探析中国经济发展的后发劣势
摘要:中国作为一个后发国家,通过引进和模仿发达国家的制度、技术、赶超战略,在建国以来短短六十年里成功崛起,实现了举世瞩目的快速发展。但是从长期发展的实践看,中国的经济发展在充分享受后发优势的同时,也存在明显的后发劣势。回顾新中国六十年经济发展历程,正确认识中国经济的后发劣势,对中国今后的持久发展尤为重要。
关键词:后发劣势;制度;技术;赶超战略
收稿日期:2010-02-11
作者简介:任希卓(1985-),女,内蒙古通辽人,硕士研究生,从事区域经济理论研究。
一、后发劣势的理论概括
后发劣势的概念由美国经济学家沃森首先提出,是指后发国家模仿技术容易,模仿制度难。后发国家倾向于模仿技术和管理,而不去模仿发达国家的制度。通过模仿技术可以获得短期的增长,但是会强化制度模仿的惰性,给长期增长留下许多隐患,甚至致长期发展于不可能。
林毅夫教授则认为,后发国家可以通过引进先发国的先进技术、学习先发国的管理经验等,来实现本国经济快速发展,这就是后发优势。笔者认为,后发劣势不仅存在于制度上,技术也存在后发劣势,此外还应包括赶超战略。
二、制度引进的后发劣势
(一)计划经济体制的后发劣势
建国之初,中国经济“一穷二白”,没有多少工业,农业也不发达,科技水平也不高,又缺乏建国经验和发展经验,因此中国引进了“苏联模式”,建立了中央集权的计划经济体制,计划经济体制有利于政府在全国范围有效调动资源,为重工业优先发展战略提供了体制保障,为国民经济恢复与发展起了重要作用。尽管后来被迫放弃了计划经济,但在推行工业化方面,计划经济是非常成功的。
相对于短期的资本与技术的显性收益,中国在长期的制度引进上付出了巨大代价。计划经济体制主要存在以下弊端:一是经济管理和决策权过度集中;二是限制非公有制经济的发展;三是分配制度上的平均主义;四是长期封闭或半封闭,实行贸易保护政策和进口替代政策。建国之初,中国领导人没有充分认识到苏联模式的僵化性以及中苏两国的国情差异,计划经济体制给中国经济带来了长期低迷,人民积极性和创造性被消磨殆尽。
中国经济后来虽然进行了一些改革,但由于路径依赖,改革也是在计划经济体制的框架内进行。1956年后,中国经济便长期处于波动状态,“大跃进”和三年“困难时期”被西方称为“社会主义经济危机”,十年“文革”期间,中国的政治经济建设几乎是按照领导人的个人意愿进行,造成了巨大混乱,人民生活水平长期得不到提高。正是引进了不合理的制度,并在其基础上进行失败的制度创新,使得中国经济付出了巨大代价。
(二)市场经济体制的后发劣势
改革开放后短短三十年,中国创造了前所未有的经济高增长,被西方称为“中国奇迹”。取得这些成就的根本原因是果断摒弃僵化的计划经济体制,引进市场经济体制。市场经济作为一种制度安排,可以获得更好的技术和改善资源配置,使中国经济实现动态增长。
但市场经济体制有其固有的弊端,即市场失灵,如分配不公、外部效应、失业、经济波动等。实践证明,中国引进市场经济体制后,收入差距逐年拉大,城乡之间、地区之间的发展愈加不平衡,医疗卫生、教育、社会保障等公共产品供给不足。
制度引进的另一种劣势来自制度引进不完全。一方面,中国的改革只引进了西方的经济制度,却没有引进政治制度,即宪政体制,这就存在市场经济制度与中国政治制度的磨合问题。虽然没有足够证据证明市场经济体制只适合于宪政体制,但中国的政治体制对市场经济体制确实存在一定的制约,如行政管理体制不合理、法制不健全等。另一方面,中国采取的是渐进式改革,改革过程中就会产生一些问题,例如土地产权不清晰影响土地自由流动,金融体制不健全制约中小企业融资,公共财政体制不完善影响公共产品与服务的提供等等。
三、技术引进的后发劣势
技术进步是经济持续增长的重要因素,发展中国家可以引进发达国家先进技术和管理经验,在较短时间内用较低成本实现自身的技术创新,促进产业升级和经济增长。建国之初,中国通过接受苏联的援助获得了大量的先进技术和设备,为国民经济发展奠定了一定基础;改革开放后,中国通过引进外资,加快技术变迁速度,实现了工业化和现代化的跨越式发展。
但是技术引进的不足之处非常明显。一方面,引进的技术并非核心技术或最新技术,而是发达国家即将淘汰的技术,并且发达国家的跨国公司只将其价值链中低技术和低附加值环节转移给发展中国家,将自己集中于价值链中高技术和高附加值环节,这造成了中国在国际分工中的劣势。中国虽以“制造业大国”著称,却处在加工制造这个最低端环节,利润最微薄,附加值最低,产业链里最赚钱、最关键的环节几乎都掌握在外国公司。此外,发达国家依靠技术的先发优势,迅速垄断新技术领域,使自己的技术标准成为行业标准或国际标准,强化竞争优势,因此只依靠技术引进实现技术赶超是不可能的。另一方面,技术创新要投入大量资金,而且风险较高,发展中国家普遍在研发领域投入较少,很多领域如精密仪器、医疗设备、工程机械等高技术含量和高附加值产品,主要都依赖进口。过多依赖技术引进与模仿也会造成技术创新的惰性,陷入“引进—模仿—再引进—再模仿”的恶性循环。
四、赶超战略的后发劣势
(一)重工业优先发展战略的后发劣势
苏联凭借快速发展重工业和军事工业,很快实现了富国强兵的目标。新中国也推行了重工业优先发展战略,不到三十年就完成了工业化的原始积累,并建立了较完整的工业体系和国民经济体系。
但是在实施重工业优先发展战略的过程中,中国长期以牺牲农业来发展工业,严重抑制了农业发展。为了支持城市工业,农产品价格严重低于工业品价格,大量资金从农业部门转移到工业部门。“1952—1990年仅通过工农业产品价格剪刀差从农业获取的资金就达8 707亿元,如果税收和储蓄渠道也考虑在内,并去除国家对农业的投入,农业为工业化提供的积累资金达1万亿元。”[1] 此外,政府通过户籍制度限制农民进城,甚至还把很多城里的知青下放到农村。长期如此就形成了至今仍然制约中国发展的城乡二元结构。农村的要素生产率、资本积累率、收入水平、消费水平等,都远远落后于城市,而且差距至今仍在扩大。
(二)出口导向型发展战略的后发劣势
二战后,“亚洲四小龙”依靠出口导向型战略在短期内实现经济腾飞,“东亚模式”引起世界关注。改革开放后,中国也实施了出口导向型发展战略,出口成为中国经济增长的重要动力,既拉动经济增长又弥补外汇缺口,维持了中国经济三十年的快速增长。
出口为中国经济的贡献巨大,但出口导向型赶超战略对中国经济的制约正在显现。一方面,长期依靠出口,使经济的需求结构长期不平衡,内需不足成为中国经济增长的短板。另一方面,长期依靠出口存在较大风险,给国外经济危机提供了输入机制。如果主要贸易国和外商投资国经济不景气,就会直接影响出口贸易和外商投资,影响国内经济增长。此次金融危机中,国外需求下降导致中国出口贸易受到重挫,进而拖累整个经济。另外,随着国内劳动力成本逐渐上升、人民币仍有升值趋势,中国劳动力和资本的比较优势正在递减,一些跨国公司已经开始向印度、越南等劳动力更为低廉的国家转移,中国的外贸摩擦也越来越多,“中国制造”在国际市场上的竞争力将逐渐下降,出口导向也非长久之策。
五、总结与启示
1.制度是经济增长的重要因素。新制度经济学认为,制度安排不仅是重要的,对任何国家的经济绩效、资源配置、激励机制都会产生重要的影响。但模仿制度不能生搬硬套,必须结合本国国情,中国曾在制度模仿上吃过亏,付出过巨大代价。改革开放以来的经济转型是一次伟大创举,成功之处在于结合中国国情采取渐进的转型战略。面对众多问题,今后中国还要进一步完善市场经济体制,并界定好政府与市场的边界,把政府工作重点从直接干预经济转移到制度建设上来,更重要的是加快政治体制改革,使之与市场经济体制相匹配、相协调,给市场经济提供更完善、更健全的制度保障。
2.技术引进要与自主创新相结合。技术引进虽然可以在短期内缩小与发达国家的差距,但不可能实现超越,只有自主创新才能实现真正意义上的赶超。自主创新是经济保持永久发展的唯一动力,也是克服后发劣势的有效途径。一方面,中国可以采取“引进—消化—吸收—创新”的模式,引进先进技术知识的同时,加大研发投入,提高创新能力;另一方面,中国可以在基础科学和前沿科学上提高自主创新,抓住主动权。例如,传统的汽车行业中国虽然落后世界水平,但是比亚迪公司稳稳抓住新能源汽车的研发与创新,不仅创造了中国自己的品牌,而且技术领先于世界水平。只有真正实现“中国创造”,才能真正实现赶超。
3.实施均衡的赶超战略。建国之初,重工业优先发展战略造成了中国特色的城乡二元结构,使中国经济长期畸形地发展。改革开放后,出口导向型战略又造成内外需结构严重失调,增加了中国经济的不稳定性。经济发展的长期经验表明,失衡的赶超战略只能促进短期的经济增长,却无法实现长期发展。因此,中国要从非均衡赶超模式向均衡赶超模式转变。过去长期受到抑制的农业部门,要加快升级步伐,提高农业部门生产率,实现劳动力按第一、二、三产业顺次转移,彻底改变畸形的城乡二元结构。对于内需长期不足、外贸依存度过高的失衡结构,要逐步将需求从外需为主转为内外需平衡,依靠内外需协调拉动经济增长。
建国短短六十年,中国就作为后发国成功崛起,有太多经验需要总结,认清中国经济的后发优势与后发劣势,可以更清楚地认识中国的成就——优势与劣势并存。中国仍然是一个发展中国家,仍然是一个后发国家,中国的赶超之路任重而道远。中国应在经验总结的基础上,充分发挥后发优势,通过深化改革和发展来避免后发劣势,实现经济持续发展。
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[责任编辑 吴高君]
作者：任希卓
摘要：嘉兴发展海洋经济面临历史性机遇，但是在要素质量和区位角度看，存在明显劣势。嘉兴要素在诸如空间区位和土地、劳动力等方面，也具有明显的优势。这些优势加上政策引导构成嘉兴发展海洋经济的三大驱动力。
关键词：海洋经济 要素 区位 驱动力
1 国内外研究现状和研究缘起
Charles S.Colgan认为海洋经济是指把海洋作为生产活动的一种资本的经济活动或由于地理区位的影响在海洋上或海洋底下的经济活动。[1]根据中国知网数据库资源，涉及浙江地区性海洋经济发展之研究文献从1996年至2012年8月，有84篇，其中刊载于国内核心期刊的为14篇。这些文献的研究方向，主要有以下几个方面。一是研究海洋经济对浙江经济的促进意义，其中比较典型的观点有：海洋经济可以作为产业升级的支点，引领浙江产业升级；[2]拉动浙江经济发展。二是研究海洋经济的发展模式或路径选择问题，强调可持续性发展和循环经济发展模式。[3，4]三是研究浙江发展海洋经济的产业政策，如渔业补贴措施等。[5]梳理国内及浙江层面的研究文献，发现：已有研究缺乏对驱动海洋经济发展的动力缺乏深层探索。无论是对现有海洋经济空间发展态势的研究还是构建发展评价体系，是后验性分析。但是发展动力的缺乏，海洋经济发展将成为无本之木，所以需要解决海洋经济发展的动力问题。不顾地区内在发展动力形成和作用机制的海洋经济的发展，将再次陷入传统的“一拥而上”的、粗放型、雷同式的经济发展模式困境之中。因此，本文以嘉兴为研究对象，重点研究发展海洋经济的约束条件及其动力源机制。
2 嘉兴海洋经济基础与现状
嘉兴海洋经济初具基础，取得一定成绩，又面临历史机遇。近年来嘉兴日益重视海洋经济，凭借嘉兴特有的海洋优势，大力发展海洋经济，初步形成港航物流产业、滨海工业和滨海旅游业三大重点涉海产业。
嘉兴全市海岸线总长121公里，由东向西依次为独山港区、乍浦港区和海盐港区，可建万吨级以上深水泊位岸线23公里，其中独山港区距上海洋山港仅40海里，是杭州湾北岸唯一具备建设5万吨级码头深水港的区域。嘉兴港是国家一类开放口岸，2011年，嘉兴港完成货物吞吐量5258万吨，在全省排名上升到第三位。同时嘉兴境内河道与港区的内河港池直接相连，2011年全市内河港货物吞吐量达到1.06亿吨，成为全国十大内河港之一。
近年来嘉兴经济总体稳步增长，从涉海产业看，近年发展也呈快速上升趋势。2011年嘉兴海洋经济总产值320.29亿元，增加值132.98亿元，占全市GDP比重为5%。2010年，滨海新区实现工业总产值489亿元；总投资近70亿的煤炭、石油化工品、钢材、石（木）材、粮食、生产资料等6个大宗商品交易市场初具规模，如嘉兴杭州湾钢贸城2010年交易额已达148亿元，涉海产业中，港口物流、临港产业等方面已取得一定成果，为进一步发展海洋经济打下坚实基础。
3 嘉兴发展海洋经济历史机遇与现实压力
《浙江海洋经济发展示范区规划》指出，要以环杭州湾产业带为北翼，加强与上海国际金融中心和国际航运中心对接，融入长三角地区海洋经济发展，成为引领长三角海洋经济发展的重要平台。根据《规划》指导思想，嘉兴发展海洋经济迎来了难得的历史机遇。所处杭州湾北翼的嘉兴，面临着如何紧随杭州，并协同杭州，共同发展本区域海洋经济的良好发展平台和局面。为此嘉兴制定了《关于加快发展嘉兴海洋经济的实施意见》、《2012嘉兴市海洋经济重点建设项目实施计划》、《浙江海洋经济发展示范区规划嘉兴市实施方案》等纲领性发展文件。根据《2012嘉兴市海洋经济重点建设项目实施计划》数据，嘉兴近年来海洋经济重点建设项目共有152个，总投资1617亿元，至2011年底已完成投资467亿元，2012年计划投资213亿元。项目涉及基础设施、港航物流服务体系、海洋能源、海洋产业转型升级、现代海洋服务业、海洋科教创新和生态保护等6大领域。其中57个项目被列入2012年度浙江省海洋经济发展重大建设项目实施计划。这些都说明嘉兴海洋经济正处于历史难得发展阶段。
当然，嘉兴大力发展海洋经济意义不单在于海洋经济本身，还肩负着历史使命：即以海洋经济为支点，带动嘉兴产业转型升级，经济发展模式的完成历史性跨越。
4 嘉兴发展海洋经济制约因素
但是嘉兴乃至杭州湾北翼海洋经济的发展现实是，与宁波、台州和温州相比相对落后，更大大落后于上海，制约嘉兴海洋经济发展的因素很多，其中以区位受到杭州上海竞争和生产要素质量偏低为典型。
4.1 要素质量偏低 嘉兴不容忽视的第二个约束因素是嘉兴本土要素质量偏低的现实。从机会成本角度看，优质的劳动力（人才）、资本和技术要素机会成本更高，要素所有者更倾向于到上海、杭州需找机会。例如资本要素，科技含量高优势资本下的重大项目，从区位选择看首选上海、杭州和苏州；相对不鼓励项目（也就是一类城市“腾笼换鸟”发展模式下外迁项目）可能更看重具有区位优势的嘉兴地区。如2012年海盐滨海工业区引进重大工业项目共有30个，总投资113.89亿元，年度计划投资40.23亿元，占全县投资计划的50.3%。但是这30个重大工程大部份都是中小企业。而且，以上海、杭州外迁高污染、高能耗重化工为主。再看劳动力要素，从劳动力价格（工资）角度可以明显看出，嘉兴劳动力要素价格并不具有吸引优秀要素的能力，仅与杭州相比，嘉兴工资显著缺乏竞争力，嘉兴劳动力价格仅为杭州的75%，更无法与上海人均月工资高达9890元相比。表1中差异系数为嘉兴工资水平与杭州工资水平的差距，公式为：
差异系数=■
虽然二者差异幅度在收窄，但是仍有相当大的差距，这说明大部分优质劳动力要素可能不会首选嘉兴作为要素的供给基地，即不会首选在嘉兴就业。从另一个角度看，据专业调研公司调研，嘉兴职业技术学院2011年专科层次毕业生选择在嘉兴就业比例仅为13.5%，即2800多名毕业生仅有不足400人在嘉兴就业，这进一步说明了优质劳动力要素的缺失和流失。从表2我们可以看到嘉兴技术人才的相对落后现状，尽管近年来嘉兴人才引进政策不断优化，技术人员增长率有大幅度提高，但与杭州相比仍处于相对落后通道中。至于可以作为技术的替代变量的专利项目，嘉兴2010年申请发明专利267项，远远低于杭州的3238项，嘉兴专利获得能力在浙江地市中排名第六。总之嘉兴与上海杭州相比，技术要素质量也是偏低的。
4.2 区位竞争处于劣势 制约嘉兴发展海洋经济首要因素是嘉兴所在区位。从地理位置看，嘉兴处于杭州湾北翼，东北向是上海，西南向是杭州，北部是苏州，地理上处于包围之中。从人文与经济关系看，嘉兴与三地关系密切程度分别是上海、杭州和苏州，经济交往主要集中在上海和杭州两地。无论从城市规模、人才规模、经济总量还是其他方面如人均年平均工资、医疗卫生、教育等，嘉兴均无法与上海和杭州相比，上海和杭州像巨大的磁铁将优质一流要素（人才、资本和技术）吸引过去，嘉兴拥有的要素质量相对偏低（下文详细说明）。所以，嘉兴虽然空间上与前述3个发展水平较高的城市1小时等距，但是这也恰恰是嘉兴的软肋，严重制约嘉兴经济的发展，尤其是制约嘉兴本土人才规模和层次的提升、制约嘉兴科技、研发水平的发展和高新技术产业在嘉兴的集聚。随着嘉兴经济不断发展这种区位劣势造成的影响越来越显著。例如，据调研，嘉兴集装箱拖车送货到上海洋山港口的费用，比从宁波送货到上海高300-400元，说明嘉兴经济发展受到上海杭州的制约，运输行业无法达到最佳规模，造成运费偏高。从居民生存状态也可以得出产业无法达到最佳规模所造成的影响。如表3，2010年嘉兴居民各项消费价格指数与杭州相比总消费价格涨幅高于杭州，分类项目中规模效应的交通涨幅明显偏高，其中就有区位因素的影响。
这些因素将极大地制约海洋继续经济发展。
5 嘉兴发展海洋经济动力源泉
5.1 政策驱动力 2011年国务院批复《浙江海洋经济发展示范区规划》后，浙江分步制定了《浙江省“十二五”海洋经济发展重大建设项目规划》、《浙江省海洋事业“十二五”发展规划》、《“三位一体”港航物流服务体系建设行动计划》及《中共浙江省委、浙江省人民政府关于加快发展海洋经济的若干意见》等重要文件，为海洋经济发展提供了充分的省级政策指导和有力的制度保障。于此同步，嘉兴制定了《关于加快发展嘉兴海洋经济的实施意见》、《2012嘉兴市海洋经济重点建设项目实施计划》、《浙江海洋经济发展示范区规划嘉兴市实施方案》等纲领性发展文件。嘉兴市2011年4月在乍浦港举行“嘉兴港集装箱集疏运海河联运体系研讨会”；2011年11月，由嘉兴市社科联主办，嘉兴市经济学会、嘉兴市社科院经济研究所联合承办的主题为“嘉兴发展海洋经济的理论与实践”研讨会；2012年9月下达了《海洋经济2012年工作任务书》，将目标任务细化。随着嘉兴市政府海洋经济发展政策的进一步细化，将极大地助推海洋经济的发展。这给嘉兴海洋经济发展提供了前所未有的政策动力，随政策一同落实的将是产业配套政策、财政政策和金融政策，尤其是海洋新兴产业、临港先进制造业和滨海旅游业等三大涉海产业将获得巨大的源于政策的驱动力。
5.2 要素驱动力 发展海洋经济要扬长避短，充分发挥自身优势。前文分析中对嘉兴要素质量存在的问题做了分析，但是嘉兴本土四大核心生产要素（包括劳动力、土地、资本、技术）并不是在任何方面均处于劣势，在个别方面仍具有比较优势，甚至具有绝对优势。首先嘉兴土地资源相对丰富，嘉兴大部分岸段前沿滩涂平缓，多数海涂为淤泥质粉沙土，涂地窄、宽度在1.5公里以内，可供围垦造陆面积大，仅嘉兴港区总面积约3800公顷，为港口开发建设和临港工业发展创造了良好的土地资源条件。同时，嘉兴土地挂牌价格和杭州、上海比具有显著要素价格优势，工业用地均价嘉兴为320元/m2，杭州为380元/m2，上海为640元/m2。对于占地要求高、利润率低的行业，具有较强的吸引力。在劳动力方面，尽管按照前文所述优质劳动力在嘉兴就业倾向偏低，但是也要看到嘉兴的工资水平低的优势，嘉兴工资水平低于杭州25%左右，企业用工成本低，在当前用工成本压力下，部分企业会选择落户嘉兴。总体看，嘉兴的资本存量还是有一定规模，截至2010年底，嘉兴城乡居民储蓄余额为1629.7075亿元，人均存款约为5万，说明形成本土资本的基础是比较厚实的，关键在于如何引导资本合理流向海洋经济相关产业，打通储蓄（S）转化为投资（I）的瓶颈，实现本土资金向资本性质转化。另外，前文提到海盐近几年加大招商引资力度，尽管引入企业多为中小企业，但是规模还是比较可观的，说明只要能够给企业带来发展机遇，借力外部资本是可能的。嘉兴劳动力、土地和资本要素所具有的这些性质，是嘉兴本土要素的优势所在，是嘉兴发展海洋经济的基础性动力。如果不顾本土要素的缺陷又不发挥本土要素的比较优势，那么嘉兴海洋经济的发展将受到制约，甚至可能出现困境。因为，一个地区的经济的发展，要素的制约是最直接、最长远的，也是最严重的。纵观世界各国实体产业的兴衰和全球产业链的转移，无时无刻体现着要素的作用和身影。
5.3 区位驱动力 嘉兴发展海洋经济一定要充分利用区位优势。如前文所述嘉兴区位虽然有一定劣势，但是“福祸相依”，这也恰恰是嘉兴的优势。首先是嘉兴处于“1小时”圆心，空间优势明显。其次是与上海、杭州在人文、经济、政治等方面及其相似，易于融入上海杭州经济体系之中。第三，从“区域溢出”视角看，易于获得上海、杭州产业溢出效应，包括GDP的溢出、知识的溢出和信息的溢出。第四嘉兴地处长江三角洲河网发达地区，水运条件十分优越，是全国内河航运最发达地区之一。境内河流密布，航道密度达50公里/平方公里。其河海联运型水运，具有物流成本低的优势，有着运量大，占地少，成本低，无污染等优点。所以，嘉兴区位所具有的上述特点和优势，是嘉兴发展海洋经济的又一驱动力，推动嘉兴涉海产业，尤其是港航物流产业的快速发展。
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作者简介：刘永泉（1975-），男，黑龙江五常人，讲师、研究方向为海洋经济国际贸易。孟建国（1971-），男，新疆呼图壁人，经济师，研究方向为经济管理。
作者：刘永泉 孟建国
摘要：我国物流业在快速发展的同时，存在一系列的发展劣势，其中主要的发展劣势是：物流基础设施和装备水平较低;物流业发展面临着较大的制度约束;物流信息化水平落后;物流教育滞后和人才短缺。解决这一系列问题需要政府、企业和社会的共同努力。
关键词：物流业，发展劣势，发展对策
一、我国物流业重要发展劣势探讨
1、物流基础设施和装备水平较低，不利于物流业的整体发展。虽然我国物流装备市场在近几年有了较快的发展，各种物流装备设备的生产增长较快，汽车、起重装备、升降装备、输送装备、搬运车辆、货架、立体仓库、集装箱运输等的运用在我国的物流业有了一定的进展，但我国的物流装备基本上是以手工或半机械化为主，物流业的装备水平总体较低[1]。另外，我国开始有了铁路提速、公路联网、专业化泊位建成投产、长距离油气管道开通和车船运力向大型化、专业化方向发展，这虽然对我国交通运输全面紧张局面的缓解起着一定的积极作用，但与我国人口和地域相对而言在世界仍处于低水平 [2]，特别是存在国家对基础设施的投资有不是很适合中国人口多、人口集中国情，投资没能发挥最大作用的情况下，我国交通、运输等物流基础设施相对不足的情况尤为突出。这导致我国许多物流组织效率低下、管理水平低、配送成本高、客户满意度差、盈利能力低，这将严重影响物流行业的整体发展。随着电子商务在各行各业的普及，为适应电子商务条件下高效率低成本现代物流的发展，必须快速提高物流基础设施和装备水平，以提高物流业的市场竞争力。
2、物流业发展面临着较大的制度约束，不利于全国物流资源的优化整合。目前，我国仍然存在一系列制度方面的问题约束着物流业的健康发展。首先，条块分割制约着物流业的发展。我国目前的物流行业管理仍沿用计划经济时期的部门分割体制。例如，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制，与物流相关的各部分分别由铁道、交通、民航、外贸等不同政府部门进行管理。同时中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调;另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这种条块分割的体制，不仅无法适应和满足物流产业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的发展。其次，我国现代物流发展处于起步阶段，物流企业在改善自身物流效率时，必须要整合配置企业内外的资源，而与企业资源配置密切相关的融资制度、产权转让制度、用人制度、社会保障制度、市场准入与退出等制度还远不能适应物流企业发展的需要。
3、物流信息化水平落后，国际竞争力低。我国物流信息化水平与过去相比虽然有了一定的进步，但与其他发达国家相比还存在很大的。中国仓储协会会员企业填报的数据显示59家企业只有31家企业拥有管理信息系统，其中多数企业只有单一的仓储管理系统[2]。这些实力相比强大的会员企业尚且如此，很多没有进入协会的更加缺乏竞争力的企业则会更甚。有资料显示：有相当多的企业甚至还停留在原始的仓库租赁的简单业务中，他们拥有的仅仅是一纸租赁合同[2]。另外，由于很多物流企业物流技术装备和信息化水平落后，没有组织实施质量控制的系统，导致准时送达率、货损货差率、订单交付率等绩效指标离客户要求还有很大差距[1]。面对国外物流业抢占中国物流市场步伐的加紧，国内物流业为了能很好地利用国内和国外两种资源、两个市场，必须加快物流信息化的建设步伐，以增强国内企业的国际竞争力。
4、物流教育滞后和人才短缺，严重阻碍物流业的发展。我国在物流研究和教育方面较上世纪而言有了一定的进步，但总的来说仍然很落后。具体表现为：从事物流研究的大学和专业研究机构较少;企业层面的研究和投入更微乎其微;缺乏规范的物流人才培育模式;研究生教育刚刚开始起步;物流职业教育虽有但不到位;物流培训仍有但不能做到理论和实际兼备，培训效果不大。由于这一系列的原因，我国物流人才短缺现象严重。物流人才具有很强的专业性，不通过合理的教育和有效培训难以出现符合要求的人才。
二、促进我国物流业发展的对策研究
1、加快物流基础设施建设，合理布局以优化资源整合。在加快公路、铁路、航道、码头等基础设施建设的同时，要加快物流中心、配送中心物理设施(场、站、库房及装备)、信息网络和服务能力的建设，建立有效衔接的公路、铁路、海运、航空等多种运输方式和运输、仓储、配送、信息、展示等功能集于一体的现代物流基地;建立包括数据交换中心、电子商务安全认证中心及金融结算中心在内的公共网络服务平台;要加强对大型配送中心、交通枢纽的投入，整顿现有的分散网点，使之集中化、合理化;鼓励企业通过资产重组和功能整合，用活用好现有物流设施;调动物流企业的积极性，多渠道筹措资金，对现有物流设施进行改造，提高现有物流设施的技术水平，走内涵式发展道路[5];新建设施的规划要与既有设施的改造、整合相协调，要按照“全面、协调和可持续”的发展观推进相关设施的合理布局和功能完善，在以物流基础设施规划为指导的基础上进行宏观协调，改变过去各自规划的做法，以推进物流基础设施的合理空间布局与功能的不断完善;政府部门要采取有效措施从有助于物流基础设施整体规划发展的角度防范重复建设。配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施和先进的信息网络平台，将可以为物流业的发展提供重要的物质基础条件的保障。
2、优化物流业发展的制度环境。按照物流业发展现状中存在的不利于物流业发展的制度方面的约束，必须从以下几个方面着手优化物流业发展的制度环境：首先，必须打破地区封锁和行业垄断行为，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平的市场环境。也就是说，要迅速改变物流业管理政出多门且不协调、物流运作功能条块分割、行业垄断严重、地方保护主义泛滥、对外超国民待遇对内非国民待遇等状况。其次，必须打破旧的利益格局，实现资源的合理配置和优势重组。再次，对物流业采取积极的财政、税收、金融政策，鼓励物流企业引进先进技术装备，改善物流设施，促进物流企业的发展和物流服务的推广。针对现有物流税费不合理的情况，要加大完善物流税费方面的力度。为此，应做到：统一营业税税率、合理确定物流企业营业税计征基数;降低扣除率、扩大扣除范围，解决运输发票抵扣增值税问题;统一缴纳企业所得税，合理运用优惠政策，扶持现代物流企业的发展。再次，在国家物流法规体系发展滞后和不健全情况下，政府应推动跨部门、跨行业、综合性的物流法规和配套规章的制定，明确物流的范畴、管理部门、物流企业的资质和市场准入与退出的条件、市场竞争规则等。通过制度环境的优化，调动资源所有者的积极性，合理整合现有资源，以实现资源的最优配置。
3、加快我国物流业信息化建设步伐。我国物流业应通过加快信息化的建设，来实现其核心技术能力，增强参与国际竞争的能力。物流的信息化、网络化和社会化是现代物流的发展趋势，基于互联网的GIS、GPS技术，在现代物流及供应链管理等领域有着广阔的应用前景，对物流企业优化资源配置、提高市场竞争力，将起到积极的促进作用。物流信息技术主要有：EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、条形码技术、电子商务技术及全球定位系统等。而涉及的设施主要有：条码用材、条码打印机、数据采集终端、质量检测仪、无线网络、电子标签、自动化元器件等。为了应对全球物流业的挑战，有实力的企业可以通过共同投资的方式成立物流信息服务企业，将GIS、GPS、GSM、WEB等各种物流技术集成一体，为物流企业提供全方位、多层次的信息技术解决方案。值得关注的是，在目前中国物流总体实力较缺乏和众多企业资金、资源等竞争力相对较弱的情况下，公共物流信息平台的建设会是一个极为有效的措施，基于互联网的公共物流信息平台的功能与其他物流系统相比，真正实现了物流企业之间，企业与客户之间的物流信息和物流功能的共享。
4、加速物流人才的培养。 针对物流业发展过程中人才缺乏的问题，可以通过以下措施，加快物流人才培养的步伐：①通过学历教育培养物流人才。②通过职业培训加强物流人才的培养。③强化资格认证提高物流人才水平，资格认证考试不仅应加强理论方面的内容，更重要的是体现不同层次的实践能力的测试。④通过出国进修扩大物流人才培养渠道。通过参加国外的培训进修，有助于我国物流技术、物流人才的培养模式以及人才素质尽快赶上发达国家。
总之，在看到我国物流业成绩时，更应关注现今存在的问题，努力探讨多途径的解决办法，积极借鉴他国的成功的经验与经营管理模式。
作者单位：湖南女子职业大学经管系
参考书目：
[1] www.ztb.org.cn .现代信息化物流的发展现状及未来趋势.
[2] 庄光平.我国物流业驶入发展快车道[N].经济日报,2002-1-12.
[3] 王茜.信息化：现代仓储业的灵魂[N].现代物流报,2003-2-26.
[4] 章劲松, 袁云斌.物流企业的核心竞争力[J].1980, 2:33-35.
The logistic industry development inferiority of Our country and development countermeasure research
Liu Zhuzhong
Hunan Women's Vocational University administered by the Department of
Key words: logistic industrydevelopment inferiority development countermeasure
(编辑/姗子)
作者：刘助忠
一、国内外游艇产业发展概况
游艇起源于17 世纪中叶。当时英皇查尔斯二世登基时, 荷兰送给英皇第一艘做工精细的皇家狩猎渔船, 这是历史上第一艘游艇。到了18 世纪, 游艇逐步发展并成为欧洲海洋国家的贵族、富豪夸耀自我, 显示地位的一种象征。19 世纪以后, 螺旋桨、蒸汽机、小功率的马达、自动导航驾驶仪器被先后运用在游艇上。直到20 世纪中叶,西方发达国家在第三产业中衍生出游艇俱乐部,在解决了游艇的停泊难题后, 使游艇得到了蓬勃的发展。游艇在国际上普遍用于私人消费, 与巨大的海船相比, 游艇虽然很小, 但发展却很快,有巨大的市场。现代游艇产业始于第二次世界大战后, 美国、英国和意大利均为游艇制造业的先驱国。由于游艇是一种高附加值、高利润的产品, 因此游艇工业和游艇市场发展特别快。20 世纪50 年代70%的游艇为木质结构的小型机动艇和帆艇。60年代, 由于玻璃纤维增强塑料在技术上的发展和成本下降, 推动和促进了游艇工业的发展, 游艇产量大增, 年销售额从50 年代的5 000 万美元升至1.5 亿美元。70 年代, 随着生产力的发展和社会的进步, 国际游艇市场需求趋旺, 亚太地区游艇制造业迅速崛起, 日本、中国台湾和美国一起成为世界三大游艇出口商, 法国游艇制造占世界总数的11% 。这一时期, 游艇开始向大中型、豪华型发展, 现代游艇上的先进装备超过了汽车, 成为仅次于私人飞机的行走游玩工具。80 年代中期, 各国游艇年产量约为90 万艘, 其销售额接近海运商船的销售总额。当前世界游艇工业的市场规模约占整个船舶工业的1/3。80 年代末、90 年代初, 由于海湾战争及某些国家政策调整的影响, 世界船艇市场一度有所下滑, 但很快就得到复苏。除游艇制造外, 游艇经济还包括专用码头建设、游艇维修、俱乐部建设和管理、零配件制造、专业保险、旅游等范围。
国际游艇设施委员会( ICOMIA) 的数据表明, 发达国家每171 人就拥有一条游艇, 挪威、新西兰等地人均拥有游艇高达8∶1 , 美国为14∶1 ,内陆国家瑞士人均拥有游艇也达到69∶1 。美国 的游艇拥有量1996 年达1 721.8 万条, 比1988年的1 506.8 万条增加了215 万条。目前, 世界游艇年消费额达400 亿美元。如果加上相关的维修、管理、娱乐等费用, 全球每年的游艇经济收入超过500 亿美元。私人游艇的价位从20 万元人民币直至千万元、上亿元。起步不久的中国游 艇消费, 最受青睐的是36~60 英尺的中型游艇,价格从40 万元到200 万元不等。
我国于20 世纪70 年代中期开始制造游艇。由于消费水平低, 主要发展公用型游艇, 如供公园、人工湖及海边用的划艇、机动小艇和游览艇。后为适应旅游区的需要, 逐渐建造客位较多的游艇, 私人和家庭用豪华游艇很少。80 年代初, 香港、台湾等游艇厂商开始与大陆合作生产游艇。通过合资等形式, 引进了先进的游艇生产技术, 采用国外原材料和设备生产游艇。目前, 中国游艇生产厂家近300 家, 达到年产值超过1 000 万元的生产企业近30 家, 年产值15亿元人民币, 游艇出口1 700 余万美元。与西方相比, 中国游艇业历史短, 但这并未减慢中国人对游艇消费的增长速度。根据国际惯例, 当地区人均GDP 达到3 000 美元时, 游艇经济就开始萌芽。我国沿海多个城市达到这一临界点,“ 珠三角”、“ 长三角”2005 年的人均GDP 均已达到5 000 美元。游艇与高尔夫、私人飞机一样, 一直被视为富人的休闲运动。随着改革开放的深入进行, 国民经济和人民生活水平的不断提高, 在20 世纪90 年代后期, 中国逐渐有了帆船游艇的需求人群和市场。一些有识之士以超前的意识, 率先在国内创办了帆船游艇会和航海俱乐部, 投以巨资, 建设会所和帆船游艇航海设施,并以企业、公司化的方式进行资本运营, 推动了我国帆船游艇产业和航海俱乐部的发展。1997年, 全国有十余家帆船游艇航海俱乐部, 至2003年, 全国的帆船、游艇、航海和水上运动等各种俱乐部已发展至上百家, 并从沿海延伸至内地沿江靠湖地区。青岛、大连、上海、深圳等十余个海滨城市在几年之间冒出了60 余家游艇俱乐部。中国游艇俱乐部已进入圈岸、圈岛、圈海时期,为下一阶段的中国游艇的兴起铺就了基础。在2005 年4 月的上海国际游艇展上, 有52 艘参展的豪华游艇被国内富商订购。目前, 上海拥有私人游艇200 余艘, 据上海船舶工业协会预测, 到2010 年, 上海将有1 000 艘游艇, 到2020 年将达到万艘。这意味着一个巨大的奢侈品市场正在中国显露端倪。 尽管近年来各种形式的帆船游艇俱乐部蓬勃兴起, 但其发展是不平衡的, 这与当地的经济发展与消费人群有直接关系。国内具有一定规模和国际水准的帆船游艇俱乐部, 当属深圳浪骑游艇会和苏州美国水星游艇俱乐部。据商家调查,仅深圳一地就有2 600 人具有购买帆船游艇的经济实力, 这还不包括珠江三角洲经济发达地区和港、澳地区。苏州太湖本身就是环太湖工业经济开发区和著名风景旅游区, 又辐射上海、杭州、南京、湖州等经济、旅游发达地区, 这为苏州水上运动俱乐部快速发展的良好契机。全国工商联公布的2003 上规模民营企业排序结果,上榜的500 家主要分布在东部沿海地区。其中,浙江有183 家, 占总数的36.6% , 居全国首位。江苏占21% , 上海占6% 。
二、中国游艇产业发展优劣势分析 ( 一) 优势分析
1. 优越的航行水域资源条件从自然地理位置上看, 中国南北疆域跨越达50 度, 具有热带、亚热带和温带、寒带气候。全国大多数地区, 每年都有200 天以上的时间可进行航海和水上运动, 海南省更是全年四季都可进行航海及水上运动, 这是发展航海运动及水上运动的优越基础条件。从水域资源上看, 我国拥有1.8 万km 余的海岸线, 6 500 余座岛屿, 众多的优良港湾; 有1 500 余条江河, 有2 300 余个湖泊, 这是大自然的恩赐; 还有人工修建的大中型水库3 000 余座, 水域资源极其丰富。我国陆地旅游资源的开发已经达到饱和状态,“ 水上市场”潜力惊人, 而游艇业尚处于起步阶段, 说明了我国游艇业有很大的发展空间。
2. 地方政府发展游艇积极性高
长期以来, 海洋经济的定义基本上限于传统的海洋交通运输业、旅游业、水产养殖业等。如今许多的地方打破了传统海洋经济的局限, 将游艇经济业纳入其中。深圳海洋经济的年产值超过300 亿元, 但在滨海旅游业方面, 全市产值数亿元, 仅占全市旅游业总产值的不到3% 。北京申奥成功前已投资5 亿元人民币整治市区河道30 余条, 建游艇码头, 购置了新游船,通航50 km 余。申奥成功后, 不仅给北京带来了水上游开发热, 而且给相关城市青岛、天津等地加了一把火。如青岛已经规划在奥运赛场、城市海滨、海滨度假区建设一批会员、游客及大众参与的游艇帆船俱乐部, 发展海上体育旅游和休闲娱乐活动。青岛市与奥运水上竞赛相关的154个建设项目投资约91 亿元。2008 年北京奥运会水上竞赛用工作艇335 艘, 已启动建造。投资50亿元的华鲁国际游艇项目已签约落户青岛即墨温泉镇。申奥成功也推进了天津水上旅游业的发展, 成立了有关舰船游乐公司、游艇制造生产基地、游艇俱乐部等。2002 年上海申博成功, 用地400 hm2 的世博会规划启动。由法国著名设计师马丁·罗班提出的三大亮点———空中花桥、椭圆运河、植物走廊及各式展馆将迎来全球宾客。上海市发改委制定的“ 上海地区游艇产业发展规划”, 上海将建设10 座以上游艇码头, 制定有关航行管理的法律法规和设置管理机构。上海十六铺、东方明珠江岸、洋山岛、金山区、奉贤区在建设游艇码头, 周边的淀山湖等地已经出现了游艇码头和经营公司。
浙江不少地区正在筹划游艇经济的美丽蓝图, 拉长千岛湖和杭州游艇产业链, 已成为杭州鼓励和促进产业发展的重要方向, 努力把杭州打造成长三角乃至全国的游艇产业聚集地和制造中心之一。宁波和杭州应运相继出现一批游艇企业。其中杭州富阳, 一个县级市的皮划艇、赛艇, 已占据国内行业市场80% 以上的份额。舟山要在沈家门、普陀山、朱家尖、桃花岛、六横岛等岛屿建游艇码头旅游度假区。朱家尖风景区管委会和新加坡阿尔法船舶国际有限公司签署了协议,打造豪华游艇和豪华游艇俱乐部, 规划首期投资为1 000 万美元。
广州市政府正规划建设一批游艇码头和相关的基础服务设施, 拟选二沙岛、海心沙和南沙建游艇码头。目前广州有不少人购买了私人游艇, 拥有游艇驾驶证的约有70 人。
珠海从1997 年开始, 在毗邻港澳的平沙镇建设游艇工业区,“ 珠海市游艇工业区” 已有了10 家游艇企业, 游艇工业区总体规划由最初的3 km2 扩大为6 km2 , 其目标是建造华南地区乃至全国最大的游艇制造和配套产品的生产基地。深圳市政府也将游艇制造业列为该市优先发展的行业之一。深圳目前私人购买的游艇有8艘, 同时还有一些游艇会的会员正为自己量身订做游艇。深圳浪骑游艇会目前的会员已达300 余个。 3. 中国游艇工业竞争力强。
中国造船工业连续10 年居世界第三位, 中国的船舶修理营销额也超过日本和韩国。船舶工业的快速增长, 无疑会带动小艇工业的发展。同造船相比, 游艇的制造和配套要简单得多, 其玻璃钢、铝合金、木质等材料用量有限, 所需生产车间占地少, 游艇码头也小, 投资有限, 这些均有利于中小企业在游艇制造行业的发展。中国发展游艇产业的优势是明显的。游艇制造业属于劳动密集型产业, 中国具有劳动力成本优势, 相对发达国家, 游艇制造成本低很多。在当前国际制造业转移的大环境下, 抓住机遇, 通过引进技术或者直接和国外优秀企业合资办厂的方式, 提高中国游艇产业的技术水平, 在不久的将来, 中国就可能在世界游艇制造业占一席之地。 ( 二) 存在的问题
影响制约游艇产业发展的不仅是当地经济实力和南北气候温差问题, 还有国家对该产业管理的规划、建设滞后的问题。主要表现在以下几方面。 1. 缺乏国家统一管理机构
政府管理部门之间各自为政, 造成相关问题谁都管, 谁都管不了, 最后谁都不管的局面。使投资者和企业束手无策, 缺乏有效协调。它的发展、经营需要配套建设, 这些都需要政府宏观指导。 2. 缺乏与国际接轨的帆船游艇航海法律、法规
目前有很多人负担得起游艇消费, 由于对游艇牌照的发放缺乏统一管理, 致使国内不同地区的游艇不能跨区航行, 严重影响了富裕阶层购买游艇的积极性。致使航海者更难以走出国门, 对外交流。同时, 也将国外来华访问的帆船、游艇拒之国门之外。 3. 软件建设滞后
帆船、游艇检验标准, 驾驶执照认证发放、驾驶员培训, 安全标准、器材标准, 开业标准及经营、价格等法律、法规、标准不健全或不完善, 以致经营者难以经营; 船艇拥有者有船难开。4. 专业人才匮乏管理人才、销售人才、教练人才、维修人才、工人素质不高, 并严重短缺。 5. 硬件发展缓慢
专用帆船游艇港口、码头泊位、会馆、俱乐部配套设施及服务设施的建设、运动水域规划及航线、航行区域的划分滞后, 影响国内外投资者信心。 6. 帆船、游艇及水上运动器材国产化率较低
导致进口器材及配件价格居高不下, 制约了消费大众化发展。游艇设计缺乏创新, 工艺落后, 游艇配套产业不完善, 销售渠道不畅等。 7. 宣传引导力度不大
海洋文化、航海运动知识普及薄弱, 影响帆船、游艇及水上运动的消费人群发展。 8. 环境污染日趋严重
靠近大城市沿岸、长、珠三角、渤海湾沿岸地区是我国工业污染比较严重的地区, 在这样的环境中玩游艇, 显然没有什么乐趣, 而且只要情况持续一天, 潜在的游艇消费群就会缩小一天。对照欧洲、美洲国家的经验, 我们感觉中国欠缺的实在很多。例如按照国外惯例, 我们现在颁发所有的执照都不是游艇执照, 而是专业船员执照。这个门槛对于一般的游艇驾驶员显然是高了。另外, 有些问题也不是靠法律能解决的, 而是依靠在历史中形成的公序良俗。例如在荷兰,虽然运河上没有游艇专用航道, 但游艇一般都自动靠右行驶, 且遵守游艇让商船这样一个不成文的规矩。不仅如此, 航线缺乏也是困扰“ 游艇一族”的大麻烦。阻碍中国游艇业务发展的一大问题就是如何在一直以公共交通与运输业为主的水路中为私人游艇划分活动区域。即便在游艇发展环境最好的上海周边地区也是如此。另外, 按照我国现行规定, 国内不同地区的游艇不能跨区航行,水星俱乐部的船主即便有照, 也不能顺着太湖航行到无锡那一边去。
三、中国游艇产业商机无限 拥有名车豪宅, 并不能算顶级富豪, 如今游艇才是值得艳羡的财富象征。抱着这种观念, 中国的富豪们把投资眼光转向游艇, 闲来出海兜风修身养性, 又可作商务会谈平台, 一举两得。风烟俱净, 水天一色, 扬帆逐浪, 任意东西,“ 纵一苇之所如, 凌万顷之茫然”, 可逃离尘嚣, 亲近自 然, 放松身心, 是一种既优雅又刺激的休闲方式。游艇生活的巨大魅力, 使其成为发达国家一种普遍的生活方式、休闲方式和交流方式, 无论是富豪还是平民, 无不趋之若鹜, 心向往之。国内消费结构的升级, 休闲正逐步成为时代的鲜明特征。国内有意发展水上旅游的城市就达17 个, 如天津、大连、青岛、广州、苏州、厦门、珠海、深圳等。桂林漓江、杭州西湖、昆明滇池、洛阳小浪底水库等地使用的大中型交通船的也逐年增加。目前我国富裕群体数量在逐渐增长, 商务活动频繁, 游艇消费作为单一公众消费和商务事业消费的市场前景都很广阔。私人购买游艇,不一定是单纯作为休闲度假之用, 不少企业或财团选择驾驶游艇出海来接待单位的大客户。显然, 中国游艇消费市场潜力巨大。随着游艇步入国人的生活当中, 中国也开始逐渐拥有了自己的游艇会。在诸如深圳、上海等外商云集、成功人士较多的外向型城市, 游艇会正在兴起, 像深圳浪骑游艇会、天津东方国际游艇会、大连星海湾国际游艇俱乐部、青岛银海国际游艇俱乐部等都是国内较有代表性的游艇会。青岛银海国际游艇俱乐部开发的泊位尚未竣工, 售价在100 万~ 300 万元不等的游艇泊位就已被预订出60%。游艇对个人而言, 不再仅是一种奢侈的消费品, 更代表全新的生活理念, 由游艇带来的水系资源休闲市场需求巨大。游艇制造在中国是一个新兴的产业, 一个新的经济增长点。对消费者而言, 游艇是水上游乐用的高级消费品, 对生产和经营者而言是高附加值、高利润的产品, 由于游艇工业的劳动密集型特点, 我国发展这一工业有良好的条件和基础。目前, 我国的造船工业比较强大, 成为世界第三造船大国, 并在国际船舶市场中占有7%左右的份额。然而我国的船艇工业还相当弱小, 不但技术相对落后, 产品的档次较低, 而且船艇的出口在世界巨大的市场中几乎为零。游艇制造业除了游艇本身的价值外, 由游艇制造形成的产业链带来的综合经济效应是巨大的。它的生产带动新型材料、涂料、电子仪器、仪表、动力、推进系统等几十个配套工业的发展。消费也将带动游艇码头、游艇运输、游艇维修、燃料加注、水上娱乐、餐饮服务等一大批相关行业的迅速发展, 这样不仅可以吸收大量的劳动力, 还可以为国家带来更多的税收。目前我国的游艇出口仅有1 700 余万美元, 如果它的出口和我国的船舶工业一样, 占有国际市场5% ~7% 的份额, 那将是一个巨大的贡献。有人预计到2020 年, 中国的游 艇市场规模将达到1 000 亿人民币。随着经济的迅猛发展、人们生活水平的提高, 沿海城市的游艇数量将迅速增加, 其一系列经济效应将逐步显现, 并将形成完整的“ 游艇制造- 销售- 俱乐部休闲旅游- 维护保养” 产业链, 全国也将形成一个庞大的游艇消费群, 游艇产业将进入一个高速发展的阶段。游艇城的开发能够推动所在地区和城市的经济发展, 它不仅代表着一个地区的生活素质,也提升着一个城市的形象。游艇城的开发除对游艇上游产业形成拉动外, 主要对游艇产业链的终端产生强大的带动作用, 同时对劳动力也将产生超强吸纳能力。凡是消费游艇的人一般都是拥有巨大财富的人, 他们的人数虽然不多, 其购买力却十分强大。到达一地后, 他们的衣、食、住、行、游、购、娱、⋯⋯ , 这一系列消费活动都会刺激当地经济的繁荣, 尤其是房地产、酒店业、零售业和娱乐业等行业的繁荣。国际化生活平台显现, 房地产业商机无限,高尔夫球运动曾经吸引了众多的富豪聚居, 它证明球会经济可以带动房地产业的发展。游艇之热, 本质上说是人们居住、生活观念的改变。与游艇经济伴随的是生态居住文明和全新的休闲文化, 游艇并不因其昂贵的身价吸引人, 而是以它所代表的那种自由宁静的休闲方式打动人。游艇除了本身的价值不菲外, 它的生产将带动新型材料、涂料、电子仪器、推进系统等几十个配套工业的发展; 将形成完整的游艇制造- 销售- 俱乐部休闲旅游- 维护保养等产业链; 它的消费也将带动游艇码头、游艇运输、游艇维修、驾驶培训等一大批相关行业的迅速发展。如果在黄浦江上的10 座游艇码头有朝一日建成迎客,上海的游艇产业将带来每年200 亿元的销售产值和两万余个就业机会。游艇码头带来的无形利益更是可观, 且不论游艇上富商的衣食娱乐消费, 游艇作为游动的商务会谈平台, 与上海作为中国经济中心的地位可以相辅相成。上海金汇游艇城是一个依托游艇产业的现代化新市镇, 它向市民展现以游艇销售、游艇消费带动现代水上运动、水岸休闲活动和商务、旅游、生态居住的生活方式。游艇城规划面积约12 km2 , 综合容积率约0.6 。其中住宅用地约500 hm2, 绿化用地约180 hm2, 公共建筑用地约160 hm2, 水域面积约160 hm2。它是上海发展游艇经济的标志性项目, 显示了开发商大举进军大型城镇开发的战略提升, 也将领衔一种高端的生活方式。奉贤区“十一五”规划中说: “把奉贤打造成吸纳国际游艇产业转移的游艇制造业总部; 亚太地区游艇零部件与附件的供应总部; 中国游艇出口的贸易总部; 中国游艇研发和培训总部; 上海游艇商务与会展总部, 建成为上海国际游艇母港基地, 形成布局合理、功能协调、环境优美、实力强劲的现代化滨海新城”。规划还明确提出, “以金汇港沿线、浦南运河沿线和海湾旅游休闲区为发展基地, 规划发展游艇旅游产业, 积极引进国际顶级游艇商务、会展、俱乐部经营商和商务旅游经营商, 开展全方位的游艇服务项目, 包括上海F1 国际游艇娱乐赛事、游艇旅游、游艇商务与会展、游艇俱乐部、游艇博览等, 同时利用游艇产业的聚集优势和规模效应, 积极拓展游艇产业链, 发展游艇贸易、游艇教育培训、游艇安全服务、游艇房地产等相关配套延伸产业, 形成上海都市旅游整体发展框架中的新亮点”。奉贤发展游艇业有以下几个优势: 土地资源丰富, 可开发用地广阔; 金汇港作为黄浦江的人工延伸段, 是极具开发价值的黄金水道; 奉贤海湾是唯一的滨海生活岸线, 是上海自然条件最好、开发价值最大的黄金海岸之一; 奉贤向右毗邻洋山国际航运中心, 向左毗邻金山化工区。划入游艇产业的区域占地约12 km2 , 除2 000 个游艇泊位、中国最大规模的游艇销售展示中心、占地66.7 hm2 的湿地公园、水上“新天地”、运河景观航道及国际顶级标准住宅外, 还将建设一座国际标准的高尔夫球场和一座可以起降私人飞机的通用机场, 共同构建一座海陆空立体联动的国际生活平台。
四、中国帆船游艇业的发展趋势
帆船游艇航海运动是继汽车、高尔夫球运动之后的更为高层次的时尚体育休闲运动, 是航海者必须具备良好的综合素质方能参与的运动。科学航海涉及天文、地理、历史、人文、气象、海洋、水文、空气、动力、体能、运动医学、电子设备及新科技材料和技术应用等广泛知识领域, 因此被称为“聪明人的运动”。同时, 帆船游艇科技含量高, 价值大, 也是一种昂贵的航海运动。目前在我国经济水平还不够高的情况下, 帆船、游艇运动也难以大众化普及。但是实现小康社会后, 帆船、航海运动会有很大的市场需求, 会有一个大的发展, 前景是非常好的。帆船航海运动在中国是一项朝阳产业, 蕴藏着巨大的潜力与商机, 已成为海洋经济发展中的一个新的经济增长点, 前途光明。体育界专家认为, 今后的帆船航海及水上运动的发展趋势是从专业竞技体育运动向业余休闲娱乐运动转变, 进而走向民间, 普及大众。但业余航海仍存在一个向专业化、职业化发展的问题, 业余航海在国际上很流行、时尚, 但业余航海者必须要具备专业的航海知识和能力, 才能胜任科学航海, 航海的最高要求是安全。只有这样, 我国的户外休闲体育运动, 才能真正从陆地、天空走向海洋。目前,我国的帆船游艇航海运动仅处于起步阶段, 迈出这一步是非常难得的。游艇业是一项国际化的产业, 不宜限定在国内甚或区域市场, 必须开阔眼界, 采取国际化的运作思路, 与国际顶级游艇俱乐部、制造商联手, 引入他们的客户。让世界富豪的豪华游艇每年都到中国来兜风, 那么中国的游艇产业就成功了
(一)优势
1、拥有游艇制造业的区位优势
大陆拥有1.8万多公里海岸线，岛屿海岸线1.4万公里，6500个大小岛屿和24800个湖泊
2、拥有与游艇相关制造行业的产业链优势
3、经济水平提升迅速，富人日渐增多
一是区位优势。舟山地处长三角，周边的上海、杭州、苏州、宁波等城市产业发达，外商云集，富裕阶层规模快速扩大，人均GDP已经超过或即将超过4000美元，拥有中国最成熟、最稳定和最具潜力的游艇业客源市场。专家分析，上海、浙江、江苏等经济发达的沿海区域将率先步入游艇消费阶段。这一趋势，为位居其中的舟山创造了发展游艇业的极好机遇。二是资源优势。游艇业对海洋岸线、避风港湾、水文、气候、观光资源、运动资源都有较高要求。舟山海域辽阔、空气清新、气候宜人，港湾、沙滩、岛礁、海钓、波浪、海洋生态等游艇业发展的要素相当齐备。可以说，无论就自然资源，还是市场潜力，舟山具有发展游艇业得天独厚的条件。
(二)劣势：
1、我国还是发展中国家，虽然人民的生活水平总体上已达到小康，但离发达国家和全面小康还有很大的距离，城乡差别、地区差别
还十分明显，发展游艇产业还要经过漫长的时间才能实现。
2、游艇产业的相关政策和游艇俱乐部的行业规范、游艇活动区域的规划布局、游艇市场的培育以及游艇驾驶的准入的滞后也对发展游艇产业带来不利。
3、目前游艇的真正用途还没有被广泛宣传到位，更没有被认识和接受，因而用于商业目的就是最直接的想法
4、目前中国人还没有真正意义上的游艇生活
作为改革开放的前沿阵地，广东拥有着大量的企业，不仅仅有大企业，还有很多中小企业。那么这些企业的发展靠什么，有什么能够支撑着他们呢?我认为企业文化是一个企业赖以生存和发展的基础!
广东企业文化发展的优势：
1.企业文化是反映现代化生产和市场经济一般规律的新兴的管理理念，是在管理科学和行为科学基础上逐步演变产生的一种现代管理理论，是在科学技术迅速发展，社会化水平不断提高，市场竞争日趋激烈的条件下发展起来的。它的目的，就是以精神的(感情的)、物质的、文化的手段，满足员工物质和精神方面的需要，以提高企业的向心力和凝聚力，激发职工的积极性和创造精神，提高企业经济效益，广东经济发达,市场竞争日趋激烈，社会化水平不断提高,是广东的一大优势。
2.广东靠近沿海地区，经济基础较好，企业发展历史较长而且外资企业较多，方便引进外国优秀的管理方式，从而发展企业文化，有利于地区的整体发展。
3.广东正处于经济转型时期，可以依靠这个机会，企业文化和企业一同发展，减少阻力，产业转移自然会伴随企业文化的渗透和影响，原企业的优良传统对企业文化建设也将产生积极的影响，同时新兴产业重视技术、重视创造重视人才等的新观念也会对其他行业的企业文化产生很大的影响。
4.广东人的性格较为温和老实，做事务实，思想开放，经过改革开放三十年的洗礼，能够更容易接受新的管理观念，随着高层次、深入的技术引进的不断增加，广东人已经认识到国外文化因素的重要性，并逐步学习营造企业文化的方法。
广东企业文化发展的劣势：
1.大量的中小企业的涌现，这些企业只顾眼前的利益而没有过于注重企业文化的缔造，忽视文化因素的影响，仅仅靠大企业的微薄之力，不足以改变整个格局。
2.中小企业的更换频率快，周期短，难以管理和指导。
3.现在面临经济危机，劳动力成本上升，通货膨胀等等的困境，外国企业向越南、缅甸、印度等地区转移，我国企业也逐步进军内地谋求发展，广东优势已经不再明显，倒闭潮的出现，令广东处于两难之地，人人不及自危，又谈何企业文化呢?
4.广东人口流动性大，内地的经济也逐步发展起来，以往广东有特殊政策的优势，现在政策优势向内地倾斜，而且工资水平内地和沿海已经接近，外来工不再来广东，招工已经成为难题，更何况企业发展。
5.从外国的引进的大量先进管理思想，成为广东文化的新鲜血液，但是同时也收到拜金主义、享乐主义、极端个人主义、唯利是图等不良思想的冲击，西方企业文化中的糟粕对我国企业建设有相当大的破坏力，应该值得警惕。
总体来说，广东企业文化的发展是利大于弊的，企业要有所发展就要大力发展企业文化，同时政府也要多加调研和指导，令企业更好地发展，从而推动广东经济又好又快的发展!
1、广东模具企业最大的不确定因素是人民币对美元的升值，对于以外向型为主导的模具企业，将失去成本优势，一些中低端的出口模具企业将难以生存，高端的模具企业影响不大;
2、各国因金融危机而保护本土企业，所以以出口为主的模具企业将面临更大的挑战;
3、中国的模具企业很难直接进入国际品牌的产业链;
4、广东模具从家电塑料模具转向汽车塑料模具需要一个过程，家电塑料件讲究塑料件之间的配合，汽车更强调塑料件与其他材料件的配合;
5、广东模具人才在全国同行内比较抢手，许多人才被全国大开放的格局吸引到各地;
6、广东模具企业多数属于小而全，缺乏相互协作，更谈不上在资本层面的整合资源。而汽车模具数量多，一个企业吃不下，又整合不了其他企业的合作，也势必成为弱势;
7、广东模具还面临着广东战略转型的阵痛期，在双转移及腾笼换鸟的过程中，由于模具服务的下游企业多数因为环保问题或作为劳动密集型企业，需迁往不发达或欠发达地区，对模具企业来说，服务成本加大。有些模具企业也因为收益低等原因被迫迁往欠发达地区;
8、虽然各地模具产业园建立，但因缺乏引导，不但形成不了模具的产业链和集聚效应，相反变成模具企业之间的恶性竞争;
9、广东模具企业管理方式往往追求人的技能多而不专，在工艺上难以形成专业的沉淀和积累;
10、模具企业的管理水平仍然是众多企业发展的瓶颈，中国模具企业拥有大批懂技术、善管理的企业家之时，便是中国模具由大到强的实现之日。
一是市场失灵二是收入不公平三是经济波动
社会运行成本比较低，二是体制运行效率较高，三是具有巨大的创新能力
优点是能有效的调节微观经济活动高效率的配置资源，缺点是在其调节过程中具有盲目性和滞后性和波动性 邓小平社会主义市场经济理论的主要内容
计划和市场都是经济手段不是社会主义和资本主义的本质特征 二是社会主义也可以有市场经济
三是计划和市场都要，两者相结合更有力的发展生产力和加速经济发展 社会主义市场体制的内容 一是建立完善的社会保障体系
二是以公有制为主体，多种所有制经济共同发展，转变国有经济的经营机制 建立适应市场经济要求的现代企业制度
三是以按劳分配为主体，多种多种分配方式共同发展，效率优先兼顾公平的收入分配制度 四是建立统一的开放的市场体系
政治体制改革的 的主要内容为
发展民主加强法制，实行政企分开，精简机构，完善民主监督机制，维护安定团结
一是要推进机构改革，加快转变政府职能，建设，民主廉洁勤政务实高效的政府，其次加强政策的科学化和民主化，。完善民主监督制度
四是扩大基层民主保证人民群众依法直接行使民主权利 一是全面建设小康社会奋斗目标的战略举措
二是为我国社会全面协调发展提供理论指导和政治保证 一是全面建设小康社会奋斗目标的战略举措
二是为我国社会主义协调发展提供理论指导和政治保证
五是转变政府管理经济的职能，建立以间接调控为主分配为主的宏观调控体系 一是以公有制为主体多种所有制经济共同发展，转变国有经济的经营体制，建立适应市场经济要求的现代企业制度
二是建立统一的开放的市场体系
三是按劳分配为主体多种分配方式并存，效率优先兼顾公平的收入分配制度 四是转变政府管理经济的职能。建立以间接调控为主的完善宏观调控体系 五是建立完善的社会保障制度
一是我国初级阶段生产力发展状况来决定二是市场经济的要求 三是加快经济发展的要求
公有制经济不仅包括传统的国有经济和集体经济，而且包括混合经济中的国有成分和集体成分
公有制主体地位的主要表现在公有资产在社会总资产中占优势 二是国有经济控制着国民经济的命脉。对经济发展起主导作用
公有制的主体地位既要表现在数量上也表现在质量上，但是主要在质量上占优势 特别是体现在对国民经济的控制力上
三是公有制经济师社会主义国民经济的主题
坚持社会主义基本经济制度。就必须毫不动摇的巩固和发展公有制经济
按劳分配为主体
一是社会主义初级阶段的基本经济制度的要求 二是市场经济的内在要求
公有制为主体
一是我国的初级阶段生产力发展状况决定的 二是市场经济的要求 三是加快经济发展的要求
我国民主专政是适合中国国情的无产阶级专政的具体形式
邓小平理论的历史地位
是马克思主义在中国发展的新阶段
二是为我国的现代化建设取得巨大的成就 三是对当今世界产生广泛而深刻的影响
三个代表的时代价值
是中国马克思主义的最新成果 是党和国家事业发展的指导思想
是实现全面建设小康社会目标的行动纲领
保持与时俱进的精神状态 发展作为第一要务 坚持执政为民
发展先进生产力是前提和基础 是旗帜和灵魂 目的和归宿
弘扬与时俱进的精神
一是与时俱进是马克思主义理论的品质 二是创新是党永葆生机的源泉 三是与时俱进是党坚持先进性的决定性因素
中国汽车4S店发展前景
4S店的诞生
现阶段国内汽车4S店盛行，截至2011年年末，预计全国有将近15万家，但是随着经济危机的体现，通货膨胀，员工工资上涨，原材料上涨，汽车销售服务利润下降，尤其是2012年有一批4S店由于内部经营及市场环境的影响悄然退出4S店行列。4S店在国内已蓬勃发展14年时间，1998年广州本田、别克、奥迪在国内建立汽车品牌专卖店，之后这种销售服务一体化的销售服务形态得到了各大主机厂家的充分认可。随后，大大小小的厂都在开发自己的专卖店，短短几年内，品牌专卖店如雨后春笋般遍布于全国各大、中城市。
4S店是汽车市场激烈竞争下的产物。中国汽车市场逐渐成熟，用户的消费心理也逐渐成熟，用户需求多样化，对产品、服务的要求也越来越高，越来越严格，原有的代理销售已不能适应市场与用户的需求。4S店的出现，恰好能满足用户的各种需求，它可以提供装备精良、整洁干净的维修区，现代化的设备和服务管理，高度职业化的气氛，保养良好的服务设施，充足的零配件供应，迅速及时的跟踪服务体系。通过4S店的服务，可以使用户对品牌产生信赖感，从而扩大汽车的销售量。
目前状况：
优势：
地理位置优越：一般4S店会选择在汽车市场比较集中或者客户比较集中的地区，如居民区附近或者汽车城内，随着用户需求不断提高，4S店在较大覆盖市场或较发达城市，都设有自己的二级网络，二级网络有的只有销售功能、有的只有服务功能、有的销售服务全部都有，最大限度的满足客户对于购车及购车后的服务。
硬件过硬
中国4S汽车品牌专卖店的规模和档次在全世界也可算首屈一指，就连世界上最发达的美国4S店也无法与中国4S汽车品牌专卖店的硬件设施相比。
备件质量保障：4S店所使用备件原则上为主机厂的原厂备件，质量和信誉相对路边摊更加有保障，但是其价格会比路边摊高上一筹，4S店的备件价格的定价一般按照成本价+管理费+运输费+加价率(每个厂家对4S店备件销售都会设定一个加价率以保证备件价格的相对稳定。)
责任心相对较强：虽然现阶段4S店的工作人员能力与服务意识参差不齐，但是相对路边摊其管理、流程、业务、技术也算略胜一筹。
缺点：
软件偏软
虽然国内汽车4S店已经发展了14年的时间，不论从员工素质，还是员工的专业技能都有较大幅度的提升，但是与其他发达国家的汽车经销商相比，仍有不足。国外优秀经销商主要表现在经销商的素质较高、注重打造和维护经销商的自身品牌、重视以销售、专业服务人员为经销商的第一客户的经营理念、创造与汽车生产厂家的要求进行谈判的条件、成立经销商协会去争取经销商的权益，建立成熟的销售流程、创新快捷和多样化的贷款方式和展示厅前有充足的产品选择、顾客随时试驾车等等，这些都是国内经销商目前尚未完善的部分。 建设成本高：
建设一个汽车4S店到底要多少钱呢?
这跟两个因素关系重大：一是汽车厂家的要求、一是当地地皮价格。
比如珠三角地区，一般品牌汽车4S店建店投入大概在600-1000万，而广州丰田在湖北武汉的投入600万就可以搞定。地理因素相差巨大，同样的别克汽车4S店，在广东和在贵州，投入估计会有50%的差距。
相对而言，汽车品牌越高端，建店投入越大，全球最好的奔驰汽车4S店据说花了3个亿。
整体而言，中外合资的汽车品牌对店面要求很高，从地理位置选址、店面设计图、施工图、内部结构、装修、办公家具、广告物料等等都有严格要求，甚至连过年的对联都是厂家发给经销商的，当然，是要付费的。比较漂亮的汽车4S店店面有奥迪、东风日产(红色)、长安福特(蓝色)、广州丰田、通用别克、东风标志(蓝盒子)等，而天津丰田、通用雪佛兰等则比较老旧。
正因为建设一个4S店的成本较高，又要提供高水平的服务与技术，所以产生的成本也就相对较大，对4S店的盈利能力造成很大的压力，部分4S店为了节流，不招收优秀的销售服务人员，导致服务水平下降，销量与维修产值降低，节流没节出任何费用，反而阻碍了开源。
4S店其高成本的投入，高人力资源的投入，已经迫使很多4S店老板望而却步，不敢随便投身其中。在国内近些年逐渐形成了一些集团公司，集团公司经营各种品牌的汽车4S店，有的还能获得主机厂的优待，给予部分地区的总代理，得到更多的实惠。专注汽车销售的集团公司，在其费用、人员、市场等事物上都有统一的规划设计，人员的培养也能建立良好的晋升途径，与单独4S店相比投资回报率大增。但集团公司经销商是主机厂不愿看到的，集团公司太大就会削弱主机厂的话语权，如果集团公司整体的网络存在问题或集团公司资金等方面存在问题，很有课程造成主机厂将市区该集团公司所在区域的整体市场，因此集团公司很可能对主机厂造成非常大的冲击和威胁。
运用SWOT 模型分析 中国快餐业发展的优势与劣势
[摘 要] 从1987 年11 月肯德基进入北京，肯德基、麦当劳等西式快餐一直占据着中国快餐业的高端市场。随着西式快餐从
1、2 类城市向
3、4 类城市扩张并逐步向西部渗透，中式快餐企业必须制定切实可行的战略，抓住行业快速发展的机遇，阻止西式快餐的进一步渗透。本文通过SWOT 分析，指出了中式快餐自身的优势和劣势，以及外部环境的机遇和威胁;以应对西式快餐的竞争。
一、中式快餐业的SWOT 分析 《中国快餐业发展纲要》(1997)中对“快餐”一词的解释是：为消费者提供日常基本生活需求服务的大众化餐饮。依据这一定义，中国快餐业的S W O T 分析如下： 1.内部优势(S)
(1)中式快餐品种丰富，可供选择的余地大。目前中式快餐知名企业提供的品种已经有包子、水饺、面点等，其他如粥类、饼类、盖浇饭等面条等。
(2)口味多样化，可以满足不同区域消费者的偏好。西式快餐采取了一定的本土化措施以适应中国消费者的口味偏好，但是为了保证在全球任何一家连锁店都能吃到同样食品的承诺，食品口味变化不大。
(3)价格适中。西式快餐平均每人每次的消费额为20 元～50元，这一价位对大众消费者仍然偏高。中式快餐平均每人每次的消费额一般在10 元以内，这是中国目前大多数消费者所能达到的消费水平，也是大众化餐饮的主要市场。
(4)营养搭配合理，符合健康饮食潮流。中式快餐肉、菜、主食搭配，以蒸、煮、炖、炒为主的烹制方法，比较西式快餐高脂肪、高热量、高蛋白质、低维生素、低矿物质、低食用纤维的食物结构，更符合健康营养的饮食要求。 2.内部劣势(T)
(1)标准化程度低。对于现代快餐企业，由于规模化及迅速扩张的客观要求，标准化是必不可少的。中式快餐品种丰富、口味多样化的优势却成为产品标准化的阻碍因素。 (2)行业内，社会化组织程度低，产业化仍没有形成。
(3)行业的经营理念落后，人才保证未能跟上。中式快餐业的人员需求目标基本上是满足现有业务的需要，技能培训少, 素质培训更少。
(4)营销观念落后，没有形成全国性的品牌效应。西式快餐以情感促销为主题，各种优惠措施、礼品赠送更是络绎不绝。中式快餐明显存在差距。 3.外部机遇(O)
(1)行业发展潜力巨大。首先快餐业的市场容量巨大，目前，上班族午餐甚至晚餐、团体膳食供应、大中小学生等细分市场的开发还远远不够。行业增长已经连续14 年实现两位数高速增长，远高于同期GDP 的增长速度。国家将快餐业列为经济增长最快的行业之一。 (2)政策的大力支持。为了扶持中国快餐业，原国内贸易部颁布了《连锁商店经营管理规范意见》,《中国快餐业发展纲要》,《商业特许经营管理办法( 试行) 》，它们指出了中国快餐业的指导思想、基本方针、发展目标、主要任务、措施政策以及组织实施。
(3)中式快餐业内水平差异大，一定程度缓解了竞争压力。目前中式快餐连锁经营企业产品具有不同质性。
(4)行业的产业化趋势明显。2005 年,河南的速冻巨头思念和三全食品有限公司进军快餐业，由于拥有产品标准化所需的冷冻技术和全国统一的配送体系，具备了形成全国品牌的核心能力。 4.外部威胁(T)
(1)西式快餐的快速扩展。1987 年,肯德基在北京设立了第一家餐厅。2004 年,肯德基第1000 家连锁店在北京开业。在此期间，麦当劳、必胜客、日本三明治、意大利比萨饼等，纷纷占领市场，并开始从
1、2 类城市向
3、4 类城市扩张并逐步向西部渗透。西式快餐不仅占领中国的物化市场，而且逐渐改变着中国的饮食观。
(2)西式快餐竞争优势加强。西式快餐进人中国的前期，为了保证食品的质量，其原料百分之百靠进口，经过十几年的研究和开发，麦当劳、肯德基采用当地原材料的比重已经达到了97% 和9 2 %，经营成本进一步降低，竞争优势进一步加强。
(3)大量潜在的进人者。从投资角度看，快餐业一般投人的资金量都不大。从技术角度看，快餐业也没有太大的技术壁垒; 快速增长的市场也使快餐业成为投资的热点，从而吸引大量的企业进人。
二、基于SWOT 分析的战略组合
下文综合了中式快餐业SWOT 的分析结果，提出了可供企业 选择的四种竞争战略：
1.优势-机遇战略 (The SO Strategy) 倡导健康、营养快餐理念。机遇部分谈到上班族午餐甚至晚餐、团体膳食供应、大中小学生等细分市场的开发远远不够，作为日常基本生活需求，消费者会更关心健康营养问题，而这正是中式快餐的优势所在。
以适中价格提供差异化产品，迅速扩张。中式快餐本身价格适中，同时由于品种多，可以做到“丰俭由人”。目前，行业内产品水平差异大，区域性强，可以利用差异化产品占领新的市场，新进入者也可以寻找新的差异点进入。 2.优势-威胁战略 (The ST Strategy) 中华饮食历来以美味为前提，以养生健身为目的，中式快餐企业在营养、健身的理念下，如果能够印制一些精美的小册子推荐给老顾客，系统介绍养生食谱，能够培养中式快餐的忠诚顾客。突出特色，提供多种选择。中式快餐目前在标准化及人员素质上与西式快餐差距较大，但是中式快餐品种多、口味全，企业在经营品种上要考虑目标顾客的需求。
实施“圈地”战略，加快社区开店步伐。麦当劳的创始人克拉克先生曾经说过公司的真正生意是经营房地产。可见，正确的选址对快餐业的经营成功至关重要。目前在这一理念的指导下，麦当劳已经开始加快了社区开店的步伐。中式快餐在社区竞争中优势更为明显，应该加快社区开店的步伐。
3.劣势-机遇战略 (The WO Strategy) 适度工业化，逐步标准化。由于目前技术、资金等各方面的原因，完全标准化是不切实际的。但是中式快餐可以进行产品的部分机械化和适度工业化，比如马兰拉面的汤料已经实现工业化生产，很多快餐店配备了塑封机、微波炉等。服务方面可以推行由表及里的标准化，店面、标识、服务人员服饰及日常用语比较容易标准化，其他如标准服务手册等可以逐步制定。 实施战略联盟，推进产业化进程。速冻食品企业进军快餐业给现有快餐企业的启示是实施战略联盟，推进产业化进程。根据波特的产业价值链理论，中式快餐企业应该集中资源进行产品的研发和销售渠道的控制，而产品生产和物流等非核心能力则可以通过战略联盟外包。 以特许经营模式扩张，打造全国品牌效应。连锁经营由于其规模优势，已经成为快餐业经营模式的主流。但是，中式快餐企业采用直营的模式扩张会受到资金的制约，应该在《商业特许经营管理办法(试行)》的指导下采用特许经营的模式迅速扩张，缩短打造全国品牌的时间。 实施忠诚顾客计划，进行产品服务创新。快餐业潜力如此巨大，企业必须更新营销理念，推行体验营销，产品上可以根据季节不同推出创新菜品，服务上可以开展忠诚顾客计划，锁定忠诚顾客。 4.劣势-威胁战略 (The WT Strategy) 合资战略，与国外成功的中式快餐企业合资。中式快餐某种程度上存在着“墙内开花墙外香”的情况。尽管在本土市场与西式快餐的竞争中，中式快餐仍处于劣势，但是在国外却有中式快餐企业成功地产业化、连锁化，如菲律宾的“超群”、美国程正昌的“熊猫快餐”。这些企业具有中式快餐标准化的经验和先进的营销管理理念，也具有一定的规模，如果国内的快餐企业能够与这些企业实现合资，必将阻止西式快餐的扩张和这些企业作为潜在竞争者进入市场。
三、战略组合的运用
本文利用S W O T 战略决策模型，为中式快餐企业制定了可供选择的SO 、ST 、WO 、WT 战略组合。作为一种有力的战略分析工具，基于SWOT 的SO 、ST、WO、WT 战略组合如联盟战略、“圈地”战略、合资战略等的制定具有一定的创新性。同时，作为一种权威的战略分析工具，S W O T 分析也被很多国内外企业证明是有效的。但是必须注意的是，由于本文所作的是行业分析，对于行业中处于不同竞争地位的企业，并不是所有的战略组合都适合本企业。比如合资、战略联盟更适合全国性的快餐品牌，而社区战略更适合中小城市的区域性品牌，其他如以适中价格推出差异化产品则适合所有企业。因此，中式快餐企业应根据自身的竞争地位选择战略组合，从不同层面展开与西式快餐的竞争。
参考文献: [1]麻 斐:从西方快餐优势看我国快餐企业发展之出路.江苏
商论，2005 年第9 期
[2]卢绮文 傅云新:浅析中西式快餐的差距及中式快餐的出
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[3]钟国栋等：中西式快餐企业管理营销差异比较.工业技术经
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[4]李雪冬:中式快餐“五力”分析及对策.管理科学文摘，2004
年第9 期
[5]孙耀吾 肖 军:中式快餐业SWOT分析.商业研究，2003年
第18 期
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