评职称或毕业的时候，都会遇到论文的烦恼，为此精选了《港口物流论文(精选5篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。【摘要】港口物流发展链条由港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中港口管理链条形式有私人企业管理、政府机构和国营企业管理形式和各方共同管理形式等这主要三种。依据港口物流发展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重视并合理规划港口管理形式，以政府的宏观指导与协调作用为导线、现代港口物流发展的目标定位为辅线，多方面发展集装箱业务，与世界接轨构建国际物流中心。
突出港口物流发展,提升物流发展水平
[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75%以上的经济总量和80%以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。
[关键词]镇江 港口物流 提升
近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。
一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体
一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港口交通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。
二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位;建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助;对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持;细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施;建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。
三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟;引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务;优先发展物流集成商和第三方物流企业;引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。
二、依托港口优势，着力打造七大物流基地
近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。
三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设
从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。
加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。
四、推动保税港区建设，加快保税物流发展
保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区;二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。
五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式
惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。
镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。
六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运
一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。
二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。
三是突破体制机制瓶颈，大力发展铁公水联运。在铁水联运方面，重点要加大与铁路部门和企业的沟通协调，突破体制、机制方面的瓶颈制约，不断强化煤炭等物资的铁水联运，通过铁路大通道拓展港口腹地范围，提高铁水联运量。在公水联运方面，要充分发挥公路快速、门到门运输的优势，重点发展集装箱等重点货种的公水联运。
作者简介：王友红(1972-)，男，汉族，湖北应城人，任职于镇江市口岸和港口管理局港务管理处，研究方向：市场经济与制度创新。
作者：王友红
探讨如何提升皖江港口的物流能级,降低产业转移过程中的物流成本,借势引导皖江港口跨入第三代港口时代,并进而探索以跨地区整合为特征,以满足供应链管理为要求的第四代港口。
在全球经济一体化进程不断发展的今天,现代化的高效港口是促进和加强贸易发展的一项必要而有力的工具,港口在现代贸易和运输系统中的战略地位正在逐步加强。如今,港口必须为船只及货物提供高效而精确的服务,包括信息通信系统、相关文件、海关手续等,从而使货物通过运输链流动起来。为使流动过程更加顺畅,欧洲很多国家都在港口附近建起了分拨中心或物流中心,用来进行货物仓储、预备及转换。因此,港口不再是一个简单的货物交换场所,而是动态供应链上的一个重要环节,我们把这一环节叫作“港口服务供应链”。
发展港口物流的经验借鉴
进入供应链管理时代,港口之间的竞争已不仅仅是港口与港口之间的竞争,而是成为港口参与的供应链与供应链之间的竞争,谁掌握了供应链,谁就在一定程度上掌握了竞争的主动权。纵观各种类型的欧洲港口,其发展港口物流的主要原则和方法是:
1、以市场需求为导向,充分发挥市场调节机制
欧洲是世界市场经济最发达的地区之一,市场在资源配置中的主导作用已经融入到其生产、贸易、运输的各个方面,港口物流的发展也不例外。如鹿特丹港,建设港口物流园区的设想最早由一些私人企业提出,经论证后,由港务局建设物流园区。这种以市场需求为导向,充分发挥市场调节机制的管理模式虽然在初期造成一定的供需失衡。但另一方面也避免了因为盲目投资可能带来的巨大损失,提高了投资的效果,并为今后的发展奠定了良好的基础。
2、明确划分港口管理者和物流企业的职责和作用
在开展港口物流的过程中,港口管理当局根据物流企业的需要进行必要的土地平整和配套设施建设后出租给物流企业,而仓库等上部设施及设备、车辆等则完全由企业根据自身需要建设或购置。物流系统的运作和管理是一项十分专业化的经营活动,它需要有专门的技术、管理组织机制、设备和人员,这并非是行政当局所长,其所作的仅是为物流企业的发展创造必要的条件,以达到通过发展港口物流来吸引货源的目的。
3、从规划入手,为港口物流发展创造条件
由于充分认识到发展物流服务对港口的重要作用,欧洲的港口当局在进行新的港口发展规划时都将物流活动的功能和所需空间作为规划的一项重要内容,在土地使用、集疏运设施、供电、供水、信息、环保等方面根据物流活动需要予以充分保障,从而为港口物流服务的开展提供了良好的条件。
4、注重方向性引导,发展特色物流
在发展港口物流的过程中,大多数港口都是根据自身的实际地位及腹地经济结构和贸易特点,对港口物流的发展方向和物流企业进行选择,使港口物流服务的开展符合港口自身的发展战略,走特色物流的道路。对于一些综合性大港(如鹿特丹港),在建立港口物流中心时就根据其枢纽港的地位和自身特点,重点吸引那些实力强、规模大、服务范围广的大型跨国公司或物流企业,从而通过发展港口物流进一步强化其国际性大型枢纽港的地位;而一些中小型港口,如不来梅港、根特港等,就根据自身的实际情况,提出了“人无我有”的发展战略,重点开展一些专项物流,如煤炭、矿石、汽车等,一方面充分发挥了港口的自身优势,同时也避免了与大型港口之间的激烈竞争。
皖江港口发展港口物流的对策
万里长江流经安徽的部分我们称之为“皖江”,在皖江段的芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州等港口在皖江城市带承接产业转移中发挥着重要的空间纽带作用,一方面担负着产业转移中的物资转运任务,同时,在降低物流成本,提升皖江城市带产业竞争力方面起着关键性作用。因此,如何开展好皖江港口的物流服务,需要我们的创新思维和借鉴能力。
港口装卸主业是物流的重要环节,港口本身提供的各种服务都属于物流的范畴。但是我们目前所从事的港口装卸主业在很大程度上属于传统物流范畴,与现代物流有很大区别。所以,皖江港口发展现代物流的关键在于港口企业能否从传统物流企业改造为现代物流企业,成为现代供应链中不可或缺的一环,而不至于被现代供应链排斥在外。
因此,要把改造主业,提升核心竞争力,作为拓展现代物流的战略核心;把主业的物流延伸作为拓展现代物流的主要战略方向;把改造港口企业,整合现有企业资源和外部资源,提升物流要素,作为拓展现代物流的重要手段。将港口主业的发展纳入到现代供应链管理中,才能使港口所在城市物流和港口各类物流企业的业务成为有源之水,有本之木。所以,针对皖江港口企业特点,拓展港口现代物流的关键是改造主业,融入主流。
所谓改造主业,就是以现代物流的理念和营运模式来改造现有的港口主业和企业组织。所谓融入主流,就是要将港口纳入到供应链中,营造以港口为核心的港口服务供应链,以发挥港口巨大货流中心的优势。
在现代物流中,港口之间的竞争将逐步演变为其所参与的供应链之间的竞争,其争夺的对象主要是参与大型货主企业、以及物流链中的船公司和物流企业,竞争的手段主要是靠优质的物流设施、独具创意的,能够实现物流无缝链接的港口服务供应链运作模式和合理的价格,竞争的结果往往是整条供应链的迁移。在开展港口服务供应链方面,有一些港口已有很好的实践。例如,上海罗泾矿石码头与钢厂合作,形成从码头卸船作业一直到钢厂的供应链的无缝对接。在皖江港口中也有不少这样的案例,如芜湖港与奇瑞集团之间开展的零配件的物流配送服务,以及马港集团与马钢集团之间正在形成的原料配送的无缝对接等等。尽管这些尝试还存在诸多问题,但我们确实看到了皖江港口正在实实在在地在探索现代港口服务供应链方面所做的努力。
在皖江港口实施“改造主业,融入主流”的物流发展战略时,以下对策可供参考:
1、将提高港口效率作为港口建设和营运的主要目标
一方面要提高码头前沿和后方堆场的机械配置,另一方面要重视港口的软环境建设,提高信息化程度,因为,信息化是实现供应链无缝链接的关键。
2、把开发港口服务供应链作为港口生产经营的主要任务
(1)选择合适货种建立港口企业自营的物流服务。可以选择若干种适宜于在港区进行物流储存和加工的货种,开展物流服务。港口企业应依靠物流组织部门和信息部门,认真分析经过本港的货种中有哪些是可以提供潜在物流服务的对象;应对其中的若干货种进行跟踪调查,寻求其上下游运输和加工配送过程中的物流服务项目争取转移到港区实施,以建立物流服务供应链。
(2)从装卸品牌发展为物流服务品牌,以品牌为主导,建立具有品牌效应的港口服务供应链。品牌服务是争取客户信赖的重要手段,港口能不能争取到物流服务项目,在很大程度上得依靠手中有哪些服务品牌。
(3)让出港口地盘,吸引企业物流,或与企业共同构筑港口服务供应链。所谓让出地盘是指让出港口企业的部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业,让他们在港区内从事企业物流。
(4)与航运、公路、铁路企业共同构筑物流链。提供全程物流服务是最理想的服务,但是对于国际物流来说,由一家企业完成全程物流服务的总是少数实力非常雄厚的物流专业公司,大多数公司无力承担,因此需要拥有不同优势的物流企业形成整合化的“虚拟物流企业”,协同承担全程物流。
(5)与生产要素市场和消费市场物流资源整合,拓展港口服务供应链。生产要素市场和消费市场一般都伴随巨大的物流源,选择本港进出的具有广泛市场需求的货种,或者选择目前经本港进出不多,但是具有开发前景和潜在市场的货种,在港区内或临港区域建立物流基地,形成交易市场,这对稳定和拓展港口生产业务同样具有积极的成效。
3、再造港口企业流程,提高企业物流服务绩效
(1)要提高物流组织部门和信息部门在港口企业管理层中的地位。
(2)要按照现代物流的特性再造港口生产系统流程。可以从以下几个方面入手:一是在业务部门内建立港口服务供应链管理系统;二是在业务部门内建立主要船公司和货主的专人专项管理系统;三是减少管理层次,采用扁平化管理模式;四是在港口企业内建立物流规划、物流设计和物流资讯的专门机构,不仅加强对主业实施物流化改造,而且要帮助货主、引导货主依托港区开辟现代物流。
政府在港口物流业中的作用
在推进现代港口物流发展的过程中,皖江各港口城市的政府相关部门应该发挥引导作用,提供有利于港口物流培育和发展的软环境,支持企业积极地发展港口物流。为此,政府可以在以下几个方面有所作为:
分析市场需求,调整港口发展战略,提供支持政策,从宏观上为港口物流的发展提供软环境保障;
适时调整港口用地规划,为在港区范围内开展物流活动提供充足的土地资源;
平整土地,引水引电,完善道路和集疏运设施,创造有利于开展港口物流的硬件环境;
吸引企业在临港区域开展物流活动,重点吸引那些利用该港口大批量进出货物的物流企业在物流园区落户;
与海关等口岸部门进行协调,将物流园区辟为特殊关税区域,并积极探索“境内关外”政策,以方便物流公司的国际化运作。
综上所述,皖江各城市的港口管理当局以及相关部门在支持港口物流发展的过程中应找准政府扮演的角色,贯彻服务市场、服务企业的原则。
(作者单位:上海国际航运中心)
作者：真 虹
【摘要】港口物流发展链条由港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中港口管理链条形式有私人企业管理、政府机构和国营企业管理形式和各方共同管理形式等这主要三种。依据港口物流发展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重视并合理规划港口管理形式，以政府的宏观指导与协调作用为导线、现代港口物流发展的目标定位为辅线，多方面发展集装箱业务，与世界接轨构建国际物流中心。
【关键词】发展链条 物流运作链条 管理链条
港口物流发展链条由港口管理机制港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流运作链条的主要制约因素。本文拟对港口物流发展链条进行归纳分析，希望对我国港口物流的发展有所启示。
一、港口物流运作机制分析
在港口管理模式的大环境下，经过长期摸索与实践，目前在世界上形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式和独立型物流中心模式。
1. 地主型物流中心-以鹿特丹港为例
地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。 在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开 辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流 经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心 负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约、新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营;(2)配套设施完全，运作效 率高;(3)物流中心专业化、规模化;(4)与港口腹地工业形成物流链;(5)灵活的港口运行管理模式等特点。
2. 共同出资型物流中心-以安特卫普港
共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境， 另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。
共同出资型物流中心模式主要有(1)港务局与私营企业共同投资;(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件;(3)超前建设大规模的物流中心等特点。
3.独立型物流中心-以香港港为例
独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上 下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分 段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物 流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。
具体来说独立型物流中心模式主要有(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务;(2)围绕主业提供多种增值服务;(3)物流自动化水平高;(4)物流信息化水平高等特点。
二、港口管理机制分析
随着港口的发展历程，管理模式也在逐步发生变化。现今，典型港口的管理模式主要可分为三种： 以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。
1.以香港港口为代表的私人企业管理模式
私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的 19 个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营) 四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
2.以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式
政府机构和国营企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国营企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管 理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。
3.以新加坡港口为代表的各方共同管理模式
在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国营企业管理模式的港口改革 发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营 都属于这种模式。如在1997年新加坡港进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的 效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
三、结论
1.充分发挥政府职能中宏观指导与协调作用。综合四性：一规划性，二资金性，三政策性，四物流人才性
2.充分研究现代物流港口定位方向。综合四条：一内部一体化，二区域一体化，三公司合作一体化，四优势整合世界资源，创建国际物流中心。
参考文献：
[1]真虹.第四代港口的发展模式.海运情报，2006，6.
[2]王成金.我国物流企业的空间组织研究.南京：南京师范大学博士学位论文，2005.5.
[3]张利安，冯耕中.国内外典型港口物流的发展及启示.中国物流与采购，2004.5.
作者：彭先玉
摘要：从全球港口发展的阶段来看，发达国家自进入后工业化时期，现代港口已步入第三代港口发展期。最为显著的特征表现为：工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的重要枢纽。港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着重要作用。本文就世界几大先进港口的发展模式进行分析，研究其各自发展优势，总结规律，可为其他港口物流的发展提供借鉴。
关键词：港口;物流;模式
Port Logistics Development Model Discuss
ZHENG Xiang dong1, WANG Fang2
(1.Dalian Jiaotong University, Dalian Liaoning 116023, China; 2.Houma Locomotive Terminal of Taiyuan Railway Administration, Houma Shanxi 043000, China)
Key words：port;logistics;model
世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型[1-2]。
在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。下面将在文章中列举世界四大先进港口，分别是鹿特丹港、安特卫普港、香港港和新加坡港，研究其发展模式[3-4]。
1鹿特丹港模式，基于建设信息港发展增值物流
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：
1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。
2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。
3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。
4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。
5)不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2安特卫普港模式，实现信息服务现代化
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下：
1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。
2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。
3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统(SEAGHA)”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
3香港港模式，依托中国大陆连接世界
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：
1)发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。
2)建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。
3)政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。
4)重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建
立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
4新加坡港模式，发展“一条龙”物流
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。
新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：
1)政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。
2)物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。
3)专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。
参考文献
[1]董玉桂,杨阿妮,宋超.港口物流业发展趋势—战略联盟[J]水运工程,2007,(12):112-115.
[2]周丽娜.我国沿海港口物流发展模式研究[D]武汉理工大学,2006.
[3]庄倩玮,王健.国外港口物流的发展与启示[J].物流技术,2005,(06):34-37
[4]赵相英.传统港口物流向现代港口物流发展的特征[J].中国港口,2008,(04):28-29
作者：郑向东 王 芳
港口物流业是跨行业、跨部门、跨地区的基础性行业,具有强大的经济渗透力和带动效应。加快港口物流业发展,对于推动宁波港口经济转型升级,实现宁波港域的可持续发展,全面提升宁波港域的综合竞争力和建设浙江海洋经济带,具有十分重要的意义。
1 宁波港口物流业发展现状
凭借优良的水深条件、区位和腹地经济优势,宁波港域已成为我国重要的枢纽港。随着现代物流市场规模不断扩大,港口物流发展总体环境明显改善,港口物流服务水平显著提升,宁波的港口物流业正经历由传统物流向现代物流转变的阶段。
1.1 港口物流业发展主体地位确立
2009年,宁波港域货物吞吐量达3.83亿t,集装箱吞吐量达万TEU,挂靠班轮航线216条,枢纽港地位进一步确立。以此为依托,宁波港口物流业快速发展,其增加值占全市物流业增加值的70%,成为全市物流业发展的主体。港口物流服务范围不断扩大,先进技术得到应用,港口物流的国际化、高端化、一体化水平成果显著。
1.2 基础设施不断完善
宁波基本形成以港口为中心,公、铁、水、空互动衔接的综合集疏运体系。水运方面,宁波共有港口经营企业260家,泊位325个,杭甬运河沟通京杭运河并与长三角水网相连;铁路方面,宁波是全国18个铁路集装箱中心站之一,铁路直达港域并与省内外铁路网相接,通车里程186.7 km,杭州湾跨海铁路列入《国家铁路网中长期规划》;公路方面,“1环6射”高速公路网主骨架基本形成,公路通车总里程达 km,高速公路通车里程突破366 km;航空方面,宁波机场等级达到4E级,航空货站面积为1万 m2,开通国内及地区航线41条。
1.3 市场主体不断壮大,园区建设成效显著
近年来,宁波港口物流企业的数量和规模不断扩大。至2009年底,宁波以港口物流业为主体的现代物流业增加值占GDP比重超过10%,各类物流及相关企业逾家,注册资本超过120亿元,国际航运及辅助企业逾400家。
宁波的物流园区正朝着规模化、专业化的方向推进。北仑现代国际物流园区、宁波保税物流园区引入普洛斯、盖世理、嘉明、中外运物流、AMB等知名物流企业和国际采购商落户。空港物流园区1期成功申请保税物流中心(B型),至今已吸引逾20家企业入驻。梅山保税港区物流园区、杭州湾新区物流园、镇海大宗货物流海铁联运枢纽港等项目正在紧锣密鼓地进行。
1.4 政策环境明显改善
2009年,国务院出台《物流业调整和振兴规划》,明确宁波为全国性物流节点城市。浙江省与交通运输部开展全面合作,确定浙江省为交通物流发展试验先行区,提出构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“3位1体”的港口服务体系。宁波市成立以市长为组长的现代物流业发展领导小组。
2 宁波港口物流发展存在的问题
宁波港口物流业在取得显著成绩的同时也面临诸多问题:港口物流服务体系比较脆弱,港口物流市场供需矛盾相当突出,港口物流管理方式太过粗放,宏观政策环境仍需改善,各部门协作能力较弱,港口物流转型升级的任务十分紧迫。
2.1 基础设施总体水平不高
宁波港口物流集疏运体系虽然初步形成,但“瓶颈”依然存在:各种运输方式衔接不畅,港口集疏运严重依赖公路,海铁联运比例偏低;港口泊位结构性矛盾突出,港口综合配置效能未能得到充分发挥;甬江通航里程短,航道等级低,内河集疏运优势难以发挥;北仑港区与高速主干线的连接薄弱,与城区交通不畅,江南公路和329国道等级偏低;萧甬铁路超负荷运转,部分铁路路段压力较大;物流园区功能重叠,相互竞争激烈。
2.2 市场结构亟待完善
宁波港口物流市场结构不平衡,供求矛盾突出。工商企业,尤其是临港企业自营物流比例较高,社会化物流需求不足;物流货源以本地及省内物流需求为主,且与上海港腹地重叠;外向型经济特色显著,国际中转业务规模较小;港口物流企业服务功能单一,大多数企业局限于传统物流业务,物流增值服务能力较弱,企业规模化、集团化、网络化、国际化经营程度不高。
2.3 竞争压力日趋增加
由于市场和腹地重叠,宁波港域与省内外部分港口之间的竞争难以避免,周边港口的快速发展更强化相互间的竞争。此外,本地物流企业面临国内市场国际化的压力:外资企业在资金、技术、管理、运营经验等方面占有明显优势,随着物流市场的开放,宁波港口物流业将面临日益严峻的国际竞争。
2.4 物流配套体系脆弱,专业人才缺乏
支撑现代港口物流发展的金融、法律、税收、保险等政策配套体系比较脆弱。物流专业人才,尤其是高级人才和复合型人才相对短缺,一线操作工人的业务技能也相对较弱。
3 对策与建议
在今后一段时期内,宁波港口物流发展应着眼于4个体系的建设:以港口航道为重点,推进公、铁、水、空等多种运输方式的基础设施体系建设;以多式联运为核心,大力开展海铁联运、江海联运,推进综合运输体系建设;以现代金融、信息技术为核心,推进港口物流保障体系建设;以市场导向为核心,推进服务体系建设。通过以上4个体系的建设,逐步形成以港口为中心,以内陆“无水港”和物流园区联动发展为基础,陆海空协调互动,政策配套、服务专业、运作高效的现代港口物流体系。
3.1 推进资源整合
加快编制宁波港口物流专项发展规划,对物流园区、保税港区、集疏运和多式联运等方面进行统筹规划,科学指导港口物流发展。整合港口物流资源,实现物流与港口的互动,围绕海洋经济带的开发建设,推动港口、物流、临港产业联动发展。继续深化港口联盟合作机制,发挥港口的龙头作用,扩展港口联盟的覆盖范围和业务内涵,引导港口企业深化合作,进一步巩固枢纽港地位。
3.2 加快基础设施建设
统筹规划港口集疏运体系,加快海铁联运、江海联运的发展,尽快形成干支相连、江海相通、水陆空配套的立体集疏运网络。具体来说,一要加快专业化、大型化码头建设,提升港口吞吐能力;二要完善高速公路网,实现区域间的快速交通;三要加快铁路规划建设,畅通海铁联运物流通道;四要推进空港建设,尽快形成海港、空港互动局面。
3.3 优化港口物流市场结构
统筹发展港口物流市场,抓住国际物流和中转物流这两个主体,优化本地、国内及国际市场结构,拓展发展空间。依托临港工业,整合本地社会物流资源,拓展本地发展空间;推进港口联盟、港区联动和“无水港”建设,发挥港口物流服务的集聚和辐射效应,扩大“第4方”物流的腹地范围,开拓国内市场;依托宁波梅山保税港区及其他园区的政策优势,大力发展国际中转及配套增值服务,拓展发展空间。
3.4 培育现代港口物流企业
推动港口物流企业的功能整合和服务延伸,积极吸引现代物流企业在宁波建立区域总部或营运中心;鼓励物流企业组建跨区域、跨行业、跨所有制的具有较强竞争力的大型港口物流企业;鼓励中小物流企业将物流服务做专做精,加强分工协作,实现服务提升;积极引导传统运输、仓储企业提升一体化服务能力,实现向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变,抢占港口物流制高点。
3.5 打造港口物流支撑系统
国际先进经验表明,港口物流业的发展必须依靠金融、信息、咨询、保险、商务等配套产业的支撑。宁波应积极争取上海国际航运中心、金融中心优惠政策的覆盖,加快与港口、航运产业联系密切的各种金融、贸易、信息等要素的集聚,加快物流金融产品创新和制度创新,以“第4方”物流平台为依托,促进物流信息共享,拓展港口物流业增值领域,提升产业增值能力。
3.6 推广应用先进技术和标准
提高港口物流设施装备技术水平,鼓励自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)、港口智能闸口技术等先进技术的应用;推广先进的物流运营模式,支持企业网络化运营,鼓励托盘化装载、甩挂运输等方式;推行物流标准化建设,开展物流标准咨询工作,提升物流效率和供应链管理水平。
3.7 加快培养和引进专业人才
依托现有物流教育力量,开展在职人员专业技能培训,加强高校毕业生就业培训,注重复合型物流人才的培养与引进,突破宁波港口物流发展的人才“瓶颈”,促进宁波港口物流业的快速发展。●
(第一作者系宁波市港航管理局党委副书记、副 局长)
作者：余国才,丁曙光,张晓宇
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