多尺寸塑料周转箱优化汽车零部件物流研究
摘 要：随着精益思想在汽车物流中的应用，汽车零部件的物流包装容器正由多样化向系列化、标准化改进，其中塑料周转箱尤为受到广泛关注。目前在零部件物流过程中主要还是使用瓦楞纸箱，并且在不同环节还存在更换包装的现象;而塑料周转箱还主要只在主机厂内部使用，没有起到优化整个供应链的作用。通过模型构建，研究塑料周转箱的多尺寸选取以及多个不同尺寸周转箱的堆码优化问题，可以进一步推广塑料周转箱的使用，从而优化汽车零部件物流系统。
关键词：汽车零部件物流;塑料周转箱;系列尺寸;堆码方式
Key words： auto parts logistics; plastic returnable container; series size; stacking mode
0 引 言
随着汽车产业的快速发展，零部件的物流效率和成本问题受到普遍关注，虽然国内汽车零部件物流在管理理念和方式上已有所引进和创新，但零部件的物流包装仍呈现多样化和不规范的现象，局部有所改善，整体效益不够。汽车零部件的体型、大小、质量极其复杂，对于物流包装条件的要求各有不同，大的如发动机总成，不仅体型大，而且质量重，而小的零部件如北油器配剂针既小又轻，质量仅几克，这就给汽车零部件的包装运输造成极大困难，如何优化汽车零部件包装，提高汽车零部件的运输效率?要优化汽车零部件物流，就必须要有一套规范的物流包装器具来连接供应链的各个环节。
汽车零部件物流作为汽车物流中重要的一环，是连接汽车供应链体系中各级零部件供应商、整车生产企业及终端用户的纽带，是集现代运输、仓储、保管、装卸搬运、包装、流通加工及物流信息等服务于一体的综合性管理体系。在这个管理体系中需要合适的纽带将各部分连成一个整体，即一套合适的物流包装。目前超过半数的企业不同程度的采用国际上比较先进的循环取货物流模式，塑料周转箱是该模式中重要的物流包装器具。
1 目前汽车零部件物流包装容器使用现状
汽车零部件很多，在其物流的集散工作中，塑料周转箱主要用在主机厂内物流，在其它环节尚未投入使用。尽管目前仍有少部分的零部件供应商采用纸箱为标准包装容器，但随着零部件物流模式的不断进步，采用可循环使用的塑料周转箱已成为汽车生产企业和物流服务商的首选和趋势。
在此过程中，第三方物流企业管理主要业务，协调供应商和主机厂的零部件供应，同时很多小型物流企业掺杂其中。不管是零部件的生产商还是汽车主机厂，都积极采用精益生产，一次生产的批量越来越少，仓库存储量减少，生产线上的在制品减少;从原材料到成品，一切都在运动中，运动着的产品能够在需要的时间以合适的数量安全的到达指定地点，虽然运输费用增多，但是在供应链的其它地方得到更多的利益。
面对精益物流的高速周转、小批量、多批次特点，在零部件入厂之前使用了大量的瓦楞纸箱和木箱，周转越快意味着产生的废弃物越多，而且常用的纸箱和木箱已经不再适合精益物流的质量管理和实时跟踪，无法顺畅的连接各环节。面对不断的变化，可以采用可循环使用的系列塑料周转箱与托盘构成集装整体单元，以局部整体应对精益物流的变化。
在塑料周转箱应用于汽车物流的研究中，多位学者专家进行了深入研究，如：左新宇[1]从多方面阐述了塑料周转箱在入厂物流中的优势;李波[2]阐述了物流包装标准化的意义，并提出汽车零部件包装的要求;曾敏刚、朱佳[3]提出三种方案设计相同尺寸的运输包装;陈晖[4]提出零部件物流配送的标准化才能持续优化物流系统。
综述来看，以汽车零部件物流运作整体流程为背景，在多批次、小批量快速周转运输中，如何在众多尺寸的塑料周转箱进行选择以及将多个不同尺寸的塑料周转箱进行堆码优化设计，是一个非常值得研究的问题。
2 多尺寸塑料周转箱的选取模型构建
在不同尺寸塑料周转箱的选取上，要以现行托盘尺寸作为标准，然后考虑自身互相组合以及汽车零部件的尺寸[5]。我国的托盘标准是1 000×1 200mm和1 100×1 100mm两种规格，在尺寸、结构和作业方式等方面基本实现了标准化[6]。系列化塑料周转箱必须能和托盘形成一个完整的物流包装单元，并在整个物流过程中保持统一。
标准物流包装尺寸的制定主要是基于包装货物的物流合理化，尺寸可以从物流基础模数尺寸(600×400mm)按倍数系列推导出来，然后再根据组合和零部件等的尺寸选择合适的尺寸(得到的长和宽的尺寸要大于200mm)。按照1 000×1 200mm标准托盘进行划分得到的尺寸规格，见表1。
以上通过分割方法得到的尺寸能够保证包装尺寸与集装尺寸的协调， 但包装外尺寸还必须与内装物尺寸相协调。内装物尺寸应与箱体尺寸相近或成倍数关系，以便充分利用箱内空间，提高托盘和汽车的空间利用率，因此物流包装可以根据零部件自身属性从以上分割尺寸中选择合适的尺寸。
对单个零部件来说，选取方法是从分割尺寸中选取包装尺寸与零部件在水平方向的投影尺寸成倍数关系，这个倍数的大小则与每批供应的个数相互关联。模型构建如下：
设包装尺寸M×Nmm，M>N，零部件在水平方向的投影X×Ymm，X>Y，包装容器的壁厚为Smm，正整数J，I。
z值越小，则说明空间的利用率越高，z值最小时对应的M，N(均为系列尺寸)即为最优包装尺寸。周转箱的高度由车厢高度、零件普遍尺寸区间和取件人机工程来确定并形成一个高度链(例如h，2h，3h…)，这样便于箱体之间的相互配合与协调，现行的塑料周转箱高度主要是两个高度。
面对众多的汽车零部件，首先要进行合理的分类，分类原则包括：外形、重量、包装安全等级、批次需求量等。然后对每一类进行M、N的选择，同时采用不同J、I的大小减少系列箱子的种类。当外包系列尺寸确定以后，即可有针对性进行内包装设计和相关衬垫的设计。
3 多个不同型号塑料周转箱的组合堆码优化设计
随着精益生产与精益物流日渐推进，无论在零部件入厂物流还是售后物流中，某种零部件一次的运送量很可能无法堆满托盘的一层，更别说整托盘堆码同型号的周转箱，因此有必要研究多个不同塑料周转箱在同一个托盘上的堆码问题。根据国家标准[7]，目前普遍应用于汽车零部件物流的塑料周转箱，主要包括以下几种规格，见表2。
由于其尺寸的多样性，堆码不再像单一规格的塑料周转箱一样，问题可描述为：如何使用数量最少的托盘装载一定数量若干种规格的长方体箱子。可以认为，其目标是在满足规定约束条件的前提下，合理布局箱子在托盘上的位置，减小托盘上的无用空间，托盘使用总数目最小。模型构建如下：
在塑料周转箱的高度设计上，尺寸规格较少且以倍数规范，因此高的周转箱可以想象成同样长宽尺寸的多个小箱子垂直摆放在一起，在以下建模中以现有规格的周转箱高度为例，将其简化为h和2h两个规格;总共Q个周转箱，其中前m个为高度为h的周转箱，后n个为高度为2h的周转箱，则等价为m+2n个高度为h的周转箱，第i当m
如图1所示为托盘平面图，塑料周转箱子水平放置。无论托盘还是箱子，将长边尺寸称为长度，短边尺寸称为宽度，箱子高度固定为h和2h。研究目标是将所有给定的周转箱装载到最少数量的托盘上。
模型的输入参量如下：
数学模型如下：
式(2)～式(5)确保托盘每层上的箱子之间不重叠;只有位于同一托盘上同一层的箱子数目超过1时才检查是否重叠，这种情形的考虑反映在式(6);式(7)～式(9)保证周转箱的完整性和唯一性，即所有箱子都安排了地方，且每个箱子只在一个托盘上的某一层上;式(10)和式(11)是保证任何一层的周转箱不会超出托盘的平面之外;式(12)和式(13)分别考虑的是托盘上的堆码的高度不可超过托盘的货物限高和限重;式(14)和式(15)确保高度为2h的箱子的上下两部分水平重合垂直叠放，且两者在同一个托盘上。
以1 200×1 000mm和1 100×1 100mm两种型号的托盘为例，提供模型求解，可以得出塑料周转箱在托盘上奇数层平面布局图，见图4与图5。
4 结束语
汽车零部件物流是现代汽车物流的重要组成部分，比一般物品的运输、配送更具有专业性、复杂性。在各环节高速运转中，若其中任何一环变成瓶颈，将降低整体效率，因而它们对物流包装容器的要求更加严格。使用系列化的塑料周转箱可以异中求同、同中存异，起到优化整体物流供应链的作用。其中的同要求尺寸要满足标准化的尺寸链，异则体现在尺寸的系列化和内部设计的多样化，在同、异之间要求系列化尺寸必须和托盘的堆码进行匹配。
参考文献：
[1] 李波. 汽车零部件取货物流中的包装标准化[J]. 物流技术与应用，2010(4)：85-87.
[2] 左新宇. 塑料周转箱在汽车零部件物流中的应用[J]. 中国物流与采购，2011(6)：50-51.
[3] 曾敏刚，朱佳. 汽车零部件运输包装尺寸标准化研究[J]. 工业工程与管理，2013，18(2)：31-38.
[4] 陈晖. 汽车零配件的标准化物流配送研究[J]. 物流工程与管理，2015，37(5)：163-164.
[5] 李正军，陈薪文. 托盘包装在汽车零部件物流中的应用与改进[J]. 包装学报，2010，2(1)：46-49.
[6] 赵皎云. 中国物流技术装备标准化概述[J]. 物流技术与应用，2015(5)：31-36.
[7] 中国国家标准化管理委员会. 汽车零部件物流塑料周转箱尺寸系列及技术要求[Z]. 2012.
[8] 高建华，杨汝清. 混料托盘装载问题的建模[J]. 中国机械工程，2002，13(18)：1564-1566.
作者：张文杰 李正军
摘要：从机械损伤修理、喷漆前的表面处理和喷涂面漆工艺操作等3个方面对汽车车身塑料零部件的修补涂装进行阐述。
关键词：汽车;塑料件;修补涂装
0 引言
塑料件在汽车上的普遍使用对于汽车工业的发展具有重要意义，它不仅能减轻汽车的质量、节约能源，促使汽车更安全舒适，还比金属更耐大气腐蚀、耐汽油，易于加工成型而降低生产成本等。当汽车塑料件在使用中因事故受到损伤或涂层老化时，就需对其进行修补涂装。
1 汽车塑料件的损伤修理
1.1 塑料件的损伤与粘结剂
1.1.1 塑料件的损伤一般来说，塑料件表面的漆面受到损伤总要波及到零件本体，使之产生相应的损伤，如划痕、裂纹、擦伤、撕裂、刺穿等。要修复损伤的漆面，首先要将塑料件修复，使之达到可供喷涂面漆的要求，对于上述损伤的修理，通常采用化学粘结剂粘结法。
1.1.2 粘结剂常用的粘结剂有两种：一种是以环氧树脂或氨基甲酸乙酰为基体与硬化剂混合调匀使用的粘结剂;另一种是以聚酯为基体与硬化剂混合调匀使用的粘结剂。近年来，有超级胶声誉之称的氰基丙烯酸酯以其新颖的特性，被逐步运用于塑料的粘结之中。
1.2 塑料件的损伤修理
1.2.1 塑料件划痕和裂纹的修理塑料件的划痕和裂纹通常采用粘结剂修理，其修理工艺如下：
①用水和塑料清洁剂清洗待修理部位，对结合表面进行除蜡、脱脂处理;②使用粘结剂之前，应将塑料件加热至20℃左右;
③将催化剂喷至裂纹一侧，然后在该侧敷好粘结剂;
④将划痕或裂纹两侧按原来位置对好，迅速压紧，约1min后即可获得良好的粘结效果。最后，粘结部位应有3～12h的硬化时间，以达到最大的粘结强度。
1.2.2 塑料件擦伤、撕裂和刺穿的修理修理擦伤、撕裂和刺穿的工艺大致如下：
①用有去除石蜡、油脂和硅树脂功能的溶剂浸湿在干净的抹布上彻底清除损伤部位的污物，然后擦拭干净;
②将擦伤孔边6～10mm宽处磨削成斜面以便于粘结，磨削出粗糙表面有利于粘结;.
③用精细砂轮削去修理部位边缘的油漆，使孔边附近3cm左右表面的油漆全部被清除掉，然后进行必要的清洁处理;
④对孔边进行火焰处理，改进粘结性能。使用喷灯火焰在斜面处不断移动，使斜面处略呈棕色为止;
⑤用去硅树脂和去蜡剂清洗修理部位的背面，然后贴上带有强粘结剂的铝箔和能防潮的胶带，把孔完全覆盖住;
⑥按照说明准备粘结材料。
大多数粘结剂都分别装在两根管中。在一块金属板面或木板上分别挤出等量的粘结材料，将它们充分搅拌，混合均匀，待用;
⑦用刮板把混合好的粘结剂分两步填充到孔洞中，第一步填充孔底，第二步将孔洞填平，动作要快，因为这种粘结剂在2～3min内会固化。填充完毕，硬化1h后用粗细砂轮磨去表面的凸点，并清除修理部位的碎屑、灰尘等污物;⑧第二次调好的粘结剂填满修理部位，用刮板刮平整形。待干固后用80#砂纸把周围修整出一个粗轮廓，然后再用180#和240#砂纸打磨，对表面精修。如出现高低不平或针孔，可用填充剂填平;
⑨用320#砂纸进行最后的精磨，打磨后清洁修理部位，做好涂面漆的准备。2汽车塑料件喷涂前的表面处理通常塑料分为硬塑料(刚性塑料)和软塑料(半刚性塑料)。汽车制造厂提供的塑料备件，有的已经涂过底漆，另外一些未涂底漆。对于后者，都应使用专门的塑料底漆、底漆密封剂或乙烯清漆或涂料来提高漆层的附着力。
2.1 硬塑料件的表面处理
①对于新零部件，必须用干净的抹布蘸上酒精擦拭其表面;
②用去蜡、去油脂清洗剂彻底清洗表面;
③打磨已暴露出来的玻璃纤维，手磨时，使用220#或280#砂纸;用磨光机打磨时，用80#～120#砂纸;
④用干净布重新擦干净表面;
⑤如果有需要填平的焊缝、气穴，应在整个表面上涂一层车身填充剂，干燥之后，再打磨、清洁，最后再涂一层保护层或两层环氧铬酸盐涂料;
⑥按照包装上的说明，将腻子涂在表面上，干燥之后用细砂纸磨光，用压缩空气吹除灰尘，用粘性抹布擦拭干净;
⑦涂面漆。
2.2 软塑料件的表面处理对于未涂底漆的软塑料零部件处理方法如下：①用一块在水中浸湿的布蘸上去蜡、去油脂和除硅清洗剂清洁整个表面，并擦干;
②用320#砂纸打磨划伤处和用填充剂修补过的表面，吹除灰尘，并用粘性抹布擦拭干净;
③调制并涂覆4层中等干燥的软性腻子;
④让表面干燥至少1h，然后用400#砂纸进行打磨，清除所有光泽，为涂面漆做准备。
2.3 聚丙烯塑料件的表面处理对聚丙烯塑料件喷漆时，要使用一种专门的底漆，聚丙烯塑料很坚硬，使用传统的内部树脂漆打底后便可涂面漆，其表面处理过程如下：
①用去蜡和除硅清洗剂清洗表面;
②按照包装说明，涂一层较薄的聚丙烯底漆涂层，让底漆快速干燥1～10min;
③在快速干燥期间，涂一层传统的内部树脂面漆，并让面漆干燥，然后才可以安装这一零部件。
3 汽车塑料件喷涂面漆工艺操作用于塑料表面的涂料必须具备两个基本条件：良好的附着力和涂料不能过分溶蚀塑料表面。对于汽车涂料，内饰件侧重于耐溶剂性，涂料的使用较为复杂，包含有多个品种，主要根据底材的要求来考虑;而外饰件侧重于耐水性、抗石击性、耐候性及装饰性。大多数硬塑料不需涂底漆，面漆就能很好地粘附在其表面上;在半硬性(柔性)塑料的漆层中需要加入“柔性剂”，能使漆层在基体膨胀时具有一定的变形能力而不致脱落或开裂。对于塑料件的喷涂，最好使用一套厂家提供的配套材料，如柔性剂、面漆、内涂层材料、冲淡剂和稀释剂等。
3.1 硬塑料件的喷涂
3.1.1 内部硬塑料件的喷涂硬塑料(如ABS)件一般不需要喷底漆和腻子;内部塑料件面漆的颜色由车身编码牌上的调整号决定，其面漆主要用丙烯酸漆。各大型涂料厂都向用户提供内部漆图表，包括内部漆的供应号、名称、光泽系数及调整号。内部硬塑料件的喷漆方法如下：
①用溶剂清洗塑料件表面;
②按调整号码喷涂一般的内部丙烯酸漆;
③按规定时间干燥漆层，然后再装到车上。
3.1.2 外部硬塑料件的喷涂
外部硬塑料件一般也不必喷底漆即可喷面漆，但也有个别厂家建议先喷一层底漆再喷面漆的情况，不论哪种情况，喷面漆的方法相同：
①用清洗剂彻底清洗零件表面;
②喷涂适当颜色的面漆;
③待漆面完全干燥后，再把零件装到车上;
④对玻璃纤维件喷漆之前，应先涂腻子再按照喷涂车身钢板的方法喷面漆。对原先已喷过气塑膜化合物的硬塑料件进行局部修理前，需先喷一层助粘剂。操作时用400#湿砂纸打磨损坏部位，然后涂底漆、涂助粘剂再喷面漆。
3.2 弹性塑料件的喷涂
大多数弹性(半硬)塑料件的漆层中需要加入弹性剂，以使漆面在变形时不致开裂，加入了弹性剂的漆面称为弹性漆层，其喷涂方法如下：
①用400#砂纸彻底打磨整个表面，并用清洁剂清洗整个表面;
②按照制造厂的规定，将底漆、弹性剂和溶剂混合在一起，混合时先将底漆与弹性剂混合，再根据车间的温度加入适量的溶剂;
③将喷枪压力调到规定值，喷涂足量的双层湿涂层，以便完全遮盖表面;④底涂层干燥30～60min，然后喷涂光亮层，待干燥后，装在车上使用。
3.3 塑料件喷涂实例以聚丙烯保险杠喷涂为例，此塑料件喷漆时，由于这种塑料很硬，应先喷一层专门的底漆——内部聚丙烯漆，然后才能喷面漆，具体喷涂工艺操作如下：
①用溶剂清洁表面;
②按制造厂要求，喷涂经过稀释的、混合均匀的聚丙烯底漆，干燥1～2h，然后喷涂面漆;
③喷涂比例适当(含硬化剂)的丙烯酸磁漆，干燥8h，确保漆层硬化(由于是硬塑料件，面漆中不加弹性剂);
④采用底层加亮漆层时，应先喷底漆，干后再喷丙烯酸漆，干燥15～30min，再喷光亮漆层;
⑤受损伤的聚丙烯保险杠重新喷涂工艺过程
国内外汽车用塑料的现状和展望
世界汽车材料技术发展的主要特征
(1) 轻量化与环保是当今汽车材料发展的主要方向;
(2) 尽管近阶段钢铁材料仍保持主导地位，但各种材料在汽车上的应用比例正在发生变化。
主要变化趋势是高强度钢和超高强度钢、铝合金、镁合金、塑料和复合材料的用量将有较大的增长，铸铁和中、低强度钢的比例将会逐步下降，但载重车的用材变化不如轿车明显;
(3)轻量化材料技术与汽车产品设计、制造工艺的结合将更为密切，汽车车身结构材料将趋向多材料设计方向; (4)更重视汽车材料的回收技术;
(5)电动汽车、代用燃料汽车专用材料以及汽车功能材料的开发和应用工作不断加强。
在这其中减轻汽车自身质量是降低汽车排放、提高燃油经济性的最有效措施之一。世界铝业协会的报告指出，汽车的自身质量每减少10%，燃油的消耗可降低6～8%，根 据最新资料，国外汽车自身质量同过去相比减轻了20%～26%。预计在未来的10年内，轿车自身质量还将继续减轻20%。铝合金、镁合金、工程塑料、复合材料和高强度钢、超高强度钢等轻量化材料的开发与应用在汽车的轻量化中将发挥重大作用。尽管钢铁材料在当前仍然占主导地位，但其份额却在逐年减少，而铝合金、镁合金、塑料等轻量化材料的用量则呈持续上升的趋势。在最近投产的某些新车型中，钢铁材料的比例更低，例如在奥迪A2中，钢材的比例仅为34%，轻质材料则高达52%。
塑料及其复合材料在汽车中的应用 应用现状
塑料及其复合材料是另一类重要的汽车轻质材料，它不仅可减轻零部件约40%的质量，而且还可使采购成本降40% 左右。近年来塑料在汽车中的用量迅速上升。据统计，世界汽车平均每辆塑料用量在2000年就已达105kg，约占汽车总质量的8% ～12% ，塑料在轿车的用量较高，如奥迪A2型轿车， 塑料件总质量已达220kg，占总用材的24.6%。发达国家车用塑料现已占塑料总消耗量的7% ～11% ，预计不久将10% ～11% 。目前车用塑料居前7位的品种与所占比例大体为：聚丙烯(PP)21% 、聚氨酯(PUR)19.6%、聚氯乙烯(PVC)12.2% 、热固性复合材料10.4% 、ABS 8% 、尼龙(PA)7.8% 、聚乙烯PE 6% 。国外汽车的内饰件已基本实现塑料化，如今塑料在汽车中的应用范围正在由内装件向外装件、车身和结构件扩展，今后的重点发展方向是开发结构件、外装件用的增强塑料复合材料、高性能树脂材料与塑料，并对材料的可回收性予以高度关注。从品种上看，聚烯烃材料因密度小、性能较好且成本低，近来有把汽车内饰和外装材料统一到聚烯烃材料的趋势，因此其用量会有较大的增长，预计聚丙烯和聚氯乙烯今后分别可保持8%和4%的年增长率，聚乙烯的增长势头也比较强劲。
车用塑料零部件
汽车塑料件，根据其主要用途，大体上可分为功能件和结构件两种。功能件是以利用材料的某些特殊的物理化学性质工作的独立件，如塑料含油轴承。结构件是以应用材料的力学性质工作的覆盖件、安装件、壳体、梁架等。不过这种划分也是相对的，往往是二者兼顾或以其中之一为主。
功能件通常在确保所需的物化性能的基础上，还要满足一定的结构上的要求，如塑料折页、塑料片簧等。而结构件在保证一定机械性能的前提下也必须满足必要的物理性能方面的要求，如汽车保险杠既要承受整车以8km/h的速度对水泥墙的撞击.还要耐候性好;塑料仪表板，由于要在其上安装许多内配件、外装件(汽车仪表等)，承载很大，不仅要求尺寸准确、刚性好、热变形温度高、耐曝晒、蠕变小，而且还要承受直径165mm、质量6.8kg的球形摆以25km/h的速度的冲击而不被破坏;又如发动机散热风扇，在高温烘烤和强震下叶片根部要承受6000r/min的巨大离心力形成的拉力作用。随着塑料工业的发展，各种新型树脂的出现以及通过合金、共混、复合等改性手段得到各种高性能材料已能够满足汽车行业对功能型塑料件和结构型塑料件及其所用材料提出的各种综合性能
指标要求，塑料在汽车上的应用范围和用量不断增加。
以下我们根据塑料在汽车内部、外部的应用做一简单介绍。
主要汽车塑料内饰件 1.仪表板
目前使用的仪表板可分为硬质仪表板和软质仪表板两种。硬质的一般在轻、小型货车上使用，经一次注射而成。这种仪表板尺寸很大，无蒙皮，表面质量要求很高，对材料要求耐湿、刚性。由于多点注射成型，易形成流痕和熔接痕，一般表面需经涂装才能使用。材料可用MPPO、ABS和填充PP。
软质仪表板由表皮、骨架材料、缓冲材料等组成。骨架材料不同厂家各有不同，有的采用硬纸板、木材，有的采用PC/ABS合金，还有采用钢板作骨架材料，也有用ABS、GFAS，改性PP等。表皮材料采用PVC/ABS合金片材，并带皮纹，以骨架为内模，用真空吸塑法将表皮材料复在骨架上，形成一层既美观又有良好手感的表面。
2、门内板
门内板的构造基本上类似于仪表板，由骨架、发泡材料和表皮构成。以小红旗轿车和奥迪轿车为例，门内板的骨架部分由ABS注塑而成，再把衬有PU(聚氨酯)发泡材料的涤纶表皮以真空成型的方法，复合在骨架上形成一体。 3.座椅
座椅上的高分子材料有表皮、骨架、缓冲垫。表皮材料可选用PVC人造革，各种化纤纺织品，真皮和人造皮，真丝和毛织品。
4.顶棚
顶棚由基材和表皮构成。基材要求轻量、高刚性、尺寸稳定、易成型等，一般使用热塑性聚氨酯(TPU)发泡内材，PP发泡片材，玻璃纤维瓦楞纸，蜂窝状塑料带等，表皮材料可用织物、无纺布、TPO、PVC等。 5. 门手柄
门内手柄，不仅是启闭门的功能件，而且也是装饰件。一般以ABS、改性PP等材料制成。 6.门槛饰条
每扇门有上下2根门槛饰件，般用ABS经注射而成，带皮纹。
7.其它吸音材料
为提高乘坐的舒适感，要求降低噪音。为此把消声材料埋入到部件的衬里去，如仪表板、地毯、发动机盖板、行李箱等，消声材料有废毛毡、发泡PU、玻璃纤维纸板等。 8.侧窗防霜器
由于车厢内外温差而造成侧窗玻璃模糊，影响司机的视线，侧窗防霜器孔中可喷出冷热气体，以消除侧窗的模糊。采用PC/ABS制成。 主要汽车塑料外饰件 1.汽车保险杠
保险杠是轿车的主要塑料件之一。保险杠也由面板和骨架材料组成。面板材料采用聚丙烯pp热塑性弹性体，再加入其它助剂，经注塑成型。 2.散热器格栅
散热器格栅是为了发动机冷却而设置的开口部件，位于车体最前面，往往把汽车的铭牌镶嵌其间，是表现一辆轿车风格的重要零件。目前轿车上一般用ABS或PC/ABS合金，经注塑成型制成。也有采用耐候性较好的ASA材料，注塑成型后，表面可不经涂装。现在使用的也有用聚酯弹性体做的格栅，在表面溅射金属铬后使用。 3.档泥板(轮罩壳) 是用增韧改性PP经注射成型而成。 4.侧防撞条
一般轿车大都使用金属芯材和PVC型材，即PVC被挤出成中空状的型材，然后在中间镶嵌以金属芯材复合制咸。高档轿车上是用反应注塑成型的PUR聚氨酯。 5.后导流板
后导流板要求轻量、高刚性、设计新型并呈流线型。可采用SMC(片材模塑材料)、MPPO等材料，也可用改性PP或ABS。 6.灯类
车前大灯,考虑到大灯玻璃的透明性、耐热性、耐冲击性以及易于成型性，多数采用表面涂敷硬膜的PC，从而进一步提高了耐擦伤性和耐候性。前大灯反
射镜壳一般用BMC(团状模塑料)、PPS、PC、PBT等制成。
后排指示组合灯。灯罩材料为PMMA，灯壳为填充改性PP，它们之间用热熔胶粘剂粘接。随着振动焊接技术的发展，灯壳材料开始采用耐热ABS。 7.其它零件
车外门把手一般用POM制作，电镀件采用PC/ABS合金;门锁一般使用刚性好的POM;玻璃升降器的支承机构及手摇把材料为POM雨刷件的杆可用PBT或POM;球碗用POM;车轮箍使用改性PA或PA/PPO再经表面镀铬。
此外，汽车发动机、水箱、油箱、电路系统等都大量的用到塑料制件。
几种主要塑料在汽车中的应用
1、改性PP材料
车身塑料材料中，目前使用最多的是改性PP系列材料。使用部件包括仪表板、车门护板、装饰面板等大型内饰部件和保险杠、水箱面罩、挡泥板等外装部件。以改性PP为主的聚烯烃材料已经占到车用塑料使用量的50%以上。改性PP材料目前在使用中，特别注重以下特点：高流动性，目前改性PP材料的熔融指数往往达到20～30g/10min。这样，可以提高产品的熔接痕强度，降低表面熔接线。为了保证材料制品表观颜色的要求，对改性PP基础材料的选择也有更严格的要求，需要使用专门合成的PP材料满足改性要求。
性能要求合理化，对于不同部位的产品，材料性能要求更为合理。例如，仪表板使用的改性PP已经达到了2G的弯曲模量和25KJ/m2的冲击强度，而门护板则要求在5KJ/m2左右的冲击强度即可。这样可以有效控制成本，并满足制品性能要求。
密度成为重要指标。为了有效降低材料成本，在材料性能严格要求的同时，材料密度也成为一项重要的指标。目前，国内商用车塑料材料的价格已经占到塑料零部件价格的1/2，因此材料密度对于制品成本控制具有重要的作用。
上述几个方面的要求往往是相互限制，因此对于材料的配方设计、制品加工等都提出了比以前更为严格的要求。同时，随着材料合成技术和加工技术的进步，部分内饰产品也开始用纯PP材料，进一步降低了材料成本。
2、ABS类材料
ABS的品种多，表面处理效果好，价格低。因此在车身材料中一直广受欢迎。由于ABS耐候性差，目前商用车中已经广泛使用高耐候的AES、ASA等材料作为ABS的补充。当产品需要表面处理时，例如水转印膜、喷涂时，采用ABS;不需要表面处理时，选用ASA、AES等。
3、SMC等玻纤增强材料
SMC综合性能远超过其他工程塑料、并且是可以在线喷漆的材料，在商用车车身开发中一直占有重要的位置。
目前车用SMC的弯曲模量一般超过10GPa，冲击强度高达60KJ/m2以上，可以制备保险杠、支柱、发动机面罩、各类挡板等大表面积的制品。其他热塑性玻纤增强工程塑料也由于强度高，在实际使用中得到了广泛的应用，例如PC/PET-GF
10、PP-GF30等材料。
车用塑料使用趋势
车身塑料的使用除了性能要求和工艺要求等客观条件，还受到材料使用趋势等影响。这种趋势往往会形成强制的要求。目前在车身用塑料材料中，下面几个趋势正在成为现实。
材料统一性
这种统一包括基础材料和填料使用类型统一，用来方便回收增值。目前，内饰用塑料材料已经向着聚烯烃材料的方向统一，主要是改性PP、PE材料、聚烯烃弹性体等。外装材料目前仍然有多种材料在不同的车型中使用，目前主要的使用品种为改性PP、SMC、ABS类等。车用材料的回收已经成为一项法规性项目，塑料材料由于回收方便，可以在这方面做出一定贡献。
车身内饰空间的环境保护
目前，由于内饰附件已经基本塑料化，塑料制品在加工装配过程和使用过程中，会挥发出大量的有机废气(VOC)。有效降低VOC已经是内饰材料的一个重大课题。目前，国内外许多材料厂商都在致力于低味道、低挥发性改性材料和环境友好型粘接剂等材料，满足车身内饰的环境保护要求。
低成本材料方案
塑料制品的价格优势主要表现在加工装配简单。但是塑料本身是一种高价材料，并且材料价格对制品价格的影响较大。塑料材料的价格已经占到塑料零部件
价格的1/3～1/2，这也说明车用塑料制品加工技术相对落后、制品功能性差导致增值过程太低，限制了车用塑料制品采用更优异的加工技术提高产品性能。低成本方案现在主要有两种方式，第一是采用更低廉的材料，比如回收材料等。这种低附加值创新只能进一步恶化国内零部件环境。第二是采用性能更优异的材料，通过降低产品用料来降低材料成本，同时提高加工技术。这种创新型低成本材料方案是塑料供应商和制品加工厂商一直在从事的方向，但是目前仍然收到价格限制而进步缓慢。
总之，无论国际市场如何发展，也不管国内市场的现状如何，但是在未来几年，中国汽车大市场必将带动汽车相关塑料产业的飞速发展。
汽车中的塑料零部件，已经从普通装饰件发展到结构件、功能件，所用的材料也从普通塑料扩展到强度更高、冲击性更好的复合材料或塑料合金。主要的塑料零部件有保险杠、散热格栅、照明灯、仪表板(含副仪表板)、座椅、车门内板、顶棚、杂物箱、燃油箱等。 近年来，我国轿车产销量大幅增加。从图1中可以明显看出，近两年我国轿车消费量呈阶梯式快速上升。在销量的不断攀升的同时，越来越多的汽车进入报废阶段。如按每辆汽车平均耗用塑料60kg计，年均近500万辆报废汽车产生废旧塑料高达30万t。这些废旧塑料如得不到妥善处理，将会污染我们赖以生存的自然环境，对人们健康造成严重的威胁。本文分别介绍汽车主要内外塑料零部件的国内外回收利用技术状况。
国内外乘用车典型外饰件再利用技术及专利现状
乘用车典型外饰件主要有保险杠、燃油箱、散热器格栅及车灯等。其主要成分及回收利用的特点如表1所示。
1.保险杠
图2为典型的保险杠回收工艺流程图。国内废旧汽车保险杠一般采用熔融法进行再利用，先使用化学溶剂浸泡脱除表面的漆膜，然后采用简单或复合再生法加工制作外观、性能要求不高的塑料制品。该法除漆效果及处理能力都比较低，产生的废液对环境危害较大。一些企业采用热解法进行回收利用,将回收的保险杠用于热解炼制燃油或燃气，但是其热解后的残余产物难以处置，易产生二次污染。此外，部分企业在回收的过程中加入少量化学药品改性他用。
国外汽车保险杠回收利用过程中，除了采用化学法以外，更多采用物理法。根据塑料的透光性、密度或溶解性的差异，实现不同材料分。日本东京都立大学采用密度法，对水槽内塑料片施以强磁场，根据塑料带磁性能及浮沉深度不同而分离不同保险杠材料。高效去除表面涂膜是保险杠再利用的技术难点，国外的一些机构正在从事相关研究。韩国现代汽车公司采用水射流冲击的方式去除保险杆表面的漆膜。日本Tatsuda N等在用高压水脱除漆膜后，采用双螺杆活性挤出机获得可满足制造新保险杠要求的塑料。日本SINTOKOGIO公司将保险杠粉碎至0.8mm左右，然后高速喷丸冲击塑料表面，将涂漆剥落，然后清洗回收。Yamamoto等人采用差速辊筒法去除塑料涂层回收塑料。
2.燃油箱
目前，国内报废燃油箱的回收利用主要有能量回收和热解两种方法。能量回收法是指将废旧燃油箱与煤混合后在水泥窑中焚烧生热，利用其产生的热量。热解法是指通过预处理、热裂、高温分解、冷却回收等流程处理报废塑料，获得热解燃油及燃气。这两种方法回收利用率较低，且回收过程中易产生二次污染。
近年来，国外出现了多种新的燃油箱回收再利用技术。美国J.M. YERNAUX等建立了一套报废燃油箱回收系统，回收的HDPE材料性能良好，可用于燃油箱再生产。美国Brooks等采用蒸汽爆破法回收HDPE燃油箱，将报废塑料燃油箱和木材一起转化成一种混合纤维。日本的ITOM等通过热分解，催化反应及蒸馏等一系列过程回收报废燃油箱等塑料作为石油工业的原料。德国BASF公司采用蒸馏法去除油箱表层易爆物质和油污，通过延长加热时间防止油箱塑料物性的劣化。
3.散热器格栅和车灯
散热器格栅和车灯的主要材料是ABS和PMMA，其回收技术的难点的是去除格栅表面的油漆，以及格栅和灯具中的金属、玻璃等杂质。
国内目前尚未报道专门针对散热器格栅和车灯的回收利用技术。除了焚烧及直接填埋处理外，大多用于生产低级的塑料产品或改性后他用，例如，将报废PMMA清洗、干燥、粉碎，然后加入到适量的丙酮溶液(CH2COCH2)中，可作于粘结玻璃、陶瓷、石材等的粘结材料。 国外对上述两者的回收研究亦较为深入。荷兰Foma Engineering公司开发了可用于PMMA和ABS分离的离心分离系统，利用该分离系统可以获得精细分离的塑料，为生产高附加值的制品创造了条件。比利时K.Smolders等通过采用流化床进行热分解的方法将PMMA分解成MMA，使其回收率达到90%~98%。韩国的GARAMTECH公司将回收的报废车灯整体粉碎后，去除金属成分同ABS新原料混合后用于制造新的灯壳。
国内外乘用车典型内饰件再利用技术及专利现状
乘用车典型内饰件主要有仪表板、座椅、车门内板、顶棚及杂物箱等。其主要成分及回收利用的特点如表2所示。
1.仪表板
目前大多数的软质汽车仪表板由PVC外壳、反应注射PU泡沫和ABS/PC基体三部分构成。它是汽车上的重要功能件与装饰件，其组分及形状复杂，难以回收利用。国内多采用同燃油箱类似的回收方法，即能量回收和热解两种方法。国外相应的研究较多。Toshino等开发一套PP类仪表板回收再利用的技术，将废旧的PP仪表板粉碎，添加由70%~92%的石蜡聚合物和8%~30%的无机填料组成的混合物，之后加热熔融和捏炼，生产出PP占45%~65%、乙烯橡胶占10%~20%、无机填料占20%~40%的树脂合成物，将该树脂合成物用作生产新仪表板的基体。G. Ragosta等开发了一套针对具有多层结构的聚烃烯类仪表板回收再利用技术。该技术在再生过程中添加一种乙烯-丙烯共聚物和PP新料，使再生塑料的性能得到显著提高，可用于生产新的仪表板或相似的塑料部件。Botsch,M.利用风选和电选分离由ABS/PC、PU和PVC构成的仪表板，先把仪表板粉碎用风选分离出PU泡沫，然后用电选分离出ABS/PC和PVC。
2.座椅
座椅使用的塑料材料主要有表皮、骨架和缓冲垫。表皮材料一般是聚氯乙烯(PVC)人造革、各种化纤纺织品、真皮和人工皮等，缓冲材料为模压发泡的软质高弹性聚氨酯(PU)材料，骨架多为热塑性玻纤增强聚丙烯(GMT)材料。座椅的缓冲材料PU泡沫回收后可用于生产地毯衬垫等减振降噪部件。Sims等开发了一套新的回收方法，其方法是将颗粒化的废旧PU泡沫与泡沫胶布板物混合，添加MDI预聚物，生产新的泡沫塑料。Stefano Andreolli等人提出了废旧汽车座椅PU两种回收模式：闭环回收和开环回收。开发出的废旧汽车座椅PU回收工艺路线(见图3)，同时分析了回收各个阶段的费用和成品的价值，显示出废旧汽车座椅PU回收具有很高的经济价值。
3.车门内板 汽车车门内板材料一般由三层结构组成：表皮主要是TPO和PVC，中间层是PU泡沫或者PP泡沫，骨架一般为ABS和增强PP等。目前，国内外对车门内板材料回收利用研究的很少。陈铭教授领导的上海交通大学绿色设计小组正在研究用机械的方法回收车门内饰材料。部分汽车车门内板有织物，粉碎后先把织物筛选掉，然后分别用浮选、多次静电分选，得到单一成分的PP、PVC、ABS和TPO塑料。
4.顶棚
顶棚是汽车内饰件中大型及显著的装饰件之一。其主要是由PU、PP、 ABS/PVC等多层不同材料复合粘接压制而成。由于顶棚材料成分复杂，且各层之间难以分离，目前国内外尚没有专门的回收利用技术，大多混同其他回收采用热解回收的方式制取燃料或燃气。
5.杂物箱及地垫等的回收利用
目前大多数轿车及中小旅行车的杂物箱材料多为PP，回收过程相对简单。国内外在回收的过程中，经过简单的清洗后同其他PP材料混合回收利用或是直接采用热解法制取化工原料、燃油和燃气等。
杂物箱垫和汽车地垫材料多为橡胶或发泡软质PVC。橡胶材料回收方法比较成熟，这里不做叙述。对于发泡软质PVC材料，由于其密度小、质量轻，一般不做单独处理，混同其他难处理塑料材料采用热解法制取化工原料或燃烧法回收能量。
我国报废汽车典型塑料部件回收系统现状及未来发展方向
欧洲、美国、日本等发达国家在报废汽车塑料回收利用方面制定了比较完善的法律法规，建立起了较为有效的社会回收与再利用系统。我国报废汽车塑料的回收利用行业相关的法律法规还不健全，尚未建立完善的社会回收系统。导致报废汽车典型塑料零部件回收行业发展滞缓的原因有很多，其根本原因有以下三方面：
1.相关机构及民众的报废汽车回收利用意识较为落后。
2.是我国的报废汽车回收过程中信息流通不畅，导致管理、监督不力。
3.相应的回收技术落后，回收成本高，企业不愿从事典型塑料零部件的回收工作。
因此，要想实现我国报废汽车回收系统的良好运行，要从以下几方面入手：
第
一、建立完善的法律、法规体系。政府要从宏观上规范废旧汽车回收再利用过程，为其提供发展的方向，以保证回收体系健康顺利的成长。
第
二、要保证废旧汽车车流信息有效、高效。信息是建立废旧汽车逆向物流网络规范、有序和畅通的必要条件。
第
三、国家应加大对报废汽车回收利用新技术的扶持力度，保证有先进、可靠、环保及清洁的回收技术应用于实际生产过程中。
报废汽车典型塑料零部件回收利用技术的发展，不仅可促进汽车再制造业的发展，同时是解决废旧汽车塑料带来的社会公害问题的重要途径，符合国家循环经济的发展要求。因此，应从绿色经济及可持续发展的角度出发，研究报废汽车典型塑料零部件的回收利用技术，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有重要的现实意义。
一、 决策阶段
是对市场需求、技术发展、生产能力、经济效益等进行可行性研究及必要的先行试验，作出开发决策的工作阶段。是新产品研究开发的初期工作，对新产品研究开发的成败起着重要作用，这一阶段包含下列程序。
(一) 市场调查和预测 。
内容包括国外市场有无同类产品及相关产品;
1、 国内外同类产品及相关产品的性能指标、技术水平对比;
2、 同类产品及相关产品的市场占有率，价格及市场竞争能力等;
3、 顾客对同类产品及相关产品的使用意见和对新产品的要求;
4、 提出新产品市场预测报告。
(二) 技术调查
内容包括：
1. 国内外技术方针策略;
2. 过内外现有的技术现状，产品水平和发展趋势; 3. 专利情况及有关最新科研成果采用情况; 4. 功能分析;
5. 经济效果初步分析;
6. 对同类产品质量信息的分析、归纳;
7. 同类企业与本企业的现有技术条件，生产管理，质量管理特点;
8. 新产品的设想，包括产品性能(如环境条件、使用条件、有关标准、法规、可靠性、外观等)，安装布局应执行的标准或法规等;
9. 研制过程中的技术关键，根据需要提出攻关课题及检验大纲。
(三) 先行试验
根据先行试验大纲进行先行试验，并写出先行试验报告。
(四) 可行性分析
进行产品设计、生产的可行性分析，并写出可行性分析报告，其内容： 1. 分析确定产品的总体方案;
2. 分析产品的主要技术参数含功能参数; 3. 提出攻关项目并分析其实现的可能性;
4. 技术可行性(包括先行试验情况，技术先进性，结构，零部件的继承性分析); 5. 产品经济寿命期分析;
6. 分析提出产品设计周期和生产周期; 7. 企业生产能力分析; 8. 经济效果分析：
(1) 产品成本预测; (2) 产品利润预测。
(五) 开发决策
1. 对可行性分析报告等技术文件进行评审，提出评审报告及开发项目建议书一类文件。 开发项目建议书内容：
(1) 新产品开发项目(顾客需要、目标预期效果); (2) 市场、顾客调查结果(市场动向、预测需要量); (3) 技术调查结果(国内外同类产品技术分析); (4) 新产品基本构思和特点(初步设想、包括外观要求); (5) 开发方式(自行开发或需引进技术，确定先行研究的内容); (6) 必要的投资概算; (7) 可行性分析; (8) 销售设想(时间、数量、价格、利润)即竞争性分析。 2. 厂长批准开发项目建议书，正式列入企业性产品开发计划。
二、 计划阶段
包括初步设计、技术设计、工作图设计。这个阶段以技术部门为住，制造部门配合进行。在设计过程中要充分考虑产品的标准化、系列化，通用化，要尽可能采用可靠性设计、优化设计、计算机辅助设计等先进理论和方法进行研究设计。
(一) 初步设计
1. 总体方案设计(技术任务书)
其目的在于阐明产品设计理由，正确解决产品的选型问题，并确定产品的基本结构。它包括：
(1) 系统及外形、整体结构设计; (2) 关键技术问题及解决方法; (3) 技术经济效益分析。
2. 技术任务书
内容按JB/T5054.5的规定。
(二) 技术设计
它是产品的定型阶段。产品结构的合理性、工艺性、经济性都取决于技术设计阶段。 它包括： 1. 整体结构设计于计算。
2. 技术经济分析，并编制技术经济分析报告。 3. 修正总体方案。 4. 主要零部件设计
(1) 绘制主要零部件草图;
(2) 对潜在的质量问题进行预防或纠正。 5. 提出特殊外构件和特殊材料。 6. 审计评定
(1) 设计计算的正确性;
(2) 主要零部件结构的继承性、经济性、工艺性、合理性;
(3) 特殊外购件、原材料采购供应的可能性，特殊零部件外协加工的可能性; (4) 设计的工艺性，装配的可行性，主要装配 (5) 质量问题分析及措施;
(6) 产品标准化程度的落实措施。
(三) 工作图设计
1. 全部零部件设计及编辑设计文件 (1) 提出全部产品工作图样、包装图样及设计文件，内容按JB/T5054.2和JB/75054.5的规定; (2) 进行产品质量特性重要度分级，其内容按JB/75054.5和JB/75058的规定; (3) 进行早期质量问题分析并采取措施。 2. 图样及设计文件审批
(1) 按规定程序对图样及设计文件进行会签、审批; (2) 标准化审查按JB/75054.7的规定; (3) 工艺性审查按JB/Z338.3的规定。
三、 试制阶段
是通过产品的试制与试验，验证产品图样、设计文件和工艺文件、工装图样的正确性，产品的适用性和可靠性，并完成产品设计确认的工作阶段。包括样品试制和小批试制。
(一) 样品试制 1. 工艺方案设计
编制工艺方案，内容按JB/Z338.4的规定。 2. 工艺规程，工艺定额及工装设计
(1) 工艺规程设计，编制试制工艺文件，其内容按JB/Z338.5、JB/187.2的规定; (2) 必要的工装设计;
(3) 编制材料定额，其内容按JB/Z338.6规定; (4) 编制工时定额，其内容按JB/Z338.6规定; 3. 生产准备
(1) 原材料准备;
(2) 外购、外协件的准备; (3) 工装准备; (4) 设备准备。 4. 样品试制
加工、装配、调试、编写样品试制总结报告。 5. 形式试验
按产品标准进行全部形式试验并编写型式试验报告。 6. 顾客试用
交顾客试用并编写试用报告，收集顾客意见，作为产品改变依据。 7. 样品试制坚定
按JB/T5.54.5规定提供全套坚定文件。 8. 设计改进
(1) 研究并提出设计改进方案; (2) 最终设计评审;
(3) 产品图样及设计文件修改并定型。
(二) 小批试制
1. 工艺方案设计及评审
(1) 编制试制工艺方案，内容按JB/Z338.4的规定; (2) 工艺方案及评审，并编写工艺方案审评报告; (3) 初步确定工序质量控制点。 2. 工艺规程、工艺定额及工装设计 (1) 工艺规程设计编制生产工艺文件，内容按JB/Z338.5、JB/Z187.2的规定 (2) 设计工装; (3) 编制材料定额，按JB/Z338.6的规定; (4) 编制工时定额，按JB/Z338.6的规定; (5) 编制工序质量控制文件，内容按JB/Z220.的规定。 3. 生产设备 (1) 原材料准备; (2) 外购件准备; (3) 工装制造; (4) 检测工具、仪器准备; (5) 设备准备 (6) 设置工序质量控制点。 4. 小批试制 (1) 试验工艺规程、工序能力及工装; (2) 加工、装配、调试，编写小批试制总结报告; (3) 开展工序质量控制点活动。 5. 型式试验
通过产品型式试验编制型式试验报告。 6. 小批试制坚定
视产品类型、批量而定。 7. 试销 (1) 试销服务 (2) 收集顾客意见; (3) 质量问题分析; (4) 编写质量信息反馈报告。 8. 完善设计 (1) 按小批试制鉴定意见和反馈的质量信息，修改产品图样及设计文件; (2) 完成产品企业标准的上级备案。
四、 定型投产阶段
(一) 工艺文件鉴定
1. 工艺文件改进并定型; 2. 材料定额定型; 3. 工时定额定型;
4. 工序质量控制点文件完善并定型。
(二) 工艺装备定型
模具、夹具、量具、检具、辅具、工具、工位器具的必要改进并定型。
(三) 设备的配制与调试
主要生产设备的配制与调试
(四) 检测仪器的配制与标定
产品主要检测仪器的配制和标定。
(四) 分承包方的设置
主要分承包方的选定和控制。
6.1.1所述新产品开发程序供各企业具体开发新产品时参考。 6.1.2 产品图样、设计文件和工艺文件的完整性 1. 设计、试制阶段应具备的图样及设计文件
(1) 技术任务书或技术项目建议书; (2) 明细表;
(3) 外购件汇总表; (4) 标准件汇总表; (5) 协作件汇总表; (6) 产品标准;
(7) 总图(总装备图); (8) 部件装配图; (9) 零件图;
(10) 包装图样及文件; (11) 包装图;
(12) 产品特性值重要度分级表; (13) 设计平审报告; (14) 使用说明书; (15) 合格证;
(16) 标准化审查报告; (17) 试制坚定大纲; (18) 试制总结; (19) 型式试验报告; (20) 试用报告。
2. 样品坚定、小批坚定应具备的图样及设计文件
(1) 技术任务书或技术建议书; (2) 技术经济分析报告; (3) 技术设计说明说; (4) 文件目录; (5) 明细表; (6) 产品标准; (7) 总装配图; (8) 部件装配图; (9) 零件图;
(10) 包装图样及文件; (11) 标准化审查报告; (12) 试制坚定大纲; (13) 试制总结; (14) 型式试验报告; (15) 试用报告。
3. 正式生产应具备的图样及设计文件
(1) 图样目录; (2) 明细表;
(3) 外购件汇总表; (4) 标准表汇总表; (5) 协作件汇总表; (6) 产品标准; (7) 总装配图; (8) 部件装配图; (9) 零件图;
(10) 包装培养及文件。 4. 工艺文件的完整性
(1) 产品结构工艺性审查纪录; (2) 工艺方案;
(3) 产品领部件工艺路线表; (4) 冷冲压工艺卡片; (5) 冲压工序卡片;
(6) 塑料零件注射工艺卡片; (7) 装配工艺过程卡片; (8) 装配工艺卡片;
(9) 塑料零件压制工艺卡片; (10) 喷漆镀铝工艺卡片; (11) 检验卡片;
(12) 关键工序明细表; (13) 外协件明细表; (14) 外购工具明细表; (15) 专用工艺装备明细表; (16) 工位器具明细表;
(17) 专用工艺装备图样及设计文件; (18) 材料消耗工艺定额明细表; (19) 材料消耗工艺定额汇总表; (20) 企业标准工具明细表; (21) 工艺验证书; (22) 工艺总结;
(23) 产品工艺文件目次。 5. 质量控制点应具备的文件
(1) 质量特性分类表; (2) 质量控制点明细表; (3) 工序质量控制点流程图; (4) 工序质量分析表; (5) 操作指导卡;
(6) 质控点工序质量检验纪录卡; (7) 质控点工艺装备周期点检卡; (8) 质控点设备周期点检卡。
产品图样、设计文件和工艺文件的编号原则
一、 产品图样及设计文件表编号原则
1. 产品型号编制
按GB5919的规定进行。
例：YJ170—5，直径为φ1700-1mm的圆形近光灯，灯光为白炽灯泡，第五次设计; W148×74L-2，长148mm，宽74mm矩形雾灯，灯泡为卤钨灯泡，第二次设计。 Z—HX180×90K-3，长轴180mm，短轴90mm椭圆形组合后信号灯，第三次设计。 2. 分类编号
按对象(产品、零部件)功能、形状等的相似性，采用十进分类法进行编号，详见LB/T5054.4。 3. 隶属编号 按产品、部件、零件的隶属关系编号。隶属编号分全隶属和部分隶属两种形式，详见JB/T5054.4。 全隶属编号示例：
二、 工艺文件编号及工艺装备编号
1. 工艺文件编号
按JB/Z254，工艺文件编号有两种形式，企业可根据自己的情况任选一种。 (1) 由工艺文件特征号和登记顺序号两部分组成，两部分之间用短划“——”隔开。 (2) 由产品代号(型号)加工艺文件特征号加登记顺序号组成，各部分之间用短划“——”隔开。 (3) 工艺文件特征号包括工艺文件类型号和工艺方法代号两部分，每一部分均由两位数字组成。 (4) 工艺文件编号举例：
①
不带产品代号(型号)的编号
工艺文件目次：0100—1001。
板材材料消耗工艺定额明细表：5123—1001。 材料消耗工艺定额汇总表：5223—1001。 冷冲压专用工艺装备明细表：6123—1001。 冷冲压工艺卡片：2223—1001。 冲压工序卡片：2323—1001。
塑料零件注射工艺卡片：2227—1001。 塑料零件压制工艺卡片：2228—1001。 装配工艺过程卡片：2192—1001。 装配工序卡片：2392—1001。
外协件(电镀)明细表：4271—1001。 外协件检验卡片：2500—1001。 装配工艺检验卡片：2592—1001。 外购工具明细表;6200—1001。 工位器具明细表：6900—1001。
此时应注意工艺文件编号的独立性，同一编号职能授予一份工艺文件。
② 带产品代号(型号)的编号：
YJ170前照灯冷冲压专用工艺装备明细表：YJ170—6123—01 YJ170前照灯冷冲压工艺卡片：YJ170—2223—02 2. 工艺装备编号 按JB/Z80的规定。
风险是利益主体的变更:一旦商用车调达物流模式形成，将改变以往由供应商送货的模式，零部件入厂前的质量、运输、保管等风险全部转移至商用车公司，这对商用车公司的物流管理是个挑战。
东风商用车公司作为一个有着39年历史的制造企业，目前的管理仍然是“大而全”、“小而全”、“产供销一体化”的传统运作模式，这显然不适应当前企业持续发展的需要，也不符合现代物流发展的需要。因此，东风商用车公司要想获取更大的竞争优势，最大程度的降低成本、提高效率来满足消费者的需求，就必须专注于核心竞争力的打造，实施非核心业务外包策略。那么，如何进行汽车制造业的业务划分，怎样进行东风商用车公司的业务外包，尤其是对于零部件采购业务要构建何种模式进行运作成为核心问题。
供应链结构及外包
作为制造企业，供应链环境下的物流活动涉及到整个供应链系统，内容包括从原材料及零部件采购运输、制造加工、成品运输、仓储配送等业务。从所处阶段的不同，这些活动可分为采购(进厂)物流、生产物流、销售(出厂)物流等环节，由此构成供应链环境下的物流链。
对于从供应商处采购原材料或零部件的采购调达物流业务和从仓库、线边存货区向生产线提供所需零部件的内制调达业务，以及整车销售物流业务均属于业务外包的内容，对此类业务可以采取委托第三方物流服务商运作的方式。采取这种方式可以让制造企业将主要精力放在产品的设计研发与制造的核心业务上，通过对调达物流、销售物流等非核心业务的外包与管控，企业将会逐步构建起高效的供应链网络，同时再实施供应链协同管理策略，就可以达到链上各节点的紧密联合，实现供应链一体化运作，进而获得汽车制造企业供应链的竞争优势。
在上述供应链管理的思路指引下，国内很多制造企业都进行了非核心业务的外包工作。仅在东风公司集团内部，从2004年以来，其下属的几家公司都分别对零部件调达物流业务进行了外包，并形成了相应的模式。如:位于广州市花都区的东风汽车有限公司乘用车公司在2005年就将其调达物流委托给第三方物流服务商进行运作，构建了零部件调达物流模式。 位于湖北省武汉市的神龙汽车有限公司于2005开展了其零部件供应商设在武汉地区的中转仓库整合工作，经过近两年的运作，该公司已逐步搭建起二级配送网络，形成了该公司的调达物流模式。
位于湖北省襄樊市的东风康明斯发动机有限公司同样于2005年开始进行调达物流改善，通过选取试点单位进行模拟运作，于2006年开始分地区分品种地实施送货制向取货制的转变，现已初步形成该公司的调达物流模式，有效地降低了供应链库存。
应该看到，这三家公司在合资后运用现代物流管理的理念和方法，打破了原有的传统管理模式，通过实施非核心业务的外包策略，构建了适合本公司发展的调达物流模式。也就是说，
他们通过委托第三方物流服务商采取集配运输的方式进行零部件采购运输，降低了零部件的运输成本和工厂的库存量，同时也有效降低了各公司的总的物流成本和库存资金占用。以乘用车公司为例，该公司在调达物流模式中导入“多频次交货”方式在2006就将工厂线边库存由原有的3天降至4小时。目前，该公司已在围绕本商品规划做进一步的物流改善工作，以期优化后的调达物流系统更好地为生产服务，为公司创造更大的利润。
上述公司的业务外包事实表明，从现代汽车制造企业的发展角度出发，构建调达物流模式是非常必要的。那么，作为原属一个大家庭的东风商用车公司是否也建立了自己的调达物流模式呢?现状又如何呢?
调达物流管理现状
东风商用车公司本部所属的各工厂都是1969年建成的老厂，经过39年的成长壮大，早已经形成了采购、生产、销售的固定模式。到目前为止，公司所采用的物流方式仍然是分散的。具体到零部件采购运输业务可以归纳为以下两点:
采购物流体系繁杂。仅就零部件采购而言，与商用车公司主机厂配套的厂家就多达数百家，再加上如此庞大的零部件供应群体和相应的运输、配送环节，构成了层次复杂、结构复杂的采购物流体系。而且商用车公司这些年来一直依靠零部件供应商分散的物流能力进行物流作业活动，这必然导致了工作效率低、物流成本高。
业务协同效应低。由于商用车公司当前未形成一个优化的调达物流模式，零部件在采购过程中所发生的物流费用仍然含在采购价格中，属于不可控费用。为了改变这一状况，目前采购部门已开始要求新品的零部件供应商在报价中体现运输、包装等物流费用，并由物流部门进行核定。但是在当前采购物流业务的运作模式没有改变的前提下，物流部门只能沿用现在物流方式进行测算，无法达到物流费用最低的目标。同时，财务部门也未增设零部件采购的相关物流费用财务科目，即便是物流费用从采购价格分离出来，也无法在财务报表中体现。
因此，从公司发展的角度考虑，我们要构建东风商用车零部件调达物流模式。
明确业务外包范围
从供应商采购零部件的采购调达物流业务和由仓库、线边存货区向生产线提供所需零部件的内制调达业务。
东风商用车公司要构建的零部件调达物流模式是这样的:对于异地供应商可视其地域分布、产品特性及需求量的大小分别采取循环取货①和直接送货②的方式先进入区域物流中心，经其集货发送到十堰配送中心，再配送至工厂仓库(或线边⑤)的方式。对于一些质量稳定、包装体积较大且直接可以上线、生产计划准确的零部件可以采取同步供货的方式直接送达工厂线边③。对于在十堰本地的零部件供应商可以采取循环取货的方式送至工厂。
优势是公司已基本形成物流管理体系框架;各工厂的物流改善工作效果明显;物流从业人员业务素质明显提高;2004年合资后导入了许多新的物流理念、物流方式、改善方法与工具;物流资源丰富
劣势是物流方式落后,未形成一个高效的调达物流系统;运输及仓储资源未得到有效利用，物流运行效率低，运营成本高;零部件的运输价格未从其采购价格中分离出来，相关物流费用不可控。
机会是公司正在构建东风商用车生产方式(即DCPW);本地第三方物流产业正在迅速发展;生产管理信息系统重建项目正在开发。
风险是利益主体的变更:一旦商用车调达物流模式形成，将改变以往由供应商送货的模式，零部件入厂前的质量、运输、保管等风险全部转移至商用车公司，这对商用车公司的物流管理是个挑战。
效益滞后:物流的本质是服务，本身并不创造产品的有形效用，而是产生空间效用与时间效用。因此，商用车调达物流系统构建后，还将经过很长的运作时间，其为企业所创造的效益，如工厂库存的降低，采购周期的缩短，生产方式的柔性化的提高才能逐渐体现出来。
构建步骤
任何一个物流系统都包括作业系统和信息系统两个部分。因此，在构建东风商用车零部件调达物流模式的过程中，我们将从这两方面入手:
首先构建商用车零部件调达物流作业系统。设立十堰配送中心。这里分三步走:第一步，在选择完毕第三方物流服务商并确定了配送中心的地理位置及个数后，各零部件供应商的送货方式在一段时间内暂不改变。但是，对于异地零部件供应商要求其送货至指定的十堰配送中心;对于十堰本地的零部件供应商可采取直接送货至工厂仓库的方式。此阶段运行稳定后即可实施第二步:即在十堰地区对单批次零部件供货量小、能混装的供应商实施循环取货(Milkrun)方式。这种方式在今后调达物流运作中将被广泛采用。它的特点是多频次、小批量、定时性。通过提高零部件的送货频次，来降低运输成本及其他潜在成本，是降低整个供应链库存的有效控制手段。同时这种循环取货方式能降低周转箱数量，平衡零部件接收，提高装卸货效率，减少零部件直接搬运的需求，并取消了中间储存及堆垛。在这种方式下我们还能及时解决供应商质量问题，同时对承运商质量与配送方面的绩效具有很强的控制性。
在这个阶段，我们将要确定各类零部件的交货方式，设立区域物流中心。在十堰配送中心设立并正常运作一段时间后，我们可以在供应商相对集中的地区设立区域物流中心，根据要货指令提前对区域内的供货方按照循环取货(Milkrun)方式送至区域中心，再由区域物流中心整车批量运输至十堰配送中心实施对商用车公司所属工厂的配送运作。
其次是搭建商用车零部件调达物流信息平台。十堰配送中心和区域物流中心要通过其仓储管理信息系统和调达物流管理信息系统与商用车公司进行库存量、取货时间、取货量、取货地、交货地、交货时间等相关信息的传递;商用车公司与零部件供应商之间要通过订货处理信息系统进行零部件订单、要货、发货、到货等信息的传递与处理。
到此，商用车零部件调达物流系统构建完毕。
实施关键点
在构建调达物流模式的过程中，有两个关键点需要把握:
对第三方物流服务商的选择。即在建立十堰本地配送中心和区域物流中心的过程中，要采取招标的方式选择专业化、社会化的第三方物流服务商，同时对中转仓库的选址要科学。
对零部件调达物流方式的确定及运作方法。概况起来，零部件的调达物流方式可以分为三类:直供、转供、循环取货制供货。无论采取哪种方式，在具体运作中都要按照“生产线是物流改善的基点，包装是物流改善的原点”的方法来考虑各类零部件的包装SNP、送货频次和到货时间等要素。比如可以按照图5的基本思路去考虑:
建立保证体系
要保证商用车零部件调达物流系统良好地运作，更好地为生产服务，必须有以下几方面做保证:
业务流程保证。商用车零部件调达物流模式建立后，当前物流管理的业务流程必须重新进行梳理与规范，要参照标准的供应链流程参考模型SCOR(Supply-chain Operations Reference-model)，从供应链的整体角度去考虑调达物流系统所涉及到的合作伙伴关系、组织结构、人力资源、信息系统等方面的流程修改或再造问题。也就是说，要通过业务流程再造，分清调达物流系统上各物流节点的物流责任、明确相关部门职责，促进商用车公司、零部件供应商、第三方物流服务商相互之间，以及商用车内部各部门的协调发展。
质量体系保证。要保证商用车零部件调达物流系统运行的稳定，建立相应的调达物流质量体系是非常必要的，这也是基于业务流程再造的需要。
对零部件供应商而言，我们要建立供应商平台、供应商目录、供应商日常综合评价(QCDDS)系统;对第三方物流服务商而言，我们要建立风险防范机制、日常综合评价(QCDDS)管理制度、开放式交流机制;同时还要在第三方物流服务商与零部件供应商之间要建立日常互评制度来保障调达物流系统运作的安全性与可靠性。
信息系统保证。信息系统是业务流程再造的内容之一，同时也是调达物流系统有序运行的重要保证。商用车调达物流信息系统包括零部件供应商使用的订货处理系统、第三方物流服务商使用的调达物流操作系统、物流费用结算系统和仓储管理系统。通过各信息系统与商用车公司生产系统的数据接口，能够实现商用车调达物流系统上各物流结点的信息传递与共享，从而在质量体系保证的前提下，将商用公司与零部件供应商、第三方物流服务商紧密地连接起来，确保了物流信息快速、可靠地传递，大大提高了工作效率。
附件5：
德国汽车及零部件工业的现状和特点
1、德国汽车工业现状：
德国汽车工业是德国国民经济的主要支柱产业，德国七分之一的就业岗位、四分之一的税收收入依赖于汽车工业和相关产业。2004年全年销售再创新高，达2277.66亿欧元，比上年增长了9.1%;国内汽车生产连续第七年超过500万辆大关，巩固了其全球第三大汽车生产国的地位;在巩固国内生产的同时，德国各大汽车厂家继续加紧实施全球化战略，加大在全球尤其是汽车市场增长较快的亚洲和东欧地区的投资，扩大海外生产规模。中国是德国汽车工业海外最重要的生产基地之一，大众和奥迪公司早已扎根中国，宝马和戴姆勒-克莱斯勒也纷纷在中国投资生产高档系列轿车。2003年宝马公司在中国的工厂正式投产，戴姆勒-克莱斯勒公司与中国合资生产高档轿车和商用车两个项目即将投产。目前中国生产的轿车中，德国大众汽车公司约占30%，居首位。
2004年全球汽车市场形势良好，但原材料价格飞涨，全年欧元持续走强，对德国汽车出口产生很大影响。德国汽车工业再次经受住了考验，出口再创新高，全年出口汽车392.4万辆，比上年增长了0.8%。其中，轿车出口366.65万辆，增长了0.3%;商用车出口25.75万辆，增长了8%。2004年德国汽车出口率为70.5%，比上年下降了0.7 个百分点，主要原因是国内需求增加。
海外市场对德国汽车工业日益重要。欧洲，特别是西欧，仍是德国汽车最主要的销售市场。德国汽车在欧洲汽车市场的占有率将近一半，柴油汽车表现尤为突出。在竞争激烈的
高档车领域，德国汽车占十分之七，大众公司在欧洲仍稳居第一。
2、中德汽车配件市场状况：
德国汽配行业在2004年一如既往，发展态势良好。德汽车工业海外布局强大，汽车配臵越来越高，汽车电子配臵不断增加，这些都使德汽配行业大受其益。2004年汽配行业实现销售收入654亿欧元，比上年增长了10%，也达到新的历史水平。其中，国内销售381亿欧元，增长8%，出口273亿欧元，增长11%，均明显超过上年的水平。2004年德汽配出口占行业销售总额的41.8%，为历史最好。
2004年德国汽车生产企业的加工深度进一步降低，更多的加工和研发任务转移给了汽配企业。过去6年里，德国汽配工业的销售增长幅度均超过汽车生产厂商，但销售额主要集中于少数大型或跨国汽配企业，如博世、大陆、ZF、蒂森〃克虏伯、西门子VDO、巴斯夫、及Hella等。
2004年德汽配行业销售增长了9%，达654亿欧元，取得了新的最好成绩。其中，国内市场销售约381亿欧元，增8%;出口273亿欧元，增11%，占整个销售额的42%，比上年增加了1个百分点;汽配行业从业人员32.93万人，占整个汽车工业从业人员的40%;其中新增2000人，基本上平衡了汽车生产企业2004年裁减的人数。
德汽配行业成功的基础是企业不断的技术创新，灵活并注重实施全球化战略。特别是全球化战略方面，德国汽配行业扎根市场、贴近用户，全球布局，充分利用各地有利资源，提高了自身的竞争能力。
自1996年以来，德国汽车工业几乎在全球所有主要地区的生产基地都增加了一倍以上。至2004年底，汽配行业
在全球74个国家设立了1758个生产厂和许可生产厂。西欧作为德国汽车工业的重点区域，始终保持在34%的比例。而中东欧(如俄罗斯、乌克兰、保加利亚、罗马尼亚等)的比重明显增加，自八十年代末以来，德国在这些国家的汽配企业数量增加了4倍。同时，德国汽车工业在北美地区设立了333个生产基地，汽配企业增加了3倍;在美洲其它地区的企业数量达到158家，增加了一倍。德国汽配企业在中国投资的势头最为迅猛，2004年共有137家德国汽配企业，与1990年相比，增长了440%。
中国汽车零部件产品近年来也得到长足发展，产品质量不断提高，出口额逐年上升，受到国际客商的青睐，汽车零部件的加工也充分体现了中国加工能力强的特点。据中国海关统计，2004年中国汽车配件出口81.5639亿美元，比2003年增长73%。2005年1-9月出口总额135.6856亿美元，比2004年同期增长42%。其中中国出口德国3.3267亿美元，而德国出口中国达到20.7928亿美元，具有较大的不平衡性。另外，巨大的转包市场也使中国汽车厂商可以获得许多加工及合作订单。
3、德国汽车配件工业的发展趋势
2004年，德汽车工业面对各种不利因素的冲击和挑战，取得了令人满意的成绩。合作、创新和全球化战略是德国汽车工业长期以来面对挑战立于不败之地的法宝，同时也体现了德国汽车工业的发展趋势，许多地方值得研究和借鉴。
汽车生产与汽配企业合作关系更加密切
由于竞争日益激烈，汽车生产企业与汽配企业合作更加紧密，建立研发、生产、物流协作等方面的合作伙伴关系成为一种趋势。当前汽车工业价值链的结构已经发生很大的变
化，汽配企业在汽车工业中扮演的角色越来越重要，承担着越来越多的研发和生产工作。汽车生产与汽配企业紧密合作，有利于提高各自的竞争力和抗风险能力。2004年原材料价格飞涨之所以未对德国汽车生产产生严重影响，主要是因为德国汽车生产企业和汽配企业紧密协作的结果。具体表现在汽车生产企业根据情况不同承担了原材料涨价的大部分，而汽配企业的成本体系更加透明化。
全球化布局向纵深发展
面对日益加剧的竞争、原材料价格不断上涨及欧元汇率持续走强的压力，德国汽车生产和汽配企业均加快了实施全球化战略的步伐。欧美传统生产基地由于劳动力成本居高不下将会逐渐萎缩，东欧和亚洲地区成为德国汽车企业扩大投资的重点地区。中国是全球汽车工业的未来市场，而印度等将成为亚洲另一新的热点。
德汽配企业，特别是中小型企业，更是不堪逐渐加大的成本压力，向海外转移生产成为必然。中东欧地区及中国是德国汽车工业海外转移的主要区域。选择东欧主要是考虑当地劳动力成本比较优惠，而选择中国投资生产则更多是看中了中国巨大的市场潜力。另外，贴近客户和市场也是德汽配企业积极实施全球化战略的主要原因之一。
汽配企业亟需调整，并购趋势增加
由于研发和生产任务由汽车生产企业大量向汽配企业转移，导致汽配企业从事研发项目的前期资金投入需求增加，而金融机构贷款条件的改变，使许多中小企业融资困难，面临资金瓶颈。同时国际国内竞争加剧，创新要求加强，成本压力加大，汽配行业亟需进行调整，出售现有企业或购买
其他企业，实施并购、合资及战略合作，汽配行业将进一步趋向集中。
汽车电子技术比例不断增加，汽车价格攀升
目前汽车电子技术在整车的比例约为25%，预计2010年将提高至40%。现在高档汽车电子、电器已占汽车价值的一半。汽车电子技术比例的增加，满足了用户日益增加的个性化要求，促进了市场销售。目前德国高档系列轿车里，卫星定位导航系统逐渐成为标准配臵。而且比例迅速上升。2003年德国已经有300多万辆汽车安装了卫星导航系统。
石油替代燃料决定未来汽车市场，柴油汽车将成为市场主力
德国汽车工业正重点进行新一代发动机技术和替代燃料的研究，旨在提高发动机性能、减少二氧化碳等有害气体排放及噪音污染，适应环保、节能的大趋势和要求。特别值得一提的是，德国汽车生产厂家在“摆脱石油”的战略中首次走到一起，为共同的未来进行紧密合作，研究和开发石油替代燃料及相应的发动机，并在生物燃料、混合燃料及燃料电池技术及相应发动机技术方面取得一定突破。目前德国在巴西销售的汽车中49.5%使用生物醇和汽油两种燃料。
随着柴油发动机技术进一步成熟及新型微粒过滤器的使用，柴油汽车的生产和销售有进一步大幅增加的趋势，各大汽车生产厂家均提高了柴油汽车的生产比例。在一定时期内，发展柴油汽车将是大势所趋。
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