物流经济论文

写论文没有思路的时候，经常查阅一些论文范文，小编为此精心准备了《物流经济论文(精选5篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。摘要：中国物流企业是一个正在兴起的行业。物流企业成本的高低，直接影响到物流企业的经济效益。文章通过物流成本水平衡量指标的研究，寻找降低物流成本的途径，从而达到提高物流企业经济效益的目的。

第一篇：物流经济论文

浅谈现代经济物流时代下物流企业的管理之薪酬管理

摘 要：随着现代经济的发展，薪酬设计与薪酬管理是一个企业人力资源管理的核心基础，物流行业企业的薪酬管理也要遵循这一规律。随着消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代的到来，社会和客户对物流服务的要求越来越高。如何在有效控制的人工成本的前提下，解决关键人才与一般员工贡献报酬，降低企业员工的流动率，特别是骨干员工的流动率，这是薪酬设计的关键所在。如何在物流企业成功经营所需因素与每个员工个人之间架起一座桥梁，使员工分担公司绩效的各种风险，与员工结成利益共同体，使员工的心态从就业者变成参与者或者经营成果的享受者，薪酬管理显得尤为重要。物流企业薪酬管理有了一套的完善方案后，物流企业发展才有望上一个新的台阶。

关键词：现代经济;物流企业;薪酬设计;薪酬管理

一、物流企业薪酬管理现状

(一)物流企业薪酬及薪酬管理的含义

物流企业薪酬是指物流企业员工因被雇佣而获得的各种形式的经济收入、有形服务和福利。物流企业薪酬的实质是一种公平的交易或交换关系，是员工在向单位让渡其劳动或劳务使用权后获得的报偿。

薪酬管理，是在组织发展战略指导下，对员工薪酬支付原则、薪酬策略、薪酬水平、薪酬结构、薪酬构成进行确定、分配和调整的动态管理过程。薪酬管理要为实现薪酬管理目标服务，薪酬管理目标是基于人力资源战略设立的，而人力资源战略服从于企业发展战略。薪酬管理包括薪酬体系设计、薪酬日常管理两个方面。薪酬体系设计主要是薪酬水平设计、薪酬结构设计和薪酬构成设计;薪酬日常管理是由薪酬预算、薪酬支付、薪酬调整组成的循环，这个循环可以称之为薪酬成本管理循环。薪酬设计是薪酬管理最基础的工作，如果薪酬水平、薪酬结构、薪酬构成等方面有问题，企业薪酬管理不可能取得预定目标。

(二)国内外物流企业薪酬管理情况概述

纵观国内外所有大小的物流企业，毫于疑问的发现，薪酬问题制约着大多数企业的发展。 发达国家的物流企业早已将薪酬管理看成是人力资源管理系统中一个必不可少的部分，而我国物流企业长期以来一直将薪酬管理或者企业内部收人分配问题当成是一个独立的系统。这种差异，再加上我国企业人力资源系统发育不成熟，造成我国物流企业薪酬管理问题比较突出，导致人力资源重置成本的增加。人才的竞争是一个物流企业核心竞争力的体现，它的核心在于人事制度的竞争，所以制定一套适应市场需要与现代企业制度相配套的薪酬体系势在必行。

二、目前物流企业薪酬存在的问题

(一)薪酬管理设计缺乏战略性思考

薪酬管理应该站在战略性角度上去思考。很多物流企业管理者在实践一开始就开始关心细节，反复讨论薪酬成本，差异性等。很少有物流企业管理者在薪酬设计时会真正思考“新的薪酬设计可以使我们达到什么样的目的?”、“它是否可以帮助我们达到组织战略目的?”、“它是否能认可员工的贡献?”这无疑让薪酬设计落入到技术层面，而非战略层面，操作起来过于复杂。

(二)薪酬体系设计脱离岗位职责

目前很多物流企业的薪酬体系与岗位的贡献/价值没有联系上，推行等级工资制，一味地与行政级别，资历挂钩，缺乏对劳、技能、能力差别的定量分析，只注重职位对人的要求，而没有充分考虑知识、技能等方面因素，抑制了知识型员工积极性的发挥。很多有贡献的员工由于升职名额有限，往往迟迟得不到升职的机会。这样，在相同职位上的员工尽管在绩效上存在着巨大的差异，但却拿着几乎相同的报酬。这样不规范不科学的薪酬制度使员工薪酬的各种项目核算缺乏的科学依据和办法，员工很难通过薪酬制度来了解自己的大概收入情况，从而使得薪酬不但不具有竞争和激励性，更甚者会导致员工的流失，造成招才、留才困难的局面。

(三)薪酬体系内部制度不统一

很多物流企业在薪酬改革过程中的不同时期会有不同的薪酬制度，这些制度往往都是为了解决眼前的问题，如提高基础员工工资、增加销售人员福利等。但这些制度并非全盘考虑，常与整个公司的薪酬体系制度脱钩，长年累积下来会直接导致公司薪酬体系混乱，导向制度分散化。

(四)盲目的员工薪资保密

有的物流企业执行的是严格的薪资保密政策，员工会签署薪资保密协议，并规定员工之间禁止讨论薪资的收入。但是，这种盲目的员工薪资保密不仅会让企业员工之间互相猜疑，更不能让企业的薪酬体系达到激励的效果。

(五)绩效考核体系与薪酬管理脱节

职位的价值、员工的技能或能力的高低以及外部劳动力市场的薪酬水平可决定一个员工基本薪酬的静态公平性，而将员工的实际贡献与其应得的报酬联系起来的动态公平性则需要绩效考核来执行。在实践中我们发现，企业管理要么考核体系不健全，只对部分人进行短期激励;要么考核指标不合理，绩效好的员工和绩效不好的员工在奖金分配这里成为最大的不公平。

(六)薪酬管理者忽视员工福利重要性

员工福利是一种间接薪酬形式的福利，在整个薪酬体系中具有越来越重要的作用。它一方面有利于企业吸引、保留及激励员工，培养积极和谐的企业文化;另一方面，又可以满足员工不同需要。国内大部分企业对员工福利关心甚小，9成以上物流企业只有法定福利(五险一金)。而与之对比的国外企业在员工福利上却是绞尽脑汁：包场看电影，家人体验日，送生日礼物，出国旅游，灵活上班时间，带薪年假等。这些看似不经意的小动作，却能极大的增强企业的核心凝聚力。

三、物流企业薪酬管理问题的对策探讨

(一)建立较为合理的薪酬管理制度。制定健全科学的薪酬制度，是管理中的一项重大决策。因此，需要有一套完整而正规的程序来保证其质量：(1)确定物流企业薪酬的原则与策略。(2)进行职位分析和职位评价 。(3)对市场薪酬调查。(4)确定薪酬水平(6)薪酬的实施与修正。

(二)以物流企业的岗位职责确定薪酬制度。

未来的薪酬体系，一定是要对劳动技能、劳动强度、责任、贡献等多个因素的不同纬度分析，确定最后的岗位薪酬。根据岗位职责，通过岗位匹配的薪酬设计才能真正做到内部公平性。

(三)增加物流企业薪酬的透明度。薪酬体系需对制度公开，员工应该知道企业鼓励什么，反对什么，这样才能使薪酬体系达到导向和沟通的作用。

(四)将“内在薪酬”作为薪酬管理的重中之重。员工在得到货币满足的之后，更关注个人职业化生涯规划。将货币性薪酬与非货币性薪酬相结合，内在薪酬与外在薪酬相结合的方式，使得在物流企业内部，不同职务、不同级别、不同销售业绩的销售人员之间的薪酬水平应该有一定的差距，从而不断地激励员工提高工作绩效。

参考文献：

[1]文跃然.《薪酬管理》. 中国人民大学出版社，2002年

[2]孙成军.如何进行企业薪酬设计[M].北京大学出版社，2004

[3]王艳芹.我国民营企业薪酬管理存在的问题与对策[J].新财经论 版，2010，(5)

[4]牛晓刚.浅析中小企业薪酬战略管理[J].长治学院学报，2008，(12)

[5]何燕珍.企业薪酬管理发展脉络考察[J].外国经济与管理，2002，24，(11)

[6]滕兴乐.浅析中小企业薪酬管理常见问题及对策研究[J].经济纵横，2006.(2)

[7]杨波.浅谈我国企业薪酬问题及对策[J].科技资讯，2007，(7)

[8]柯昌华.中小企业薪酬管理完善对策[J].企业改革与管理，2008，(12)

作者：郑志荣

第二篇：通过构建物流信息系统发展区域物流经济

摘要：随着互联网的发展，经济越来越走向数字化、信息化和规模化。互联网时空性、快速性、低成本性的特点越来越被各个行业所运用。物流行业作为我国的一个国家战略性新兴朝阳行业也在大力发展电子商务物流。互联网对全国各地区物流现代化的带动日益明显，信息化是物流业发展的助推器，是建立和优化物流供应链的基础，发展电子商务现代物流是实现区域经济共同发展的重要环节。从国家经济发展的经验来看，构建符合地方特色、充分利用现有信息网络资源，建立完善物流信息基础设施的物流信息系统是区域经济发展的。

关键词：区域物流 物流信息系统

一、区域物流业的特点

1、区域物流的含义

区域物流既包含地域概念，也包含经济概念。具体来说区域物流指原材料、半成品、制成品等货物及物品在不同区域或地区之间的流动和转移，即货物及物品供应地与需求地分别处于不同区域的物流称为区域物流。

区域物流存在和发展的前提就在于地域空间的差异性。随着市场经济的深入发展，各地政府和企业都积极扶持、发展区域优势产品，如浙江义乌的小商品、山西内蒙古的煤炭、山东淄博的陶瓷、福建晋江的服装等等。而他们的消费者几乎遍及全国。当生产者和消费着分别在两个(或两个以上)区域或地区独立进行时，为了实现生产者和消费者各自之间的生产与消费目的，就产生了一系列的区域物流活动。

2、区域物流的性质

区域物流产业涉及多种行业，概括来说区域物流具有三个性质，即基础性、服务性和综合性。

(1)基础性。物流业是基础性产业。由于货物的生产与消费是分离的，为了实现生产与消费的统一，就需要物流运输，因此物流对所有生产、流通和消费活动都有影响，它通过交易、仓储、配送等生产、流通条件与手段对国民经济起基础性作用。通过不断输送各种物品使生产者获得原材料、燃料、零配件，以保证生产过程的正常进行。

(2)服务性。物流业本身并不提供物质产品，它只是为了实现生产者与消费者之间或者生产者与消费者之间的交易需求而从事的运输、配送需求。是为顾客提供专业化服务。说物流业是服务性产业有两方面的含义：其一：供应链与客户的关系而言，物流业强调以客户需求为中心，实现货物及物品由供应方配送到需求方的运输行为;其二：物流服务供需双方的关系而言，物流业强调增值服务，仓储、运输等基本功能之外的附加服务是物流产业的核心竞争力。能为客户提供高效、及时、经济的运输行为，满足客户的需求从而通过向客户提供增值服务而发展的。

(3)综合性。物流业是既是一个庞大的纵向经济领域，从原材料、半成品、成品到消费的整个过程提供纵向各项服务;也是一个为其他所有经济领域服务的横向经济领域，无论是任何产品它的交易成功都需要通过物流业。因此物流业是一个横跨多个基础性、服务性行业，涉及并影响国民经济的各个领域。

二、物流信息系统的功能及核心要素

在物流信息系统中物流公共信息平台是核心因素，是所有物流信息平台的交接点。物流公共信息交换平台就是要以一定的物流信息交换标准为基础，将企业信息化平台同物流公共信息服务平台互联，最终目标就是建立物联网。通过物联网为物流信息系统中的信息采集、共享和集成提供了一个高效、快捷的网络平台，大大提供物流系统的运行绩效，为物流业务流程的无缝集成提供强大的支持和保障。

企业的物流信息平台是区域物流信息系统的主体要素，其端口必须与公共的信息平台相一致。企业的物流信息平台可以划分为供应链、企业、运作职能三个层次的物流信息系统。供应链模型设计规划层面的信息平台，包括物流系统的规划、设计和评价;企业物流的预测及计划层面，即管理整个供应链物流系统的控制和调度的各项物流活动计划的生成以及与各流程控制的管理。

物流园区、物流中心、配送中心的物流信息平台功能，一般由物流的共用信息平台、基础信息平台、作业信息平台三部分组成。共用信息平台主要是通过为参与者提供信息沟通的技术平台，建立一套完整的共用数据采集、分析、处理的系统。物流基础信息平台为物流结点内的物流企业的接入提供技术支持;向相应数据库抽取相关信息并为政府和企业提供信息共享功能。物流作业信息平台主要是向各物流企业提供支持运营作业的信息平台，满足物流企业完成运营过程的各项功能需求，其主要目的是为减少重复建设，满足未自建信息网络系统的物流企业的需求，提高各物流结点信息网络系统资源的利用率。

二、物流信息系统对区域物流经济发展的作用

第一，物流信息系统是提高物流服务质量的保证。

物流业是通过他的工作向社会提供的产品是一种无形的产品——物流服务。尽管这种产品不具备实体形态，但是它和其他产品一样讲求质量，只有服务质量好了才能吸引客户。因此，现代物流必须保证按照客户的要求提供高质量的物流服务，以最少的时间和最低的商品损耗将商品送达合适的地点。为了保证向用户提供高质量的物流服务，必须建立一个高速畅通、动态互联的标准化信息系统。如果信息流通不畅，就不可能形成对物流服务需求全面及时的了解，更难以达到对物流过程的合理、有效的控制，就很难满足货主企业的要求。

第二，物流信息系统建设是提高现代物流服务效率的必要条件。

要想实现物流服务的高效率与及时化，现在的标准是为5“R”：即，在适当的时间(RightTime)、将适当质量(RightQuality)的货物(RightCommodity)、在适当的地点(RightPlace)、送达适当的客户(RightCustomer)。要达到这个目标必须对物流行业的信息实行系统化管理，对各种物流业务的相关数据进行电子化储存与管理，对各个物流环节产生的物流信息进行实时采集、分析、传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，这对现代物流中心是相当重要的。

第三，物流信息系统建设是节约物流成本的重要途径。

物流信息系统最主要的功能就是信息的数字化、快速化、集约化，通过物流信息系统对商品信息的标准化操作，建立有关ID代码、条形码或磁性标签等的参数体系，实现了对于商品配送的自动化控制，节约了大量人力成本，提高了服务效率。

参考文献：

[1]何青.卜华白.张振文.4PL的供应链整合及其对区域发展的借鉴意义[J].沿海企业与科技. 2012 年第02 期

[2]http：//85913181.blog.163.com/blog/static/1303222242010820111144394/

[3]http：//wl.100xuexi.com/ExamItem/ExamDataInfo.aspx?id=1E704ACF-01EF-4195-AE6A-417CE715BD2B

作者：刘玉明

第三篇：降低物流成本　提高经济效益

摘要：中国物流企业是一个正在兴起的行业。物流企业成本的高低，直接影响到物流企业的经济效益。文章通过物流成本水平衡量指标的研究，寻找降低物流成本的途径，从而达到提高物流企业经济效益的目的。

关键词：物流成本；途径；经济效益

Key words: logistics cost; way; economic benefit

1物流成本的意义

物流成本是指伴随着企业的物流活动而发生的各种费用，是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。主要有：运费，即通过车辆、轮船、飞机等将货物运到目的地的费用，这是物流成本的主要部分；仓储费，即物流公司建设或租用大型仓库和其他基础设施的费用；材料损耗费，即在货物运输过程中使用消耗的包装费用、搬运设备的折旧费用，物流公司自用货车的折旧也算在内；人员费用，即员工的工资；各种行政管理费及税费；另外，在很多时候，还要加上货物的保险费用和货物损失的赔偿等。

通过对物流成本的有效把握，利用物流要素之间的效益背反关系，科学、合理地组织物流活动，加强对物流活动过程中费用支出的有效控制，降低物流活动中的物化劳动和活劳动的消耗，从而达到降低物流总成本，提高企业和社会经济效益的目的。

2物流成本水平的衡量指标

2.1企业物流费用占销售收入的比重

物流费用占销售收入的比重是用来衡量微观物流成本水平高低的基本指标，不同的行业，物流费用占销售收入的比重是有差距的。一般说来，制造业的物流费用占销售收入的比重要高于非制造业，运输费用所占的比重居于所有物流费用的首位，其次是保管费用。企业微观物流成本从物流活动的领域角度可以划分为采购物流费、工厂内物流费、销售物流费、返品物流费和废弃物回收物流费等。

要准确反应企业物流费用占销售额的比重，并且使不同企业之间该项指标具有可比性，首先必须明确企业物流成本的核算范围，制定出统一的计算标准；其次，要有一套行之有效的物流成本计算方法。

2.2社会物流成本占国内生产总值（GDP）的比重

社会物流成本占国内生产总值（GDP）的比重是用来衡量社会物流成本水平高低的基本指标。社会物流成本的统计范围包括三大部分，一是运输费用，二是库存维持费用，三是物流管理费用。

运输费用包括企业使用专业运输服务，支付给各种专业运输业者（包括物流子公司）的运输费用和企业使用自己的运输工具和运输设施开展运输活动所支出的费用。

库存维持费用包括用于存货的保管费用（人工费、设施折旧、材料费、水电费等）和存货所占用资金的成本。前者包括支付给仓库企业的费用和企业自己从事货物保管所发生的费用；后者参考金融机构贷款利率和资本投资回报率确定一个固定比例，乘以存货金额。

管理费用包括用于物流管理、物流信息系统及其运营方面支出的费用。管理费用的计算可以根据历史经验确定一个固定比例乘以运输费用和库存持有费用的总和；或确定一个固定比例，乘以制造业和流通业的GDP贡献值。

由于各个国家的经济结构，产业发展水平和物流活动效率等方面存在着差距，因此，反映在社会物流成本占GDP的比重上也有所不同。社会物流成本的统计，离不开企业物流成本的统计，只有在企业物流成本的统计趋于科学合理，并且有了一套完整的统计体系的情况下，才有可能从宏观上准确把握物流成本的水平。

2.2.1企业物流管理水平的提高

企业物流管理的一个重要内容是物流成本管理，降低物流成本是物流管理要实现的重要目标。尽管从物流管理发展的角度来看，已经进入了物流战略管理的阶段，但是，对于物流成本管理的任务并没有完结。从某种意义上讲，物流成本管理是物流管理的永恒课题，只是在不同的时期，对于不同的企业，物流成本管理的方式、手段及范围有所不同而已。在PD（Physical Distribution）阶段，物流成本管理局限在销售物流领域；进入Logistics阶段，物流成本管理扩展到供应物流、生产物流领域，物流总成本的意识得到增强；而到了供应链物流阶段（Supply Chain Logistics Management），对物流成本最小化的追求，已经超过个别企业的边界，追求的是整个供应链，整个流通过程的物流成本最小化。因此，可以说，物流管理到了高级阶段，同样离不开成本这个主题。只要价格还是构成企业竞争力的重要因素，物流成本就仍然是企业物流管理不可忽视的一个因素。

企业与客户的关系在我国正以迅猛的速度普及，例如上海大众认为，全体员工的首要任务是进一步转变观念，树立起“以市场为中心，以用户为上帝”的观念，在具体的客户管理中，公司提出“以客户为中心”的管理的模式。所谓“以客户为中心”的管理模式，是将客户资源，作为企业最重要的客户资源，客户关系管理的核心是客户价值管理，它将客户价值分为既成价值、潜在价值及模型价值。通过满足客户个性化的需求，提高客户忠诚度和保有率，缩短销售周期，降低销售成本，增加收入，扩展市场，从而全面提升企业的盈利能力和竞争能力。在提供从市场管理到客户服务与关怀的全程业务管理的同时，对客户的购买行为和价值取向进行深入的分析，为企业寻找新的销售机会，并对未来产品的发展方向提供科学、量化的指导依据，使企业在快速变化的市场环境中保持发展能力。

2.2.2现代物流业的发展

物流业作为专门从事物流服务经营的新兴产业，它的出现是社会分工进一步细化的结果，是企业物流合理化的要求。现代物流业凭借其专业化的运作方式，在整合物流资源，实现物流活动规模化方面表现出强大的优势。现代物流业的发展，为企业采用外包方式推动物流合理化和效率化，进而降低物流成本、提高物流服务水平提供了条件。

2.2.3产业结构的高度化

不同的产业、不同的产品对于物流服务的需求内容和需求数量是不一样的。随着经济的发展，一个国家的产业结构也在发生着变化。特别是经济水平发展较高的国家，总体的趋势是，第一产业的比重明显降低，以服务业为主要标志的第三产业的比重明显提高。同一产业内部的结构同样也在发生变化，欧、美、日等发达国家第二产业中，电子产业、生物产业等高新技术产业的比重加大。这种变化，导致物流量与GDP之间的关系，由过去的那种同步、同力度增长，转向物流量的增长幅度相对放缓，甚至出现与GDP增长相背离的趋势。换言之，由于产业结构的高度化，社会经济增长对物流量的拉动作用在减小。

体现在物流成本方面，同样会出现类似的现象。即社会物流成本占GDP的比重，随着产业结构的高度化，呈现出下降的趋势。

因此，我们在对不同国家的社会物流成本水平，即社会物流成本占GDP的比重进行比较的时候，不能够忽略产业结构变化对其产生的影响，注意来自不同主体指标的可比性问题，避免简单地比较和轻易地下各种结论。

除了以上因素导至社会物流成本水平下降之外，物流服务本身的质量也会影响到社会物流成本水平的高低。

物流服务水平与物流成本二者之间不能割裂开来，物流成本是指在一定的物流服务水准之下的物流费用支出。物流服务水准越高，支出的物流费用自然也就越高。物流成本管理的任务是在保证所规定的对客户的物流服务标准的前提下，使物流成本最小化。

高度化的物流需求，需要高水准的物流服务做基础才可以得到满足。随着消费需求的多样化、个性化和高度化，以及由此导致的企业生产运作方式的变化，对于物流服务的质量提出了越来越高的要求。订货周期在缩短，物流的批量在减小，物流作业频率上升，物流成本也会随之加大。此外，消费者对于物流服务本身的需求量也在增多，这也会导致物流成本的上升。

3物流成本降低的途径

3.1树立现代物流理念，健全企业物流管理体制

企业降低物流成本首先要从健全物流管理体制入手，从企业组织上保证物流管理的有效进行，要有专门物流管理的部门，实现物流管理的专门化。树立现代物流理念，重新审视企业的物流系统和物流运作方式，吸收先进的物流管理方法，结合企业自身实际，寻找改善物流管理，降低物流成本的最佳途径。

3.2树立物流总成本观念，增强全员的物流成本意识

现代物流的一个显著特征，是追求物流总成本的最小化，这一点对于企业构筑和优化物流系统，寻找降低物流成本的空间和途径具有特别重要的意义。随着物流管理意识的增强和来自降低成本的压力，不少企业开始把降低成本的眼光转向物流领域，这无疑是值得肯定的。但是，在实践中发现，不少企业把降低物流成本的努力只是停留某一项功能活动上，而忽视了对物流活动的整合。其结果，一是由于忽视了物流功能要素之间存在着的效益背反关系，虽然在某一项物流活动上支付的费用降低了，但总体物流成本并没有因此下降，甚至反而增加；二是将降低物流成本的努力变成只是利用市场的供求关系，向物流服务提供商提出降低某项服务收费标准的要求。如果物流服务供应商无法承受而又可以拒绝的话，降低物流成本的努力便无功而返。

高露洁公司通过树立物流总成本观念，增强全员的物流成本意识，实现了很多目标，如通过全球化资源利用降低成本，提高客户服务水平等，以实现更为有效的资本利用。为此，高露洁提高了市场竞争力，在价格占全球业务拓展和市场中更具优势，这些商业优势反过来使高露洁能够进一步降低业务成本。

3.3流通全过程的视点来降低物流成本

对于一个企业来讲，控制物流成本不单单是企业的事，即仅仅追求本企业物流的效率化，而应该考虑从产品制成到最终用户手中整个供应链过程的物流成本效率化，亦即物流系统的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。例如，原来有些厂商是直接面对批发商经营的，因此，很多物流中心适应于批发商物流中心，从事大批量的商品输送。然而，随着零售业中便民店、连锁超市等的迅猛发展，客观上要求厂商必须适应这种新型的业态形式，展开直接面向零售店铺的物流活动。在这种情况下，原来的投资就有可能沉淀。同时，新型的业态形式要求建立新型的符合现代流通发展要求的物流中心或自动化设施，这些投资尽管从本企业来看，增加了物流成本，但从整个流通过程来看，却大大提高了物流绩效。

3.4优化企业物流系统，寻找降低成本的切入点

对企业的物流系统进行优化，就是要结合企业的经营现状寻找一个恰当的物流运作方式。物流系统优化是关系到企业的竞争能力、影响到企业盈利水平的重大问题，应该得到企业上层领导的高度重视，从战略的高度规划企业的物流系统。同时，要协调各部门之间的关系，使各个部门在优化物流系统的过程中相互配合。

物流管理部门作为直接对企业物流系统规划和运营负责的部门，理所应当成为企业物流系统优化的主导者。优化物流系统不仅是物流部门自身的工作，还涉及到生产、销售等部门，物流部门在企业地位的高低直接关系到物流系统化工作的质量。

从物流部门的角度出发，作为优化物流系统的基本方法之一，首先从改善物流作业效率入手，以此为切入点，对物流系统进行优化。但仅此还不能达到物流系统优化的最终目的，还需要将企业的物流活动与生产和销售活动连为一体，实现生产、销售和物流一体化，进而实现供应链过程的一体化。只有这样，才可以实现真正意义上的物流系统优化，降低物流成本。

3.5构筑现代信息系统与降低物流成本

各企业内部的物流效率化仍然难以使企业在不断激烈的竞争中取得成本上的竞争优势，对此，企业必须与其他交易企业之间形成一种效率化的交易关系。这种关系的建立，需要借助于现代信息系统的构筑。这一方面，使各种物流作业或业务处理能准确迅速的进行；另一方面，能由此建立起物流经营运行系统。具体来讲，通过企业订购的意向、数量、价格等信息在网络上传输，从而使生产流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分应对可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，避免交叉重复的物流行为与物资浪费，从整体上控制物流成本多发的可能性。

4降低物流成本与企业和社会经济效益的关系

4.1从企业微观的角度看

一方面，由于降低了企业的生产经营总成本，从而扩大了企业的利润空间，提高了利润水平。在销售收入和其他成本及费用不变的情况下，企业的利润因此会得到增加。由经济学的基本原理可以知道，企业产品的市场价格是由市场的供求关系决定的，但价格背后体现的还是产品的价值量，即产品中所凝聚的人类抽象劳动的数量。商品价值并不取决于个别企业的劳动时间，而是由行业平均必要劳动时间所决定。当某个企业的物流活动效率高于所属行业的平均物流活动效率，物流费用低于所属行业平均的物流费用水平的时候，该企业就有可能因此获得超额利润，物流成本的降低部分就转化为企业的“第三利润”；反之，企业的利润空间就会下降。正是这种与降低物流成本相关的超额利润的存在，而且具有较大的空间，导致企业积极关注物流领域的成本管理，致力于降低物流成本的努力。另一方面，降低物流成本后，企业具备了产品在价格方面的优势，可以利用相对较低的价格销售自己的产品，从而提高产品在市场上的竞争力。

4.2从宏观的角度观察

一方面，如果全行业的物流效率普遍提高，物流费用平均水平降低到一个新的水平，那么，该行业在国际上的竞争力将会得到增强。另一方面，全行业物流成本的普遍下降，将会对产品的价格产生影响，导致物价相对下降，这有利于保持消费物价的稳定，提高国民的购买力水平。

因此，物流成本的下降，对于全社会而言，意味着创造同等数量的财富，在物流领域所消耗的物化劳动和活劳动得到节约，资源得到节省，社会效益更大。

参考文献：

[1] 陈宗建. 时间竞争环境下的企业定价策略分析[J]. 价格理论与实践，2008(1):77-78.

[2] 王怀. 我国企业成本管理模式选择的思考[J]. 中国总会计师，2008(1):89-90.

[3] 罗丽萍. 中小物流企业成本竞争战略选择[J]. 财会月刊，2008(2):21-22.

[4] 王成. 现代物流管理实务与案例[M]. 北京：企业管理出版社，2001.

作者：于冬梅

第四篇：经济新常态下物流企业转型研究

[摘要]去库存、降产能、供给侧结构改革使物流需求发生变化，物流市场呈现新的竞争格局，而部分物流企业仍然保持原有的经营惯性，使物流供求不匹配。结合经济转型带来的物流结构变化和物流企业现状，探索物流企业转型发展模式，为物流企业更好地引领市场新趋势、适应经济新常态提供参考。

[关键词]经济新常态;物流需求结构;物流企业转型

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1前言

经济中高速增长、产业结构轻型化、新兴产业稳步发展、国企改革效果初现的中国经济新常态改变了物流需求;“一带一路”、“京津冀”协同发展、自由贸易区的设立等国家经济发展战略带来区域物流流量和流向的变化;境内外电子商务增长迅速，引发国内和跨境快递业务量爆发式增长;物流市场规模不断扩大，但是物流供求不匹配，目前大部分物流企业聚集在运输、仓储、配送的中低端市场，服务产品同质化严重，企业间以价格战为主进行恶性竞争;而在高端供应链服务中大型客户和外资物流企业处于主导地位，掌握话语权，传统物流企业的竞争力明显居于弱势。物流企业要在竞争激烈的市场中生存，有必要根据动态的环境不断调整发展战略及市场定位，从而更好地引领市场新趋势、适应经济新常态。

2经济新常态下的物流市场

2.1经济转型带来物流结构的变化

受国内经济增速放缓和产能过剩等因素影响，钢铁、煤炭等大宗商品物流市场持续低迷，物流结构调整在所难免;因扩大内需使得快速消费品、食品、医药、家电、电子等与居民消费相关的物流市场保持较高增长;受电子商务和网络购物快速增长带动，境内外快递业务量保持快速增长;特别是移动互联网和智能手机的广泛应用，使消费者可以随时随地下单，意味着电子商务企业要相应地做好接单运货的准备，这给物流企业带来新挑战。经济转型与物流需求结构的变化情况见表1。

数据来源：《2015年中国统计年鉴》、2015年国民经济和社会发展统计公报;近10年国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的数据;国家邮政局发布的《2015年度快递市场监管报告》;相关部门没有发布2007年单位与居民物品物流总额同比增长数据。

数据表明，自2012年起产业结构从历史上的二、三、一变为三、二、一排列，结构调整使货运需求发生了变化，物流流体从“长、大、笨、重”型转向“轻、薄、短、小”型，货运结构变化显著。从2012年开始铁路货运逐年下降，与前4年相比，2015年铁路货运量分别下降17%、13.9%、15.4%、11.9%，铁路货物周转量分别下降19.5%、18.6%、18.6%、13.7%;2015年水路、公路、民航货运量同比分别增长3.7%、6.4%、5.2%，增速平稳。

社会物流总额、工业品物流总额增长速度与经济发展速度、结构变化高度一致，都进入下降通道，单位与居民物品物流总额增长率呈反向变化，快递业务量因电子商务和跨境电商市场规模大幅增长而急剧上升，与电子商务共同形成新的经济增长点。

经济下行使企业经营压力增大，新一轮国企改革带来一定的物流业务外包动力，推动物流市场更加细分，除境内外电子商务支撑的快递业务外，冷链、医药、危险化学品、航空航天、电子及通信、旅游会展等专业化物流均保持稳定增长。各种商业业态如商业街、超市、连锁商店、海外代购、新兴的微商等都需要物流配送的支撑，020模式的应用使电子商务向全球化、农村化发展，物流配送距离逐渐拉长、范围扩大。以2015年“双十一”为例，据统计有超过3 500万国内消费者在当天购买了来自全球100多个国家的产品，跨境出口物流规模同比增长了224%;2015年国际小包和国际E邮宝出口近7亿件，同比增长70%以上，跨境电商引发国际快递业务量同步增长。

2.2物流企业发展现状

我国的物流企业大多是传统运输、仓储及货代组织发展起来的。据央视调查，截止2014年6月我国现有物流企业700多万家，拥有车辆1600多万台，物流企业规模小，且长期存在物流管理分散、物流整体效益较差、物流企业基础设施不配套、自动化程度低、缺乏整体的物流规划、物流服务的专业化程度不够高、服务质量低、物流企业缺乏专业人才、企业现代化进程缓慢等问题。

2013年中国重点物流企业主营业务收入的利润率只有4.1%，低于同期的规模以上工业企业主营业务利润率1.4%;2006-2014年重点企业物流业务收入年均增速11.8%，2010年以来呈现逐年回落的态势;2014年物流企业平均收入利润率为6.7%，从物流企业类型看，综合型企业收入利润率为8.9%，同比下降0.2%，仓储型企业为6.9%，同比提高0.4%，运输型企业为3.3%，同比下降2.3%;2015年物流企业受需求增速放缓等因素影响，经营困难，盈利在低水平徘徊。另据重点调查物流企业数据显示，2015年1-11月份，重点物流企业的主营业务收入同比下降24.4%，物流业务利润同比下降21%。

国内物流企业经营现状大致可分为以下两种：第一种是专业性物流企业，即为工业企业提供专门的储运和外运的公司，主要针对系统内部服务，与商业市场分离，受政府控制，以各级国有物流企业最为典型，在经济转型和结构调整中表现被动，市场适应能力差，经营亏损面大;第二种是物流与商流为一体的物流企业，其数量不断增加，如部分跨界物流的电商企业和跨界電商的物流企业，以各类民营快递和电商企业为主体，竞争力和盈利能力都比较强。

目前大部分物流企业是以运输、仓储业务为主，服务于生产制造业、贸易销售企业，其特点是经营比较粗放，忽视内部管理，一味地降低成本、低价竞争，企业服务与供应商和市场需求相距甚远。与此同时国内的制造业和销售业逐渐现代化、智能化，对物流的要求也越来越高，而物流企业的现代化、专业化水平较低，无法满足市场的需求。而医药物流、整车物流、国际快递、时装与成衣物流、冷链物流等专业化物流科技含量高、服务附加值大、服务要求高，这些高端物流市场被具有全球网络运营能力的国际物流巨头垄断。

从物流市场的现状来看，物流需求正在升级，而物流供给依然保持原有的惯性，企业经营方式转型缓慢，使供需不匹配，物流企业需要结合我国经济新常态、供给侧改革和相关发展战略采取转型措施。3物流企业转型路径选择

我国物流市场已成为全球规模最大、最具成长性的市场，去库存、降产能、供给侧结构改革将对物流业发展提出全新要求，未来物流企业要适应经济转型升级、需求结构优化的新形势，积极探索服务经济新常态的转型路径。

当前我国多数物流专业以运输、仓储、实物配送等单一物流服务为主，缺乏物流综合性服务供给，物流协调、统筹策划和供应链管理能力明显不足。本文选择按照物流企业提供的物流业务范围大小以及物流功能分类，将物流企业分为综合型物流企业和功能型物流企业。功能型物流企业即单一功能物流企业，只承担某一项或者某几项物流功能，根据功能的不同可进一步划分为运输企业、仓储企业等;综合型企业是对物流功能进行综合，能够为客户提供几乎所有的物流功能，包括仓储、搬运、运输、配送、流通加工等的企业。不同类型物流企业主要特点见表2。

从上述特点可知，功能型物流企业在某一功能上专业性强，有相应的设备以及系统，提供某项服务的能力相对较强，但是由于功能单一，无法满足多元化发展的市场需求;综合型物流公司在运输、配送、仓储方面都能提供服务，因此相对功能型物流企业具有竞争优势。各类物流企业可以选择的转型战略有：

(1)业务联盟战略，即形成水平一体化经营联盟。业务联盟战略是指不同企业之间通过不同业务上的合作，结合各自的比较优势共同提供物流服务，达到提高物流效率、降低物流成本的目的。不同企业之间进行网络资源共享或者资产重组。这种方式适合功能型物流企业进行转型。

(2)供应链管理战略，即形成垂直一体化经营联盟。该战略要求企业将供应链上游提供产品的供货商以及供应链下游的客户纳入管理的范围，管理范围不再局限于企业自身，实现信息流和物料流的全程掌握。该转型方向适合综合型传统物流公司。

(3)电商物流战略，即形成物流网络经营联盟。物流是电子商务实施的重要环节，由于互联网的融合，物流是支撑电子商务发展的支柱。电子商务与物流企业之间通过数据连接形成联动机制，大幅度提高了电商物流运作的效率，同时也降低了成本。企业管理以及物流运作达到先进水平的物流企业可以选择该方向进行转型。

(4)国际化物流战略，即形成跨境跨国物流联盟。国内物流企业的供给能力大于物流市场的需求，传统物流企业的服务功能和质量跟不上市场多元化的需求，企业应转变经营理念，增强自身的竞争力，努力拓展国际市场。企业自身拥有基础设施全、网络全的优势时可拓展企业的市场至境外。整体管理水平高、基础设施先进的物流企业，可以选择该方向进行转型。

4结论与建议

物流市场受经济发展新常态影响，物流需求进入调整期，物流结构的变化促使各类物流企业进入电商、冷链、医药等专业物流领域，推动以运输、仓储、实物配送等单一功能为主的物流企业服务转型升级。

根据功能型物流企业和综合型物流企业的特征选择合适的转型战略可以分步进行：第一步，功能型物流企业可采用业务联合战略，综合型物流企业应采用供应链管理战略;第二步，可以选择电商物流战略或者国际化物流战略，同时保持对物流金融、绿色物流等需求的关注，实现物流服务的供给侧改革，确保与市場需求的协同发展。

大数据、云计算、物联网等新技术对物流企业的转型影响巨大，使信息更透明、可视，增强企业与市场之间的信息交流，有利于企业提升服务水平。“智慧物流”可充分利用大数据、物联网实现精确化营销和服务，物流企业需要利用这些技术开发或外购适合自身的系统，提高物流运作效率，以适应复杂多变的市场环境，提高应对经济新常态的能力。

作者：赵艳　陶瑶

第五篇：港口投资、物流能力与经济增长

摘 要：为了深入认识港口投资在经济增长中的作用，本研究直接把港口投资从社会固定资产总投资中独立出来作为经济增长的一个内生变量纳入经济增长模型，采用宁波市1985年-2010年期间的年度时间序列为样本，发现港口投资对宁波经济增长发挥了重要推动作用。从Granger因果关系检验发现了港口投资的作用机制，即港口物流能力是港口投资影响经济增长的重要机制之一。文章对Solow模型和Cobb-Douglas模型进行了研究，同时发现了港口投资对经济增长的作用机制，具有一定的理论价值。研究结果一方面可以检验港口投资在港口城市经济增长中的重要作用，另一方面可以为今后港口投资实践与制定投资政策提供理论指导，具有重要的实践价值。

关键词：港口投资 经济增长 物流能力

一、引言

宁波是一个港口城市，社会经济增长很大程度上依赖港口的发展水平。为了促进宁波社会经济发展转型升级，宁波市委、市政府提出了“六个加快”重要战略。“六个加快”是宁波市委、市政府深入贯彻落实科学发展观、推进“十二五”时期全市经济社会发展的重大战略。其中加快打造国际强港处于“六个加快”的首要地位，这充分说明在“十二五”期间港口在宁波经济发展中的重要意义。

宁波港口投资近年来主要表现为三个特点：首先，宁波港口投资的比重较大，特别是最近10年以来逐年增长趋势更为明显。其次，与以往相比，“十二五”期间港口投资项目数更多，投资额更大。再次，随着港口投资的加大，港口的货物吞吐能力也在不断加强。其临港优势带动了临港工业、口岸贸易及其服务业的发展，解决了很多社会就业、增加了政府的财政收入，对整个社会的经济发展产生了比较大的推动作用。然而，很多人认为宁波港口投资产生的带动作用已经到了增长极限，港口设施、设备利用率较低，港口投资可以维持现状转而加快发展临港工业和服务业。宁波市的港口投资带动的经济增长是否到了极限呢?港口投资还能带动经济增长吗?及其作用机制是什么?这些问题都有待于深入研究，一方面可以检验港口投资在港口城市经济增长中的重要作用，另一方面可以为今后港口投资实践与制定投资政策提供理论指导。

二、理论分析与研究假设

本研究所采用的理论模型主要来源于索洛(Solow)于1956年提出的经济增长模型，假定了一个两要素生产函数：

Y=F(K，L)=AKαLβ(1)

其中K为资本，L为劳动力，Y表示产出，α、β分别是资本和劳动力的产出弹性。从(1)式可以看出，在索洛模型中，港口投资与其他投资被看作是同质的要素纳入资本变量K中，而且索洛模型没有考虑技术进步对产出的影响。为了解释持续的经济增长，需要考虑长期使要素生产率增加的外部因素。因此，在(1)式中纳入时间因素，则：

Y=F(K，L，tt)=eλtAKαLβ(2)

(2)式中，e为自然对数的底，t表示时间;其他与(1)式定义相同。实际上，引入时间因素后，即将技术进步、产业结构变动、制度变迁等因素全归于时间系数λ，因此，eλt成为全要素生产率，λ为全要素生产率的增长率。对(2)取对数形式并添加随机变量，可得：

Ln(Yt)=λt+αLN(Kt)+βLn(Lt)ut(3)

其实，模型(3)中假定港口投资与其他非港口投资为同质资本与港口城市的现实经济状况不符合。事实上，自1978年改革开放以来，港口城市的投资总额显著比非港口城市高，为了研究港口投资在社会经济发展中的作用，城市总资本水平定义为港口投资与非港口投资的加权平均，数学形式表达式为：

K=KpγKn1-γ(4)

其中K、Kp、Kn分别表示城市的总资本水平、港口投资和非港口投资，γ表示港口投资在总资本构成中的权重。把Kp、Kn纳入生产函数的投入变量，模型如下：

Y=f(Kp，Kn，l,t)=eλtKpαγKnα(1-γ)Lβ(5)

取对数并增加随机变量得到：

Ln(Yt)=λt+αγLn(Ktp)+βLn(Lt)+α(1-γ)Ln(Ktn)+ut(6)

本研究也采用柯布—道格拉斯(Cobb-Douglas)函数对研究结论进行稳健性检验，该模型与索洛模型具有差不多的形式，只是没有考虑到技术进步等因素对产出的影响。其模型如下：

Y=ALαKβeε(7)

对于此类非线性函数通常的处理办法是转化为线性模型进行参数估计，在模型两端取对数转化为如下形式：

LnY=LnA+αLnL+βLnK+ε(8)

其中K为资本，L为劳动力，Y表示产出，α、β分别是资本和劳动力的产出弹性。与以上对索洛模型的转化方式类似，把资本分为港口投资与非港口投资两部分，(8)可以转化为：

Ln(Yt)=αγLn(Kpt)+βLn(Lt)+(1-γ)Ln(Ktn)+εt(9)

基于以上理论推导，本研究以宁波市1985-2010年的时间序列为样本，在索洛(Solow)模型和柯布-道格拉斯(Cobb-Douglas)的基础上构建本研究的理论模型，研究港口投资对经济增长的影响及其作用机制。本研究提出如下假设：港口投资与经济增长正相关;而且，港口物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。

三、样本选择、数据来源与研究变量界定

本研究以宁波市1985年-2010年的时间序列为研究样本，跨度26年，其中经济增长、社会固定资产总投资等数据来源于1985年-2011年《宁波统计年鉴》;港口货物吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》;1985年-1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年(1949-1989)》，1989年-2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》;港口投资数据来源于《宁波港年鉴》和历年《宁波交通统计年鉴》，其中包括基建项目、技改项目和合资项目的投资总额。

本研究所使用的变量包括经济增长(GDP)、社会总投资(K)、港口投资(GK)、非港口投资(OK)、劳动力(L)和物流能力(WL)，其中拓展后的索洛模型中使用时间(t)代表技术进步等因素对产出的影响;社会固定资产总投资是港口投资与非港口投资之和;全社会从业人员作为劳动力的代理指标。此外，本研究所有的统计结果都是基于Eviews5.0统计软件。

四、实证检验{1}

1.Granger因果检验。Granger因果检验结果表明，港口投资是带动宁波市经济增长的主要原因之一，港口投资还带动了非港口投资(如临港工业、服务业等)的发展，同时港口投资也带动了宁波市的劳动就业的增长，除此之外，Granger因果检验结果可以看出港口投资促进经济增长的作用机制表现为：港口投资通过提高港口物流能力，进而促进宁波市的经济增长。

2.回归结果及解释。从以下回归结果可以看出，索洛模型能够很好地拟合投资(lnK)、港口投资(lnGK)、非港口投资(lnOK)、劳动力(lnL)与经济增长之间的关系。拟合系数Adj-R2都在0.99以上，四个模型的F统计量也都呈现1%的显著性水平。从模型4中可以看出港口投资与经济增长之间的回归系数为0.176，其经济含义是港口投资的产出弹性为0.176，即当港口投资增加(或降低)1个单位，经济增长增加(或降低)0.176个单位(如表2所示)。

表2中的四个模型的回归结果表明，代表技术进步等因素的时间t都与经济增长(LnGDP)正相关。除了模型2之外，所有的劳动力(LnL)对经济增长的影响不显著，这充分说明了宁波市当前的经济增长主要依赖于投资拉动，劳动力对经济增长的拉动作用非常小。模型3与模型4的回归结果也表明除港口投资之外的非港口投资(LnOK)与经济增长正相关。

3.稳健性检验。本节主要是对上一节模型进行稳健性检验，以便验证得出的结果在一定程度上是稳健的，主要使用的模型是拓展的Cobb-Douglas模型。表3中所有模型得到的回归结果都与上一节基本相同，回归结果是稳健的。模型的拟合系数Adj-R2都在0.90以上，而且F统计量在1%的水平显著。

五、研究结论

宁波市的经济是港口依托型经济，港口在社会经济发展中发挥了非常重要的作用，因此港口投资在历年社会固定资产投资中占有非常大的比重，而且这种比重有逐年增加的趋势。从Granger因果关系检验可以得出：港口投资是非港口投资的Granger原因;港口投资是港口物流能力的Granger原因;物流能力是经济增长的Granger原因。从拓展的Solow模型与Cobb-Douglas模型的回归结果可以得出如下研究结论：第一，港口投资是促进宁波市经济增长的重要因素。从表2与表3中的模型2、模型4、模型2中和模型4中可以看出港口投资与经济增长相关系数都显著为正，这充分说明港口投资在宁波市经济增长中确实发挥了非常重要的作用。第二，港口物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。从表1的Granger因果结果可以看出，港口投资是物流能力(WL)的Granger原因，物流能力是经济增长的Granger原因;反之，物流能力不是港口投资的Granger原因，经济增长也不是物流能力的Granger原因，这充分说明物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。第三，劳动力在宁波市经济增长中发挥的作用很小。表2与表3中所有模型的回归结果都可以看出，劳动力与经济增长的相关性不显著，这一方面说明宁波市的经济增长对劳动力的依赖性非常小，另一方面也说明宁波市的经济增长对投资依赖性非常高，还处于粗放型的发展阶段。

本研究的结论具有非常重要的理论意义与实践价值，其理论意义主要表现在：第一，对Solow模型和Cobb-Douglas模型的拓展。基于Solow模型和Cobb-Douglas模型，把港口投资从社会固定资产总投资中分离出来，研究港口投资对经济增长的作用，是对模型的有益拓展和补充。此外，还发现了港口投资与非港口投资的异质性特征。第二，发现了港口投资对经济增长的作用机制。以往研究都是研究投资对经济增长的直接影响，而忽略了投资对经济增长的作用机制研究，本研究使用Granger因果关系检验验证了港口物流能力是港口投资影响宁波市经济增长的作用机制之一。

其实践价值主要表现在：第一，继续加大港口投资力度，包括基础设施、集疏运网络、技术改造、合资项目等方面的投资。需要以“加快打造国际强港”战略为指引，以港口项目为导向，进一步加大港口投资，改善港口基础设施和集疏运网络。政府部门应该做好相关配套服务工作，加大政策扶持力度，扫清机制与制度对港口投资的障碍。第二，完善相关公共服务平台，为港口物流提供优质的公共服务。政府在提供物流公共服务配套，为提高港口物流能力提供相关支持，如税务、法律、保险、金融、信息等公共服务平台的建设，这些公共服务平台一方面提高了物流企业的运作效率，另一方面也促进了就业水平的提高、临港工业的发展和口岸进出口的增长。第三，改善和优化劳动力的结构，发挥劳动力对经济增长的推动作用。人才问题是实现经济发展转型升级的关键所在。宁波市在未来的经济增长之中应该充分重视劳动力的作用，改善劳动力结构，加大力度引进真正的高级人才，促进宁波市的经济发展由粗放型向集约型转变。

注释：

{1}本研究还对各序列进行了ADF检验和协整检验，后面的相关实证结果都是基于这些检验进行的，限于篇幅，这里不报告相关结果。

参考文献：

1.江锦凡.外国直接投资在中国经济增长中的作用机制[J].世界经济，2004(1)

2.易纲，樊纲，李岩.关于中国经济增长与全要素生产率的理论思考[J].经济研究，2003(3)

(作者单位：宁波市现代物流规划研究院 浙江宁波 315042)

(责编：吕尚)

作者：龙建辉 贺向阳