁盘资料，竣工资料不全及竣工图纸与实际不符，总承包方有权拒收，并要求乙方在7日内整改完毕，否则，每逾期一日按合同总额的1%承担违约金。
12.4乙方应在竣工验收后10天内撤出全部临建、施工人员、机械设备和剩余材料，并将所有承包范围内的工程清理干净。如不能及时拆除或清理，对于占用的场地甲方将收取每平方米每天10元的租金，并有权强行拆除并清理，造成的费用及责任均由乙方承担。
十三.竣工结算
13.1工程竣工验收合格后，并且乙方配合甲方全面工程验收并办理交接手续后15天内向甲方提交结算报告和结算资料，乙方向甲方递交竣工结算报告及完整的结算资料后42天完成结算审计(乙方提供的结算资料不全或双方存在重大争议除外)
13.2乙方应积极配合甲方或甲方委托的造价咨询单位对竣工结算进行审核以及终审认定。乙方上报的预算总额，不得高出审定总额的5%，否则，乙方按如下方式承担违约金，上报值超过审定值5%不超过10%时，承担超出部分10%的违约金，上报值超过审定值10%不超过20%时，承担超出部分30%的违约金，上报值超过审定值20%不超过30%时，承担超出部分50%的违约金，上报值超过审定值30%时，承担超出部分100%的违约金，违约金在结算工程总价款中扣除。(同前所述，上述条款不成立，因本合同属于工程包干价合同，结算时我方会依据合同所定的价格上报，因此不存在报量时的审计过程。)
十四.质量保修
本工程的保修期自合同范围内工程任务施工完毕且经验收合格后满两年为止。 十五.违约、索赔
15.1乙方未按合同约定日期完工，每延误一天按合同总额千分之三承担违约金，逾期15天甲方有权终止合同，并要求乙方承担合同总额20%违约金。
15.2如因乙方原因出现质量问题或未一次性通过验收的，乙方应当按合同总价款10%承担质量违约金。因质量达不到要求而进行的整改，乙方应进行整改，并承担全部整改费用。经整改仍不合格的，甲方有权单方面解除合同，另行安排其他单位完成，由此所发生的所有费用(该费用由监理单位、甲方
共同确认生效，另加该费用的15%作为管理费)由乙方承担，并要求乙方按合同总价款20%承担违约金。同时，造成的工期延误执行本合同15.1条。
15.3因本合同范围内工程出现任何安全问题，均由本合同乙方负责，同时按合同总价款10%要求乙方承担违约责任。
15.4一方违约后，另一方要求违约方继续履行合同时，违约方承担上述违约责任后仍应继续履行合同。
15.5因乙方原因解除合同时，甲方将对乙方处以合同价款20%的违约金，同时甲方有权决定是否对乙方已施工的工程进行结算，且甲方有权处理乙方在现场的一切设施、设备、材料，并有进一步向乙方索赔的权利。
15.6本合同转包、分包无效， 十六.争议
甲乙方在履行合同时发生的争议，可以和解或者要求有关主管部门调解。当事人不愿和解、调解或者和解、调解不成的，任何一方可以向工程所在地人民法院起诉。争议解决之前，如甲方要求乙方应继续履行合同的，乙方应继续履行合同，保持施工连续，保护好已完工程。
十七. 不可抗力、保险
17.1因不可抗力事件导致的费用及工期延误，双方另行协商解决;但不可抗力应合乎法定条件或有政府及公证机关同时出具证明或证据才产生效力。
17.2乙方应为施工现场内自有人员办理意外伤害保险，并支付保险费用。 十八.合同解除
18.1甲、乙双方协商一致，可以解除合同。
18.2甲方根据市场需要，工程停建或工程设计修改后相应承包工程项目不存在时，甲方有权单方提出解除合同。
18.3因不可抗力致使本合同无法履行，甲方与乙方经协商后可以解除合同或继续履行。
18.4合同解除后，乙方应妥善做好已完工程和已购材料、设备的保护和移交工作，按甲方要求将自有机械设备和人员撤出施工场地。乙方未完善移交手续擅自撤场的，应赔偿由此给甲方造成的一切损失。
甲方应为乙方的撤出提供必要的条件，已完工程价款在乙方根据甲方要求完全撤出施工场地且办理结算手续后支付。
18.5合同附件作为合同整体的一部分，具有同等法律效力。合同附件包括： 附件1：分部分项工程量清单 附件2：设计方案 十九 送达
在履行合同中乙方因地址、人员更换及其它原因导致通知、工作联系单、函件、书面文件不能签收的，甲方以电子邮件方式送达至以下地点即视为送达：
地址： ，接收人：
以电子邮件形式发送至 即视为送达; 以上送达均以甲方发出的时间为准。
二
十、合同生效
本合同自双方签字盖章之日起生效，一式陆份，甲乙双方各执三份。
甲方：
乙方：
法定代表人：(签字) 法定代表人：(签字) 委托代理人：(签字)
委托代理人：(签字) 电
话： 电
话： 开户行： 开户行： 帐号： 帐号： 地 址：
地
址： 邮编： 邮 编：
年 月 日 年 月 日
推荐阅读：
地铁车站基坑降水方案（精选8篇）09-26
地铁车站深基坑开挖（共9篇）12-10
浅谈城市地铁车站基坑监测施工技术09-26
深基坑信息化在广州地铁车站的施工实践12-14
基于FLAC3D的地铁车站深基坑开挖与支护数值模拟09-12
地铁车站防水技术01-21
地铁车站暗挖施工05-27
北京地铁车站设计11-17
