重庆市国省干线公路重载状况及影响分析
摘 要：为分析国省干线公路交通量、重载现状及对路面病害、疲劳寿命的影响，基于重庆市历年统计数据，分析了重载交通与路面病害的相关性，探讨了路面疲劳寿命的影响因素。结果表明：干线公路超载重载现象普遍且严重;疲劳寿命随轴载增加呈负幂函数关系，当轴载由100 kN增大至300 kN时，疲劳寿命折减约97%;重载是引起重庆地区国省干线公路路面破坏、缩短路面使用寿命的主要因素之一。
关键词：干线公路;超载重载;疲劳寿命;疲劳方程
Key words： trunk road; overload; fatigue life; fatigue equation
0 引 言
随着交通运输业迅速发展，车辆向重型化、大型化、快速化的方向演化[1-2]。虽然盘活了运输市场，带动周边区域经济发展，但是，运输市场无序的竞争导致超载重载现象日益突出，加速路面早期破坏，降低沥青路面使用性能和服务质量，缩短路面建管养周期，增加了养护维修成本。
截止到2015年底，重庆市公路总里程约14万km，其中国省干线公路里程达到了1.75万km，占重庆市整个公路网里程的12.5%[3]。随着干线公路建设的迅猛发展，重载运输现象日益突出，路面早期破损严重，建设、养护及维修成本大幅增加[4-6]。为此，本文结合重庆市136个连续式交调站及80个超载超限检测站的实测资料，选取能全面反映重庆市干线公路运输整体状况的8个路段进行交通量和轴载谱分析，研究重载交通对沥青路面疲劳寿命、周边经济布局的影响，从而为制定相关的治超对策和政策提供理论依据。
1 数据选取与分析方法
1.1 数据来源与筛选
截至2015年底，重庆市国省干线公路共设136个连续式交调站及80个超载超限检测站，24 h连续收集交通数据，并实时联网传输。选取2013年10月至2015年12月共27个月的统计数据，主要包括车辆轴载、轴数、超载率、限载情况及各类车型的交通量信息等。部分路段数据是由专家库补充而来，轴载数据因称重过程中存在数据记录错误等原因需进行可靠性筛选。
1.2 代表路段选取
结合交通测点的布置情况，对37个区县55条干线公路，合计154个路段的2014年交通量分布状况进行统计，如图1所示。图2为154个路段年平均日交通量区间组成。
从图1、2中可以看出干线公路交通量分布离散性较大： 87%的干线公路年平均日交通量小于7 500 辆，在4 000 辆上下波动;约9%的路段年平均日交通量介于7 500～15 000 辆，基本满足二级公路交通量设计标准;约4%的路段年平均日交通量大于15 000 辆，交通量负担过重。可见，重庆市干线公路整体交通量不高，但存在约13%的路段接近或难以满足二级公路交通量设计要求。
一般情况下，干线公路轴载组成与交通量有一定的关系，交通量大的路段，重型车辆出现的比例高，多轴车辆出现的比例大。为全面分析干线公路交通特征分布，综合考虑所选路段在路网布局中的覆盖率和代表性，分别选取交通量较大的S108(璧山)、S108(荣昌)、S108(永川)、G212(北碚)4个路段和G318(梁平)、G318(万州)、G319(彭水)、S102(开县)4个路段，合计8个路段对其交通量及重载分布特征进行研究，前4个路段代表运输集散地周边等大交通路段的交通状况，后4个路段代表干线公路交通量的整体状况，具有一定的代表性。
1.3 疲劳方程的表征
国内外研究表明，沥青层疲劳开裂的关键原因是沥青层底弯拉应变，寿命预估模型也多以其为预估参数[7-8]。依据《公路沥青路面设计规范》(JTG D50—2014)，以沥青层底拉应变为指标计算沥青层疲劳寿命为
2 干线公路交通量及重载分布特征
2.1 交通量分布
通过对上述8个路段的6类车型交通量进行统计分析，其交通组成状况见表1。
从表1中可以看出，矿区等运输集散地周边的大交通路段年平均日交通量介于8 000～16 000 辆之间，非矿区等小交通路段介于2 800～5 000 辆之间。所有路段均以中小型货车及中小客车为主，约占70%～85%;重型车比例也基本在16%～50%之间，但是由于运输集散地路段交通量基数大，从而导致重型车通行量远远大于平均交通水平，尤其是璧山、荣昌、永川及北碚等地处煤炭采矿区和建材生产厂区等运输集散地的周边路段，重型车年平均日通行量约为4 000～8 000 辆。可见，大基数的重型车的重载超载问题对路面使用状况的影响异常严重。
2.2 重载分布
根据《超限超载车辆认定标准》划分以下5种车型，不同轴型车辆组成占比及超载状况，见表2。
从表2中可以看出，超载现象十分严重，最大超载率约88%;矿区等大交通路段二轴车、四轴车占比较高，占80%～90%，同时超载率也较高，大多介于50%～90%之间，五轴及以上车型占比低;而非矿区路段二轴、三轴车最多，四轴车次之，五轴及以上车型也存在一定的分布比例，且超载率大多介于20%～80%之间。可见，这些路段车型较复杂，超载运输普遍且严重。
综合以上分析与实地调查发现，干线公路交通轴型较为单一，主要以二轴(单后轴双轮组)、三轴(双联轴双轮组)及四轴(双前轴与后轴双联轴双轮组)为主，占90%左右。货物运输以煤炭、砂石及水泥等建筑材料为主，车型以自卸式整体型货车为主。
3 重载影响及原因分析
3.1 重载与病害的相关性
路面破损状况调查项目主要包括横纵向裂缝、块状裂缝、灌缝、龟裂、坑槽、修补、松散等。图3、4分别列出了重庆市国省干线代表性路段通车1年后和通车2年后的路面病害情况。
从图3、4中可以看出，干线公路病害类型具有相似性，主要为龟裂和松散。通常情况下，沥青路面先出现大规模的龟裂，约1年后出现大面积松散。同样，病害类型及发展趋势也存在差异：矿区等大交通路段在通车1年后就存在大面积块状裂缝和龟裂，约为200～250 m2·km-1、400～500 m2·km-1，通车2年后，路面又出现大面积松散;对比非矿区路段发现，通行2年后，路面病害面积仅有30～60 m2·km-1。可见，超载重载运输是引发路面病害发生与发展的主要原因之一。
3.2 重载对疲劳寿命的影响
路面结构为9 cm沥青面层(1 600 MPa)+25 cm水稳基层(1 500 MPa)+20 cm水稳底基层(1 400 MPa)，轴载范围60～300 kN，阶差为20 MPa，计算不同轴载作用下，沥青层疲劳寿命次数，结果见图5。
从图5中可以看出，疲劳寿命与轴载呈显著负幂函数相关性;随着轴载的增大，疲劳寿命急剧下降，以BZZ-100 kN为基准，由轴载增大导致的疲劳寿命衰减幅度见表3。
从表3中可以看出：当轴载由100 kN增至300
kN时，疲劳寿命折减97%;轴载从60 kN或80 kN增至100 kN时，疲劳寿命的折减率分别为437%、109%;轴载为120～160 kN，每增加20 kN，疲劳寿命约折减20%。可见重载交通是引起沥青路面疲劳破坏，缩短使用寿命的主要因素之一。
为进一步分析重载作用下面层厚度对疲劳寿命的影响，统计122个路段的面层厚度，见图6。分别选取厚度h≤9 cm的路段20个、h>9 cm的路段30个，对其使用寿命进行调查跟踪，统计结果见图7。
从图6中可以看出，干线公路面层厚度较为单一，介于8～14 cm之间，其中厚度为9、10 cm的路段分别占68%、24%，其余厚度占比较小，约为8%。由图7可知，h≤9 cm的路段，路面通车1～5年便出现大面积的早期破坏，必须进行大修或改建;而h>9 cm的路段，路面使用年限普遍在3～8年之间。出现这种现象的原因可能是，整体偏薄的面层承受严重的超载重载运输现状，路面早期损坏严重。
4 结 语
(1)根据重庆市国省干线公路136个连续式交调站及80个超载超限检测站为期27个月的数据得出，干线公路交通量分布离散性较大。87%的干线公路年平均日交通量小于7 500 辆，围绕4 000 辆上下波动;约9%左右路段年平均日交通量介于7 500～15 000辆之间;大约4%的路段交通量大于15 000辆。
(2) 重庆市国省干线公路重载、超载现象比较严重，其中重载车比例占16%～50%，超载率达20%～80%。
(3) 重庆地区国省干线公路沥青路面的疲劳寿命随轴载增加呈负幂函数关系，当轴载由100 kN增至300 kN时，路面疲劳寿命折减97%。
(4)路面结构整体偏薄和超载问题是引起干线公路路面早期破坏的重要原因。
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[责任编辑：杜敏浩]
作者：钟志明 王庆珍 赵桂香
摘要：随着重庆高速公路通车里程的日益增多，对重庆市高速公路的养护提出了更高的要求。根据经验，高速公路建成后沥青路面的病害便逐渐发展，相继出现裂缝、麻面、松散、坑槽、沉陷、波浪、拥包、泛油、弹簧翻浆等破损形式，影响了高速公路的正常使用，也增加了高速公路的养护与维修的成本。其中尤以出现裂缝为最常见的破坏形式，本文着重探讨高速公路沥青路面裂缝的成因，并针对其成因探讨其养护对策。
关键词：重庆高速公路 沥青混合料 评价指标 裂缝成因 养护
1、引言
2010年底，重庆“二环八射”2000公里高速公路即将全面竣工通车，标志着重庆市高速公路建设迈进新纪元。随着高速公路通车里程日益增多，对重庆市高速公路的养护提出了更高的要求。路面养护是高速公路养护的中心环节，也是质量考核的首要对象，随着使用年限的增长，沥青路面受到车辆荷载和自然因素的影响，相继出现裂缝、麻面、松散、坑槽、沉陷、波浪、拥包、泛油、弹簧翻浆等破损形式，影响了高速公路的正常使用，也增加的高速公路的养护与维修的成本。而其中尤以出现裂缝为最常见的破坏形式。
2、沥青路面的特性
沥青路面是通过各种方式将沥青材料用作矿料的结合料，经铺筑后形成路面面层并与其他各类基层和垫层共同组成的路面结构的统称。沥青路面具有以下优点：表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工期短、养护维修简便、适应分期修建等，由于它可以使用不同的材料组成和施工方法，因而适用丁不同等级的公路路面。但也存在某些缺点，如温度稳定性差、施工污染等。
3、高速公路沥青路面裂缝的成因
笔者结合沥青混合物的特点及其受力特性，由此得出高速公路沥青路面裂缝的成因主要包括以下几个方面：设计的局限性;通行量过大、超载车辆多;季节变化所导致的温度应变;水的损害;地质状况的变化;施工质量问题。
3.1设计的局限性
早期高速公路设计采用的主要技术标准，为《公路工程技术标准》(JT J01-88)。设计的局限性主要指原设计的标准偏低，以及设计方案不够完善。由于当时经济能力严重不足，勘察设计中计算行车速度按平原微丘、重丘区、山岭区进行分区设计，一些路段的平曲线最小直径、最大纵坡采用了一般值的最小值，有的甚至接近极限值，从而引发了一系列的安全事故，也造成了路面很大程度的破损。后经过两次改进，已经改为新的《公标》(JTG B01—2003)。新《公標》(JTG B01—2003)充分体现了高速公路安全和以人为本的思想，取消了以前分区的计算行车速度为设计速度，而改为以路基宽度、车辆折算系数、路基压实度及汽车荷载分级等综合考虑。
3.2通行量偏大、车流量增多
通行量增大、车流量增多几乎是所有早期高速公路运营后都令人头痛的问题。以成渝高速公路为例，设计交通日流量4万辆，而目前成渝高速公路的日车流量能达到7万多辆，而且其中重型货车占了很大比重。可见在建设高速公路之前进行可行性预测时，没有把季节性出行车流量的压力纳入重点考虑范围。
3.3温度应变
在重庆地区，低温开裂是最常见的一种病害。在热胀冷缩作用下，温度降低时，若沥青材料无约束，则体积收缩;若材料受到约束，将引起温度应力。当该温度应力大于等于材料抗拉强度时，即产生裂缝。沥青混合料收缩应变速率越大，材料的应力松弛性能越难发挥。温度降低，沥青的劲度模量会增大，收缩产生的应力则更难以消耗，因此低温开裂是早期裂缝产生的最主要原因。
3.4水的损害和地质条件的变化
沥青混凝土路面最早出现的是季节性温度变化所导致的反射型裂缝。路面一旦出现裂缝，水就会渗入路面中，在层间流动，形成层间水，在车辆碾压下局部空间里形成瞬时高压水，高压水能够进入沥青混合料的空隙，长时间后，便会造成沥青和骨料之间失去粘结力，很快便会形成路面面层龟裂、麻面、松散和唧浆、坑槽等病害，时间一久，病害便会由轻而重，若渗入基层，则会对半刚性的水泥稳定料的强度造成影响。尤其是在排水不良的挖方路段，路线纵坡较小、平坡路段和平曲线超高过渡段，其情况尤为严重。
4、沥青路面的调查及其养护对策
要养护好路面，必须了解和掌握在行车和自然因素综合作用下要养护好路面 ,必须了解和掌握在行车和自然因素综合作用下不断发生变化的路面状况，路面使用质量的调查应选择最不利的季节进行。通过调查，评定被调查路面的功能指标，从而确定养护对策。一般采用定期检查或随时抽查的形式，分4个方面内容进行调查。
4.1沥青路面的调查及其评价指标
(1) 路面破损的调查。高速公路宜采用先进快速的方法，每100～500m作为一个调查路段，将各类损坏分别统计后计算综合破损率DR，以路面状况指数PCI进行评价。
(2) 强度的调查。沥青路面强度采用强度系数SSI 作为评价指标, SSI 为路面允许弯沉值与路段代表弯沉值之比。
(3) 平整度调查。以路面行驶质量指数RQI 评价。
(4)抗滑能力调查。路面抗滑能力以摆值BPN或横向力系数SFC评价。
4. 2 根据评价指标制定养护对策
高速公路沥青路面养护与维修可分为日常养护、中修、大修。路面设计年限一般为15年，使用初期应以预防为主，并进行日常养护;投入运营后5～7年开始出现路面破损，应及时有效地进行专项治理。根据对路面各项技术指标的调查，对路况做出准确的评价。
(1)路面状况指数PCI >65，行驶质量指数RQI >6的路段, 以日常养护为主，局部进行小修，中等路况的高速公路应中修罩面。
(2) PCI<65 , RQI<6 , SSI>0.8的路段,宜安排中修罩面;若 SSI < 0.8 时应大修补强。
(3)高速公路路面平整度、破损率和强度均满足要求,而抗滑能力不足，即SFC<0.4或BPN<37的路段，应加铺抗滑磨耗层。
应在最佳时机进行中修、补强、罩面，才能达到最佳的经济效果。如果破损没有及时处理，将引起更大的破坏，最终导致路面大修，将大大增加修复难度和资金的投入。
5、高速公路沥青裂缝的预防及其治理
高速公路沥青路面裂缝不能彻底消除，但却可以通过优化设计、加强施工管理、提高现场施工质量以及适当的养护措施等去预防和治理，将其危害降到最低，从而延长沥青混凝土路面的使用寿命。另外，沥青混凝土面层抗温度裂缝的能力与混凝土均匀性、压实度和空隙率有关。混凝土越均匀、压实度高、空隙率小，则混凝土强度越高且比较均匀，面层表面的薄弱处也就越少。另外水损害的产生及速率与沥青混凝土密实性及孔隙率大小、沥青与集料的粘结力大小或抗剥落剂、交通量大小及重(超)载车辆的多少有关。因此，有效防治裂缝发生，应从以下几方面着手：
(1)选择合适的沥青混凝土类型
沥青面层各层宜尽量使用空隙率小于5%的密实型沥青混凝土。从目前的技术水平看，密实式粗集料断级配沥青混凝土不仅具有优良的不透水性，而且具有明显优于连续级配沥青混凝土的高温抗永久形变能力，用前者作为表面层时，还具有良好的抗滑性能，SMA路面的广泛应用便是最好的例证。
(2)增强沥青与碎石之间粘附性
一般酸性石料(花岗岩、玄武岩等)与沥青的粘附性较差，因此在高速公路中，宜使用针入度较小的沥青并采用抗剥落剂，严格控制细集料含泥量也是提高沥青与碎石的粘附性的有力措施。近年来重庆地区新建高速公路开始采用改性沥青或加抗剥落剂的SMA路面，产生水破坏的数量和速度得到了明显改观，高速公路的寿命大大延长了。
(3)提高施工质量
施工前的原材料选用必须质量达标、级配均匀合理，并符合重庆地区的特有地理环境，配合比的设计必须严密控制。在施工过程中必须注意沥青混凝土拌合的均匀性，防止粗细集料离析。混合料拌合温度过高会容易造成沥青老化，与集料的粘附性也会明显降低，严重时还会造成面层局部色泽不一致等现象，国外有关试验数据表明，当沥青混合料的温度低于90℃时，实际上已不可能再被进一步压实，因此必须严格控制沥青混合料拌合温度、出场温度及碾压温度。而且要尽量通过使用高效配套的碾压设备、增加碾压遍数等提高压实度以减小空隙率，空隙率大的位置越多水破坏现象越严重。
(4)严格控制超载车辆
超限运输已逐渐成为公路第一“杀手”和“事故元凶”，车辆超载现象也是屡禁不止。高速公路管理部门应按照《公路法》及交通部《超限运输车辆行驶公路规定》，对超载车辆进行强制卸载，并在入口处设卡不得让超载车辆进入高速公路，同时对超载车辆必须严厉打击，不仅要有力度，更要有持续性，不能让车主有侥幸心理。
(5)优化设计
沥青面层层间应使用防水材料，无论是何种沥青混合料，必然有一定的空隙率存在，因此会遭受一定的水破坏。在沥青面层表面涂上防水材料，形成一种不透水的薄膜封层，能使沥青面层中因降雨而聚集的水大大减少。另外，也可以加强路面排水系统的优化设计，高速公路的设计应该是一个有机的整体，其破坏的产生及发展也是相互影响的，各系统的设计应该充分考虑对高速公路使用寿命的影响，共同发挥作用，使得高速公路能抵抗各种各样的破坏作用。
(6)对已有裂缝的养护
當裂缝对结构影响不大，可根据裂缝宽度封闭裂缝防水即可。对缝宽在5mm以内的裂缝，可采用热油灌缝并捣实，以防止水的渗透。而对缝宽大于5mm的裂缝，可用炒拌好的沥青砂或细粒式混凝土填料填充、捣实、烙铁封口、撒砂扫匀。
如路面出现开裂或轻微的龟裂，无明显变形，可用刷油法处理，或进行喷油封面，防止渗水导致病害扩大。
由基层、土基的破坏而引起的裂缝，须经调查评价后，采用挖补法先治理基层、土基的病害，密实稳定后，再处理面层。龟裂也应采用挖补法，连同基层一块治理。
6、结语
高速公路沥青路面裂缝是一个尚得到很好解决的问题，对裂缝的养护，不是简单地补上裂缝，我们不仅要按照国家标准予以修复，更要仔细分析其破坏成因，针对其成因采取有效的措施，并防范其再次发生，使修复后的高速公路路面能够再次经受自然及人为因素的考验。
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作者：刘锡崎 何朕 靳春奎
摘要:用SWOT方法分析了目前重庆公路施工企业的物流管理现状及内外环境,找出了重庆公路施工企业物流管理发展面临的机遇和挑战,并为促进公路施工企业物流管理提出了一些对策。
关键词:施工企业;物流管理;SWOT
Key words: construction enterprises; logistics management; SWOT
作为西部地区重要的增长极、长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽,重庆具备了发展现代物流的先天条件,根据重庆市“十一五”交通规划,未来重庆将形成“一枢纽十一干线一专线七支线”铁路路网,“二环八射”高速公路网,为重庆物流业的发展打下坚实基础。重庆的公路建设,特别是高速公路建设中面临着的建材及机械设备的物流管理问题越来越引起业内人士的密切关注,存在的问题主要包括管理成本不断上升、原材料费居高不下、资金周转越来越慢,部分公路施工企业效益开始下滑等。其中重要原因之一就是施工企业物流管理落后,阻碍了生产过程的正常进行,降低了企业的经济效益。
1施工物流
公路施工物流属于项目物流,是项目物流的一个分支,其具体含义是指支持公路项目施工的物料采购、存储保管和成本控制等管理技术和组织模式,它是将公路项目施工物资流通过程的各个作业,包括运输、仓储、装卸搬运、配送、流通加工及信息传递,按照以有效的费用、较高的效率,安全及时地从始发地送达目的地,以满足施工的计划、实施、控制过程。
公路施工物流是公路施工管理的重要内容,在公路施工中具有重要的作用,可以概括为以下几个方面:提升公路施工项目的整体物流管理水平,降低公路施工项目物流成本;及时完善公路施工项目管理中的缺陷,坚持节约环保原则,在建设中注意节料节能;利用好线位资源,降低噪声、废料污染,发展交通循环经济,最大限度地保护生态和人居环境,为企业在公路施工方面提供良好的内部和外部环境。
2用SWOT分析重庆公路施工企业物流管理现状
重庆施工企业物流管理的发展不仅受到宏观环境的影响,也受到自身的体制、整个供应链上下游环节的影响。下面运用SWOT方法分析重庆施工企业物流管理发展具有的机遇和优势,以及将要面对的挑战,然后确定重庆施工企业物流管理的发展策略。
2.1内部环境分析
2.1.1重庆公路施工企业物流管理发展的内部优势
(1)深层次的物流需求。重庆高速公路建设从成渝高速公路开始,至2007年末已建成高速公路1 000公里。2008年,重庆市全市公路、水运建设计划总投资为320亿元(将比2007年270亿元计划投资增长20%)。其中,公路项目计划投资285亿元(高速公路180亿元,国省道改造及其它干线公路27亿元,农村公路74亿元,运输站场4亿元)。高速公路建设方面,加快推进渝湘高速公路等约850公里高速公路建设,力争建成通车万州至云阳县城段等3条高速公路,全市高速公路通车里程突破1 200公里;加快高速公路附属设施、服务设施和连接线建设,提高通行服务水平。公路建设需要大量的建材物资,建材物资的流通将给公路施工带来更深层次的物流需求。
(2)重庆市政府高度重视。重庆市政府先后出台了《重庆市现代物流业发展规划》及《重庆市人民政府关于加快现代物流业发展的意见》,重庆市将结合港口、铁路、空港和高速公路重点打造一批区域型大型物流基地,作为服务重庆市域、长江上游及西部地区的重要物流枢纽。
2.1.2重庆公路施工企业物流管理发展的自身劣势
(1)施工企业内部物资管理体制不适应物流管理业的发展。施工企业由于大部分施行项目化管理,过于强调工期。施工项目负责人宁愿购买大量钢材、水泥等待使用,也不愿承担因物资短缺而造成的停工待料责任。尽管一些施工企业对原有的物资管理体制进行了改革,但并没有从物流管理的角度,对本企业的物资供应系统进行全面的研究,物资管理体制不完善、不科学,没有真正地应用物流管理的基本规则,没有在认真研究物流供应链的基础上进行优化。往往这些施工企业的物资供应部门仅仅完成了供应物资的职责,没有发挥本部门优势,把传统的采购保管业务,扩展为采购、仓储、配送、加工的全过程服务。
(2)公路施工环境加剧了物流管理的不确定性。重庆以丘陵、低山为主,平均海拔为400米;地势从南北两面向长江谷倾斜,起伏较大,多呈现“一山一岭”,“一山一槽二岭”的形貌;地质多为“喀斯特地貌”构造,因而溶洞、温泉,峡谷、关隘多,使得公路施工受外部环境影响较大,管理的不确定性增大;公路施工地处野外,受自然环境影响,恶劣天气,不明地质情况等都会给工程管理造成不确定性;另外公路施工受社会、政府干预较大,这些不确定性因素的存在造成公路施工物流管理难度的增加。
(3)施工企业没有与供应商建立起稳定的关系。施工企业仍沿用传统的采购模式,供应方与需求方之间的关系经常是短期性的、不固定的,随着一次采购结束,跟供应商的关系也就中断了。等到下次需要采购的时候,又必须重新选择供应商,从而耗费了大量的时间、精力和财力。
(4)施工企业物流管理中信息化程度很低,很多施工企业仍采用最原始的信息传递和控制方法。尽管从20世纪80年代以来,不少企业在物流方面尝试推行MRP(物料需求计划)MRPII(制造资源计划)和ERP(企业资源计划)等。但实质性成功的不多,信息分散、信息处理能力低。有些施工企业信息传递大部分仍采用临时的口头的传递方式,这些都很大程度上降低了信息的准确性,从而可能影响项目的按期完工。
2.2外部环境分析
2.2.1重庆公路施工企业物流管理发展的机遇
与国外优秀的施工企业加强合作。入世后,重庆的公路施工企业增加了国际施工市场准入的机会,与发达国家的公路施工企业在世界的舞台上展现风采;同时,国际大型施工企业精干高效、管理先进,我们可以学习国际大型的公路施工企业的较为成熟的物流管理运作经验、施工技术,并进行强强联合。
2.2.2重庆公路施工企业物流管理发展面临的威胁
(1)市场竞争激烈,国外承包公司纷纷进入中国公路建设市场。加入WTO的几年里,对于内地重庆的施工企业来说,竞争更加激烈,所有的公路施工企业被推入国际分工的经济格局。根据国民待遇原则的要求,政府对企业的保护措施进一步弱化,重庆地方保护、部门保护也都将弱化直至取消,国内、国外企业基本上处于平等竞争地位。因此,重庆施工企业政企不分、政资不分,企业缺乏自主权,大而全、小而全的大锅饭体制首先遇到挑战,而且现代企业制度至今尚未真正建立,经营方式比较落后,不适应国际化经营的需要。
(2)国外承包商完善的物流管理。从业务领域来看,重庆的公路施工企业一般局限于公路项目的施工阶段承包,而发达国家承包商的承包范围不仅涉及到多专业和多领域的工程项目,而且能够覆盖到工程项目的计划、组织、设计、施工、管理等多个阶段以及施工物流的上下游,其资金实力、技术开发能力和综合承包能力远远超过我国公路施工企业。在一些世界银行贷款的大型项目上,管理的复杂性及对技术、设备的高要求,使得国外承包商的成本相对较低,且具有各方面的优势,这是内地重庆的施工企业难以匹敌的。
3重庆公路施工企业物流管理发展对策
通过以上SWOT分析,明确了重庆公路施工企业物流管理发展面临的优势和劣势,并分析了其存在的问题,针对存在的问题提出以下发展对策。
3.1加强对供应商的管理
3.1.1选择优秀的供应商
供应商在整个供应链管理中地位非常突出,是物资的源头。选择供应商的目标是使物资、设备从采购到材料入库、入场使用的总成本达到最小,以保证质量、交货期、服务水平达到预期水平。尤其是物资供应商的选择更加重要。考虑的因素如图1所示。
3.1.2与信誉好的供应商建立长期稳定的战略伙伴关系
施工企业物流活动的特征是“少批次、大批量、长周期”,材料的需求类型较少,品种相对简单,而同一类型的物资使用量较大,通过与供应商建立长期伙伴关系,这样可以实现:(1)不再需要双方询价、报价的反复协商,减少了合同谈判的费用和时间,降低了交易成本。(2)与合理选择的供应商共同管理库存,减少资金的占用。施工现场钢筋、水泥、碎石等大宗材料流动快,依据施工进度计划使工程所需的大宗建材由供应商定时、定量配送,定期结算,基本实现施工现场“零库存”,可大大降低储备资金的占用,也减少了库存管理费。(3)要求供应商按照约定的数量、质量和型号规格,组织生产或供应,保证工程所需要的材料,一到现场就能投入施工生产,不再进行材料的二次加工,进而向工程建设材料使用无废弃的目标迈进。比如,材料到了施工现场,由于规格尺寸与工程建设的要求不一致,需要进行二次加工的工作量很大,特别是大型钢结构制作、大宗混凝土钢筋配制等。(4)加快了物流系统建立和功能转化,实现现场物流信息化和供应商的无缝对接,提高了工作效率,降低企业生产物流社会成本。
3.2加强材料采购的管理
坚持严格的材料招标制度,使采购工作“阳光化”,大宗材料要进行公开招标,包括钢筋、木材、水泥、灰砂、沥青、碎石、机械设备等。在具体实施过程中,要明确工程所使用材料的档次,合理确定性价比,有些专业分项工程,如:路基工程、路面工程、桥涵工程、隧道工程等以招投标方式选择分包施工队、承包材料和施工,以降低工程成本。施工计划实施后,要按照设计图纸、预算定额提前制定材料采购计划,种类和数量都要详细准确。
3.3构建总工程供应链
以工程项目的材料需求为目标,以工程进度网络图为纽带构建总工程供应链(如图2所示),承包商通过选择相应的专业工程供应链来为工程总目标服务。
在实施过程中,制定工程计划,包括材料供应计划、资金计划和进度计划,工程计划分为三个不同的层次:
第一层次,编制总预算和总进度计划,明确施工顺序,进行资源预测;
第二层次,制定更详细的月度计划,调整进度,资源预测;
第三层次,编制任务计划,每周工作安排和每周资源消耗计划。
在组织大宗材料招标采购时,结合工程预算所提供的材料数量、质量、规格和工艺要求,要求供应商按照约定的数量、质量和型号规格,组织材料供应,使材料供应准确及时,保证工程所需要的材料,顺利投入施工生产。
3.4加强施工现场材料管理
制定现场布置计划,明确各项活动的先后顺序和相互干扰因素,并不断地根据施工方法、工作持续时间、现场空间的可用性等需要进行更改,以使现场物流管理合理有效,严格执行材料进场验收与领用制度,严格审核材料采购的发票,进库要验收,出库要手续,实行严格的签单领用制度,对大宗材料的使用管理,实行分包限额使用制度,要根据设计图纸下料,不能大材小用,随意下料,要回收利用剩余材料,施工现场的材料只能进不能出,剩余材料的退库,要实行严格的监督程序。
3.5依托社会物流资源,减少自我服务
“第三方物流”(Third Party Logistics,3PL或TPL)是指生产经营企业把原来属于自己企业的物流活动,以合同的形式委托给第三方物流服务企业,同时通过信息系统与其保持密切联系,以达到对自身企业物流全过程的管理和控制的一种运作和管理模式。生产企业将物流业务外包给第三方物流公司,由专业物流管理人员和技术人员管理,充分利用专业化物流设备、设施和先进的信息系统,发挥专业化物流运作的管理经验,以求取得整体最优的效果。企业可以不再保有仓库、车辆等物流设施,对物流信息系统的投资也可转嫁给第三方物流企业来承担,从而可减少投资和运营物流的成本;还可以减少直接从事物流的人员,从而削减工资支出;提高单证处理效率,减少单证处理费用;库存管理控制的加强,可降低存货水平,削减存储成本;通过第三方物流企业广泛的结点网络实施共同配送,可大大提高运输效率,减少运输费用等。这些都是第三方物流能够产生的成本价值。对施工企业而言,建立起一套完整的物流成本核算体系,可真实地反映企业实施物流控制或采用第三方物流所带来的效益,促使企业物流活动日趋合理化。当然第三方物流在较小的项目中优势并不明显,所以应根据项目的实际情况来合理运用。
3.6提高仓库管理信息化水平,建立物流管理新模式
利用现代化管理手段,对库存物资进行ABC分类管理,创建符合企业自身实际的经济订货模型。根据月度施工计划和仓库现有存量,签发采购计划,在此基础上增加采购批次、减少进货批量,实行库存物资限额管理,努力降低企业的物资购置成本、储存成本以及应急成本,满足现场工程施工的需要。同时,清理各二级施工单位的小仓库,以快捷、准确的服务,杜绝库存物资在公司内部大仓库向小仓库转移的现象,根除二级施工单位小仓库存在的条件。根据各个工程项目施工地点的物资供应途径,设计合理的物流网络图,建立健全公司外部统一调动、内部统一配送的物流模式。最终,实现施工物资从生产地到使用地的直接供应,减少中间商和各仓库之间的流转过渡,努力加快库存物资的周转,形成具有施工企业特点的物资管理模式。
参考文献:
[1] 张声瑾. 现代施工项目应重视物流管理[J]. 建筑技术开发,2004(11):60-61.
[2] 吴来伟,赵俊. 建筑施工中的物流管理[J]. 建设科技,2004(16):29-30.
[3] 万蔚. 浅谈材料采购与工程造价控制[J]. 经济管理论坛,2005(7):85-86.
[4] 杜崇超. 入世后我国公路施工企业面临的挑战及其对策[J]. 森林工程,2002(5):43-44.
[5] 重庆市政府. 重庆市人民政府关于加快现代物流业发展的意见(渝府[2005]号)[EB/OL]. 2005[2009-06-05]. http://www.cq.gov.cn.
作者：王伟娜 陈 森
第一章 总 则
第一条 为加强和规范我市农村公路建设管理，促进农村公路又快又好发展，根据《中华人民共和国公路法》、交通部和国家发展改革委员会《农村公路改造工程管理办法》、交通部《农村公路建设管理办法》、《农村公路建设项目计划管理办法》，结合我市实际情况，制定本办法。
第二条 本市行政区内农村建设管理适用本办法。 本办法所称农村公路，包括县道、乡道和村道公路。
第三条 农村公路建设应当遵循“统筹规划、分级负责、因地制宜、经济实用、严格管理、确保
质量”的原则。
第四条 各区县(自治县、市)人民政府是本地区农村公路建设的责任主体。乡道由所在乡镇人民政府负责建设;在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事
一议的方式组织建设。
第五条 农村公路建设应当保证质量，降低建设成本，节能降耗，节约用地，保护生态环境。
鼓励农村公路建设应用新技术、新材料、新工艺。
第六条 市公路局在市交通委员会领导下，具体负责全市农村公路建设管理。主要职责：指导全市农村公路建设工作;拟定技术政策;监督工程进度、质量安全、资金使用等;负责目标考核;
总结交流经验、收集整理和反馈建设信息。
市交委质量监督站负责指导全市农村公路建设的质量监督工作。
第七条 各区县(自治县、市)、乡镇人民政府负责辖区内农村公路建设组织、实施、资金筹集、
考核、协调等具体工作。
各区县(自治县、市)人民政府交通主管部门具体负责本地区农村公路建设的组织、实施、管理和指导;其质量监督部门或专门小组具体实施农村公路建设的质量监督工作。
第八条 农村公路建设实行目标管理。各区县(自治县、市)、乡镇政府应签订目标责任书，按
进行检查和考核。 第二章 工程设计
第九条 各区县(自治县、市)人民政府交通主管部门应当按照“因地制宜、量力而行”的原则，
合理确定农村公路建设项目的技术指标。
第十条 二级及以上等级公路、大中型以上桥梁、隧道工程、通乡油路应编制工程可行性研究报告，并按相关规定审批。其他农村公路建设项目可直接开展设计工作。
第十一条 农村公路建设项目一般采用一阶段施工图设计。一般乡、村道项目设计文件可简化，应有平纵断面设计、路基标准断面设计、构造物标准图、预算等。 二级以上公路或大中型以上的桥梁、隧道工程项目应采用两阶段设计。
第十二条 三级以上公路和大中型以上桥梁、隧道工程的设计，应当由具有相应资质的设计单位承担;其他农村公路工程的设计，可以由区县(自治县、市)交通主管部门组织有经验的技术人
员承担。
第十三条 农村公路建设的工程设计，由各区县(自治县、市)交通主管部门审批。二级以上公路和大中型以上桥梁、隧道工程的设计审批文件，由审批单位报市公路局备案。
第三章 建设标准
第十四条 农村公路建设的技术指标应当根据道路在路网中的作用、流量、经济地位等综合确定。 县道必须采用等级公路标准建设;乡道一般应采用等级公路建设标准;村道的建设标准，可由各区县(自治县、市)交通主管部门根据当地实际需要和经济条件确定。
第十五条 农村公路建设项目可分段采用不同技术等级，相邻路段，设计速度差不应大于20km/h。不同技术等级或不同设计速度变更点应选择在驾驶员容易判断的地形变化处或路线交
叉地点，并设置警示标志。
第十六条 选线时应注意尽量利用老路、原有桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害。尽量避免穿越滑坡、泥石流、软土、断层等地质不良地段。
第十七条 技术指标
(一)乡、村道受限路段设计速度可采用15km/h，回头曲线路段设计速度可采用10 km/h。
(二)设计速度采用15km/h时，圆曲线最小半径不应小于15m。当采用最小半径时，纵坡不应
大于5%，超高不应大于6%。
回头曲线设计速度采用10km/h时，最小半径不应小于10 m，纵坡不应大于5.5%，超高不大于
6%。
(三)新建公路最大纵坡不宜大于10%;改建公路最大纵坡不宜大于12%，特殊情况下可视当地条件确定;积雪冰冻地区最大纵坡不应大于8%。
(四)县道路基宽度一般不小于6.5米，路面宽度不小于5米。乡道路基宽度一般不小于5.5米，路面宽度不小于4.5米。村道路基宽度不小于4.5米，路面宽度不小于3.5米。
(五)乡道、村道受限路段净高不应低于3.5 m。
(六)单车道路基应设置错车道，每公里不少于3处，其路基宽度不应小于6.5m，有效长度不
应小于10m。
第十八条 对于工程艰巨、地质复杂路段，在确保安全的前提下，平纵指标可适当降低，路基宽
度经论证可适当减窄。
第十九条 桥涵工程宜采用标准跨径、技术成熟、施工简便、经济适用的结构形式。 第二十条 路面应当选择能够就地取材、经济适用、易于施工、有利于后期养护的结构。季节性的浅宽河流或泥石流通过区可修建漫水桥或过水路面。
第二十一条 农村公路建设应当重视排水和防护工程的设置，提高公路抗灾能力。在陡岩、急弯、沿河路段应当设置必要的安全、防护设施和警示标志，提高行车安全性。
第四章 计划管理
第二十二条 区县(自治县、市)交通主管部门及乡镇人民政府要以普查或专项调查为基础，制定具体的农村公路建设项目规划，明确分阶段实施重点和建设目标，并根据情况实施动态管理。
规划一经通过应严格执行。
第二十三条 区县交通主管部门要加强项目审核，严禁多头、重复申报国家和市级补助计划。凡申请纳入国家或市级补助计划的农村公路建设项目，必须同时具备下列三个条件：
——项目已纳入农村公路建设规划或符合国家和市级补助适用范围;
——施工图设计或简易设计已经批准(通乡油路项目须完成工程可行性研究报告批复);
——建设单位和资金构成方案明确;
不同时具备上述三个条件的项目不得申请列入计划。通达工程项目还必须通过“一事一议”,
并解决了建设用地、拆迁等问题。
第二十四条 农村公路建设计划一经下达，必须严格执行，不得擅自更改项目、变更投资、减少建设规模、降低技术标准，确需调整变更的，需报市交委会同有关部门批准。
第五章 组织与管理
第二十五条 农村公路建设应按照“政府主导、社会参与;部市扶持、以县为主;村民自愿，民
主决策”的原则组织实施。
第二十六条 农村公路建设实行月报制度。各区县(自治县、市)应在每月按规定上报工程建设
进度、资金以及其他有关情况。
第二十七条 通过招投标的沥青(水泥)混凝土路面、大中型桥梁、隧道等工程，应当选择有资格认证的专业队伍施工。路基改建和公路附属工程中，非专业技术的简单劳动工序，可以在专业技术人员的指导下，组织当地农民有序参加工程建设。 第二十八条 二级以上公路、大中型以上桥梁、隧道工程必须依法进行招标。 通畅工程的路面加铺工作，可由区县(自治县、市)专业公路管理机构依法组织实施。 含群众集资、农民投劳的一般农村公路建设项目，以及未达到法定招标条件的项目，可以不进行
招标。
第二十九条 对于规模较大、技术复杂的农村公路建设项目以及大中桥、特大桥和隧道工程应当单独招标，其他农村公路建设项目可以在同一乡(镇)范围内多项目一并招标。
第三十条 县道建设项目的招标，由县级以上地方人民政府交通主管部门组织。乡道、村道建设项目的招标，可以由区县(自治县、市)交通主管部门统一组织，也可在其指导下由乡(镇)人
民政府组织。
招标结果应当在当地进行公示。
第三十一条 项目业主和施工单位必须签订施工合同，依据合同实施管理。
第三十二条 区县(自治县、市)交通主管部门应当加强对农村公路建设项目招标投标工作的指导和监督、并接受市交通委员会、市公路局的指导、检查和监督。
第三十三条 三级以上公路或中型以上桥梁、隧道工程项目应当依法办理施工许可;其他列入建设计划的农村公路建设项目，完成相应准备工作经县级以上地方人民政府交通主管部门认
可，即视同批准开工建设。
第三十四条 农村公路路面和桥梁、隧道工程应当主要采用机械化施工。
第三十五条 各区县(自治县、市)建立辖区内农村公路建设工程质量责任制和安全生产责任制，并接受检查。项目业主对项目建立工程质量责任制和安全生产责任制。
第三十六条 铺筑沥青(水泥)混凝土路面的公路、大中型以上桥梁、隧道工程应当设定质量缺陷责任期和质量保证金。质量缺陷责任期一般为1年，质量保证金一般为施工合同额的5%。 第三十七条 农村公路建设过程中,发生工程质量或者安全事故，应当按照有关规定及时上报，
不得隐瞒。
第三十八条 市交通委员会基本建设质量监督站负责指导全市农村公路建设质量监督工作。各区县(自治县、市)交通主管部门要加强对农村公路建设质量和安全生产的监督管理。
第三十九条 各级地方人民政府可以聘请技术专家或群众代表参与监督工作。 农村公路施工现场应当设立工程质量主要控制措施的告示牌,接受社会监督。
第四十条 农村公路工程监理可以由县级人民政府交通主管部门以县为单位组建一个或几个监理组进行监理。有条件的，可通过招标方式，选择社会监理机构监理。
农村公路工程监理工作应当注重技术服务和指导，配备必要的检测设备和检测人员，加强现场质
量抽检，确保工程建设质量。
第六章 工程验收
第四十一条 农村公路交(竣)工验收应具备以下条件：
(一)主体和附属工程已完成;
(二)施工单位对工程质量自检合格;
(三)项目业主组织对工程质量评定合格;
(四)质量监督机构对工程质量主要指标检测鉴定合格;
(五)养护责任资金、人员已落实;
(六)工程决算已按规定完成，需审计的已经过审计;
(七)设计文件、工程管理文件、施工资料、交(竣)工验收文件等已整理归档。 第四十二条 农村公路建设项目中的县道、大桥、特大桥、隧道工程完工后，由区县(自治县、市)交通主管部门组织验收，向市公路局报备;其他农村公路建设项目由县级人民政府交通主管
部门组织验收。
重庆市交通委员会、重庆市公路局应对农村公路工程验收工作进行抽查，各建设管理单位要全力
配合，接收检查。
第四十三条 农村公路建设项目的交工、竣工验收可以合并进行。二级以上公路和大桥、隧道工程交工验收、竣工验收按交通部相关规定执行。
县道和10公里以上的乡道项目一般按项目验收;其他乡道和村道可以乡(镇)为单位，按
分批组织验收。
按通客车要求建设的农村公路建设项目，应按线路审批权限邀请运管、交警、安监等相关部门参
加。
第四十四条 农村公路建设项目验收合格后，方可正式开放交通，并按规定开通客运班车。 第四十五条 农村公路建设项目竣工验收时，应当落实养护责任和养护资金，加强养护管理，确
保安全畅通。
第四十六条 各区县(自治县、市)交通主管部门可以参照交通部颁布的《公路工程竣(交)工验收办法》和《公路工程质量检验评定标准》《重庆市农村公路建设质量管理办法》，按照适用、从简的原则具体制定本地区农村公路建设项目验收办法与程序。
第四十七条 各参建单位必须建立工程项目档案管理制度，按规定收集、整理、归档，建立工程
档案。
第七章 工程监督及廉政建设
第四十八条 各级政府、监察部门、审计、交通主管部门应加强对农村公路建设监管，各级交通主管部门应建立农村公路建设巡查制度。
第四十九条 各项目法人对项目廉政负总责，应建立廉政建设责任制，在签订工程合同的同时要签订廉政合同，廉政工作的各项指标与建设的各项业务指标同时下达、同时检查、同时考核。 第五十条 农村公路建设应坚持公开、民主的管理原则，特别是村道建设应让沿线群众广泛参与
管理、参与监督，主动接受群众监督。
对于有农民捐资、集资修建的项目，必须按照村务公开的管理办法，对农村公路建设资金使用程序和有关情况向沿线群众公开，接受群众监督。
第五十一条 违反规定，在筹集农村公路建设资金过程中，强制向单位和个人集资，强迫农民出工、备料的，由重庆市公路局或本级人民政府按照交通部和国家相关规定对责任单位进行处理。 第五十二条 违反规定，拖欠工程款和农民工工资的，由重庆市公路局或者本级人民政府按照交
通部和国家相关规定对责任单位进行处理。
第五十三条 违反规定，未经验收即开放交通的，由所在区县(自治县、市)限期整改。情节严重的，市公路局将通报批评，扣减、停止拨付上级补助资金，甚至停止安排补助计划。 第五十四条 农村公路建设发生质量违法行为的，依据《建设工程质量管理条例》、《公路建设市场管理办法》、《公路工程质量监督规定》、《重庆市农村公路质量管理办法》等有关规定对相关责
任单位和责任人给予处罚。
第八章 附 则
第五十五条 本办法自2006年9月1日起施行。
于2011年5月12日经重庆市人民政府法制办审查通过(渝文审„2011‟25号)，原《重庆市农村公路建设管理办法》(渝交委法„2006‟20号)同时废止。
第一章 总 则
第一条 以提高农村公路科学发展水平为主题，服务“五个重庆”为主线，以实施通畅工程为主要内容，提高行政村通畅率、通客车率为主攻方向，大力提高农村公路安全质量水平，实现农村公路持续发展。
第二条 为加强和规范重庆市农村公路建设管理，促进农村公路又好又快发展，根据《中华人民共和国公路法》和交通运输部《农村公路建设管理办法》等法律法规和规章，结合重庆市实际，制定本办法。
第三条 重庆市行政区域内农村公路建设管理适用本办法。法律、法规另有规定的，从其规定。
本办法所称农村公路，包括县道、乡道和村道公路。 第四条 农村公路建设应当遵循“统筹规划、分级负责、扩大成果、完善设施、提升能力、协调发展” 的原则。
第五条 农村公路建设应当保证质量，降低建设成本，节能降耗，节约用地，保护生态环境。
鼓励农村公路建设应用新技术、新材料、新工艺。 第六条 区县(自治县)人民政府是本行政区域内农村公路建设的责任主体;建立健全农村公路建设管理体系，扶持和促进农村公路发展;负责辖区内农村公路建设组织、实施、资金筹集、考核、协调等具体工作;应将农村公路工作纳入其年度工作目标进行考核，并组织协调有关部门做好农村公路工作。
乡(镇)人民政府负责本行政区域内乡道、村道的建设工作，并组织协调村民委员会配合做好农村公路建设工作。
村民委员会在乡(镇)人民政府指导下，按照“村民自愿、民主决策”的原则，通过“一事一议”规范程序，组织村民支持配合本行政村区域内农村公路的建设工作。
第七条 重庆市交通委员会负责全市农村公路建设行业管理：指导全市农村公路建设工作;负责建设项目计划管理和考核;拟定技术政策;督促工程进度;监督工程质量和资金使用;总结交流经验;收集整理和反馈建设信息。重庆市公路局负责相应具体工作的实施。
重庆市交通委员会基本建设质量和安全监督站负责具体指导全市农村公路建设的质量和安全监督工作。
第八条 区县(自治县)人民政府交通主管部门具体负责本地区农村公路建设的组织、实施、管理和指导;区县(自治县)人民政府交通主管部门或其质量和安全监督机构负责农村公路建设的质量和安全监督工作。
第二章 计划管理
第九条 重庆市交通委员会负责建立农村公路规划项目库;审核、汇总各区县(自治县)上报的农村公路建议计划，下达年度计划，监督、检查计划执行情况;根据项目实施情况更新电子地图。
重庆市公路局负责初步审查农村公路建设项目计划;核查农村公路实施情况。
第十条 区县(自治县)人民政府交通主管部门及乡(镇)人民政府依据规划项目库，结合当地经济社会发展规划、城乡统筹发展规划以及农业产业发展规划等制定其农村公路建设规划，明确分阶段实施重点和建设目标，并根据情况实施动态管理。
区县(自治县)人民政府交通主管部门负责编报农村公路建议计划;负责分解下达上级投资补助农村公路建设项目计划，并对其执行情况进行监督检查。
第十一条 计划项目应优先安排村通畅，兼顾撤并乡镇公路和乡、村公路提档升级。
第十二条 区县(自治县)人民政府交通主管部门要加强项目审核，严禁多头、重复申报国家和市级交通补助计划。凡申请纳入年度国家或市级补助计划的农村公路建设项目，必须同时具备下列条件：
――建设项目已纳入农村公路建设规划或符合国家和市级补助适用范围;
――施工图设计或简易设计已完成，技术指标必须符合部、市标准;拟通客车公路必须满足通客车技术标准;设计文件应有排水、防护、安全设施及安全生产措施专项设计等;设计按程序已经交通主管部门批复;
――建设单位和资金构成方案明确;在国家和市补助标准的基础上，区县(自治县)人民政府按照每公里不少于10万元的标准筹集配套资金，尽量减轻农民负担;
――路基工程经区县(自治县)人民政府交通主管部门验收合格，其中路基弯沉值(或压实度)、平纵指标、宽度等满足相关规定和设计要求;
――通村通畅工程项目必须通过村民“一事一议”程序,并解决了涉及建设项目的土地调整、缺口资金筹集、建设管理组织方式等方面问题。
不同时具备上述条件的项目不得申请列入年度计划。 第十三条 农村公路建设计划一经下达，必须严格执行，不得擅自更改项目、变更投资、减少建设规模、降低技术标准，因特殊原因确需调整变更的，可在规划范围内调整，调整幅度不超过10%，并按相关程序报批。
第十四条 农村公路建设计划采用“多干多补、奖优罚劣”的竞争性分配机制，年度计划与项目执行情况、工程质量、资金使用等挂钩，项目实施完成经区县(自治县)交通主管部门验收合格公示后报重庆市公路局，由重庆市公路局组织对完工项目进行核查。
――未完成年度计划项目的，未完计划部分占用其下年度计划指标，情况严重的，将减少下年度计划指标数量;
――超额完成年度计划项目的，超额部分可纳入下年度计划。
第十五条 凡是市级下达计划的农村公路项目建设完成后，须在当年农村公路基础数据和电子地图更新数据予以体现，并与规划项目库保持一致。
第三章 资金管理
第十六条 地方各级财政、交通运输主管部门要切实采取有效措施，保证车购税专项资金得到科学、合理、安全、有效使用。具体资金支付按照财政国库管理制度有关规定执行。
第十七条 地方各级财政、交通运输主管部门，要加强对专项资金管理和财务监督，确保车购税专项资金专款专用。
第十八条 对部门、单位和个人违反国家方针政策、法律、行政法规和有关规定，截留、挪用等行为，财政、交通运输等主管部门应及时制止和纠正，并严格按照《中华人民共和国预算法》、《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)及其他有关法规予以处理。
第四章 工程设计及建设标准
第十九条 区县(自治县)人民政府交通主管部门应当按照“因地制宜、量力而行”的原则，合理确定农村公路建设项目的技术指标。四级及以上公路、中桥及以上桥梁的设计工作须由具有相应资质的设计单位承担。
第二十条 二级及以上公路应编制工程可行性研究报告，并按相关规定审批;应采用两阶段设计，由区县(自治县)人民政府交通主管部门审批并报重庆市公路局备案。
第二十一条 三级公路一般采用一阶段施工图设计，由区县(自治县)人民政府交通主管部门审批。
第二十二条 四级及以下公路设计文件可简化，但应有平面和纵面设计、路基和路面标准断面设计、构造物标准图和预算等，由区县(自治县)人民政府交通主管部门审批。等外级农村公路工程的设计，可由区县(自治县)人民政府交通主管部门组织有经验的技术人员承担。
第二十三条 大桥及以上桥梁、隧道工程应编制工程可行性研究报告，并按相关规定审批;应采用两阶段设计，由具有相应资质的设计单位承担，区县(自治县)人民政府交通主管部门负责审批;大桥及以上桥梁和隧道工程的设计审批文件，由审批单位报重庆市公路局备案。
第二十四条 农村公路建设的技术指标应当根据道路在路网中的作用、流量、经济地位等合理确定。
新改建县道、乡道原则上要达到三级及以上公路标准;个别困难路段经专家论证可采用四级公路标准;新改建村道通畅工程原则上要采用等级公路标准，个别困难路段达不到等级公路标准的，必须经过专家论证、说明原因，同时加强该路段安全防护设施，满足通客车的相关规定和要求。
第二十五条 农村公路建设项目可分段采用不同技术等级，相邻路段，设计车速差不应大于20km/h。不同技术等级或不同设计速度变更点应选择在驾驶员容易判断的地形变化处或路线交叉地点，并设臵警示标志。
第二十六条 新改建项目选线时应尽量利用老路、原有桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害;但利用旧桥需经检测评定，对达不到规范要求的桥梁采取加固措施，直至达到规范要求后才能使用。尽量避免穿越滑坡、泥石流、软土等地质不良地段。
第二十七条 技术指标
(一)乡、村道受限路段设计速度可采用15km/h，回头曲线路段设计速度可采用10 km/h。
(二)设计速度采用15km/h时，圆曲线最小半径不应小于15m。当采用最小半径时，纵坡不应大于5%，超高不应大于6%。
回头曲线设计速度采用10km/h时，最小半径不应小于10 m，纵坡不应大于5.5%，超高不大于6%。
(三)新建公路最大纵坡不宜大于10%;改建公路最大纵坡不宜大于12%，特殊情况下可视当地条件确定;积雪冰冻地区最大纵坡不应大于8%。
(五)县道路基宽度一般不小于6.5米，路面宽度不小于5米。乡道路基宽度一般不小于5.5米，路面宽度不小于4.5米。村道路基宽度不小于4.5米，路面宽度不小于3.5米。当路面宽度小于5米时，应在两侧设臵宽度不小于50厘米的硬路肩，同时保证路面结构排水畅通。
(四)乡道、村道受限路段净高不应低于3.5 m。
(六)县、乡道路面结构，水泥混凝土路面厚度要求不小于22厘米，强度不低于30Mpa，水稳基层厚度原则上不小于18厘米;沥青混凝土路面厚度要求不小于5厘米，水稳基层厚度原则上不小于18厘米。
村道路面结构，水泥混凝土路面厚度要求不小于20厘米，强度不低于25Mpa，水稳(泥灰)基层厚度原则上不小于18厘米;沥青混凝土路面厚度要求不小于4厘米，水稳基层厚度原则上不小于18厘米。
(七)单车道路基应设臵错车道，每公里不少于3处，其路基宽度不应小于6.5m，有效长度不应小于10m。
(八)经过场镇或学校等行人密集的路段，宽度原则上采用提高一个行政等级的技术指标，并应在两侧各设臵宽75厘米以上的硬路肩，在条件允许时，车行道和人行道通过安装防护栏等措施进行分隔。
第二十八条 对于工程艰巨、地质复杂路段，在确保安全的前提下，平纵指标可适当降低，路基宽度经论证可适当减窄，但降低技术标准路段的总长度不得大于项目总里程的20%。
第二十九条 桥涵工程宜采用标准跨径、技术成熟、施工简便、经济适用的结构形式。
第三十条 路面应当选择能够就地取材、经济适用、易于施工、有利于后期养护的结构。
季节性的浅宽河流或泥石流通过区修建为漫水桥或过水路面的，应逐步改建，确实不能立即改建的，必须加强安全设施。
第三十一条 农村公路建设应当重视排水和防护工程的设臵，提高公路抗灾能力。在陡岩、急弯、沿河路段应当设臵必要的安全、防护设施和警示标志，提高行车安全性;平均每公里用于安全设施的费用不少于1万元。同时，加强农村公路危桥、危隧的整治工作。
第五章 组织与管理
第三十二条 农村公路建设应按照“政府主导、社会参与;部市扶持、区县主体;村民自愿，民主决策”的原则组织实施，尽量减轻农民负担。
第三十三条 农村公路建设实行月报制度。各区县(自治县)应按规定每月上报工程建设有关情况。
第三十四条 二级及以上公路、中桥及以上桥梁、隧道工程必须依法进行招标。其中对于规模较大、技术复杂的农村公路建设项目应当单独招标，其它项目可以在同一乡(镇)范围内多项目一并招标。
通畅工程的路面加铺工作，可由区县(自治县)专业公路管理机构依法组织实施。
群众集资、农民投工投劳的一般农村公路建设项目，以及未达到法定招标条件的项目，可以不进行招标。
第三十五条 县道建设项目的招标，由区县(自治县)人民政府交通主管部门组织。乡道、村道建设项目的招标，可由区县(自治县)人民政府交通主管部门统一组织，或在其指导下由乡(镇)人民政府组织，但招标文件应报区县(自治县)人民政府交通主管部门审查。
招标结果应当在当地进行公示。
第三十六条 区县(自治县)人民政府交通主管部门负责对农村公路建设项目招标投标工作的指导和监督，并接受重庆市交通委员会和重庆市公路局的指导、检查和监督。
第三十七条 通过招投标的沥青(水泥)混凝土路面、二级及以上公路、中桥及以上桥梁、隧道等工程，应当选择有相应资质的专业队伍施工。其它工程中的非专业技术的简单劳动工序，可在专业技术人员的指导下，组织当地农民有序参加工程建设。
第三十八条 项目业主和施工单位必须签订书面施工合同，依据合同实施管理。
第三十九条 农村公路建设工程项目应当依法办理施工许可。
第四十条 农村公路路面、桥梁和隧道工程应主要采用机械化施工。
第四十一条 各区县(自治县)建立辖区内农村公路建设工程质量责任制和安全生产责任制，并接受检查。项目业主建立项目工程质量责任制和安全生产责任制。
第四十二条 铺筑沥青(水泥)混凝土路面的公路、中桥以上桥梁、隧道工程应当设定质量缺陷责任期和质量保证金。质量缺陷责任期一般为1年，质量保证金一般为施工合同额的5%。
第四十三条 农村公路建设过程中,发生工程质量或者安全事故，应当按照有关规定及时上报，不得隐瞒。
第四十四条 重庆市交通委员会质量和安全监督站负责对农村公路建设质量安全监督工作进行抽查，督促落实项目质量安全监督工作的开展。
各区县(自治县)人民政府交通主管部门要加强对农村公路建设质量和安全生产的监督管理，确保工程质量和安全。
第四十五条 农村公路工程监理可由区县(自治县)人民政府交通主管部门以区县为单位组建一个或几个监理组进行监理。有条件的，可通过招标方式，选择社会监理机构监理。
农村公路工程监理工作应当注重技术服务和指导，配备必要的设备和人员，加强现场质量抽检，确保质量，避免返工。
第四十六条 各级地方人民政府可以聘请技术专家或群众代表参与监督工作。
农村公路施工现场应当设立工程质量主要控制措施的公示牌,接受社会监督。
第六章 工程验收
第四十七条 农村公路竣(交)工验收应具备以下条件：
(一)主体和附属工程已完成;
(二)施工单位对工程质量自检合格;
(三)项目业主组织对工程质量评定合格;
(四)质量监督机构对工程质量主要指标检测鉴定合格;
(五)养护责任、资金、人员已落实;
(六)工程决算已按规定完成，需审计的已经过审计;
(七)设计文件、工程管理文件、施工资料、交(竣)工验收文件等已整理归档。
第四十八条 二级及以上公路、大桥及以上桥梁和隧道工程交工、竣工验收分开进行，其它项目可合并进行。
通畅工程由区县(自治县)交通主管部门按项目逐一验收;通达工程可以乡(镇)为单位，按年度分批组织验收。
按通客车要求建设的农村公路项目，应由区县交通主管部门邀请相关审批部门参加竣(交)工验收。
第四十九条 农村公路建设项目交工应由建设单位组织验收，竣工由区县(自治县)人民政府交通主管部门组织验收，其中二级及以上公路、大桥及以上桥梁、隧道工程验收后，报重庆市公路局备案。
重庆市交通委员会、重庆市公路局对农村公路工程验收工作进行抽查，各建设管理单位要全力配合，接受检查。
第五十条 区县(自治县)人民政府交通主管部门可以参照交通部颁布的《公路工程竣(交)工验收办法》、《公路工程质量检验评定标准》和《重庆市农村公路建设质量管理办法》，按照适用、从简原则具体制定本地区农村公路建设项目验收办法。
第五十一条 各参建单位必须建立工程项目档案管理制度，按规定收集、整理、归档，建立工程档案。
第七章 工程监督
第五十二条 地方各级人民政府监察、审计、交通主管部门应加强对农村公路建设监管，其中地方各级人民政府交通主管部门应建立农村公路建设巡查制度。
第五十三条 各项目法人对项目廉政负总责，应建立廉政建设责任制，在签订工程合同同时签订廉政合同，廉政工作的各项指标与建设的各项业务指标同时下达、同时检查、同时考核。
第五十四条 农村公路建设应坚持公开、民主的管理原则，特别是村道建设应让沿线群众广泛参与监督管理，主动接受群众监督。
有农民捐资、集资修建的项目，还必须遵守村务公开的管理办法。
第五十五条 有下列行为之一，重庆市交通委员会将责令其限期整改，可核减下年度计划指标数量。
――提供虚假情况，骗取补助资金的; ――同一项目重复申报补助资金的; ――减少建设规模、降低技术标准的;
――未按相关规定建立项目库、开展前期工作; ――农村公路建设存在重大及以上质量或安全问题的; ――严重违反资金使用规定的;
――无正当理由，未按计划组织实施的; ――未按规定更新电子地图的; ――其它违反国家法律法规的行为。
第五十六条 违反规定，在筹集农村公路建设资金过程中，强制向单位和个人集资，强迫农民出工、备料的，由重庆市公路局或本级人民政府按照国家相关规定对责任单位进行处理。
第五十七条 违反规定，拖欠工程款和农民工工资的，由重庆市公路局或本级人民政府按照国家相关规定对责任单位进行处理。
第五十八条 违反规定，未经验收即开放交通的，由所在区县(自治县)限期整改。情节严重的，由重庆市公路局通报批评，报重庆市交通委员会扣减、停止拨付上级补助资金，直至停止安排补助计划。
第五十九条 农村公路建设发生质量、安全违法行为的，依据《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《重庆市公路建设市场信用信息管理实施细则》、《重庆市公路施工企业信用评价实施细则》、《重庆市农村公路质量管理办法》等有关规定对相关责任单位和责任人给予处罚。
第八章 附 则
第六十条 本办法自2011年7月1日起施行。
此规范性文件经市政府法制办审查，符合《重庆市行政机关规范性文件审查登记办法》的规定，决定予以登记。渝文审„2006‟12号
重庆市农村公路建设管理办法
第一章 总 则
第一条 为加强和规范我市农村公路建设管理，促进农村公路又快又好发展，根据《中华人民共和国公路法》、交通部和国家发展改革委员会《农村公路改造工程管理办法》、交通部《农村公路建设管理办法》、《农村公路建设项目计划管理办法》，结合我市实际情况，制定本办法。
第二条 本市行政区内农村建设管理适用本办法。
本办法所称农村公路，包括县道、乡道和村道公路。
第三条 农村公路建设应当遵循“统筹规划、分级负责、因地制宜、经济实用、严格管理、确保质量”的原则。
第四条 各区县(自治县、市)人民政府是本地区农村公路建设的责任主体。乡道由所在乡镇人民政府负责建设;在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。
第五条 农村公路建设应当保证质量，降低建设成本，节能降耗，节约用地，保护生态环境。
鼓励农村公路建设应用新技术、新材料、新工艺。
第六条 市公路局在市交通委员会领导下，具体负责全市农村公路建设管理。主要职责：指导全市农村公路建设工作;拟定技术政策;监督工程进度、质量安全、资金使用等;负责目标考核;总结交流经验、收集整理和反馈建设信息。 市交委质量监督站负责指导全市农村公路建设的质量监督工作。
第七条 各区县(自治县、市)、乡镇人民政府负责辖区内农村公路建设组织、实施、资金筹集、考核、协调等具体工作。
各区县(自治县、市)人民政府交通主管部门具体负责本地区农村公路建设的组织、实施、管理和指导;其质量监督部门或专门小组具体实施农村公路建设的质量监督工作。
第八条 农村公路建设实行目标管理。各区县(自治县、市)、乡镇政府应签订目标责任书，按年度进行检查和考核。
第二章 工程设计
第九条 各区县(自治县、市)人民政府交通主管部门应当按照“因地制宜、量力而行”的原则，合理确定农村公路建设项目的技术指标。
第十条 二级及以上等级公路、大中型以上桥梁、隧道工程、通乡油路应编制工程可行性研究报告，并按相关规定审批。其他农村公路建设项目可直接开展设计工作。
第十一条 农村公路建设项目一般采用一阶段施工图设计。一般乡、村道项目设计文件可简化，应有平纵断面设计、路基标准断面设计、构造物标准图、预算等。
二级以上公路或大中型以上的桥梁、隧道工程项目应采用两阶段设计。 第十二条 三级以上公路和大中型以上桥梁、隧道工程的设计，应当由具有相应资质的设计单位承担;其他农村公路工程的设计，可以由区县(自治县、市)交通主管部门组织有经验的技术人员承担。
第十三条 农村公路建设的工程设计，由各区县(自治县、市)交通主管部门审批。二级以上公路和大中型以上桥梁、隧道工程的设计审批文件，由审批单位报市公路局备案。
第三章 建设标准
第十四条 农村公路建设的技术指标应当根据道路在路网中的作用、流量、经济地位等综合确定。
县道必须采用等级公路标准建设;乡道一般应采用等级公路建设标准;村道的建设标准，可由各区县(自治县、市)交通主管部门根据当地实际需要和经济条件确定。
第十五条 农村公路建设项目可分段采用不同技术等级，相邻路段，设计速度差不应大于20km/h。不同技术等级或不同设计速度变更点应选择在驾驶员容易判断的地形变化处或路线交叉地点，并设置警示标志。
第十六条 选线时应注意尽量尽量利用老路、原有桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害。尽量避免穿越滑坡、泥石流、软土、断层等地质不良地段。
第十七条 技术指标
(一)乡、村道受限路段设计速度可采用15km/h，回头曲线路段设计速度可采用10 km/h。
(二)设计速度采用15km/h时，圆曲线最小半径不应小于15m。当采用最小半径时，纵坡不应大于5%，超高不应大于6%。
回头曲线设计速度采用10km/h时，最小半径不应小于10 m，纵坡不应大于
5.5%，超高不大于6%。
(三)新建公路最大纵坡不宜大于10%;改建公路最大纵坡不宜大于12%，特殊情况下可视当地条件确定;积雪冰冻地区最大纵坡不应大于8%。
(四)县道路基宽度一般不小于6.5米，路面宽度不小于5米。乡道路基宽度一般不小于5.5米，路面宽度不小于4.5米。村道路基宽度不小于4.5米，路面宽度不小于3.5米。
(五)乡道、村道受限路段净高不应低于3.5 m。
(六)单车道路基应设置错车道，每公里不少于3处，其路基宽度不应小于6.5m，有效长度不应小于10m。
第十八条 对于工程艰巨、地质复杂路段，在确保安全的前提下，平纵指标可适当降低，路基宽度经论证可适当减窄。
第十九条 桥涵工程宜采用标准跨径、技术成熟、施工简便、经济适用的结构形式。
第二十条 路面应当选择能够就地取材、经济适用、易于施工、有利于后期养护的结构。季节性的浅宽河流或泥石流通过区可修建漫水桥或过水路面。
第二十一条 农村公路建设应当重视排水和防护工程的设置，提高公路抗灾能力。在陡岩、急弯、沿河路段应当设置必要的安全、防护设施和警示标志，提高行车安全性。
第四章 计划管理
第二十二条 区县(自治县、市)交通主管部门及乡镇人民政府要以普查或专项调查为基础，制定具体的农村公路建设项目规划，明确分阶段实施重点和建设目标，并根据情况实施动态管理。规划一经通过应严格执行。
第二十三条 区县交通主管部门要加强项目审核，严禁多头、重复申报国家和市级补助计划。凡申请纳入年度国家或市级补助计划的农村公路建设项目，必须同时具备下列三个条件：
——项目已纳入农村公路建设规划或符合国家和市级补助适用范围; ——施工图设计或简易设计已经批准(通乡油路项目须完成工程可行性研究报告批复);
——建设单位和资金构成方案明确;
不同时具备上述三个条件的项目不得申请列入年度计划。通达工程项目还必须通过“一事一议”,并解决了建设用地、拆迁等问题。
第二十四条 农村公路建设计划一经下达，必须严格执行，不得擅自更改项目、变更投资、减少建设规模、降低技术标准，确需调整变更的，需报市交委会同有关部门批准。
第五章 组织与管理
第二十五条 农村公路建设应按照“政府主导、社会参与;部市扶持、以县
为主;村民自愿，民主决策”的原则组织实施。
第二十六条 农村公路建设实行月报制度。各区县(自治县、市)应在每月按规定上报工程建设进度、资金以及其他有关情况。
第二十七条 通过招投标的沥青(水泥)混凝土路面、大中型桥梁、隧道等工程，应当选择有资格认证的专业队伍施工。路基改建和公路附属工程中，非专业技术的简单劳动工序，可以在专业技术人员的指导下，组织当地农民有序参加工程建设。
第二十八条 二级以上公路、大中型以上桥梁、隧道工程必须依法进行招标。 通畅工程的路面加铺工作，可由区县(自治县、市)专业公路管理机构依法组织实施。
含群众集资、农民投劳的一般农村公路建设项目，以及未达到法定招标条件的项目，可以不进行招标。
第二十九条 对于规模较大、技术复杂的农村公路建设项目以及大中桥、特大桥和隧道工程应当单独招标，其他农村公路建设项目可以在同一乡(镇)范围内多项目一并招标。
第三十条 县道建设项目的招标，由县级以上地方人民政府交通主管部门组织。乡道、村道建设项目的招标，可以由区县(自治县、市)交通主管部门统一组织，也可在其指导下由乡(镇)人民政府组织。
招标结果应当在当地进行公示。
第三十一条 项目业主和施工单位必须签订施工合同，依据合同实施管理。 第三十二条 区县(自治县、市)交通主管部门应当加强对农村公路建设项目招标投标工作的指导和监督、并接受市交通委员会、市公路局的指导、检查和监督。
第三十三条 三级以上公路或中型以上桥梁、隧道工程项目应当依法办理施工许可;其他列入年度建设计划的农村公路建设项目，完成相应准备工作经县级以上地方人民政府交通主管部门认可，即视同批准开工建设。
第三十四条 农村公路路面和桥梁、隧道工程应当主要采用机械化施工。 第三十五条 各区县(自治县、市)建立辖区内农村公路建设工程质量责任制和安全生产责任制，并接受检查。项目业主对项目建立工程质量责任制和安全生产责任制。
第三十六条 铺筑沥青(水泥)混凝土路面的公路、大中型以上桥梁、隧道工程应当设定质量缺陷责任期和质量保证金。质量缺陷责任期一般为1年，质量保证金一般为施工合同额的5%。
第三十七条 农村公路建设过程中,发生工程质量或者安全事故，应当按照有关规定及时上报，不得隐瞒。
第三十八条 市交通委员会基本建设质量监督站负责指导全市农村公路建设质量监督工作。各区县(自治县、市)交通主管部门要加强对农村公路建设质量和安全生产的监督管理。
第三十九条 各级地方人民政府可以聘请技术专家或群众代表参与监督工作。
农村公路施工现场应当设立工程质量主要控制措施的告示牌,接受社会监督。
第四十条 农村公路工程监理可以由县级人民政府交通主管部门以县为单
位组建一个或几个监理组进行监理。有条件的，可通过招标方式，选择社会监理机构监理。
农村公路工程监理工作应当注重技术服务和指导，配备必要的检测设备和检测人员，加强现场质量抽检，确保质量，避免返工。
第六章 工程验收
第四十一条 农村公路交(竣)工验收应具备以下条件：
(一)主体和附属工程已完成;
(二)施工单位对工程质量自检合格;
(三)项目业主组织对工程质量评定合格;
(四)质量监督机构对工程质量主要指标检测鉴定合格;
(五)养护责任资金、人员已落实;
(六)工程决算已按规定完成，需审计的已经过审计;
(七)设计文件、工程管理文件、施工资料、交(竣)工验收文件等已整理归档。
第四十二条 农村公路建设项目中的县道、大桥、特大桥、隧道工程完工后，由区县(自治县、市)交通主管部门组织验收，向市公路局报备;其他农村公路建设项目由县级人民政府交通主管部门组织验收。
重庆市交通委员会、重庆市公路局应对农村公路工程验收工作进行抽查，各建设管理单位要全力配合，接收检查。
第四十三条 农村公路建设项目的交工、竣工验收可以合并进行。二级以上公路和大桥、隧道工程交工验收、竣工验收按交通部相关规定分步进行。
县道和10公里以上的乡道项目一般按项目验收;其他乡道和村道可以乡(镇)为单位，按年度分批组织验收。
按通客车要求建设的农村公路建设项目，应按线路审批权限邀请运管、交警、安监等相关部门参加。
第四十四条 农村公路建设项目验收合格后，方可正式开放交通，并按规定开通客运班车。
第四十五条 农村公路建设项目竣工验收时，应当落实养护责任和养护资金，加强养护管理，确保安全畅通。
第四十六条 各区县(自治县、市)交通主管部门可以参照交通部颁布的《公路工程竣(交)工验收办法》和《公路工程质量检验评定标准》《重庆市农村公路建设质量管理办法》，按照适用、从简的原则具体制定本地区农村公路建设项目验收办法与程序。
第四十七条 各参建单位必须建立工程项目档案管理制度，按规定收集、整理、归档，建立工程档案。
第七章 工程监督及廉政建设
第四十八条 各级政府、监察部门、审计、交通主管部门应加强对农村公路建设监管，各级交通主管部门应建立农村公路建设巡查制度。
第四十九条 各项目法人对项目廉政负总责，应建立廉政建设责任制，在签订工程合同的同时要签订廉政合同，廉政工作的各项指标与建设的各项业务指标同时下达、同时检查、同时考核。
第五十条 农村公路建设应坚持公开、民主的管理原则，特别是村道建设应让沿线群众广泛参与管理、参与监督，主动接受群众监督。
对于有农民捐资、集资修建的项目，必须按照村务公开的管理办法，对农
村公路建设资金使用程序和有关情况向沿线群众公开，接受群众监督。
第五十一条 违反规定，在筹集农村公路建设资金过程中，强制向单位和个人集资，强迫农民出工、备料的，由重庆市公路局或本级人民政府按照交通部和国家相关规定对责任单位进行处理。
第五十二条 违反规定，拖欠工程款和农民工工资的，由重庆市公路局或者本级人民政府按照交通部和国家相关规定对责任单位进行处理。
第五十三条 违反规定，未经验收即开放交通的，由所在区县(自治县、市)限期整改。情节严重的，市公路局将通报批评，扣减、停止拨付上级补助资金，甚至停止安排补助计划。
第五十四条 农村公路建设发生质量违法行为的，依据《建设工程质量管理条例》、《公路建设市场管理办法》、《公路工程质量监督规定》、《重庆市农村公路质量管理办法》等有关规定对相关责任单位和责任人给予处罚。
第八章 附 则
第五十五条 本办法自2006年9月1日起施行。
重庆通力公司宣传画册初稿
联系方式：重庆通力高速公路工程有限公司地址：重庆市渝北区新南路52号公司电话：89063863传真：89063830邮编：401147 电子邮件：tongligaosu@163.com
关键词：重庆市唯一专业化养护公司成立时间为2009年8月3日(重组获批)质量为本，创新为魂“开拓创新、科学发展”“业务、技术、管理”三大创新策略
第一部分：公司员工情况、理念及致辞介绍
①公司全体员工合影(有)，公司员工情况介绍：公司现有员工118人，其中拥有一级建造师、工程师、经济师等专业技术管理人员35人。对公司业务发展有哪些作用
②公司基本理念(待定)。
③公司董事长及总经理(附照片)致辞
(重点突出通力公司作为全市唯一一个专业养护机构，在重组之后加速发展的决心，公司作为一个道路养护企业她的责任心，在今后发展中与业务单位建立良好关系携手发展的诚心，对做好道路养护，专业技术创新上的信心等，紧密结合公司重组后，全司上下员工摩拳擦掌，欲放手大干的急迫心情发表感言类。)(待定)
第二部分：公司资质、从事业务、组织构架
①公司现具备资质情况(待定)。重庆通力高速公路工程有限公司资质：公
路路面工程专业承包贰级、特种专业工程专业承包资质、土石方工程专业承包叁级、公路路基工程专业承包叁级、公路交通工程专业承包交通安全设施资质。(具有公路路面工程专业承包贰级、路基工程专业承包三级、交通工程专业、公路养护工程贰类甲级和市政设施维护甲级资质企业。) ②公司主要从事业务(待定)主要从事公路路基、路面、交通工程、等基础设施建设和二级及其以上公路路基、路面、桥涵、隧道、等设施的养护工程，同时经营沥青砼成品料销售和工程设备租赁等业务。
③组织机构(有)
公司组织框架：
第三部分：公司下属机构、设施设备情况：
①工程检测丙级资质的实验室、拌合站、机修厂及标牌厂(还有否?)(配图)
②拥有的设施设备情况：拥有沥青拌合楼、电子传感自动调平摊铺机、稀浆封层车、压路机等现代化施工设备150余台。重要设备情况配图说明(哪
些重要?)(待定)
③先进设备在实际工作中的运用。(缺图)
第四部分：领导关怀与公司文化交流(比较缺)以现有资料很难形成板块。
第五部分：重要养护工程和建设工程情况介绍。(重中之重)
①介绍道路交通发展与经济发展的重要关系，凸显道路养护的重要性(有，此段内容由广告公司负责策划提供。)
②重要养护工程和建设工程情况介绍：开工时间完工时间，项目专业名称。
【09年完成业绩
①路面维修业务
·完成渝武高速、綦万高速、渝黔高速、长万高速等部分路段路面维修工作，共计完成路面病害处治约12.1万平方米，完成沥青混凝土路面罩面共计13.9万平方米。实施路面微表处治近10万平方米。累计完成产值约3236万元，维修总里程316公里。
·完成成渝高速、渝遂高速、渝邻高速等部分路段路面维修任务，共计完成路面病害处治7.8万平方米，实施路面微表处治12.5万平方米。累计完成产值1764.8万元，维修总里程260公里。
·实施了成渝高速、渝遂高速、渝黔高速等部分路段路面小修工作，完成维修面积共计4250平方米，实现产值172万元。
②新建工程业务
·完成了重庆高速公路内环外移白市驿收费站基建工程和新玉、界石收费站路面工程等项目的施工任务，累计完成产值约3100万元。
③其它维修业务
·桥梁维修：完成了成渝高速公路K4 +250中梅江河中桥、K109+010老屋基小桥、K88+100等桥梁的加固和铺裄层维修施工，实现产值70万元。
·设施安装：完成高速公路零星标志安装和荣昌县旅游标志安装等工程，实现产值约91万元。
·抢修作业：积极投入到重庆高速公路的日常抢险工作中，先后参与了成渝高速公
路、滲黔高速公路等道路水毁抢险工作，为高速公路的安全畅通做出了应有贡献。】 (涉及到的价钱类数据是否需要?)
(另公司历年来的主要业绩和成果：2004年机场工程业绩;2007 年沥青路面加铺工程;2007年成渝高速公路微表处;2007渝黔二期工程业绩;2008渝黔二期工程业绩;成渝高速维修C合同段施工业绩;二郎收费站路基路面工程2001033;基层废旧利用工程业绩;计重土建工程;荣昌立交收费站交通工程业绩;上桥立交匝道沥青路面加铺工程;邮亭扩道工程概况;中梁山隧道综合处治工程业绩。)后面几项的年份?
第六部分：公司发展前景及展望。
①2010年是公司重组成功后完成正确定位企业目标的开局之年，也是实现高速、稳定发展规划的起步之年。从2010年起三至五年内，公司必须坚持树立“开拓创新、科学发展”的思想，大力实施“业务、技术、管理”三大创新策略，以高速公路路网内、专业化养护施工业务为基础，做专做精养护施工业务，打造专业养护施工品牌，着力提升公司承包资质等级、优化更新养护装备基本配置、科学布局养护基础设施，全面实施ISO9001贯标行动，构建员工激励成长机制，引进开发专业化的人才资源，创新养护技术应用工艺，积极拓展公司服务范围、扩宽公司业务领域，全面推进专业化、创新型公路养护施工企业建设。为了有序推进公司的发展，公司拟将制定公司三至五年企业发展规划。
②公司定位为以高速公路路面专项及大中修工程、路面预防性养护、桥隧结构物补强加固、高速公路日常养护维修、水毁(其他应急抢险)工程等业务为主，同时开展道路建设施工、市政设施维护、实验检测、设备租赁、材料销售、路面新材料、新工艺研究业务，提高资产利用率、做优做强高
速公路养护工程，拓宽高速公路附属行业领域，创建具有综合技术施工优势的创新型、集团化的施工企业，促进高速公路的可持续发展。 (另：目前公司的照片资料正在逐步搜集和完善中。)
(完)
其他材料：
在公司的发展历程中，2009年是极不平凡的一年，公司紧紧围绕改革和发展两大主题，认清发展形势，统一思想认识，顺应转型重组，坚决贯彻“质量为本，创新为魂”的公司理念，全面推行“管理增效、技术降耗” 的经营思路，注重管理创新，细化项目管控措施，强化企业管理基础，圆满完成了各项业务生产任务和经营指标。
为向祖国60年大庆献礼，巫溪至奉节的高速公路于9月28日全面动工开建。2013年建成通车，将彻底打破巫溪不通高速的历史。
巫溪至奉节高速公路在国家高速公路网中位于第八纵和第九纵之间，北延至安康、南延至恩施后，分别与纵八及纵九相连。本项目的建设，完善了国家公路网和重庆市骨架公路网，是西部大开发、建立渝湘鄂豫陕南北经济走廊的重要举措，对促进三峡库区脱贫致富具有重要的意义。
据悉，本段高速全线采用双向四车道标准建设，设计时速80公里/小时，路线起于重庆市巫溪县城，经凤凰镇、小溪沟、上磺、红岩后进入奉节境内，再经王家坪、鸡公包、营盘包、香家坪、杨家湾后，设隧道穿越寂静坝东侧山坡，止于杭州至兰州国道的奉节东互通立交，全线设特大桥1136.3米/2座，大桥7987.6米/40座，中桥274.07米/6座，涵洞兼通道37道;特长隧道7792.5米/2座，长隧道11572.118米/6座;中隧道3562.45米/6座，短隧道1785.9米/7座;互通式立交2座，分离式立交1处(由桥梁兼);隧道管理站2处，主线收费站1处，监控管理站1处，2处匝道收费站、1处养护工区(与匝道收费站合并设置)和1处服务区。全长46.369公里，总投资46.2亿，计划2013年建成通车。
环评证编号：国环评证甲字第1810号
重庆九龙坡至永川高速公路 (成渝高速公路扩能改造项目)
环境影响报告书 (简本)
委托单位：重庆市交通委员会 编制单位：同 济 大 学
二O一四年六月 重庆九龙坡至永川高速公路(成渝高速公路扩能改造项目)环境影响报告书(简本)
第一章 前言
实施西部大开发战略，对于推进全国的改革和建设，保持党和国家的长治久安，不仅具有重大的经济意义，而且具有重大的政治和社会意义，是实现国民经济发展第三步战略目标的重大举措。
为实现重庆市社会经济发展的目标，2020年将基本实现全面小康社会，并基本建成长江上游经济中心，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续发展的公路交通运输系统。根据我国宏观经济发展战略要求和重庆市社会经济发展的需要，加快交通基础设施建设已迫在眉睫。
重庆市交通规划勘察设计院于2011年5月正式开始编制《成都至重庆高速公路(重庆段)扩能改造工程可行性研究报告》。项目全长49.167 Km，拟于2014年开工，2017年建成通车。
根据国务院令253号《建设项目环境保护管理条例》的有关要求，重庆市交通委员会委托同济大学承担该项目的环境影响评价工作。
评价单位同济大学据此成立了该工程环境影响评价项目组，在当地交通部门等有关单位的大力协助下，于2014年5月进行了沿线的环境初步踏勘、调研和资料收集工作，并委托监测，同时进行了公众参与调查，在此基础上，按照《环境影响评价技术导则》和《公路建设项目环境影响评价规范》要求，编制完成了该项目的环评报告书，现向公众公开报告书简本。
1 重庆九龙坡至永川高速公路(成渝高速公路扩能改造项目)环境影响报告书(简本)
第二章 工程概况
2.1 地理位置
项目位于重庆市西南部。项目由A线和C线组成，A线起点位于九龙坡区走马镇大碑处，与绕城高速公路相交，经江津区双福新区、穿缙云山隧道至璧山县来凤镇、定林，穿云雾山隧道至永川区观音寺，向南经陈食、临江，与三环高速公路永川至江津段连接;C线由观音寺从A线分离，向北至大安小坎村与成渝高速公路连接。
2.2推荐方案走向及主要控制点
重庆九龙坡至永川高速公路(成渝高速扩能项目)由A+C线组成， A线起于走马镇石桥村大碑处，与华岩隧道西延伸段对接，向西前行，设置主线收费站、绕城枢纽互通，经双福新区，穿缙云山隧道至璧山县来凤镇，跨璧南河、梅江河，经定林，穿云雾山隧道至观音寺，转向南下，沿云雾山西侧丘陵经陈食至狮子岩村转向西行在双凤镇高洞桥村与三环高速公路预留永川环线高速公路连接 ;C线起于观音寺，向北于大安镇小坎村与成渝高速公路连接，路线全长49.17 公里。
项目起点为九龙坡走马镇石桥村大碑处，与华岩隧道西延伸段对接，终点有两处，分别为A线终点永川区双凤镇高洞桥村，与三环高速公路预留永川环线高速公路连接;C线终点永川区大安镇小坎村，与成渝高速公路连接。
主要控制点：绕城高速公路西段、双福新区、来凤、定林、观音寺、陈食、临江，大安。
2.3 建设规模及主要技术指标
推荐A+C方案路线全长49.17公里，其中桥梁6062米/31座(含互通主线桥);隧道4482米/2座;互通式立交8处;分离式立体交叉8处。同时建设项目交通工程及收费站点、服务区等。
2.4 主要工程量
2.4.1 工程占地及土石方
本项目推荐方案(A+C)线永久占地386.68 hm2，其中水田比例约为23.9%
2 重庆九龙坡至永川高速公路(成渝高速公路扩能改造项目)环境影响报告书(简本)
(92.64 hm2)，旱地比例约为55.87%(216.05 hm2)，林地比例约10.6%(41.04 hm2)，其余为荒地等(36.95 hm2)比例约为9.63%。
全线土石方挖方813.02万m3，填方495.01万m3。 2.4.2 路基工程
根据《公路路基设计规范》的要求和规定，结合当地的自然条件、地质条件、社会经济发展状况及筑路材料等多种因素综合考虑进行设计。A线AK0+000-AK30+000采用对向六车道，路基宽度33.5米，行车道宽2×3×3.75米，路拱横坡2%，中央分隔带宽2.0米;AK30+000-AK46+370和C 线采用双向四车道，路基宽24.5米，行车道宽2×2×3.75米，路拱横坡2%，中央分隔带宽2.0米，中央分隔带内考虑绿化和设置通讯管线。 2.4.3 路面工程
4cmSBS改性沥青砼(AC-13C)+6cm中粒式沥青砼(AC-20C)+ 8cm粗粒式沥青砼(AC-25C)+0.8cm稀浆封层+20cm水泥稳定碎石+20cm水泥稳定碎石+20水泥稳定碎石=78.8cm。 2.4.4 桥涵工程
本项目推荐线为A线+C线，全长49.167km，均为新建。全线共设置桥梁31座，总里程长度为6062m，占本项目路线总里程长度的12.33%(含互通主线桥)。全线桥梁具体设置情况：大桥17座共长4340m;中桥7座共长580m，互通主线桥7座1142m。涵洞共113道，共长5999米。 2.4.5 隧道工程
本项目推荐线(A+C)总长49.167公里，隧道总长4482米/2座,均为长隧道。隧道占路线总长9.12%。 2.4.6 交叉及附属设施工程
项目共设置8座互通式立交，其中3处为枢纽立交，其余5处为一般式立交。附属设施包括主线收费站1处，匝道收费站5处，服务区1处(与主线收费站合建)。
2.4.7 工期安排
项目于2014年开工，2017年底建成通车，建设期3年。 2.4.8 投资估算
本项目估算总投资58.626亿元，平均每公里公路造价11923.85万元。
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2.5 工程分析
公路建设项目对环境的影响可分为施工准备期、施工期和营运期。施工准备期突出问题是征地与拆迁，主要环境影响是社会环境。在公路工程的施工期，主要是工程建设对土地的占用;工程开挖改变地形地貌，破环植被，造成原地表裸露增加新的水土流失等，构成对生态环境的影响;以及车辆行驶噪声、施工期机械噪声对沿线声环境的影响;施工扬尘对环境空气的污染;生产废水、生活污水对水环境的影响。营运期对环境的影响突出表现在对沿线声环境的负面影响。特别是夜间路侧声环境敏感点的超标。
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第三章
公路沿线环境概况
3.1声环境质量现状调查及评价
沿线声环境现状质量较好。本项目在实施中应该尽量控制噪声，使该地区有良好的生活和学习环境，使公路建设既有利于重庆地区经济的持续高速发展，同时通过一系列的有效的环境保护措施，对现状声环境质量的影响程度能得到一定的控制。
3.2 地表水环境质量现状调查及评价
1、沿线未涉及到取水口及饮用水源保护区。
2、项目跨越璧南河、梅江河、九龙河和永川河。从现状监测结果看，沿线地表水环境质量不符合《地表水环境质量》(GB3838-2002)标准中的III类标准要求。
3.3 地下水环境质量现状调查及评价
1、项目沿线区域地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水、基岩裂隙水、碳酸盐岩岩溶水。
2、区域地下水补给方式主要为大气降雨补给和地表水补给。其中松散岩类孔隙水赋水条件较差，主要接受大气降雨补给，部分接受地表水补给;基岩风化裂隙水主要接受大气降雨补给;碳酸盐岩岩溶水主要接受大气降雨补给。
3、从现状监测结果来看，邓家大院子和高墙院子/小屋基处的地下水质达标;高洞桥村氨氮超标0.88倍，氟化物超标6.3倍。
3.4 环境空气质量现状调查及评价
1、项目基本位于农村区域，沿线无大的工业污染源。
2、根据监测结果可知，3处监测点位的环境空气质量现状满足《环境空气质量标准》(GB3095-2012)中的二级标准，环境空气质量较好。
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第四章 评价结论
4.1 产业政策及规划符合性
本项目属于国家发展和改革委员会《产业结构调整指导目录(2011年本)》的鼓励类类项目。
本项目符合《重庆市高速公路网规划》(2003～2020年)，也符合《重庆市生态建设和环境保护“十二五”规划》以及《重庆市城乡总体规划(2007-2020)》。
4.2 生态环境影响评价及保护措施
1、现状和保护目标
项目评价范围沿线未见珍稀的原生保护性树种、古树和珍稀保护性野生动物的栖息地。
生态保护目标：沿线耕地、植被、不良地质路段、弃渣场、隧道区域。
2、主要环境影响
(1)工程永久占用耕地将给沿线局部地区居民的粮食供应带来一定程度影响，工程永久占用基本农田相对数量较少，对沿线土地利用几乎不会产生影响，土地利用总体格局不会改变。因此不会给沿线地区总的农业生产带来重的负担。
(2)工程沿线所占林地对沿线土地利用所产生的影响很小。
(3)公路对植物的影响主要是施工时对征地范围内树木、花草的砍伐、铲除、掩埋和践踏等，可以通过公路的绿化来弥补。拟建项目对沿线野生动物影响很小且较短暂。
(4)项目评价范围内的水域无鱼类“三场”分布，也未见珍稀鱼类分布，因此，公路施工对鱼类等水生生态环境影响较小。
(5)工程设置的永久占地、互通立交等附属设施占地均符合《公路建设项目用地指标》，设置基本合理。
(6)高填深挖路段设置基本合理。拟建公路的弃渣场占用的多为山坡或山谷的旱地、山地，弃渣场容量与该路段的废弃渣石方相符，且未占用泄洪通道，符合弃渣条件，选址基本合理。
3、主要环境减缓措施
(1)对已占用的林地要求植树绿化，恢复林地;临时用地使用结束后，立即恢复植被或复耕.
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(2)下一阶段设计中，对于深挖路段要对局部进行适当调整，以减少开挖坡面高度。
(3)填方路段通过线路局部调整，利用半挖半填涉及，尽量降低路堤高度。 (4)做好基本农田调整、补划工作;施工人员应爱护和保护野生动物，不得捕杀野生动物。
(5)建设单位应成立相应的环境保护管理机构，设置专职环保管理人员，加强施工期环境保护管理和监理工作。
(6)严格将工程施工区控制在工程征用的土地范围内;同时合理安排施工季节和作业时间，优化施工方案;施工过程中尽量减少临时性占地，施工驻地和料场只能建盖在空旷、植物植被稀少的地段，不能破坏原生植物植被。
4.3 声环境影响评价及减缓措施
1、现状质量和保护目标
工程推荐方案全线评价范围内噪声敏感点共38处。
声环境现状参照执行《声环境质量标准》(GB3096-2008)中2类标准执行;工程建成后，距离公路路沿外30m以内区域执行《城市区域环境噪声标准》中4a类标准，距离公路路沿外30m以外区域执行2类标准。
2、环境影响及拟采取的保护措施 (1)施工期
拟建公路评价范围内有38处敏感点，对距离较近的敏感点，昼间施工将会产生一定的干扰;夜间施工对其会产生很大的影响，打桩机、夯土机应在昼间作业，避开夜间，严格控制作业时间。
主要环境影响减缓措施有：施工单位应选择低噪声的施工机械;施工前封闭施工场地，在施工区域周边设置不低于2米的固定式硬质围栏;强噪声的施工机械夜间(22：00～次日6：00)在居民集中的路段应停止施工作业;如必需连续施工，需向当地环保部门申请夜间施工许可;建议施工场界居敏感点至少保持200米距离;严禁夜间在敏感点附近进行打桩作业。合理安排运输路线和时间，车辆应减速慢性，禁止鸣笛。
(2)营运期
本公路建成后的营运各期，车辆交通噪声对沿线敏感点会产生影响。 主要环境影响减缓措施有：对于接近城镇路段，应对公路沿线地区沿线噪声超标区内新建疗养院、学校、医院、居民区等声环境敏感建筑实施降噪措施。公
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路沿线居民住房重建或有新农村住宅规划区，乡镇政府批复时务必指明须建设在交通噪声超标范围之外。
在采取噪声防治措施后，沿线各敏感点噪声均能满足相应的环境标准。
4.4 水环境影响及环境风险评价
1、现状质量和保护目标
项目跨越璧南河、梅江河、九龙河和永川河等4条河流。
2、主要环境影响及拟采取的环保措施 (1)施工期
公路施工期对水环境的污染主要来自于施工人员的生活污水和桥梁建设时对水体的搅混和油污染。
主要保护措施有：施工营地、混凝土构件预制场、沥青拌和场、混合料拌和场必须设置相应的生活污水和含油废水处理装置，生活污水必须经简易二级生活污水处理，含油废水必须经隔油池处理，其处理后的尾水回用，不可就地排放。施工营地应尽量远离沿线河流水系;施工营地生活污水严禁直排入水体;生活垃圾亦应设临时堆场并定期运至附近城镇的垃圾场集中处理。建材堆场应注意对当地饮用水源如水井等的保护，一是要远避，其次可采取必要的遮盖措施，防止暴雨径流冲刷而影响附近水体的水质。桥梁施工的挖泥抛泥作业中，淤泥要集中处理，严禁抛入河道;大型桥梁施工现场应有油污水回收设施。
(2)营运期
运营期水污染源主要为来自交通工程附属设施以及路面初期雨水径流的影响，在采取措施后可得到有效控制。
3、环境风险
拟建高速公路通车后，在全路段近、中、远期每年发生危险品运输车辆交通事故均小于1起。
主要风险防范措施有：加固跨越永川河两侧防撞栏的强度，桥头两侧设立警示标识、限速牌及禁止超车标志;桥面设置地表径流收集系统;加强区域内危险品运输管理;强化有关危险品运输法规的教育和培训。
4.5 环境空气影响评价和减缓措施
1、现状质量
环境空气现状根据监测资料表明，公路沿线的环境空气质量均能满足《环境
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空气质量标准》(GB3095-1996)中的II类标准要求。
2、主要环境影响及拟采取的环保措施 (1)施工期
拟建公路施工期间的大气环境污染物主要是施工路面扬尘(含施工便道及新铺设路面)、场站扬尘(搅拌站及堆料场)及沥青搅拌烟气。
主要防治措施有：石灰、细砂等物料运输时应压实，散装水泥运输采用水泥槽罐车，粉煤灰运输采用湿法运输，加盖篷布等措施，避免洒落引起二次扬尘;对拌和设备增配除尘装置，同时采取在拌和场四周设置挡风墙、经常洒水等附属抑尘措施;沥青混合料拌和设备增配沥青烟净化装置，抑制沥青烟污染;对施工便道和未完工路面经常洒水、保持路面湿润，抑制公路扬尘污染;建议拌和场选址采用集中搅拌的方式，应尽量设置在公路永久占地范围内，必须设置在环境敏感点主导风向下风向200米以外，并采用全封闭作业;加强施工管理。
(2)营运期
据国内已通车运营的高速公路竣工验收调查报告中环境空气监测资料表明：高速公路运营通车后汽车尾气对环境空气污染的贡献值较低，并可满足环境空气质量二级标准值。
主要防治措施主要有：加强组织管理，对上路车辆进行检查;在公路两侧建设防护林带。
4.6 隧道工程环境影响评价及减缓措施
1、隧址区环境水文现状
评价区域内地下水的补给主要来自大气降雨，水位动态变化大，而且项目隧道区域的地下水不发育。
2、主要环境影响
(1)隧道洞口施工区域的植被主要以马尾松林、低矮灌木丛和农业植被为主，隧道洞口施工影响区植被均为人工植被，隧道的施工对区域植被种类多样性基本没有影响。
(2)沿线隧道上方区域无水库、水田等用水设施分布，隧道开挖如引发涌水时，其水量不大，沿开挖形成的泄流通道流失的地下水较小。
(3)隧道开挖过程中虽然可能造成局部的地下水位下降，但不会造成隧道区域内的地表水疏干、地表塌陷和植被枯萎等生态破坏，基本不会给周围生产、生活用水带来影响。
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3、主要环境影响减缓措施
(1)下一阶段设计中对隧道区域地下水分布、类型、含水量、补给方式和渗流方向等进行详细勘察，分析论证因隧道开挖而造成地下水可能涌出的位置和程度，并制定详细周密的漏水、涌水防治方案，方案应贯彻“以堵为主”的治理理念。随着大气降雨的补给，地下水位将逐渐恢复。
(2)隧道施工营地生活污水经简易隔油沉淀二级生化处理后集中排放，达到《综合污水排放标准》一级排放标准后再排放。
(3)隧道施工废水处理流程如下：首先进行中和处理调节pH值，然后利用地形修建多级沉淀池去除泥浆等杂质，沉淀池底部的泥浆定时清运，上清夜循环再利用或外排或作为绿化用水。
(4)工程在施工前必须采取措施，保证云雾山隧道进口处璧山县三合镇二郎村居民的生活用水。
4.7 环境监测与管理
成立公路环境保护管理机构，专门负责环境保护管理计划和监测计划的实施。
4.8 环境经济损益分析及环保投资
本项目所产生的环境经济的正效益占主导地位，从环保角度来看该项目是可行的。
4.9 方案比选
通过从工程及环境两方面的比选，选定工可所定的推荐方案。
4.10 结论
拟建项目的建设，将加快重庆市境内高速公路网的建设，改善投资环境，增强重庆主城区对下辖区县的经济辐射，使沿线居民的生活环境得到较大的改善，促进社会经济的发展。通过对本项目的环境影响评价，在积极采取一定的环境保护措施和水土保持措施后，项目建设对沿线的环境影响不大。
因此，从环境保护的角度来看，本评价认为公路建设可行。
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