道路超限超载运输治理机理理论研究
摘要:运用经济学的逻辑方法,从道路的公共性,超限超载的外部性,超限超载的经济动力及机制等角度对我国公路超限超载问题做出了经济学解释。运用博弈论的理论和方法,对超限超载运输治理中运输企业与监管部门之间的博弈过程进行了系统分析,从制度执行层面考察了超限超载治理活动的微观机理。
关键词:公路运输经济;机理;博弈分析;超限超载运输
DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.011
超限超载运输发端于上世纪90年代中期,时至今日已发展成为一个非常严重的扰乱我国道路运输秩序,威胁公共安全的顽症。为了从根本上解决问题,有必要深入分析超限超载治理活动的内在机理。从经济学观点来看,超限超载治理本质上可被理解为一种经济活动,是多方利益主体相互博弈的过程。政府(社会利益最大化为主要目标)、超限超载运输监管部门(以下简称:监管部门,政府委托的行业管理部门,有行业利益的考虑,在有些条件下,不从社会公众利益最大化去考虑)以及运输企业(个体运输户可视为运输企业)等不同利益主体的策略选择和行为方式,是决定超限超载治理绩效的根本原因。只有从理论上认识和了解了运输企业以及监管部门的行为,进一步找到现行政策、法规和制度的不足,才能设计出行之有效的制度政策。
一、超限超载运输的经济学解释
(一)道路的公共物品特征及其影响
公共物品具有非专有性、非排他性和非竞争性,即一个消费者的消费并不会影响其他消费者对该物品的消费,并且在一定范围内多一个消费者消费该物品的边际成本为零。公共物品一旦被提供,处于受益范围内的所有个体都会设法消费同样物品。道路具有准公共物品的特性,即这类物品能够供多人使用,但同时它们又存在容量限制,也就是说当使用者的数目从零增加到容量阈值之前不存在消费的可分性和排他性,每增加一个消费者的边际成本为零,但超过这个范围后,增加额外使用者的边际成本将急剧上升甚至趋向无穷大。一般而言,道路建成之后,其产权属于公有,“有路大家行”,此时市场调控不起作用,结果导致对其使用超出了合理的限度,造成道路的过度损耗并导致社会福利的损失。
(二)超限超载运输的外部性
外部性是指在经济活动中,生产(消费)者的活动对其他生产(消费)者产生了影响,而又未将这些影响计入私人市场交易的成本与价格中。外部性包括外部经济性和外部不经济性,其中好的影响对受影响者有利并使得社会成本降低(或社会效益增加)被称为外部经济性,反之被称为外部不经济性。
外部不经济性可以解释超限超载导致道路损坏的成因。运输企业为了获得超额利益,过度滥用无须付费的道路资源,造成路面的损坏。此时,政府则要为保护和恢复道路付出成本,从而导致社会福利水平降低;超限超载影响了其它运输企业的道路使用权益,也会造成社会福利水平降低。
(三)超限超载的经济动力及机制
道路资源的公共物品(或准公共物品)特征和外部性将造成道路态承载力的超阈限利用,最终导致严重的经济和社会后果。这一过程可通过“公地悲剧”模型给予揭示[1]。
假设有某条道路,所有运输企业或运输户均有权使用。根据道路以及运载工具的设计负荷能力,应存在单个运输车辆的最高允许承载量。根据规定,单个运输车辆缴付的道路使用费是按其核定运载量支付的,这个费用可视为常数,那么运输企业或运输户使用道路的收益取决于单个运输车辆每次运输的数量。从理论上讲,在运载量达到某一特定数量之前,运输企业的收益随着运输量增加而增加;而在当运载量超过安全阈值之后,则随着越来越多的企业加入超载超限者的队伍,道路损坏会加剧,最终致使运输企业边际收益趋于递减,从而引起平均收益的下降。对于一条既定道路而言,当实际运载量等于最合适运载量时,边际收益等于边际成本。此时,运输企业的总收益最大。
显然,第i户运输企业增加的运载量越多,其外部性越大,由此而引致的其它运输企业的净收益下降越多,第i户运输企业增加的净收益越多。由于阻止第i户运输企业行为的成本太高或者收益太小,其余运输企业都没有足够的动力去制止第i户运输企业的超载行为。相反,第i户运输企业经济收益的增加,将会诱使其他企业采取同样的行动,最终导致大多数运输企业都实施超限超载行为。
由此可以看出,运输企业追求自身利益最大化,是超限超载运输的根本性经济动力。
二、超限超载治理:利益主体多方博弈
(一)超限治理中的各利益主体
在超限超载治理活动中,共涉及四个利益相关者:运输企业、监管部门、政府和公众。其中,监管部门和运输企业相互依存,相互作用,是构成监管体系的基本条件,政府代表国家和社会公众利益,同时也是整个治超活动的调控者和净收益的所有者。一个运行有效的超限超载治理机制,至少应保证以上利益相关者各自净收益最大化。
如果将上述利益各方视为理性的经济人,其行为是出于追求自身净收益的最大化。各利益相关方必然要权衡其它主体的行为选择对自身收益的影响,以确定相应的行为策略。如监管部门根据能够使利益收益的原则选择监管行为,运输企业根据运管企业可能采取的监管行为对自身净收益的影响来选择应对策略,这就形成了多方的博弈过程。
(二)信息不对称及其影响
我国多以开放型道路为主,车辆逃避监督和检查相对容易。加之运输市场高度分散,运输企业又多以小型企业甚至个体经营为主,生产规模严重偏小,给监管部门的管理工作带来严峻的挑战。近年来,运输企业其应对监管部门超限超载治理的手段五花八门,越来越趋于隐蔽和复杂,令监管部门防不胜防。另一方面,监管部门在监管运输企业方面的手段相对落后,无法全面搜集和掌握运输车辆的超限超载信息。在治理超限超载的实践中,由于获取和求证信息必须付出成本,在一定程度上制约了监管部门监管的绩效。对运输企业来说,完全可能利用其信息优势而实施机会主义或“钻空子”行为,或公开或隐蔽地通过超限超载谋取短期利益。
信息不对称无疑对利益主体的行为模式产生了深刻的影响。就治超治限而言,主要包括运输企业、监管部门、政府和公众等利益主体,治超治限活动其实可视为以上利益主体之间的博弈关系。由于各参与主体所掌握信息的程度不同,给占据信息优势者提供了实施策略行为的机会。公众与政府、政府与监管部门之间是委托-代理关系,而监管部门与运输企业之间则是一种监督与被监督的关系。超限超载治理中的各主体的根本利益本应是一致的,但是,运输企业为了追求更高的利润,有可能实施机会主义行为,不惜损坏道路设施而超限超载。为了避免超限超载行为的发生,监管部门出于职责要求,必然会采取检查和监督等手段来打击超限超载行为。这时,运输企业将不得不有所顾忌,并在超限运输带来的额外收益与超限被处罚所付出的成本之间进行权衡。从而形成了税务机关与纳税人之间的博弈。另一方面,监管部门也可能出于追求部门利益目标和自身利益最大化,也可能违背职业道德,选择与运输企业合谋,从而客观上纵容了超限超载行为[2-3]。
三、基于多重博弈的超限超载治理行为分析
(一)基本假设
第一,罚款倍数及监管部门检查出超限超载的概率与博弈均衡。从上述博弈均衡结果可以看出,监管部门针对超限超载的罚款倍数n、监管部门检查出超限超载的概率β越大,运输企业超限超载所冒风险就越大,被查处时的损失也就越大,从而运输企业超限超载的动机就趋于降低。如果处罚较轻,在监管部门检查成功的概率β相等的情况下,必须扩大超限超载核查的概率,才能将超限超载的可能控制在一定比例之内;相反,如果从重处罚,则可以适当降低超限超载核查的概率。
第二,运输企业总的额外损失与博弈均衡。运输企业总的额外损失L越大,企业超限超载的可能性越小。由于运输企业是经济上的理性人,当超限超载的损失大于按规定荷载运输的收益时,运输企业就会倾向于不超限超载;反之,则倾向于选择超限超载。对于不同规模的运输企业而言,因超限超载所导致的额外损失是有区别的。大型企业因接受超限超载处罚而导致的声誉等损失大于小型企业,特别是零散的个体运输户。在这个意义上,运输企业的规模化经营,将有助于超限超载治理,有利于降低超限超载的机率。
第三,运输企业实施超限超载的成本Ct与博弈均衡。根据式(1),运输企业实施超限超载的成本Ct越小,实施超限超载的机率越大。相反,如果运输企业实施超限超载的成本Ct越大,实施超限超载的机率将趋于减小。根据这一结论,加大检查力度,提高监管部门治理超限超载活动的水平,使运输企业超限超载的成本增加,也是行之有效的手段之一。
四、结论
治理超限超载运输是一项复杂的社会系统工程,背后涉及到方方面面的利益。要纠正这一现象,根据正文中所做的超限超载运输治理机理分析,结合当前超限超载运输治理的实际情况,通常的做法有两种:一是加强市场监管,通过政府行政手段强制执行;二是通过市场机制,使外部成本内在化。
(一)政府加强对市场的监管
加大罚款力度和增加检查频度相结合。对超限超载予以重罚,吊销执照,在运输市场准入、经营及退出等环节实施严格监管。出重拳,下猛药,在短期内迅速改变并形成稳定的状态。要改变守株待兔的检查方式,采用移动式检测设备和手段,增加检测密度,防止超限超载车辆在检查站口绕道,逃避检查。同时要加强执法队伍建设,统一标准,治理公路乱收费。
(二)加强相关研究,运用经济手段引导运输业健康发展
政府行政手段只能治标,不能治本,要保持治理超限超载运输所取得的阶段性成果,必须通过经济手段,建立长效的解决机制。
第一,进一步完善计重收费。计重收费以经济为杠杆来遏制超限运输,效果非常明显,但各个省市的计重收费模式存在较大的差异,对超限的认定标准、费率的确定办法以及计重收费的实施细则,包括计重收费设施的技术等级要求等都没有一个统一的标准,非常不利于计重收费在全国全面推广。建议实施计重收费的省份,尽量统一超限认定标准和计重收费模式,规范计重收费行为。同时,要正确处理好计重收费与治超执法的关系,确保计重收费与治超执法工作互相促进,互动互补。
第二,根据不同轴质量对公路的破坏程度,对重载运输实行征税制度,使外部成本内在化。
第三,改革车辆保险制度,提升有超限超载行为车辆的保险金。超限超载车辆极易造成交通事故,安全率低,从经济角度理应为此而多付出保险金额。
第四,制定运输装备的产业政策,通过减免税收等多种手段,鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。
此外,还应进一步完善目前的公路建设投融资体制。目前应提高政府在公路建设中投入的比例,提高比例所需资金来源于国家GDP的增长和税收,通行费根据政府投入提高的比例进行相应比例的下调,这样既降低了企业的债务负担又降低了通行费,进而提高运输企业的利润空间,有利于超限问题的解决。这本质上是“政府出钱,百姓受益”,也可以说政府增加投资通过乘数原理在很大程度上促进国民经济的发展。
[参考文献]
[1]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海:上海人民出版社,2000:108-111.
[2]Laffont J J,Martimort D.Separation of Regulation against Collusive Behavior[J].RAND Journal of Economics,1999. 67(1):219-251.
[3]Laffont J J,Martimort D.Collusion under Asymmetric Information[J].Economicrica,1997,65(4):875-911.
(责任编辑 易 明)
作者：蒋在文
摘要：文章从目前廣西公路运输超限超载治理的严峻形势出发，分析了相关行业主管部’刁的监管现状，阐述了广西公路运输超限超载治理存在的问题，并提出了广西公路运输超限超载治理的意见与建议。
关键词：公路运输;超限超载运输;治理
0引言
据统计分析，近期广西公路运输超限超载违法行为发生率居高不下，公路运输超限超载治理形势持续严峻。通过分析有关行业管理部门的监管现状，发现治理公路运输超限超载的法律法规有待完善，应改进有关管理模式与治理措施。笔者从加强驾驶员培训与教育、完善高速公路入口称重检测及治超站点布局、加大超限超载违法成本等方面提出了广西公路运输超限超载治理的建议与意见。
1广西公路运输超限超载治理现状分析
1.1背景
2018-09-26，卢某驾驶桂Ax x x00号重型半挂牵引车牵引桂A9833挂号重型仓栅式半挂车装载钢筋重98.65t(超载213%)，由南宁市往巴马县方向行驶，行至S314线128km+300m巴马县那桃乡民安村那力屯路段时，车辆失控发生倾斜，牵引车左后轮两个承重轮胎爆胎的气浪击倒2名行人和1名两轮摩托驾驶人;车辆所载钢材散落，砸伤1名行人、撞坏1辆正三轮摩托车和1辆小轿车;半挂车侧翻挤压对向驶来的一辆小型轿车。该事故造成1名行人、1名轿车驾驶人当场死亡，3人受伤及5车损坏，路边多间民房房体及屋内部分物品受损。经调查，事故直接原因为肇事驾驶人驾驶严重超载、擅自改变车辆结构、制动性能不良的机动车上路行驶。
根据交通运输部安委会印发的《交通运输安全生产事故报告(2018年)》统计显示，2018年，全国公路涉货运输事故总量大，造成的人员伤亡总量多，其中，道路运输发生涉货较大以上等级事故(较大事故是指造成3人及以上10人以下死亡，或者10人及以上50人以下重伤，或者1000万元及以上5000万元以下直接经济损失的事故)79起、死亡349人，占道路运输较大以上等级事故总量的82.3%和82.1%。道路载货汽车数量多，并且车辆安全技术状况不良、车辆超载、驾驶员疲劳驾驶等问题突出。
1.2 广西公路运输超限超载治理现状
根据《交通运输部办公厅关于2018年第四季度全国公路治超工作数据监测情况的通报》(交办公路函[2019]420号)，2018年第四季度，全国高速公路货车平均超限超载率为5.0%，其中，广西超限超载率为12.2%，全国排名第三;2018年，全国高速公路货车平均超限超载率为5.1%，其中，广西超限超载率为11.9%，全国排名第二。2018年第四季度，广西高速公路出现车货总重100t以上的“百吨王”货车44137辆次，全国占比19.3%，全国排名第一。广西高速公路货车超限超载异常严重。
1.3 近期广西公路运输超限超载治理主要措施
1.3.1完善工作机制
为严格规范治超检查和处罚行为，促进道路货运行业健康稳定发展，2018年5月，管理部门印发了《广西壮族自治区交通运输厅
公安厅关于印发治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作实施方案的通知》(桂交法规发[2018]73号)，全面推进广西治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作，明确车辆超限超载治理职责任务，建立健全协作机制，加强执法队伍建设，强化执法督导检查，推动联合执法工作科学、规范、高效开展。
1.3.2 开展公路运输超限超载专项行动
为贯彻落实国家超限超载治理工作新要求，进一步加强广西货运车辆违法超限超载运输治理工作，严厉打击“百吨王”严重违法超限超载运输行为，坚决防范和遏制重特大道路交通安全事故发生，为广西壮族自治区成立60周年创造良好的道路交通安全环境，广西壮族自治区人民政府印发了《广西壮族自治区人民政府办公厅关于印发全区深入开展公路货运车辆超限超载治理专项行动工作方案的通知》(桂政办电[2018]331号)，决定从2018年11月16日至2019年1月16日止，在全区范围内深入开展为期2个月的公路货运车辆超限超载治理专项行动。主要工作措施有：(1)完善治超工作机制;(2)强化监管，严控车辆生产、改装、入户、运输市场准入等监管环节;(3)加强路面重点整治，规范联合执法行为;(4)加大源头管控力度，压实对货运企业及装载源头企业的监管责任;(5)加强联动管理，实施失信联合惩戒。
经全区交通、公安、工信、应急管理、市场监管等部门积极整治，全区高速公路货车平均超限超载率从2018年11月的17.2%逐月下降到2019年1月的14.77%，环比下降2.43%;“百吨王”车辆从2018年11月的15815辆次逐月下降到2019年1月的4940辆次，环比减少69%。全区超限超载联合专项治理取得了一定的成效。但全区治超形势依然严峻，2019年5月，防城港、贺州、钦州、北海等市高速公路入口货车平均超限超载率分别为26.06%、22.71%、19.20%、16.83%，超限超载率仍居高不下。
2广西公路运输超限超载治理存在问题
2.1广西高速公路入口称重工作滞后
据统计，实施高速公路入口称重省份的超限超载率明显低于全国平均水平。目前，全国已有3241个高速公路收费站实行入口称重检测，占比为36.1%。2018年底，广西高速公路收费站有321个，而实行入口称重检测的收费站数量仅为2个，占比为0.6%，远远低于全国平均水平。广西公路运输超限超载治理基础设施建设明显滞后。
2.2 广西普通国省干线公路超限超载检测站布局不足
根据《关于印发广西壮族自治区治理车辆超限超载执法检测站点建设规划方案的通知》(交基建函[2005]11号)，2006-2008年期间，广西陆续建成并投入使用普通国省干线公路超限检测站15个，目前在用的普通国省干线公路超限检测站为13个，暂停使用2个。而四川、贵州、云南、重庆等西南其他省市超限检测站分别达到133个、88个、78个、85个。广西普通国省干线公路超限检测站点严重不足，远远不能满足治理公路运输超限超载需要。
2.3 超限超载處罚力度不够
2.3.1交通运输部门处罚方面
根据《交通运输部办公厅关于2018年第四季度全国公路治超工作数据监测情况的通报》(交办公路函[2019]420号)，广西2018年第四季度高速公路货车通行14322297辆次，其中，超限超载货车1752097辆次，平均超限超载率为12.2%。根据《公路安全保护条例》(中华人民共和国国务院令第593号)第六十六条规定，“对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证;对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输;道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿;情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告”。但是，广西2018年第四季度涉及严重失信超限超载运输行为的责任主体统计显示，仅有1辆货运车辆1年内违法超限运输超过3次;无道路运输从业人员、道路运输企业符合《公路安全保护条例》严重违法失信超限超载行为界定标准。严重违法失信超限超载行为界定标准设置不合理，超限超载处罚力度过轻。
2.3.2 公安部门处罚方面
根据国家发改委、交通运输部、公安部等36个部委联合印发的《关于对严重违法失信超限超载运输车辆相关责任主体实施联合惩戒的合作备忘录》精神，公安部应将失信当事人违法超限超载的记分情况，作为其驾驶证通过审验和换发的重要参考。然而，根据《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部令第139号)第七十一条，“机动车驾驶证审验内容包括：道路交通安全违法行为、交通事故处理情况”及“对交通违法行为或者交通事故未处理完毕的，不予通过审验”，失信当事人违法超限超载记分处理完毕就能通过机动车驾驶证审验，这对严重违法失信超限超载运输车辆相关责任主体实施联合惩戒远远没有达到应有的效果。同时，根据《机动车驾驶证申领和使用规定》中关于道路交通安全违法行为的记分规则，驾驶货车载物超过核定载质量30%以上的记6分，震慑作用有限。
3 广西公路运输超限超载治理对策研究
3.1加强驾驶员培训与教育
货运车辆超限超载运输会严重破坏车辆性能：由于载荷超过轮胎的承受度，极易发生爆胎;由于超限超载车辆运动惯性增大，会大幅延长车辆制动距离，高密度高强度使用车辆制动器会使制动失效，丧失制动性能;超限超载车辆也会增加侧滑、侧翻的可能性。建议在《机动车驾驶培训教学与考试大纲》及《道路客货运输驾驶员继续教育大纲》中增加公路运输超限超载的严重性及危害性、超限超载监管法规、违法处罚规定等知识的培训与教育，形成公路运输超限超载治理从被动监管到驾驶员主动遵守交通安全法规的良好局面。
3.2 全面推行广西高速公路入口称重检测工作
建议交通运输部门根据高速公路收费站场地和货车通行量等因素，科学规划广西全区高速公路入口称重建设项目，按照《交通运输部办公厅关于进一步规范高速公路入口治超工作的通知》要求，加快推进高速公路入口称重检测设施设备安装建设，尽早实现高速公路入口检测、出口倒查、责任追究和信用治理。同时，高速公路经营管理单位要全面引导货车进入称重检测车道接受检测。高速公路入口称重检测数据要与收费站入口发卡联动协同，称重检测数据自动传输至发卡系统。对经入口称重检测为违法超限超载的货车，系统自动记录称重检测信息，高速公路经营管理单位不予发卡，拒绝其驶入高速公路，实现“货车必检、超限禁入”。
3.3 调整和优化公路超限检测站点布局
目前广西货运车辆超限超载率仍较高，“百吨王”数量有所减少但幅度不大。另外，高速公路收费站站点入口称重设施建设使得更多超限超载车辆改走普通国省干线公路和农村公路，普通公路治超形势将更加严峻。目前，广西普通国省干线公路超限检测站点严重不足，远远不能满足治超需要，急需加大治超检测站布局，增设治超站点。建议广西壮族自治区人民政府根据《公路安全保护条例》以及交通运输部《公路超限检测站管理办法》的规定，按照“统一规划，分类布局，因地制宜，适时调整”的要求，以覆盖全区高速公路、普通国省干线，兼顾其他公路为原则，充分考虑高速公路省际入口超限检测站点的设置，利用和改造逐步撤销的二级公路收费站点位置与场地，制定全区公路超限检测站点的规划方案，加快推动广西公路超限检测站点建设，在全区高速公路、普通国省干线公路以及县乡公路密集设置公路超限检测站，从而形成治超网络。
3.4 完善法律法规，加大超限超载违法成本
3.4.1交通运输部门方面
如上文所述，广西公路运输超限超载违法行为异常突出，但符合《公路安全保护条例》严重违法失信超限超载行为界定标准的责任主体几乎没有。为完善公路运输行业市场准入和退出机制，建议将《公路安全保护条例》第六十六条修订为：“对1年内违法超限运输2次(含)以上的货运车辆，或载物超过核定载质量100%以上的，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证，3年内不得重新办理;对1年内违法超限运输2次(含)以上的货运车辆驾驶人，或驾驶货车载物超过核定载质量100%以上的，由道路运输管理机构吊销其道路货物运输从业资格证，3年内不得重新办理;道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数5%的，由道路运输管理机构吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告”。由此，全面加大超限超载违法行为的违法成本，形成强大的监管震慑力。
3.4.2 公安部门方面
根据《交通运输部办公厅关于2018年第四季度全国公路治超工作数据监测情况的通报》(交办公路函[2019]420号)，从超限超载程度看，2018年第四季度，广西高速公路货车单车超限超载程度较严重，程度严重全国排名第三，其中，单车超限超载界于30%-50%的占17.6%，单车超限超载界于50%-100%的占23.1%，单车超限超载>100%的占5.1%。为严厉打击严重超限超载违法行为，建议修改《机动车驾驶证申领和使用规定》中关于公路运输超限超载违法行为记分规则，驾驶货车载物超过核定载质量30%-50%的记6分，驾驶货车载物超过核定载质量50%-100%的记12分，驾驶货车载物超过核定载质量100%以上的，直接吊销驾驶人机动车驾驶证。
4 结语
公路运输超限超载治理事关公路安全，事关人民群众生命财产安全，各有关管理部门应加强联合执法，完善高速公路入口称重检测及治超站点布局。同时，应完善公路运输超限超载治理的相关法律法规，加强公路运输从业人员培训与教育，建立健全公路运输行业市场准入和退出机制，加大超限超载运输违法成本，有效促进公路运输行业健康稳定可持续发展。
作者：吴卓键
[摘要] 治理公路运输超限超载问题，已经成为当前我国交通运营管理部门的重要任务。本文针对公路运输超限超载问题，首先分析了超限超载的危害，进而深入分析了超限超载的产生原因，并就超限超载的有效治理，提出了几项建议措施。
[关键词] 公路运输;超限超载;治理
[DOI] lO.13939/j.cnki.zgsc.2015.24.094
1 公路超限超载运输的定义
超限运输就是指公路运输中，车辆或者是工程机械其外形尺寸、总质量、轴载质量三项之一超过国家规定的限值标准即为超限运输。超载运输则主要是指公路上行驶的运输车辆实际载货质量超过核定载货质量的问题，主要是国家基于汽车本身的功率、底盘强度、轮胎承载能力等相关性能参数的考虑所确定的。超限运输与超载运输两者之间的区别主要体现在以下几方面：
(1) 依据的法律不同。超限依据于我国的公路法以及超限运输车辆行驶公路管理规定，超载依据于国家的道路交通安全法以及道路交通安全法实施条例。
(2) 两者之间的监督执法机构不同。超限运输主要是由国家的交通运输部门公路管理机构负责执法，超载问题则主要是由公安机关负责。
(3) 确定依据以及判定标准不同。超限主要是依据车辆对公路基础设施及其附属设施的匹配程度，不同的公路等级有着不同的限制要求。而超载主要是基于车辆本身设计的负载标准要求，不同的车辆负载标准各有不同。此外，在判定标准上，超限主要是依据车辆外形以及载荷质量判定，超载则是依据核定载质量确定。
(4) 承担法律责任不同。超限需承担民事责任与行政责任，并给予罚款。而超载则需要承担行政法律责任，接受行政处罚，并给予罚款、扣分、查扣等处理。
2 公路运输车辆超限超载的危害分析
(1) 加速公路基础设施的损坏。车辆超限超载问题由于直接增加了公路路面结构荷载，很容易造成公路路面出现车辙、沉陷、开裂等问题，导致桥梁结构的破损，缩短了公路桥梁的养护周期，增加了公路桥梁的养护成本投入。
(2) 容易发生交通安全事故。超限超载运输，会造成车辆的惯性增加，并延长了车辆的制动时间以及制动距离，增加了转向的离心力，很容易造成车辆行驶过程中出现爆胎、侧翻、侧滑或者是甩尾等问题，安全隐患非常大，极易出现交通安全事故。
(3) 干扰交通运输运营秩序。现阶段我国公路运输市场的准入门槛相对较低，通常都存在着供大于求的问题，一些运输车主为了招揽生意，压低运输价格，进而通过超限超载来弥补经济利润损失，造成了整个运输市场出现了不正常的经济现象，形成了运输行业的恶性竞争，严重扰乱了交通运营秩序。
3 公路运输超限超载问题产生的原因分析
(1) 外部货运市场存在着恶性竞争。货运市场作为市场经济的产物，需要市场供需来调整。但是在货运市场上却存在着市场竞争不正常的问题，特别是受到运输需求量与运力过剩之间矛盾问题的影响，货运经营者竞相压价，以超限超载来弥补损失，提高利润率，造成了超限超载成了货运市场的盈利主要手段。
(2) 超限超载的治理体系不完善。当前我国对于车辆运输超限超载的治理方面还存在着较多的薄弱环节。首先，不同区域的法律法规还存在着差异，执法标准以及执法尺度尚未统一。其次，超限超载的治理中相关执法行政部门的责权利关系未能进一步的明确，仍然存在着多头管理的问题，缺乏有机的协调，造成了超限超载治理效果不佳。
(3) 超限超载治理的执法力度有待加强。造成车辆运输超限超载愈演愈烈的重要问题就是执法力度不足，特别是由于治理超限超载的执法成本相对较高，而执法经费以及配备的执法人员数量不足，难以形成持续的管理力度，除了进行专项治理期间执法力度较大以外，针对车辆运输超限超载的整体执法力度仍然较弱。
4 解决车辆运输超限超载的可行措施
(1) 完善相关法律法规体系的建设，严格依法行政。确保车辆运输超限超载问题得到有效的治理，必须健全相关的配套法律基础的建设，尤其是解决当前交通运输部门管路不管车、公安部门管车不管路的问题，制定便于多部门合作综合执法的相关依据。重点是完善治理车辆运输超限超载的公路安全保护、行政处罚裁量权执行等方面的法律法规体系。其次，在法律法规体系完善中，应该进一步明确对相关违法行为主体的处罚标准，尤其是对超限驾驶员、运输车辆主、非法改装企业等的处罚规定，以法律的严肃性和权威性治理车辆超限超载问题。
(2) 积极引导货运行业市场内部的良性竞争。公路运输是我国交通运输体系的主要组成内容，在公路运输行业内部形成良好的竞争秩序，不仅是治理超限超载的需要，对于我国交通运输行业的发展都有着至关重要的作用。首先应该结合我国货运行业的实际情况，进一步的调整我国公路货运行业的整体运力，可以通过完善货运市场准入条件以及运输服务规范等，对货运市场运力过剩的问题进行调整，引导货运价格的合理回归。其次，应该积极对现代物流业进行扶持，通过物流业的规范化管理，避免货运市场上出现运价的不合理波动。
(3) 完善超限超载的联动治理机制。针对当前我国在超限超载治理方面存在的执法成本高以及治理效率低，必须整合公路车辆运输超载超限的综合联动治理机制。首先，建立完善的计重收费与路面联动执法机制，维护货运市场稳定，重点整治超限超载问题。其次，制定干支线公路超限超载联动治理机制，加强公路治超的区域间合作联动，构建形成完善的治超动态管理网络;最后，建立超限超载的源头治理联动机制，加强对车辆生产、货物装载等源头管理制度，强化对源头的惩罚力度。通过这些综合联动机制的实施，强化超限超载的治理力度。
(4) 创新车辆运输超限超载的治理手段。在车辆超限超载治理上，应该对传统的人工拦截、入站执法等管理模式进行改造升级，积极地引入各种信息化的治理手段。尤其是将车辆运输超载超限治理中的车辆信息自动采集、超限超载检测工作的全过程录像、治理报表的网上报送和统计、超限超载率计算、报警、数据和图像快速查询、流动检测车无线数据和图像传输、网络办公等功能整合到信息系统之中，提高车辆超限超载运输的治理效率。
作者：王瑞丽
超限和超载的区别
很多人容易将超限和超载混淆，其实两者还是有明显区别的。超限：是指汽车装载超过公路对其的限值，主要研究的是车辆装载与公路的关系，特别关注的是公路的正常使用。 超载：指汽车装载货物时超过汽车额定载重量，对超载的核定，主要关注的是汽车性能以及由此而引发的行车安全性。超限和超载的区别主要表现在以下几个方面：
1.超载和超限标准的技术参数根据不同：超载标准的技术参数是根据车辆的装载能力来确定的，例如载质量不满1000公斤的小型汽车装载1200公斤就是超载;超限标准的技术参数是根据公路的设计技术标准来确定的，不同等级的公路(含桥梁)其设计的限载标准是不同的。
2.超载和超限的客体物不同：虽然两者在货物装载中均有超重、超高、超宽、超长的表述，但超载既有货物装载，又有客运超载;而超限只在货物运输中有，客运中没有超限的规定。
3.超载和超限的执法主体不同：根据国务院《道路交通管理条例》第8条规定，超载的执法主体是公安机关;根据《公路法》第8条规定，超限的执法主体是交通主管部门或公路管理机构。另据有关法律要求，在没有综合执法授权的前提下，公安机关和交通主管部门或公路管理机构只能各执自己的法，不能越权。
4.超载和超限的法律责任不同：根据国务院《道路交通管理条例》第80条规定，超载的法律责任包括《治安管理处罚条例》第28条规定的5元以下罚款或者警告，并可以根据国务院《道路交通管理条例》第80条规定在罚款或者警告同时并处吊扣1个月以下的驾驶证，因此超载只有行政法上的法律责任;根据《公路法》第75条和第84条规定，超限的法律责任是罚款3万元以下，造成公路损害的还应当依法承担民事责任，因此超限有行政法和民事法律上的双重法律责任。
根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》你所说的车长与载重量没有直接关系。 车辆载重量是按车辆轴载质量来定的，不是以车长来确定。
车辆轴载质量在下列规定值以上： 单轴(每侧单轮胎)载质量6000千克; 单轴(每侧双轮胎)载质量10000千克; 双联轴(每侧单轮胎)载质量10000千克; 双联轴(每侧各一单轮胎、双轮胎)载质量14000千克; 双联轴(每侧双轮胎)载质量18000千克; 三联轴(每侧单轮胎)载质量12000千克; 三联轴(每侧双轮胎)载质量22000千克;
为维护道路运输市场秩序，解决货运车辆超限超载、违章运输问题，保障公路桥梁完好、安全、畅通，减少道路交通安全事故的发生，保护人民群众生命和国家、集体、个人财产安全，现我昌吉市快客运输有限责任公司，按照上级运管部门的统一部署，结合我公司实际，制定如下实施整改案：
1、安排专人集中开展车辆超限超载治理培训教育工作，对我公司超限超载违章车辆的驾驶员，围绕超限超载的危害、治理的意义与目的、治理标准与措施和工作安排以及道路交通安全法律法规等主要内容，多形式、多层次地开展培训教育工作，并制定相应的激励政策及考核方案，经过学习考核后，仍然有超限超载违章的，公司给予严重的处罚。
2、加大力度宣传国家治理车辆超限超载的政策和步骤，及车辆装载的有关规定和驾驶员需要承担的法律责任。
3、对公司超限超载、违章的车辆驾驶员，公司强制扣回从业资格证，上报运管站，进行专业的培训、教育学习，经考试合格后再重新发放从业资格证。
4、明确分工，部门联动
号召公司各部门在统一领导下，各负其责，建立健全治理公
路运输超限超载工作责任制，做到领导到位，机构到位，人员到位，责任到位，措施到位，完善治理制度，切实做好治理公路运输超限超载工作，并与驾驶员签订责任状。
5、安排专人，监督落实超限超载、违章驾驶员，加大力度监控车辆gps系统，随时了解车辆驾驶员营运及货运装载情况，并做好详细的记录台账。
6、安排专人加强对重点货物运输集散地、货源地等场站的监管，对货主和站场故意指使或纵容车辆超限超载的，及时上报运管部门，依照《道路运输管理条例》的有关规定，予以严肃处理。
在整改期间，我公司会认真做好总结分析和统计工作，并付诸一切行动来改正前期超限超载、违章车辆，随时接受和配合上级领导部门的监督检查和考核工作。
总结
xx年，为有效遏制超限超载交通违法行为引发的恶性道路交通事故，确保道路交通的安全畅通，按照省、市、县治理超限超载“立足源头、依法严管、标本兼治、长效治理”工作要求，今年上半年我局在公安、运管等部门的密切配合下，采取有效措施，积极扎实开展超限超载整治工作，取得了阶段性成果。主要措施如下：
一、领导重视，提高认识。
为促进国民经济全面发展，更好提高公共服务能力，局领导充分认识到车辆超限超载治理工作的重要性、长期性、复杂性，树立抓超限超载治理工作就是促经济发展、保一方平安的理念，切实加强对车辆超限超载治理工作的领导，同时我县组织有关部门成立治理超限超载工作领导小组，明确工作责任，坚定不移做好超限超载的治理工作。
二、加强宣传力度，营造良好整治宣传氛围。
在加强对车辆超限超载的路面执法的同时，通过发放宣传资料、悬挂横幅、制作广告牌以及利用报刊、电视台等媒体的方式大力开展宣传活动，要求货车驾驶人严格按照规定装载，安全驾驶。同时派出执法人员到客运站、场教育运输企业人员和客车驾驶员，强化安全意识，杜绝客车超员的交通违法行为。广泛宣传超速、超员、超载的交通违法行为导致严重后果及危害性，使治理超限超载的重大意义日益深入人心。
三、加强管理，从严治理超限超载工作。
为保障广大合法运输业户的利益，认真按照工作要求，对超限超载较为集中的砂石料场、砖厂的负责人从源头宣传，对超限超载车辆都实行依法严管，严厉打击超限超载治理工作出现的暴力抗法、野蛮闯关等行为，坚决查处打击抗拒治超的不法分子，对超限运输的车辆必须责令当事人自行卸货,达到国家标准方可驶离。从而进一步规范整治行为，完善治超的执法环境。在执法程中严格认真落实执法人员的“五不准”和“十条禁令”规定，并认真接受舆论和社会的监督检查。
四、部门协调，整治工作取得阶段性成效。
在治理超限超载过程中，公安、运管部门都派出执法人员和车辆、与我局组建成立超限超载整治工作联合执法队伍，有针对性地开展整治车辆超限超载、载物飘散遗洒、公路交通安全隐患大排查大整治等一系列活动。
今年x至x月，在治理超限超载工作中，查处超限超载车辆x辆，出动x人次。通过整治运输环境逐步得到改善，全县境内未发生因超限超载车辆堵车和因超限超载造成桥梁倒塌及恶性交通事故，治超工作的开展使全县境内公路安全畅通。
XX单位 xxx年x月x日
XX乡人民政府
关于做好超限超载专项治理
工 作 的 通 知
各行政村及辖区内各生产经营企业：
为切实加强我乡治理超限超载源头管理工作，建立治超工作长效机制，根据省、市、县、有关文件精神，特制订本方案。
一、成立组织，加强领导
乡政府成立以乡长为组长、分管副职为副组长的xx乡治理超限超载源头管理工作领导小组，负责领导全乡治超源头管理工作，并建立长效机制，把治超工作纳入我乡工作目标，每年召开治超工作会议不少于3次。
我公路管理所对出入我乡境内的车辆装载情况进行监督检查，不允许超限超载车辆出入，并对车辆信息及货物装载源头进行详细登记，作为处理处罚依据。
二、明确任务，落实责任
1、乡领导小组负责对我乡境内生产经营企业进行清理登记，建立乡政府班子成员包村包企业制度，班子成员负责所包村内的石场、沙场及其他生产加工企业的超限超载治理工作，加强源头治理，保证其合法合规经营，不为车辆超限
装配货物，不让无牌无证、非法改装车辆出(场)上路。对所包村治超工作加强监督指导。各村、各企业也要成立相应的组织机构负责本单位的治超工作，并制订切实可行的方案。
2、各村支部书记为所在村治超源头第一责任人，对辖区内道路运输工作加强监督，确保车辆按照国家规定装载、配载，坚决禁止非法超限超载的源头治理。
3、各生产经营企业为治理超限超载直接责任人，要确保车辆按照国家规定装载、配载，坚决杜绝恶意超限超载，坚决禁止大吨以上车辆出厂(场)区上路。
4、乡直各单位要各司其职，形成齐抓共管的工作格局。派出所负责对违犯规定的超载超限的车辆及企业从速从重从严处理，性质严重的移交司法机关处理;供电所负责对违法违规企业实施断电。
三、广泛宣传，营造声势
各村、各单位、各企业都要层层召开治超源头管理工作会议，布置安排治超工作并在辖区内设置固定宣传标语，同时通过宣传页、板报、展板等形式，宣传治超政策及超限超载的严重危害，教育广大企业及车户自觉遵守有关规定，广大群众积极支持治超工作。
四、严肃责任追究
各村要提高认识，狠抓落实，凡对我乡治超工作重视不够、工作落后的村取消评先评优资格;由于工作不力对我乡造成不良影响的要严肃追究村支部书记责任。
对不按国家规定装载、配载货物的车辆和源头企业，一经发现将组织各职能部门严肃处理，并根据上级规定实施处罚，直至吊销营业执照或关闭。
xx乡人民政府
x年x月x日
给人改变未来的力量
2015北京公务员考试辅导：以“治理超限超载”为主题的申论范文
中公教育研究与辅导专家 殷晓菲
【背景链接】
多年来，我国公路运输超限超载问题日益严重，逐渐成为危及道路安全、人民群众生命安全和国家财产安全，影响经济社会健康发展的一个突出问题。超限超载现象出现于上世纪90年代中期，2000年以来超限超载现象骤增，问题日渐突出。如何治理超限超载，维护安全值得思考。
【参考范文】
谈“执法”
邓小平指出：“制度好，可以让坏人无法任意横行;制度不好，无法让好人充分做好事”。制度可以约束个体行为，但制度往往是静态的规则，滞后于社会发展需要，因此，既需有完善制度之识，亦须执行制度之手，方能发挥制度效用。
多年来，我国公路超载超限问题日益突出，俨然成为危急道路安全、人民群众生命安全和国家财产安全，乃至成为影响经济社会健康发展的一个突出问题。
殊不知，超限超载问题的存在一方面源于治理超限超载的法制缺失;另一方面在于执行治理超限超载制度的力度不足、制度的不完善和执行的乏力共同作用于公路运输领域，致使超限超载现象与日俱增。要治理超限超载，完善制度并提高执行力是重中之重。
完善治理超限超载制度是治理的前提。依法、科学、民主是政府行政的原则。依法行政是行政三原则的首要构成要件。而有法可依是依法行政的基础，是落实政府职责的前提。在治理超限超载时，不仅要出台法律，对超限超载车辆的管理作出明确规定，如向违章车辆发出违章传票，明确罚款金额，对屡次违章者采取司法行动;也明确货主和运输企业需承担的责任;还需统一交通、公安等部门在治理超限超载中的处罚标准等，让超限超载的治理有法可依。同时要明确各部门职能，将各地治理工作纳入政府目标责任制考核范畴。
有法可依仅是治理超限超载的第一要素，在治理超限超载过程中，不仅要有法可依，还需执法必严，提高治理超限超载的执行力度。随着我国公路建设的快速发展，由于检测站点偏少，管理、执法难以到位，一些执法站点迫于压力，采取“以罚代管”，交罚款就放行，更有甚者，检测站点的交警、交通执法人员对超载车辆“睁一只眼闭一只眼”，乃至沆瀣一
给人改变未来的力量
气。实际上，宽松放行并不能提升货运行业的安全运输意识，约束运输行为，相反却客观上造成超限超载愈演愈烈。为此，交管部门要转变执法方式，将首次超限的驾驶员登记在案并口头教育和警告，二次超限采取司法诉讼;对玩忽职守的交通执法人员采取行政问责，严肃处理，以壮士断腕之心解决超限超载问题。
法律制度是达摩克利斯之剑，悬于运输行业头颅之上，也是遏制超限超载愈演愈烈的最后一道屏障。如若法律被束之高阁，超限超载就会被隔在屏障之后而无法突破。执法者的严格执法既是在践行依法治国方略，也能保障运输行业秩序，是治理超载超限的保障!
超载和超限是执行《超限运输车辆行驶公路管理规定》中容易混淆的两个概念，不仅驾驶员知之甚少，甚至执法人员也有时难以区别。
1.超载和超限的法源或法律根据不同：“超载”一词来源于国务院《道路交通管理条例》第30条规定“机动车载物，必须遵守下列规定：
(一)不准超过行驶证上核定的载质量……”，第31条规定“非机动车载物，必须遵守……”。“超限”一词来源于全国人大常委会《公路法》第50条规定“超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶……”。
2.超载和超限标准的技术参数根据不同：超载标准的技术参数是根据车辆的装载能力来确定的，例如载质量不满1000公斤的小型汽车装载1200公斤就是超载;超限标准的技术参数是根据公路的设计技术标准来确定的，不同等级的公路(含桥梁)其设计的限载标准是不同的。
3.超载和超限的客体物不同：虽然两者在货物装载中均有超重、超高、超宽、超长的表述，但超载既有货物装载，又有客运超载;而超限只在货物运输中有，客运中没有超限的规定。
4.超载和超限的执法主体不同：根据国务院《道路交通管理条例》第8条规定，超载的执法主体是公安机关;根据《公路法》第8条规定，超限的执法主体是交通主管部门或公路管理机构。另据有关法律要求，在没有综合执法授权的前提下，公安机关和交通主管部门或公路管理机构只能各执自己的法，不能越权。
5.超载和超限的法律责任不同：根据国务院《道路交通管理条例》第80条规定，超载的法律责任包括《治安管理处罚条例》第28条规定的5元以下罚款或者警告，并可以根据国务院《道路交通管理条例》第80条规定在罚款或者警告同时并处吊扣1个月以下的驾驶证，因此超载只有行政法上的法律责任;根据《公路法》第75条和第84条规定，超限的法律责任是罚款3万元以下，造成公路损害的还应当依法承担民事责任，因此超限有行政法和民事法律上的双重法律责任。
全国统一治理超限超载期间，认定车辆超限超载的标准：
在集中治理超限超载期间，所有车辆在装载时，既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标准，又不能超过下列第⑥种情形规定的超载标准：
① 二轴车辆，其车货总重超过20吨的; ② 三轴车辆，其车货总重超过30吨的(双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同);
③ 四轴车辆，其车货总重超过40吨的; ④ 五轴车辆，其车货总重超过50吨的;
⑤ 六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的;
⑥ 虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。 交通部门主要负责第一至五种情形，公安部门主要负责第六种情形。
公安机关的交通管理职责定义
国务院规定公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区的道路交通安全管理工作。公安机关的人民警察按照职责分工，应依法维护交通安全和交通秩序，处理交通事故。因此，公安机关交通管理部门及其交通警察实施道路安全管理，是法律赋予的职责，是必须依法履行职责。
现行各地交通管理部门一般为交通管理局。内设交通大队、车管所、非机动车管理中心等部门。
但由于警力和公共资源的条件限制，在我国的部分农村和偏远地区，政府也把部分交通管理权下放到当地的派出所。一般做法是将非机动车或者农用车、摩托车的管理权限以及一般违章都委托当地派出所管理。
法律依据《中华人民共和国道路交通安全法》
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