地铁车站抗震设计探讨
摘要:在神户地铁车站震害分析和地铁车站的地震作用机理的基础上,总结目前地铁车站结构的地震动力反应分析研究现状和需要解决的关键问题,对地铁车站抗震设计提出建议。
关键词:地铁车站;抗震设计;地震反应动力分析
1 引言
近年来,随着地下结构数量的增多和地下结构震害的频繁出现,地下结构抗震问题日益受到人们的重视。特别是1995年日本阪神地震后,世界各国纷纷针对区间隧道和地铁车站的震害,研究导致震害的主要原因,并据以建立分析理论,使得地下铁道的抗震研究出现了前所未有的热潮。
2 地铁车站震害实例分析
在阪神地震中,神户市地铁多数车站有震害现象发生,尤其是大开车站(Daikai Subway Station)和上泽车站(Kamisawa Station),破坏最为严重,混凝土中柱开裂倒塌、顶板和楼板断裂坍塌、侧墙开裂等破坏现象随处可见。其他车站的中柱、顶板、楼板和侧墙部位也有破坏现象,但总体来说,破坏较为轻微。
该车站用明挖法于1964年建成,中间柱(400×1000㎜,﹫3.5m)约30根完全破坏,顶板下沉约3m,车站断面变成M形,中柱上端或下端混凝土剥落,钢筋屈曲。在线路方向及垂直方向上,轴向钢筋鼓出,箍筋也有许多破坏的,在侧墙的隅角部位也发生裂缝及变位但无显著破坏。
国内外学者根据地铁车站结构在阪神地震中出现的严重破坏进行了许多研究,结果表明:(1)中柱是地铁车站结构抗震的薄弱环节,对其抗震性能的设计应引起重视;大开车站的中柱是由于水平和竖向地震作用下产生了较大内力,从而导致了整个地下结构的破坏;(2)直下型地震的强地面运动破坏作用对地铁车站的破坏很大;(3)采用冲量理论分析竖向地震作用对中柱破坏的影响,发现竖向地震动作用下地下结构所产生的内力比水平地震动作用下产生的内力还要大,这能较好的解释中柱破坏的震害现象,说明竖向地震作用对地铁车站结构的破坏有显著影响。
3 地铁车站震害机理分析
地铁车站震害形态的差异与地震强度、震源距、地震波的特性、地震力的作用方向、地质条件、车站结构与周围土体介质的相对刚度及施工方法、施工的难易程度等有密切关系。根据以往地下结构在地震时所表现的行为可知,地震的主要或次要效应均可使车站结构遭受破坏。该效应包括两个方面:第一种效应是土体失稳,指土体的变形、差异位移、震陷和液化。该类型的破坏多数发生在水文地质条件变化较大、断层破碎带、浅埋地段或车站结构刚度远大于周围土层刚度的土体介质中,是目前公认的主要破坏形式。第二种效应是地震惯性力,指强烈的地层运动在结构中所产生的惯性力所造成的破坏。该类型的破坏多数发生在浅埋或明挖的车站结构,在这些地方地震惯性力的作用表现得比较明显。除此之外,浅埋车站结构的地震破坏比深埋车站结构发生的频度和程度都要高很多,因为在浅埋地段可能受到上述双重类型的破坏作用。
地震工程学院胡聿贤认为,对于地下结构,其抗震能力的重要问题在于土体的地震变形和结构对于这种变形的适应性。所以地铁车站抗震设计不但要求结构在静载和地震荷载作用下具有足够的强度,而且能最大程度的吸收地震产生的变形。所以,地铁结构的抗震设计原则应当考虑这种破坏作用,使设计的结构应有足够的韧性以吸收地震所产生的相位衍生应力和强制变位,同时又不损害其承受静载的能力。
4 地铁车站结构地震反应动力分析
目前,我国地铁车站结构的抗震设计基本是参照GBJ111—87《地铁工程抗震设计规范》中有关隧道部分的条文和GB50011—2001《建筑抗震设计规范》采用地震系数法进行的。地震系数法用于地下结构抗震计算时具有明显的缺陷,比如按照地震系数法,作用在地下结构的水平惯性力随埋深的增加而增加,这与实际情况明显不符。
强地震作用下,地下结构与周围土体质可能呈现明显的非线性、弹塑性状态,地下结构与土体之间的接触面还可能出现局部滑移、脱离等非连续变形现象,因此,一个合理的地下结构动力分析模型必须全面考虑四种非线性因素:结构材料非线性、土-结构动态接触非线性、近场地土非线性与远场地土非线性,同时还应该合理考虑周围土体半无限性的影响。目前对包括钢筋混凝土等在内的结构材料非线性性质的研究相对成熟,土-结构动态接触非线性的研究也已经取得了较大进展,针对土体半无限性及远场地土特性的模拟问题已经发展了多种动力人工边界,关于土的非线形问题(尤其是动力非线形问题)的研究更是发展出几十种动力非线形本构模型。目前虽然没有任何一个模型具有广泛的适用性,但针对具体问题也不乏有合理而实用的选择。
对地铁车站结构来说,周围土体特性对结构地震反应及破坏特征的影响显著。在地震作用过程中,周围土体尤其是上覆土层的重力效应对结构地震反应会产生不容忽视的影响。如何合理的反映土体的静力效应及周围土体介质半无限性的影响是一个比较重要的问题。这一问题的解决涉及到动力人工边界及静力人工边界的合理确定和设置。目前已有的动力人工边界一般不适用于土-结构动力相互作用分析,不能很好的反映地下结构周围土体的重力效应对非线形结构地震反应的影响。因而有必要发展一种对静力分析和动力分析均能适用的静-动力统一人工边界,并提出直接在静-动力统一人工边界上实现地震波场的输入方法。基于静-动力统一人工边界建立一个可考虑上覆土层的重力效应、实现强地震作用有效输入、合理反映结构材料非线形、土-结构动接触非线形、近场地土非线形与远场地土非线形等影响因素的理论分析模型是完善地下结构静力分析及地震反应动力分析的合理途径。
5 结论
(1)地铁车站作为城市轨道交通的重要组成部分,也是易于遭受地震灾害的结构之一,应纳入抗震设防的重要范畴。目前,我国地铁车站结构的抗震设计方法并不完善。
(2)竖向地震作用对地铁车站结构的破坏有显著影响,中柱是地铁车站结构抗震的薄弱环节,设计中应予以重视。
(3)在强地震作用下,地铁车站结构的土-结构动力非线形相互作用不可避免。车站结构地震反应动力分析模型的建立是需要解决的关键问题。
(4)在车站抗震设计中,按照不同的设计阶段来选用不同的设计方法是比较合适的。具体的,在初步设计阶段,抗震验算可应用静力法中的反应位移模型和地震惯性模型结合进行。而在施工图设计阶段,则应用土-结构动力相互作用分析进行抗震验算。
总之,重新具体评价地铁车站抗震安全性,加强研究地铁车站的抗震性能,对地铁车站抗震设计提出相应的建议和抗震措施,对于城市地铁工程具有非常重要的意义。
参考文献
[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社,1997.
[2]于翔.地铁建设中应充分考虑抗地震作用——阪神地震破坏的启示[J].铁道建筑技术,2000.(6):32-35.
[3]胡聿贤.地震工程学[M].北京:地震出版社,1988.
作者：吕稚知
摘 要:地铁车站是供旅客乘降、候车、换乘的地下建筑空间,在感观上和使用上对旅客的影响最大。地铁车站的设计涉及城市轨道交通系统的许多方面,包括土地布局、空间利用、流线设计等。文章简要论述城市轨道交通中地铁车站的设计原则、 地铁车站间距计算、 地铁车站类型以及地铁车站出入口设计。
关键词:地铁车站;设计;原则;类型;距离
1 地铁车站设计原则
①地铁车站选址要满足城市规划,城市交通规划及轨道交通路网规划的要求,并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。②地铁车站总体设计要注意与周围环境的协调,如与城市景观、地面建筑规划相协调。③地铁车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。车站是乘客候车、上下列车及列车停靠的场所,站台长度、宽度、容量、必须满足远期的旅客乘降和疏散要求;车站客流集中,一般都与地面交通有大量的换乘,车站布局设计应有效地组织人流集散,力求换乘路径便捷,减少乘客的换乘距离,给乘客带来便利。④地铁车站应在满足使用功能的前提下,尽量缩小建筑空间,使其规模、投资达到最合理。⑤贯彻以人为本的思想,车站需要解决好通风、照明、卫生等问题,以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。⑥地铁车站设计要考虑其经济性。因此,在车站建筑设计时,在满足功能的前提下,应尽量压缩车站的长度及控制车站的埋深或车站架空高度,以降低造价、节约投资。
2 地铁车站间距计算
通常对于相邻两个车站之间的站间距可以由下面的公式来进行估算:站间距=2 LN+LC。式中:LN为乘客吸引向地铁站的最大距离,一般为600 m;LC为地铁站的纵轴长度,一般为300m。
因此站间距的纵轴长度一般为1 000～1 500 m。由此可见,站间距过长和过短,都会降低地铁交通网的舒适性和有效性,增加乘客因乘坐地铁出行时花费的时间。同时地铁站站点的选择一方面要让尽可能多的乘客能够距离其目的地最近,另一方面又要防止人流超过了周围设施和环境的承受能力。考虑到其服务半径为600 m,故将站间距设计为1 000 m左右,能取得较好的平衡。
对于平均站距,世界上有两种趋向:一种是小站间距,平均为1 km左右;一种是大站间距,平均为1.6 km左右。车站之间距离的选定应根据具体情况确定,站间距离太短会降低运营速度,增大能耗和配车数量,同时多设车站也增加工程投资;站间距离太大,会使乘客感到不适,特别对步行到车站的乘客尤其如此,而且增大车站的负荷。香港地铁平均站距为1 050 m,其中港岛线仅为947m,而莫斯科地铁平均站距1.7 km左右。一般来说,在市区车站间距应在1 km左右,在郊区不宜大于2 km。
我国轨道交通在吸收世界轨道交通建设经验的基础上,在地下铁道设计规范中规定“车站间的距离应根据实际需要确定,地市区宜为1km左右,在郊区不宜大于2km”。我国部分建成轨道交通线路平均站距如表1所示。
3 地铁车站类型
地铁车站按其埋深、运营性质、结构横断面形式、集散能力、站台形式、服务对象和换乘方式等进行分类。
3.1 按地下车站埋深的不同分类
可分为浅埋车站和深埋车站。浅埋车站:车站轨顶至地表距离在20 m以内,一般采用明挖法或盖挖法施工。深埋车站:车站轨顶至地表距离在20 m以上,一般采用暗挖法施工。
3.2 按车站的运营性质分类
按车站的运营性质可分为中间站、区域站、联运站、换乘站、枢纽站、终点站、停车场、车辆段。
中间站:仅供乘客上、下车之用,功能单一,是轨道交通线路中最常见的一种车站尤其是在轨道交通路网建设初期,线路交叉数目不多的时候。
区域站:区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站,设有折返线和设备。当轨道交通线路在地域上表现客流不均衡时,为了在满足乘客需求的同时提高运营效率,可按客流量安排行车密度,中间设置区域站,使列车在站内折返或停车,是在车站内有尽端折返设备的中间站,也称为折返站。
换乘站:换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上,能够使乘客从一线到另一线转乘的车站。它除了配备供乘客上下车的站台、楼梯或电梯之外,还要配备供乘客由一线站台至另一线站台的设施,这些设施形式多样。
3.3 按车站横断面形式分类
按地下车站结构横断面形式分类,主要有以下3种。
①矩形断面:车站中常选用的形式,一般用于浅埋车站,可设计成单层、双层或多层,跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。②拱形断面:多用于深埋车站,有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面由于中部起拱、高度较高,两侧拱脚处相对较低,中间无柱,因此建筑空间显得高大宽阔,如建筑处理得当,常会得到理想的建筑艺术效果。③圆形断面:用于深埋盾构法施工的车站。
3.4 按车站台形式分类
①岛式车站。站台位于上下行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。岛式站台是常用的一种车站形式,具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点,因此一般常用于客流量较大的车站。
②侧式站台。站台位于上下行车线路的两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站。侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间不设喇叭口,造价低,改建容易;但是站台面积利用率低,不可调剂客流,中途改变乘车方向须经地道或天桥,车站管理分散,站台空间不及岛式宽阔。因此,侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站或高架车站。
4 地铁车站出入口设计
地铁车站一般不易改动位置及规模,但出入口的位置可以灵活布置,以便充分发挥其疏散和救援功能,从而提高地铁车站在事故状态下的应对能力。在规划设计地铁车站时,要针对各种调查分析所得的基础资料,估算地铁车站的规模大小。其中主要有出入口和升降中两项通行能力的计算比较重要。出入口设计在地铁车站设计中占据了重要地位。地铁车站出入口通常是根据设计人员的经验 ,结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。一般都把出入口位置选择在吸引客流量大、与地面交通换乘方便的地方,或者直接利用附近商场、地下人行通道等设施,以节省工程造价。事实上,对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能,还要考虑在事故状态下,对人员安全疏散和救援实施的影响。
参考文献:
[1] 毛保华,李夏苗,王明生.城市轨道交通规划与设计[M].北京:人民交通出版社,2006.
[2] 朱顺应,郭志勇.城市轨道交通规划与管理[M].南京:东南大学出版社,2008.
[3] 陈立道,朱雪岩.城市地下空间规划理论与实践[M].上海:同 济大学出版社,1997.
作者：冯 伟,杨旭旭,贾澎波
摘 要：在地铁工程的施工质量控制中，防水技术是一个关键性的控制技术城市地铁工程施工质量受到地下水的影响，若其工程的防水施工不达标，那么地铁工程的施工质量以及安全都不能够的达到有效的保障，因此在地铁施工当中做好防水施工是非常有必要的本文就分析了防水技术在地铁工程施工的质量控制当中的重要作用，并探讨了防水技术的具体实践方法。
关键词：地铁工程;施工质量;防水技术
地铁作为缓解交通压力的重要举措在城市建设中具有重要地位城市地铁车站的修筑和运营都与地下水文状况密切相关因此地铁车站的防水计划应综合考虑场地的地形条件、水文地质状况结合具体的施工方法、技术经济指标等方面因素以结构自防水技术为基础节点式接缝防水方法为重点辅之以外部结构防水促进地铁车站防水工作的開展。
一、防水技术在地铁工程施工质量控制中的重要性
在地铁工程中，其结构的耐久性以及稳定性受到了地下水的直接影响。这就要是因为地铁工程的施工人为的改变了其地下水的天然动力平衡条件，就比如说由于移动的动水压力作用导致工程出现基坑突涌、流砂以及管涌等危险现象，从而给工程造成了严重的安全隐患，从而影响到工程的整体质量。若地铁工程遭到地下水的严重破坏，那么就会影响到周围建筑物的安全性，对周围的居民和环境造成严重危害。在地铁工程施工当中应用防水技术能够有效的处理由于地下水引起的管涌以及流砂等现象，保证地铁工程能够在保证施}_质量的前提下提高施工效率，使其在工期内完工。变形缝防水法、外防水层施工法、围护结构防水施工法以及结构破自防水施工法等是在地铁施工当中最常用的几种防水技术，而在处理地铁工程地下水时通常采用的是引导、疏导以及堵塞等方式，从而保证能够在较为复杂的施}_环境下使地铁工程防水施工能够达到预期的效果。防水施工在地铁工程中的应用有效的避免了出现建筑物失稳、基础上浮等危害，提高了工程施工的效率及质量，降低了工程施工的安全风险。
二、地铁车站防水工程施工技术分析
1、围护结构防水技术
目前我国国内地铁车站大多采用明挖法施工这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义而回填土的因其粘性密度大能有效的阻挡地下水的渗透因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构利用机械回填碾压保障回填土的碾压密度加强工程的防水性能理者内部的风险消化方式利用内部的控制来尽可能的减弱风险甚至不采取任何措施只是将风险暂时保留它是一种重要的财务管理技术由施工企业自己承担此类风险的损失。围护结构的防水能力是在应用围护结构防水施工当中需要着重关注的部分，从而提高维护结构的防水能力以及效果。当围护结构的表面出现了地下水渗透的迹象就要及时堵漏，从而保证围护结构主体的稳定性，同时还要保证围护结构的垂直度达到了相关标准，提高结构的稳定性能。
2、结构自防水技术
结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的在此施工结束中值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制;二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。在地铁工程施工当中外防水层施工技术的应用较为广泛。该项技术在具体的应用当中一定要保证其防水层基面的质量达到规定标准，主要有：首先，要最外防水层基面的情节工作，保证其表面的清洁度以及干燥性。这主要是由于若其基面的洁净度以及干燥度不能够达到相关的要求就会加速假面的腐蚀速度以及老化的程度。其次，在施工过程中要保证防水层基面的光滑，日常工作中也要做好检查工作，若其基面不合格就要使用混凝土来进行填平处理，从而保证基面的质量。最后，做好基面表面技术的检查和清理，從而避免基面的抗压性能、抗裂性能以及稳定性因其腐蚀而受到影响，提高防水层基面的使用寿命。
3、结构外防水技术
外防水即表面防水这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用会形成空洞最终导致渗漏。根据具体位置可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类;根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。
4、书细部结构防水技术
变形缝防水技术，地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带在墙壁内侧设置排水槽具体而言变形缝防水施工技术中一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带;外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带并开设排水槽而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似变形缝止水技术中应当注意的是在水平安装止水带时应使其形成盆式避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出造成空隙而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央运用防水卷材表面涂层的管理且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲应准确就位、牢固安装在浇筑时注意保护另一翼不被破坏其接头应选在应力较小处接头部位应采取对接的方式变形缝的构造。
5、施工缝防水技术
由于大体积的混凝土难以一次完成浇筑因止匕需要设置施工缝分为两次或多次完成浇筑任务以帮助防水工程的施工而施工缝的存在也就可能导致混凝土收缩形成渗水对地铁车站的运营造成障碍具体而言在施工缝的设置时就应当注意尽量避免地下水较多的地段而在防水施工方面施工缝的具体处理措施主要有以下几个方面首先.在以硬化的混凝土表面上浇筑混凝土之前要注意清理周围环境即在水平施工缝浇筑混凝土之前应注意将其表面的浮浆和杂物清除干净再铺净浆;垂直施工缝在浇筑混凝土之前则应当将其表面凿毛、清理。
6、穿墙管防水技术
当地铁车站施工设置穿越墙时由于管线和周围混凝土胀缩系数不同在管线周围会产生开裂管线部位可能出现漏水现象这将影响整体结构的防水性能因此必须对其进行处理在穿墙管的防水施工技术中最为常用的是外围包裹式防水。即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
结束语
地铁防水施工工艺是保证地铁工程质量的关键而地铁建设的防水施工技术涉及到防水方案的设计、防水材料的选择、具体施工措施等若干环节因此在研究地铁建设防水施工技术时应当综合考虑个方面的因素尽可能低耗高效地保证防水工作的开展遵循刚柔并济的原则设置合理的施工方案加强工程中薄弱环节的重点设计与施工管理以求得到良好的防水效果最终提升工程效益。
参考文献：
[1]王星星. 地铁车站防水施工技术分析[J]. 现代商贸工业，2014(06)
[2]牛升. 浅谈防水技术在地铁建设质量控制中的作用[J].施工技术，2017(01)
作者：邱野
北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。
答：问卷北京地铁线状， 问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。
不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱(包括买小道报纸，讨钱的人等)。
人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。
北京地铁一号线国贸站特点：
1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。
2、多方向和多路径性;由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。
3、主导性;该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。
4、时间不均衡性;高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。
5、短时冲击性;轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。
地铁口商城是否安全
地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。
解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。
通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。
现代城市发展日新月异，地面交通格局越来越拥堵，世界各地的城市交通规划者们都将目光转向了地下交通运输能力的开发规划，所以越来越多的国家和城市中地下交通得以迅速发展。地铁无疑是目前城市地下交通中发展最为迅速的交通工具，地铁站则是为城市轨道交通系统(简称城轨系统)提供供铁路列车停靠的地方，用以容纳疏散大量人流物流。 随着随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出.解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通
地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志.它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式.中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重.公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期. ”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输.重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络.”这表明中国城市进入了地铁时代城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出.解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案.
地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志.它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式.中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重.公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期.”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输.重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络.”这表明中国城市进入了地铁.
我国地铁建设事业起步较晚.改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快.经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势.伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择.早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策.随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位.地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐.新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略.随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐.为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延.
我国地铁建设事业起步较晚.改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快.经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势.伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择.早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策.随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位.地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐.新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略.随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐.为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延.
为了在发生恐怖和爆炸事故等突发事件的紧急情况下迅速反应，保障车辆上所有人员的生命财产安全，提高员工处置反恐防爆应急响应能力和其它突发事件，疏散顾客、紧急避险的能力。本篇文章来自资料管理下载。做好防范措施和事发后的处理工作，降低事故造成人员伤亡和财产损失、以及对环境的危害。结合本公司的实际情况制定实行本预案。 第一章 总则
公司贯彻“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，尽最大努力保护人员、设备、财产安全。公司成立《反恐防爆应急预案》领导小组和事故应急指挥部、应急小分队，负责应急状态下的指挥、组织、协调、救援、处理工作。
1、编制目的
为了有效防范暴力事件的发生，切实保障广大乘客的人身和财产的安全，及时处置侵害安全的恶性事件，维护公司的稳定，特制定本预案。
2、应急预案的任务和目标
为更好地展开各项工作，更好的适应法律和经济活动的要求，结合本公司的自身特点，加上人性化、科学化的管理，特制定适合本项目的应急预案。 本预案的目标：保证各种应急反应资源处于良好的备战状态、各种预案计划有条不紊的进行、防止因应急反应行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援、更有效地避免或降低人员伤亡和财产损失、充分体现应急救援的精神真谛。2.2救援组职责 2.2.1根据指挥中心的指令，迅速组织本组人员到达事发区域进行救援。
2.2.2在有人员伤亡的情况下，应立即安排组员营救，营救的同时必须确保自身安全，还要避免伤员的二次伤害。
2.2.3在遇有人员被挟持的情况下，组长要命令组员后退，稳定犯罪分子的情绪，待心理专家前来处理。
2.2.4如现场发生起火，还应根据指挥中心指令响应火灾处理预案的相关措施。
2.2.5根据现场情况，及时向指挥中心报告现场形势;必要时，请求指挥中心给予支援。 2.2.6事件结束后，组长需提交一份本组工作报告至总指挥; 2.3疏散组职责
2.3.1接到指挥中心指令后，迅速带领本组组员到达事发地点，引导乘客的疏散工作。
2.3.2疏散的同时，要劝告大家不要惊慌，要尽量稳定大家的情绪，确保疏散工作有条不紊的进行。
2.3.3疏散完毕后，全部组员撤离现场，并配合安全保卫组守护车辆周边的各个路口，阻止车辆、人员通过。
2.3.4 事件结束后，组长向指挥部提交一份本组工作报告; 2.4 安全保卫组
2.4.1接到指挥中心指令后，迅速到达事发现场，安排组员对车辆周边的每个道口进行封锁，禁止一切不相关车辆、人员入内。
2.4.2协助警方对外界的警戒工作，严格禁止闲杂人员进入警方规定的警戒区，同时配合救护组就伤员的救治工作。
2.4.3对现场周边进行巡逻检查，发现可疑情况，迅速向指挥部报告，同时防止破坏分子趁机进行破坏。2.4.4如果发生了爆炸起火，保安人员迅速携带灭火器材到达现场，展开救火工作。
2.4.5 引导警方、“120”救护到达事发现场。 2.4.6事件结束后，立即组织清理现场。
2.4.7事件结束后，向指挥中心提交一份本组工作报告。 2.5救护组
2.5.1接到指挥中心指令后，拨打“120”电话，并迅速到达事发地点，展开伤亡人员的救护工作。
2.5.2在“120”还未及时赶到时，救护不要给伤员带来二次伤害，要准备必要的救护工具。把伤员安置到安全区域，等待“120”前来救治。
2.5.3 要及时的将现场伤亡情况上报到指挥中心，指挥中心根据实际情况，确定是否给予人员支援。
2.5.4协调做好后勤保障工作(吃、住、行)，安置好伤亡人员家属。
2.5.5 配合“120”做好其他救护工作;事件结束后，协助做好伤亡人员的善后处理工作。 2.5.6 事件结束后，提交一份本组工作报告到指挥中心。 2.6 事故综合调查组
2.6.1 配合警方和有关部门，开展事故勘察、取证、分析等工作;
2.6.2做好人员思想工作，加强驾驶员的法制和安全教育、宣传工作。第三章 工作程序
1、一旦发生恐怖袭击或爆炸可疑物品时，最早发现的驾驶员应立即报告反恐防暴领导小组。本篇文章来自资料管理下载。领导小组成员视情况启动应急预案，并与犯罪嫌疑人周旋。
2、立即通过拨打110电话报警。
3、安全保卫组立即赶往现场组织乘客疏散到安全地带，并维持秩序，等待警方前来支援处理。
4、指挥中心根据现场实际情况需要启用《防火应急预案》。
5、做好思想宣传工作，稳定乘客思想情绪，保护自身安全。 第四章 预防措施
1、加强对驾驶员、乘客法制和安全教育、宣传，增强驾驶员、乘客法制意识和自我保护意识。
2、乘客上车，严格执行检查乘客的行李，禁止易燃易爆物品上车。
3、对可能引起矛盾激化事件的当事人要耐心接待，尽力做好化解工作。
4、公司成立防范商场暴力事件处理应急工作领导小组。
地铁施工施工工序浅析
一、引言
地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。
我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。
上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸(共和新路高架)、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。
在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。
土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。
地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：
二、 围护结构
围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW(Soil Mixing Wall)工法。
2.1 地下连续墙
地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。
根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系;在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系;在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。 2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工
成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。 泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出
地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。
地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。 2.1.2 地墙施工控制要点
1、 导墙轴线和标高的复测
导墙轴线决定着地下连续墙的位置;导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。
2、 成槽泥浆性能指标的控制：
成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。
3、 成槽深度、垂直度
成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度;成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。
4、 钢筋笼
在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a. 钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性;
b. 钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。
5、 混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求;检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故;计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。
2.1.3. 减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施
1、减小槽幅宽度
2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。
3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。
4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。
2.2 SMW工法
SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材(一般为型钢)使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。
SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。
国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。
SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。
2.2.1 SMW工法施工工艺
SMW工法施工工艺流程：(搅拌桩施工工艺见搅拌桩节) SWM工法工艺流程图
2.2.2 SMW工法施工控制要点
1、 在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。
2、 在搅拌成桩时，所需容量70～80%的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30%宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。
3、 施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。
4、 在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。 (5) H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。
(6) 水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。
2.2.3 SMW工法施工控制要点
1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。
2、在搅拌成桩时，所需容量70～80%的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30%宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。
3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。
4、 在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。
5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。
6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。
三、地基加固
由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。 基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。
3.1注浆加固
注浆法是指将注浆管置于(打入法、钻孔法、振冲法等)所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。
根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。
根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥(可掺加适量的粉煤灰)，而双液浆主要为水泥(适量粉煤灰)和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。 3.1.1注浆工艺流程：
1、 注浆孔定位
2、浆液配置
3、机架就位
4、注浆管钻进(或打入、振入)
5、浆体注入边提升注浆管
6、机架移位 3.1.2注浆控制要点
1、 控制浆液配比
正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。
2、 控制注浆量
应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。
3、控制施工参数
首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求;其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。
4、加固效果检验
确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。
3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。 搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。
根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。 3.2.1搅拌桩加固工艺流程
1、 定位
2、 搅拌下沉
3、 喷浆提升
4、 重复搅拌下沉
5、重复搅拌提升
6、清洗
7、移位
3.3旋喷加固
旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。 3.3.1旋喷加固的特点
1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。
2、 加固体强度较高，可达100~2000Kpa。
3、 可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。
4、 可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。
旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体;二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气;三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。
3.3.2旋喷加固工艺
旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。
第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体(以及高压水和空气)以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。 旋喷加固控制要点：
(1) 旋喷桩浆液的固化剂可选用
425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。
(2) 钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm;
(3) 水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置;喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置;在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。
(4) 施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。
(5) 水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。
(6) 成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm;
(7) 在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm; (8) 对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境;
四、降水
1、深基坑降地下水的作用：
(1) 保持开挖面的干燥，便于开挖施工 (2) 增加基坑稳定性
(3) 改善基坑土体的特性，增加土体强度 (4) 防止坑底的隆起和破坏
降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：
土层名称 渗透系数(m/d) 土的有效粒径(mm) 采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘
当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。
采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。 为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。
降水施工的注意事项：
(1) 应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。 (2) 井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。 (3) 基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点; (4) 若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：
正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数;
井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点;
施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。
承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。
(5) 应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认;
(6) 应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况;
五、 开挖及支撑
1、开挖
下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线
在土体主压力较小时( )蠕变变形很小，主要是弹性蠕变;不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当 (此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力)不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型;而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的;当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。
从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：
(1) 分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。 (2) 减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。
(3) 解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。
地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：
(1) 长条形深基坑开挖(车站基坑标准段) 如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。 车站标准段深基坑的开挖参数
车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数
(2) 基坑角部斜撑部分(端头井部分)的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。
从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。 变形控制的主要措施有：
(1) 调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。
(2) 利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。
(3) 局部增设支撑或调整支撑位置。
深基坑开挖过程的控制要点：
(1) 基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段;每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。
(2) 车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。
(3) 基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。
(4) 基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。
(5) 开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。 (6) 坑底开挖与底板施工
设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。 坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。 在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层(包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层)。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。 必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。
2、支撑
在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。 钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小
◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差
◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长
就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。
支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。
围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。
支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙(或围檩)连接节点的力的平衡。
立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。
支撑安装和制作要点
(1) 在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙(或围檩)的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。
(2) 支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%;第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。
(3) 为防止支撑施加预应力后和地墙(或围檩)不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。
预应力复加
(1) 在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值; (2) 当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值; (3) 墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求;
(4) 当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。
六、 内部结构
车站内部结构施工主要包括以下几部分：
板 顶板、中板、底板;侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙;梁柱体系等。
结构施工中控制要点如下：
1、底板施工
(1)底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。 (2)素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。 (3)底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。
(4)底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。
(5)底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。
(6)底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。
2、侧墙施工
(1)侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。 (2)对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。 (3)侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。
(4)应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。 (5)立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。
(6)一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。 (7)混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。
(8)侧墙混凝土浇灌时应分层(每层高不超过30cm)，浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。
(9)侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。 (10)侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。
3、中楼板施工
(1)应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。 (2)中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。 (3)中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。 (4)中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。 (5)中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。
4、顶板施工
除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施： (1)跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板; (2)顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面; (3)终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d; (4)顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。
(5)养护期结束后应立即施作顶板防水层和防水保护层，采用砂浆或混凝土作保护层时应进行养护。
目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。
关键词：地铁车站;施工方法;施工流程;优缺点;适用条件
伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。
1、明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。
2、盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2.
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。
2.2 盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3.
如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
2.3 盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4.
3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。 3.1浅埋暗挖法(浅埋矿山法)
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表;要求刚性支护或地层改良;通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等;城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5.
工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。
3.2盾构法
修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。
按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛;按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种;按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。 盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
工程实例：北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东
四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km.由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4、沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。
沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m(宽x高)，底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。
5、混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙;且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。
6、结束语
随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。
为了做好车站的消防工作，确保全站员工和旅客的人身生命财产安全，落实消防工作以防为主，防消结合的基本原则，应付突发的火灾事故，特制定本预案：
一、组织机构
车站灭火和应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成，具体分工如下：
1、灭火行动组：由车站安全办和义务消防队员组成，安全办主任吴文驱任组长，并兼任火场临时指挥员，灭火行动组主要
负责车站一般初级火灾的扑救工作。
2、通信联络组：由车站办公室负责人组成，车站办公室主任刘建民任组长，负责通信联络及各部门工作的统一协调。
3、疏散引导组：由车站安全办和其他部门的负责人、安全管理人员组成，保安队长李华彬任组长，负责火灾时人员的安全
疏散及财产的安全转移。
4、安全防护救护组：由后勤部及部门人员组成，后勤主管梁启源任组长，负责火灾时车辆、医疗救护等后勤保障工作。
二、报警和接处警程序
1、报警监控中心值班人员要坚守工作岗位，对全站的重点要害部位进行动静态全方位24小时监控。
2、监控中心收到监控区的火警信号及火警电话后，应立即用对讲机通知安全办值班人员、巡逻员赶赴现场，并电话通知值
班领导。
3、值班人员赶赴现场后，如未发生火灾，应查明警示信号的报警原因，并做详细记录。
4、如有火灾发生，应根据火情，立即拨打消防报警电话，并将信息反馈监控报警中心，同时进行灭火及疏散工作。
5、监控中心根据火灾情况，调集有关人员启动灭火和应急预案。
三、应急疏散的组织程序与措施
1、为使灭火和应急疏散预案顺利进行，安全办应加强日常性检查，确保消防通道畅通。
2、公共聚集场所(候车室、售票厅)应保持消防通道畅通，出入口有明显标志，消防通道及安全门不能锁闭，疏散路线有
明显的疏散指示标志。
3、火灾发生时，疏散引导人员应迅速赶赴火场，利用应急广播指挥人群有组织地疏散。，疏散路线尽量简捷。
4、疏散引导组工作人员要分工明确，统一指挥。
四、扑救一般初级火灾的程序和措施
1、当火灾发生时要沉着冷静，采用适当的方法组织灭火、疏散。
2、对于能立即扑灭的火灾要抓住战机，迅速消灭。
3、对于不能立即扑灭的火灾，要采取先控制，后消灭的原则，先控制火势的蔓延，再开展全面扑救，一举消灭。
4、火场如有人受到围困，要坚持先救人，后救火的原则，全盘考虑，制定灭火疏散方案。
5、火场扑救要采取先重点，后一般的原则。
6、火灾扑救要服从火场临时指挥员的统一指挥，分工明确，密切配合，当消防人员赶到后临时指挥员应将火场现场情况报
告消防人员，并服从消防人员统一指挥，配合消防队实施灭火、疏散工作。
7、火灾扑救完毕，安全办要积极协助公安消防部门调查火灾原因，落实三不放过原则，处理火灾事故。
五、通信联络，安全防护救护的程序和措施
1、所有参加灭火与应急疏散工作的部门领导、工作人员应打开通信工具，确保通讯畅通，服从通信联络组长的调遣。
2、后勤部通知值班水工、电工在火场待命。
3、火灾现场抢救人员及时救治火场受伤人员，必要时与医院联系救治工作。
一、单选题
1.( )是城市轨道交通安全管理的基本方针。 A.生命至上，安全第一 B.安全第一，综合治理 C.综合治理，生命第一 D.安全第一，预防为主
2.城市轨道交通( D )在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
A. 消防系统 B.供电系统 C. 环控系统 D. 通信系统
3.(
C
)是应急活动的最基本原则。
A.分级响应
B.属地为主
C.统一指挥
D.公众动员 4.造成轨道交通运营中断6小时以上的属于( D )事故。 A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大 5.( A )能及时排除有害气体。
A.环控系统 B.机电系统 C.消防系统 D.AFC系统 6.对地铁来说( D )可谓是“第一天敌”。
A. 水淹 B. 冰雪 C.风灾 D. 火灾
7.城市轨道交通系统是一个大联动机，必须各部分协同运作，才能保证运行的安全。其中(
A
)是最基本部分。
A.行车基础设备
B.站台设施
C.人员安排
D.通风设备
8.为防止在站台边缘装卸重物时使门槛变形，勿使屏蔽门门槛承受超过( B )的设计载荷。
A. 120kg B. 150kg C. 140kg D. 130kg 9.履行每半年至少组织一次车站消防宣传教育、灭火和应急疏散演练职责的是( B )。 A. 消防安全管理人 B. 车站站长 C. 控制中心主任 D. 消防安全员 10.《城市轨道交通运营管理办法》规定，下列(
B)不是禁止危害城市轨道交通正常运营的行为。
A.随地吐痰
B.带小孩乘车
C.跨越围墙
D.携带宠物乘车
11.对安全上表现好的职工或部门进行了表扬、奖励，是一种( D )。 A.局部状态反馈 B.事故后的反馈 C.负反馈控制 D.正反馈控制
12.运输安全的水平，取决于人员、设备、环境和管理的本质安全化水平，其中( C )是系统安全的核心。
A.设备 B.环境 C.人员 D.管理
13.( A )是城市轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。
A. 调度命令 B.行车信号 C.电话 D.值班站长命令 14.城市轨道交通施工人员在车站内施工，必须报告( D )。 A.值班站长 B. 值班员 C.安全员 D.行车调度 15.发生火灾时，(D )用标准用语进行广播宣传和疏散引导，稳定乘客情绪，引导乘客使用车内灭火器灭火和进行紧急疏散。
A.维修调度人员 B.电网调度人员 C.行车调度人员 D.列车司机 16.我国第一部全面规范各行各业安全生产的专门法律《中华人民共和国安全生产法》，自(
C )起在全国范围内施行。
A.2001.10.1 B.2005.9.1 C.2002.11.1 D.2004.1.1 17.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻( )
A.按动站台紧急停车按钮 B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调
18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错误的是(
)
A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能
C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道 D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度 19.安全门的控制优先级的规则表示正确的是( )。
A. 系统级控制>站台级控制>车站级控制>就地控制 B.车站级控制>站台级控制>就地控制>系统级控制 C.就地控制>站台级控制>车站级控制>系统级控制 D. 站台级控制>就地控制>车站级控制>系统级控制
20.下列(
)物质是点火源。
A.电火花
B.纸
C.空气 D.汽油
21.如果工作人员在车站发现有乘客受伤、晕倒，应及时上报(
)。 A.行车调度
B.值班站长
C.司机 D.保安 22.下面安全标志的表示“禁止靠近”的是(
)
A. B. C. D.
23.下面安全标志的表示“当心坠落”的是(
) A. B.
C. D.
24.行车安全是城市轨道交通运营安全的( A
)部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要
25.特种作业人员机必须持证上岗，脱离该岗位( A )以上，如需再次从事该岗位，必须对业务知识和安全运行知识等进行再培训，并且考核合格，方可上岗。
A.6个月
B.7个月
C.4个月
D.5个月
二、多项选择题
1.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、( B D )、蓝色四个级别。
A.绿色 B. 橙色 C.紫色 D. 黄色 E.黑色 2.城市轨道交通排水系统包括( BCD )。
A. 水龙头 B. 废水系统 C. 污水系统 D.雨水系统 E. 防灾报警 3.下列(
ABCDE
)属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查
C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期
D.确保运营设备处于安全状态
E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备4.安全生产检查的方式主要有：( AACDEB )。
A.经常性安全检查 B. 不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查 5.应急救援活动可分为(
ABCE
)等阶段。
A.应急准备
B.初级反应
C.扩大反应
D.分级响应
E.应急恢复 6.下列属于禁止危害城市轨道交通安全的行为有( ABCDE )。 A.擅自移动、遮盖安全消防警示标志 B.故意干扰城市轨道交通专用通信频率
C.在轨道上放置、丢弃障碍物 D.向城市轨道交通列车投掷物品 E.在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道 7.危险作业的基本特点是：( BBCDCD )。 A.长期性 B.临时性 C.不固定性 D.危险性 E.伤害性 8.引发火灾的交通环境因素主要包括城市轨道交通( ABCDE )。
A.内部潮湿 B. 高温 C. 粉尘大
D. 鼠害
E. 电气设备短路 9.一般情况下，地铁列车上应配备的应急设备有( ABCDE
)。 A.紧急报警按钮 B.紧急开门装置 C.灭火器 D.逃生装置
E.紧急对讲器 10.安全生产检查的方法主要有：( ABC )。 A.常规检查 B.安全检查表法 C.仪器检查法 D.定期检查 E.不定期检查 11. 每天施工前，施工负责人应使全体作业人员达到：( ABCDE )、安全措施明确。
A. 作业内容明确 B. 作业地点明确 C. 质量要求明确 D. 携带料具明确 E. 人员分工明确
12. 手提式干粉灭火器主要用来扑救( ABCD )。
A. 固体火灾(A类) B. 液体火灾(B类) C. 气体火灾(C类) D. 电气火灾 E.雷电火灾
13.车站的应急设备主要有(ABCD )。
A.火灾紧急报警器 B.自动扶梯紧停装置 C.紧急停车按钮 D.屏蔽门紧急开关 E.对讲机
14.在制订客运组织方案时，应做到( ABCDE )。
A、了解各站区客流特征 B、制订日常客运组织方案 C、制订雨天、雪天二级客运组织方案 D、加强与社会各界沟通 E、制订节假日与重点运输阶段的客运组织方案
15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为正确的是( ) A.当有客室门打开，车门指示灯——常亮
B.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭
C.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 D.车门状态指示灯是黄色的
16.员工发现可能影响列车安全运行的情况，错误行为是( )。 A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机
17.以下对各种事故定义的描述，您认为(
)是正确的。 A.一般突发事故(IV级) B.较大突发事故(III级) C.重大突发事故(II级) D.特别重大突发事故(I级) 18.灭火的基本方法有：( ABCD )。
A.冷却法
B.隔离法
C.窒息法
D.抑制 19.火灾中，烟气对人的危害特性有(
) A.缺氧
B.毒害
C.尘害
C.高温。 20.下列属于车站内机电设备的有(
)
A.电梯 B.空调
C.屏蔽门
D.防灾自动报警 21.
22.火灾分( )几个阶段。
A.初起
B.发展
C. 猛烈
D.熄灭
三、判断题
( √ )1.“ABC干粉灭火器”的意思是能灭A类、B类和C类火灾。 (√ )2. 城市轨道交通运营过程中所出现的大部分不安全现象都在行车工作中。
(√ )3.车站发生火灾时，不要使用垂直升降电梯。
(×)4.城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任，能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的也不得除外。
(×)5.凡是在车站的站厅(指收费区内)、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件，均属行车事故。
(×)6.城市轨道交通经营单位不能对乘客携带的物品进行运输安全检查。 (√)7.安全标志的作用是引起人们对不安全因素的注意,以达到预防事故发生的目的，但不能代替安全操作规章和安全防护措施。
( √ )8.城市轨道交通系统发生疏散困难、救援难度大，同时通信系统也容易瘫痪。
( × )9.特种设备作业人员必须持证上岗，从事相关安全管理人员除外。 ( √ )10.针对动火作业的施工，车站在登记时须把好审批关，施工负责人必须出示《临时动火许可证》方可允许施工。
( ×)11.站台安全员接发列车要严格执行“一看、二接、三送”的一次作业程序。( √)12.对违反《北京市城市轨道交通管理条例》相关规定的乘客应及时予以制止，对于不听从劝告，欲强行进、出站者，应及时通知警察处理。
做好设备巡视工作，发现问题及时向值班站长、车站值班员汇报。
四、问答题
1. 《城市轨道交通运营管理办法》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通正常运营的行为? 答：(1)在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物。
(2)在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆，堆放杂物或者擅自摆放设点堵塞通道。
(3)擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域。 (4)攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸。 (5)强行上下列车。
(6)在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴。 (7)携带宠物乘车。
(8)危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。
(9)乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。
1、 请写出运营事故(事件)调查处理规则中的四不放过原则是什么? 答：具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过，防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。
2、 自动扶梯紧急停止按钮的现场操作?
答：紧急停止按钮说明
在出现异常状况下，必须使用紧急停止按钮时，应大声通知乘客“紧急停止，请抓住扶手”后，再进行操作。
现场操作
(a)正常状态：平时红色罩呈向外膨胀凸出状; (b)操作时：用手指按动，凸起状态变塌陷状态;
(c)操作后的状态：用手指按动红色罩的周围，使其中部恢复正常状态。
3、 屏蔽门故障的处理原则是什么?
答：(1)发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保客车正点进行。
(2)当运营中屏蔽门发生故障时，司机、车站要及时做好广播，引导乘客上下车。
(3)屏蔽门故障的应急处理办法，在《屏蔽门故障处理指南》中规定。 (4)故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。
4、 地铁的消防安全工作的方针、原则是什么?
答：必须贯彻“预防为主、防消结合”的方针。坚持消防管理部门与群众相结合的原则，实行“谁主管、谁负责”的逐级消防安全责任制。
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