谈谈公路交通信息技术
摘要：当今是高速的信息时代，社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术方式难以适应，开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟，开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。
关键词：公路交通 自动检测 信息技术
1 概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2 公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数，还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：①精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度);②稳定性差(受气候影响较大);③路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖;④不能检测轴载;⑤数据难以迅速汇总。
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3 公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理(包括大中修)，规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我們开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/(t2-t1);同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*(t2’-t2);对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
①全自动检测，无须人员值守;②自动分车型，自动检测轴载;③不需路面深开挖;④精度高、稳定性好;⑤数据汇总迅速。
4 超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=(P/P.)。
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量(100KN或60KN)
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：①干预公路正常通行较多;②动用人员多，效率低;③慢速称重(小于5公里/小时)。
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：①不干预公路车辆正常行驶;②称重迅速、准确;③人工介入少，效率高。
5 交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6 公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7 规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn=x1(1+a)n
a=n√xn/x1-1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量(辆/d)
x1某阶段第一年年平均日交通量(辆/d)
n某阶段的计算年度
交通量的预测对规划一条公路的可行性研究或设计它的技术等级时非常重要。对于超限严重的情况，在设计道路等级时要充分考虑这一点，一般来说，等级要高一些，否则，由于超限车辆对路面的破坏，使得新建公路很快就损坏，造成重大经济损失。
作者：段振江
公路交通科技创新是公路交通科学技术理论和设计思想的“商业化”，是把有创意的公路交通科技成果转化为可获利的公路交通商品及其产业的过程。它是一种特殊的实践活动，具有创新性、实践性、社会性、历史性和不确定性等特征。它包括高等级公路建设和养护关键技术创新、公路智能运输系统(ITS)技术创新、道路客货运输系统及装备关键技术创新，公路安全与交通工程技术创新、公路交通环境保护技术创新。
公路交通科技创新目标
建立适应社会主义市场经济体制和运行机制、符合公路交通科技创新规律的公路交通科技创新体系，大幅度提高公路交通科技创新能力，其具体目标为以下几点：
1、以市场需求为导向，建立以公路交通企业为中心的科技创新体系。强化企业科技创新的主体地位，加强公路交通企业科技开发中心的建设。完善科研管理体制，构筑起符合市场机制的，以公路交通企业(包括转制为科技型企业的公路交通科研院所)为主体，科技中介机构、高等院校和民营科技企业及公益性研究机构等有机组成的公路交通科技创新体系，提高公路交通科技创新能力。
2、在关键技术领域取得重大突破，为公路交通现代化提供强大的技术支撑。紧紧围绕公路交通基础设施建设计划的实施，以提高工程质量、降低工程造价、缩短建设周期为目标，开发先进适用的成套建设技术;大力发展先进的运输方式及其技术装备，为提高运输生产效率、效益和市场竞争能力，保障公路交通安全，提供产品和技术支撑。
3、加快信息技术的应用，提高公路交通信息化水平。面向公路交通现代化的需求，加快公路交通信息基础设施建设，广泛应用先进的信息技术，开发利用信息资源，实现勘察设计、运输规划、政府管理、企业管理、运营管理、运输控制、信息服务等重要方面的科技创新。
4、完善公路交通科技成果转化和产业化机制。大力培育和发展技术市场和信息市场、完善公路交通成果转化的激励机制，促进科技与经济的结合。大力推进公路交通高新技术产业化，改造公路交通传统企业。
5、加强人力资源开发，提高公路交通科技队伍整体素质。建立公路交通科技人才资源开发机制，尊重知识、尊重人才、鼓励创新：培养一批高水平复合型人才及从事公路交通规划等方面的专业技术人员。
公路交通科技创新关键技术和创新重点
以市场需求为导向，在关键技术领域取得重大突破，加强人力资源开发，完善科技成果转化和产业化机制，建立科技创新体系的公路交通科技创新的基本思路下，突出公路交通科技创新的重点和关键技术：面向公路建设主战场，以新材料和新工艺的开发为重点，完善公路建设技术;以公路交通智能化管理为目标，提高公路网运营管理技术;以建立现代公路运输业为目标，借助现代信息技术，全面提高客货运组织管理水平。进一步重视交通软科学研究，加快科技成果转化，促进高新技术在公路交通领域的产业化应用。
我国公路交通科技创新对策
1、加快以股份制为中心内容的企业制度创新，促进公路交通科技创新机制的建立和完善。我国应该以国有公路交通高科技企业的股份制改造为突破口，加快现代企业制度的建立。科技创新需要利益机制的刺激。对科技创新活动既有效又有约束的利益机制就是产权(股权、优先认股权)，即让企业管理骨干和技术骨干乃至普通职工得到相应的产权，使科、技创新企业成为产权明晰的股份有限公司，同时允许技术和管理等智力因素占有一定比例的股份和参与分配。政府有关部门应尽快推出科学、合理的关于科技创新价值和所占股份的评估方法，并让有关评估机构对已有科技创新进行评估。这种产权(股权、优先认股权)改革无疑会刺激人们科技创新的积极性，这必然要求国家对人们通过科技创新而获得的巨额财产，依法给予充分的保护。大力发展中小型公路交通科技企业，鼓励和支持公路交通科技人员走向市场，以独资、合资或股份制等形式创办或领办科技型企业，成为公路交通科技创新的新生力量。
2、充分发挥大学公路交通研究机构、国家公路交通研究中心及公路交通协(学)会的作用。针对我国公路交通大学重教育、轻研发、教育与研发相互脱节、大学公路交通专业数量有限的局面。笔者建议政府有关部门在全国综合性大学多设立一些公路交通专业或公路交通研究中心，使大学公路交通研究机构真正成为富有竞争力的公路交通科技创新源。国家公路交通研究中心担负着全国公路交通研究的重任，是公路交通科技创新的重要基地。公路交通协(学)会大都为民间机构，属公路交通各主要企业组织的为本行业提供学术交流、发布信息、进行联合开发的非盈利组织，是公路交通科技创新的主要力量。公路交通协(学)会除进行研发外，还有一个主要任务是传播信息。公路交通研究机构和公路交通企业主要通过参与公路交通协(学)会举办的各种论坛、研讨会以及出版发行的各种刊物获取各种信息。因此公路交通协(学)会在交通信息传播中起到了重要的作用。
3、建立各种中介机构推动公路交通科技成果的转化，中介机构是科技创新的重要组成部分，它为科研机构和企业创新活动提供信息服务，协助科研机构、企业完成创新活动。目前我国公路交通中介机构非常薄弱，为提高公路交通科技创新能力，应采取以下两种方法：①成果转化。以中介服务等为依托，为中小型公路交通企业提供科技咨询和成果转化服务，建立“企业——中介”机构合作模式。②产学研结合。促进公路交通企业与高等院校和科研机构的合作，鼓励产学研之间建立形式多样、机制灵活的科技创新合作形式。坚持优势互补、利益共享的原则，推动产学研之间的人员交流、技术交流和实验室相互开放。加大对产学研合作项目的支持力度。继续加强行业联合攻关的组织与管理，实现运作模式的创新，真正实现集中和优化行业力量，发挥联合优势，共同攻克科技难关的目标。企业咨询服务机构为公路交通企业科技创新提供规划，与大学和研究所合作进行科技开发或委托大学和研究所进行科技开发，建立“咨询机构——企业——大学(研究所)”结合创新模式。加强公路交通科技成果商品化和产业化的宏观引导，通过开展科技中介服务、建立产业化基地等形式，促进已有成熟技术的升级和应用，使科研成果商品化、市场化，加速公路交通高新技术成果转化为现实生产力的进程。紧紧抓住科技成果转化这一环节，在政府引导下，以企业为主体，以市场为导向，大力发展公路交通科技中介服务，完善科技交易市场，加速科技信息交流，促进科技成果推广。采用多种推广方式，运用适当的
宏观经济调控和产业政策引导等手段，鼓励公路交通企业对新成果、新技术的应用，引导公路交通企业和科研机构积极参与高新技术产业化进程;确定一批优先发展的高新技术领域，稳步推进，加快我国公路交通高新技术产业化进程。
4、强化公路交通技术监督，建立质量保障体系。强化公路交通行业的技术监督工作，适应我国完善的社会主义市场经济体制的需要，在规范市场行为、保证公平竞争、协调经济活动、提高工程质量等方面发挥重要作用。加强公路交通技术监督工作的行业管理，调整现有公路交通标准化技术委员会，强化各标准化技术委员会的工作力度，使之成为与国际接轨的标准化组织;积极发挥公路交通计量专业技术委员会的作用。使之在计量技术发展方向、发展规划的确定、公路交通计量检定规程的修订中，起到技术把关作用;加强对各质量检测机构的管理，及时认证，发挥质检机构的作用;加强公路交通专业计量设备计量检定机构的建设和管理，发挥其对质检机构计量设备的监督管理作用;加强公路交通标准化、计量工作的科技创新力度，制定适应市场经济的公路交通标准化、计量政策：加强公路交通行业的知识产权保护。
5、加大公路交通科技创新保护力度，克服“知识产权虚置”现象，为公路交通科技创新提供法律保障。为促进我国公路交通科技创新能力，我国政府有关部门应对中央一级公路交通管理部门的研发经费比例，各省、市、自治区的研发经费比例以及公路交通企业的研发经费比例以法规形式公布。我国政府对公路交通科技创新的效果要严格依据知识产权的法规进行申请、登记和公布，并严格依法保护科技创新各主体的权益。另外，目前我国公路交通科技创新存在严重的“知识产权虚置”现象，表现为很多科技成果没有申请专利，科技成果转化为生产力的比例很低。国家应通过大力推进技术股权制度的建立和科研院所企业化等措施从体制上解决此问题。同时，通过公路交通科研立项、过程监督检查和成果管理等科研组织管理方法解决此问题。国家要从法制经济和信誉社会的高度，下决心花大力气加大公路交通知识产权保护力度，对侵权者给予重罚和严厉的打击;加强公路交通知识产权的宣传教育，将其纳入各类学校法律课程，使人们真正认识到侵犯知识产权和侵犯其他财产权一样是违法的和可耻的行为。
作者单位：长沙理工大学 湖南省机场管理集团有限公司
作者：田晓青 危 平
摘要：随着我国经济发展速度的加快。公路交通成为推动社会经济进步的主要中坚力量，但汽车数量的增加同时也带来了道路交通噪声污染的环境问题。文章主要分析了公路交通噪声污染的特征和对居民生活带来的危害。并在此基础上为发展降低噪音技术提出几点建议。
关键词：公路交通;噪声;防治
近几年，我国公路交通发展十分迅速，为经济的发展做出了推动作用。同时也带来了一定的负面影响。巨大的噪声污染，为附近居民的生产、生活、学习和休息环境带来的干扰程度和范围呈不断扩大趋势。现阶段着手解决公路交通噪声污染已经越来越被公路沿线的居民所关注。
1 公路交通噪声污染特征分析
一般来说，影响交通噪声的因素主要包括以下几个方面：第一方面是车流量，车流量大时容易产生拥堵和鸣喇叭抢道、甚至急刹车的摩擦声。第二方面是噪声传播过程中的路障和传播方式，道路的沿线绿化带的植被的覆盖率对噪声的传播具有很强的阻碍作用。这主要是因为绿化带能吸收和隔离大量的噪声。第三方面是声源的强度，产生声源的发声体主要是行驶在道路上的汽车，汽车在行驶中发出声音就与道路的平坦性、车速、车型等有关。
2 噪声的危害
交通噪声污染带给人们生活的影响主要是干扰居民正常的生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康，如神经系统损害、高血压和心血管疾病等。对整个社会带来的危害无法准确评估，但这种危害又是十分巨大的。其次，交通噪声还会对社会经济的发展造成负面影响。这主要是噪声污染会严重影响房地产、工厂车间、商场等的正常生产和运营，以及房地产商队楼盘的销售等。这对于一个区域性经济体来说将是一个干扰经济发展的十分重要的因素。
3 对噪声防治的建议
3.1 对路面的新型设计
路面状况是交通噪声产生的主要原因。路面不平，建设路面的材料差异使得行驶中高速的中小型汽车极易产生噪音。特别是速度越来越快的时候，噪声会更大。因此，采取新的路面建设措施和对新型施工工艺技术的研究也开始提上日程。现阶段，许多国家开始采用降噪路面，也可称为多空隙沥青路面。它的主要特点就是建筑材料的空隙率较高，空隙能消除一部分噪音。还能在路面落水量比较大的时候，吸收一部分水分，既能提高路面的排水性能，又能给车辆的行驶带来安全性。但这种路面也有其不利因素。例如：对技术的要求较高、路面交通流量大时极易产生断裂、建筑材料和工艺的要求也相对较高和成本高的缺陷。这就要求相关科研部门加大对这方面建筑工艺和技术的研究，但现阶段运用这种新型路面建筑工艺不偿是一种减少交通噪声的好方法。
3.2 建立隔离屏障
研究表明，道路周围建立隔离屏障能有效的吸收交通中产生的15%-30%噪音。这主要是基于声学的原理构建的。建立隔离屏障就是在道路的两侧种植高植被，并在道路两侧沿线居民住宅和道路之间种植吸音植被。声学研究标明，植被能有效的阻碍噪声的传播和对噪声的吸收，这主要是声波投射到植物的叶片上的声能74%被反射到各个方向，26%被叶片的震动所吸收。因此，在种植植被时主要考虑植被的高度和层次感。要尽量种植层次差异的植被，这样既能防止噪声通过高空间进行传播，又能使低矮植物能有效的吸收路面摩擦产生的噪声。这种方法的主要优点就是能有效降低噪声对周围居民的影响，还能有效降低路面粉尘带来的影响，但是由于植被的种植需要较大的空间。因此对空间要求很高，经济费用也很高。从优点和缺点对比来看，在现阶段还是可行的。
3.3 采用声屏障技术
目前国内采用的降低道路交通噪声污染的主要应用技术就是声屏障技术，声屏障技术由于其应用简单、费用低廉而被广泛采用。声屏障技术主要是通过运用声屏障材料吸收和反射声波的传播来降低道路交通噪声。据统计采用声屏障技术能有效减少10%以上的噪声。一般来说。声屏障技术对材料材质的要求较高，不同的材质产生声屏障的效果也是不一样的，按材料的材质一般可分为：轻质复合材料和圬工材料等。各种材料的造价也不尽相同，一般来说。采用声屏障技术时对材料的选用要考虑交通流量的大小、附近居民的噪声敏感度、当地的经济发展水平和自然状况等因素。该方法的主要优点就在于节约空间和费用，消除噪音的效果也较好。但其长距离的声屏障技术会使驾驶员在行车中易产生眩晕，其色彩和格局也较压抑，影响驾驶员心情。另一个缺陷就在于维护费用较高，如果使用透明材料还要经常清洗，一般适合于景点等对噪声污染要求较高的部门和地区。
4 结束语
由于噪声污染对居民的危害越来越高，噪声污染已经成为危害世界居民生活环境的第四大公害源。社会上各方对噪声污染的关注度也越来越重视，特别是近几年我国经济发展水平的提高。居民对生活质量的要求也逐步提高，公路交通噪声污染问题急需解决。我国应在发展经济的基础上积极研发新技术确保道路周围民众的生活满意度，吸收国外先进经验。加强环保建设，在平衡经济发展的基础上对比发展减少噪声的最佳方案。
参考文献
[1]石玮，公路交通噪声分析与防治措施，环境研究与检测[J].2009，6.
[2]何誉，公路交通噪声及其控制措施，公路交通科技[J].2008,8.
[3]张鹏飞，姚成，高速公路与城市道路沿线交通噪声对环境的污染分析[J].城市环境与城市生态，1999，12(3)：29-31.
作者：张乃琦 李元俊 李琰
摘要：对建昌县部分交通干线的交通噪声进行监测，指出交通噪声的危害，提出降低交通噪声的几种措施。
关键词：交通噪声;噪声监测;降噪措施
1 引言
随着城市的发展和人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出，逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
2 交通噪声监测与分析
为了详细了解公路沿线的交通噪声状况，于2011年4月6日至4月11日，对建昌县城区主干道的朝阳路(新区中学至转盘街)1200m路段，进行了交通噪声监测。
2.1 监测情况说明
监测点位总数为14个，包括一所学校、三所医院、十栋住宅楼、一个背景噪声监测点位。在临街较近的户外1.0m处，1.2m高度设置传声器，利用国产AWA6218B、型噪声统计分析仪，测量连续等效声级Leq[dB(A)]，每个点位测量20min，连续监测两天，并记录当时的风向、风速、气温、气压等气象条件。同时记录车流量、车型比以及车速。所测数据均是无火车通过城区时的数据。
2.2 监测结果及分析
2.2.1 气象条件：风速0～4.5m/s，气温6.5～20.0℃。965.3～977.9hPa。
2.2.2 远离本项目省道朝青线路中心线200m以外的空旷地带测得背景噪声为54.3 dB(A)(昼)、44.3 dB(A)(夜)。
2.2.3 车流量及车型比测量结果：小型车数量比例大，小中大车型比为41.5：2.2：1.0(白天)、5.4：0.7：1.0(夜间);车流量(辆/时)平均值为2740(白天)、331(夜间)。
2.2.4 噪声监测结果：根据《声环境质量标准》(GB3096—2008)限值昼间70 dB(A)、夜间55 dB(A)的规定，昼间22个数据超过70 dB(A)，超标率为84.6%，其中最高值达到80.6 dB(A);夜间22个数据超过55dB(A)，超标率为84.6%，其中最高值达到68.7dB(A)。采取必要的措施降低交通噪声污染已经是一个不可忽视并亟待解决的问题。
3 交通噪声危害
噪音影响人们的正常生活和休息。居住在交通干道两侧的居民随时受到交通噪音污染的困扰，调查资料表明：长期生活在震动和噪音环境中可使人烦躁，恶心，头痛和失眠，其中70 dB(A)的噪音可使50%的人睡眠受到影响，突发性的60dB(A)噪音也可使人从睡梦中惊醒。噪音会对神经系统和血管系统造成危害，尤其对年老体弱者更是如此;噪音能损害儿童的大脑，长期处在噪音环境中的儿童，其智力发育要比在安静环境中的儿童低大约20%;对妇女来说，噪音会对排卵机能有不良影响，还可能使胎儿产生畸型发育。
4 降噪措施
4.1 交通噪声源控制
尽快建设建昌县城的外环路，使过境车辆尽可能绕开城区，将会有效减少大货对人们的影响;设置禁鸣路段，限制机动车辆在噪声敏感区鸣笛;逐步实现拖拉机及三轮车，限线、限时、限量行驶，尽量避开噪声敏感区;合理设计、改造和使用超低噪声的新型环保车辆。
4.2 城区主要街道两旁建设绿化带
可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊，把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB(a)/m，草地为0.1 dB(A)/m2。在空间允许的情况下，尽量营建吸声防护林带。有关资料表明，高度高过视线4.5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB(A)，深入60m可降噪10dB(A)，树林的最大降噪值可达10dB(A)。
城区主要干道中心兩旁30m内要合理规划，禁止建设居民住宅和社区。
4.3 设置隔声屏障
在道路两侧修建，用于隔绝道路交通噪声，对于临街近的建筑可以采用这种方法。其形式可分为直列式、半封闭式、封闭式等三种，全封闭式效果较好。直列式屏障由于受其高度的限制通常为6～8m，对六层以下建筑物效果明显，隔声量一般为10～15 dB(A)。声屏障的优点是节约土地，降噪比较明显。由于可采用拼装式，故有可拆换的优点。局限是：声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还需要经常清洗。
4.4 保护噪声受体
对噪声敏感建筑物(如医院、住宅等)可以采取被动防护措施，如隔声门窗、通风消声窗等，会有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6 dB(A)。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。
5 结语
降低交通噪声对环境的影响，在一定的场合，几种措施一起使用、综合治理，效果会更为明显。除了有积极的防护措施外，最根本的还是应当从整个城市发展的高度，从全局出发做好城市交通建设的规划，在建设道路时有前瞻性，对道路及附近城市布局有整体规划，把噪音污染问题考虑到建设蓝图中。
收稿日期：2012—3—19
作者简介：田华(1973.2—)，男，工程师，从事环境监测工作。
作者：田华
摘 要：城市化进程加快，公路建设也相应迅速发展，交通噪声问题也随之而来，对人们生活的影响也愈发显著。人们对于生活质量的要求不断提高和对生态文明建设的重视加剧，公路交通噪声对环境的影响也越来越被引以重视。研究和防治城市交通噪声对于构建和谐社会、正确处理好人与自然的关系有重大现实意义。本文针对公路交通噪声的特点提出了一些降噪措施。
关键词：交通降噪;防治措施;声屏障;隔声窗
一、引言
交通噪声控制是一个复杂的系统工程，必须综合多方面因素治理。先进公路交通降噪较有效措施主要有开发研制低噪声车辆、低噪声路面、合理选线和规划布局、绿化带、声屏障降噪、隔声门窗等。
二、控制公路交通噪声的主要措施
(一)低噪声车辆
伴随经济社会的发展，城市交通出现交通拥堵、环境污染等矛盾，为缓解这些矛盾，政府应大力发展公共交通，我国现有的公共汽车的噪声是88～91dB，高于低噪声重型车85dB的指标。而电动公共汽车的噪声比一般内燃机公共汽车噪声低10～12dB，應倡导将电动公共汽车广泛应用于公共交通[1]。
(二)低噪声路面
汽车噪声主要由发动机噪声，进、排气噪声，进气噪声，轮胎噪声等组成。当机动车辆车速大于50km/h轮胎噪声成为主要的汽车噪声，由于轮胎表面花纹与路面相互作用，当轮胎在路面滚动时空气体积流的往返运动形成单极子噪声源，同时产生轮框振动噪声。修筑低噪声路面是交通降噪的有效途径。低噪声路面是指通过铺设在路面上孔隙率为l5%～ 25%的沥青混合料中的孔隙结构来影响轮胎花纹和路面洞穴中的空气的压缩与喷排，从而减弱车辆噪声，可降噪3～8dB[2]。新型低噪声路面降噪效果显著，既不影响城市景观又不需要改变城市现有构筑物，可以明显改善公路交通周边声环境。
(三)声屏障
声屏障是目前应用较为广泛的公路降噪方式，是在声源与接收点之间设置的障板，阻断声波的直接传播，以降低噪声。一些发达国家从20世纪60年代末就开始了声屏障的研究和应用，近年来，我国一些城市道路、高速公路、轨道交通也相继建造声屏障，且发展速度快。
1.声屏障发展
大多数公路沿线修建降噪设施的土地和空间可利用性大，因此声屏障结构及形式类型多样。从结构上区分主要有砌块结构、板型结构、生物类型结构、轻型简易结构和复合板结构。
我国声屏障的结构主要为金属复合板结构、砌块结构;其类型目前有直壁型、薄屏式、折壁型。缘于公路用地资源紧张，所以能建设声屏障的空间较小，市场供应类型较少，技术不成熟，若厂家定制会大幅度提高造价，因而声屏障结构类型较为单一。
2.T型道路声屏障
许多公路声屏障的长度、厚度、宽度均已标准化，直壁式为常用形式。为减少现场作业，便于工厂标准快速化生产，因此广泛应用标准化的金属结构声屏障。声屏障被插入H 形钢支架上，吸声表面通常做成面向道路一侧。对于机动车车流量大的交通干道，简单的直壁式声屏障尚不能起到保护干道附近声环境的作用，因此为改善屏障的降噪效果，需将屏障的顶端按一定角度折向道路内侧。试验结果表明，此种情况下较等高普通吸声屏障高可有效减少5dB以上的噪声量，从而在一定程度上解决了降噪性能与声屏障高度的矛盾[3]。
3.隧道式声屏障
城市交通干道两侧的高层建筑物形成了城市“峡谷”。研究表明，相对于单侧屏障，平行“峡谷”中由于声反射而使该区的声压级有所升高。此时，利用一般的声屏障来控制交通噪声向窗户处的辐射较为困难。因此，掩蔽式声屏障应运而生，是解决这个问题的典型例子，又称隧道式声屏障，造价高，在日本等外国都已采用，国内少部分轨道交通也采用此种声屏障，如武汉市虹景立交，为了采光，顶部常用透明材料或设置采光罩[4]。
4.隔声通风窗
隔声通风窗是声波入射到玻璃界面上产生反射以达到阻挡噪声进入房间实现降噪效果。隔声窗通常采用双层或多层玻璃制造，其隔声量根据玻璃厚度的不同可达到27～30dB，可有效降低户外噪声对于室内环境的影响。
三、其他噪声的防治
环境噪声的来源一般分为交通噪声、工厂噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声四种。有许多方法都值得借鉴利用在交通降噪方面，比如鸟巢的内部结构设计很好地解决了消声问题。场内良好的吸声材料和声学效果，使现场的嘈杂声音消匿，使运动员和观众清晰听到场内广播。鸟巢下层膜采用的吸声膜材能有效实现声学吊顶作用，配合设置在钢结构构件上的一些吸声材料，以及场内使用的电声扩音系统，鸟巢内部的语音清晰度指标指数达到了0.6，观众坐在任何角落都能完全清晰地收听到场内广播。由此启发，是否可在高架桥上安装一些消声材料，以实现交通降噪效果。虽此方案仍然有待论证，但也给降低交通噪声指出了一条新的研究方向。
四、结语
随着社会经济发展，人们生活水平逐渐提高，环保问题得以愈发受到重视，人们广泛接受“绿色交通”这个新型交通概念，通过建设可以解决交通扰民问题的设施提高人民群众的生活质量是一种有效手段。“绿色交通”不仅是提倡使用公共交通，还对城市道路交通基础设施提出更高的要求，。
参考文献
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[4] Kurze U J，Anderson G S. Sound Attenuation by Barrier[J]. Applied Acoustics，1971(4)：35～53.
作者：赖庆国
【摘要】随着交通运输业地位的日益凸显，我国公路工程规模不断扩大。公路工程设计是影响公路工程质量的重要环节，而建筑信息模型(BIM)是优化公路工程设计的新工具。随着信息技术的飞速发展，BIM技术在公路工程设计中的应用越来越广泛，有助于提高工程质量。因此，本文首先论述了BIM技术特点，然后分析了我国公路工程设计中的BIM技术应用现状，最后提出公路工程中的BIM技术应用要点，以期提高我国公路工程质量，保障公路运输安全。
【关键词】BIM技术;公路工程设计;质量;运输安全
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.19.152
信息时代，信息技术逐渐影响公路工程设计，而充分利用先进信息技术，能够有效提高公路工程设计的科学性、准确性与可行性，保障公路工程顺利施工。近年来，我国大力开展公路工程，但是影响公路工程设计水平的因素较多，设计质量要求高。因此，公路工程设计要合理利用BIM技术，降低各种不确定因素的影响，不断修改与完善方案，保证方案质量[1]。
1、BIM技术的概念及特点
1.1概念
BIM技术通常指的是建筑信息模型，设计人员通过多种方式获取工程数据信息，然后结合工程项目实际条件，建立具有相关真实信息的模型。最早运用BIM技术的是建筑工程，随着BIM技术在建筑工程中的作用越来越明显，其逐渐推广并应用于其他领域。BIM技术以真实、有效的数据信息为基础，因此数据信息收集是否准确是影响BIM技术应用效果的关键因素。
1.2特点
目前，BIM技术在公路工程中的应用仍处于探索阶段。人们要研究BIM技术特点，优化BIM技术的相关软件应用，为我国公路工程科学、可靠的设计提供技术支持，加快我国公路建设进度。从整体来看，BIM技术具有可视性、协同性、准确性和模拟性。
1.2.1可视性
BIM技术具有可视性，能够实现工程周边环境状况和公路路面路基设计的可视化展现，清晰地呈现公路工程的三维情况和立体模型，将公路工程施工各环节展示出来。三维模型的呈现能够让设计人员在立体模型中寻找设计灵感。
1.2.2协同性。公路工程设计涉及的环节众多，需要各部门加强沟通，尤其是设计单位、施工单位之间的沟通与交流。BIM具有协同作用，能够提供协同服务，为相关单位提供信息，使信息得到共享，使工程相关的各个主体准确表达需求，减少因沟通不畅造成的失误，有效节约设计成本，避免设计人员为了得到数据信息而重复工作，提高设计方案的实效性[2]。
1.2.3准确性
BIM技术利用获取的数据作为参数，直观地展示公路工程三维立体模型。通过大数据分析，设计人员可以快速计算出工程现有曲面及设计曲面之间的土方量，并生成土方调配表，确定工程挖填量、土方堆放位置及移动方向等数据，进而明确工程材料需求量。各项数据信息的精准计算减少了工程施工的误差率。
1.2.4模拟性
不同于其他技术，BIM技术能够实现可视化模拟。设计人员可以利用计算机技术的分析能力和筛选能力，有效获取相关参数，并建立公路工程三维立体模型，优化设计方案。在公路工程中，设计人员运用BIM技术，能够快速确定公路的坡度、线型、交互式平面交叉路口模型等，由于施工图和标注始终处于最新状态，设计人员可以集中精力优化设计[3]。
2、我国公路工程设计中BIM技术的应用现状
在我国，BIM技术已经应用于建筑、港口等行业。目前，BIM技术在建筑、港口中的应用能够贯穿“建管养运”整个过程，取得了良好效果。与建筑、港口工程相比，公路工程設计和施工本身的影响因素较多，尤其是前期设计，需要考虑的影响因素更多，专业性更强。因此，人们要系统地研究、了解与学习BIM技术，并做好运用与推广。目前，我国设计人员对BIM技术在公路工程中的应用了解较为片面，不够深入，BIM技术应用较为单一，以构建CAD三维模型为主，没有充分发挥自身优势。
3、公路工程设计中的BIM技术应用要点
公路工程设计是建设单位建设目的及建设要求的集中体现，是施工单位能否保质保量如期完成公路工程施工的重要指南。科学、合理的公路工程设计方案在整个公路工程中起着关键性作用，直接决定公路工程质量。因此，研究公路工程设计中的BIM技术应用要点，具有现实性和必要性。
3.1利用BIM技术进行环境模型处理
3.1.1建立环境模型的必要性
公路工程设计阶段，应用BIM技术的关键步骤是以获取的数据作为参数，建立公路工程环境模型。建立环境模型是公路工程结构模型设计的基础，能够有效保障后期设计的正常进行，环境模型涉及的参数是科学预测公路工程量的依据，能够为工程量测算提供数据参考。同时，环境模型的建立能够保障后期公路施工的顺利进行。
3.1.2建立环境模型的要点
公路工程设计阶段要建立环境模型，其间主要利用计算机技术取得三维点云数据，再根据CAD地形图的矢量化特点，进行测算和数据分析，以确保其符合公路工程地面情况，在此基础上建立三角网格地形模型[4]。然后，要借助航拍及卫星等手段，对比航拍照片、卫星照片与三角网格地形模型，以达到重叠为止，这样能够充分保证地面状况、地质地况真实、清晰，根据实际需要，为环境模型添加相关内容，完善环境模型板块，尤其是地面实际分布的铁路、公路以及已有规划区。
3.2利用BIM技术进行工程模型处理公路工程设计阶段，人们要合理利用BIM技术进行工程模型处理。
3.2.1构建三维路线模型
当前，部分公路工程设计单位仍主要运用二维线路设计，较少使用三维路线模型。这是因为二维线路设计可以有效地对公路工程相关设计内容进行匹配，比较灵活，局限较少。但是，当路线平纵发生变化时，二维路线设计往往不能及时感应，不利于设计方案的及时调整与优化。利用BIM技术构建公路工程三维路线模型，可以实现路线平纵设计功能，并实时对路线平纵进行调整，减少追踪路线平纵变化的时间消耗，提高了这一环节的设计效率。
3.2.2构建路基路面模型
构建公路工程路基路面模型的主要方法是定制横断面模板。公路工程设计阶段，横断面模板主要考虑的因素是道路绿化带位置、路面结构、挡墙位置、人行道宽度与线型、路面边坡、道路两边边坡和排水沟等，根据各个因素的要求尺寸，定制横断面模板，以确保后期施工条件的实现。另外，对于具体涉及的各部分工程量，可在模型中根据各计算公式得到具体的数据。
结语：
公路工程设计充分利用BIM技术，有助于提高公路工程设计水平和施工质量，方便后期养护管理。在公路工程中，BIM技术应用主要通过设计、施工、运行和维护等方面体现。
参考文献：
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[3]鲁淑华.关于公路交通安全设施工程施工技术的分析[J].中华建设，2020(11)：130-131.
[4]边磊.公路交通安全设施工程施工质量检测技术研究[J].工程建设与设计，2020(19)：254-256.
作者：张乐
各地认真落实应急程序规定，规范恶劣天气条件下的高速公路交通管理措施。安徽等地对在恶劣天气下已进入高速公路的车辆采取巡逻喊话、警车带道、压速行驶等措施，引导车辆安全通行，对道路上违法停放的车辆和故障车辆及时清除;江西抽调机关人员充实一线，增加事故接处警警力，缩短事故现场清理时间，降低因事故对道路交通的影响;山东等地针对雪后可能出现路面结冰的情况，严格落实领导干部上路巡查和执勤的工作要求，组织警力加强指挥疏导工作;河南成立高速公路应急处置机动队，对恶劣天气造成的道路拥堵，及时赶赴现场进行处置。贵州针对雪、雾天气造成的能见度降低，加大了对桥梁、涵洞、隧道等路段的巡逻管控力度，防止因道路结冰造成连续追尾交通事故。
各地严格按照应急程序规定的要求，落实信息收集和发布工作。吉林、陕西等地落实专人掌握全省气象、交通信息，通过广播、电视、互联网、手机短信等多种渠道，及时向社会发布天气信息及出行提示;江西制作200余块移动式发光提示牌，设置在交通管制区域沿线服务区、收费站出口，提醒驾驶人注意安全;黑龙江、云南等地与气象、交通运输等相关部门建立联动机制，联合落实各项工作措施。截至1月12日13时，全国主要高速公路、国省道通行情况正常，没有出现严重交通拥堵、没有发生重特大道路交通事故。
因为我们在公路交通运输应急保障方面走过的路不是很长，因为我们在公路交通运输应急工作中积累的经验不是很多，目前，不可否认，我国的公路交通运输应急保障工作还处于发展初期，交通应急保障体系还比较薄弱。
首先，公路交通运输应急预案体系尚未建立。虞明远指出：“就公路交通运输而言，除了一个总体应急预案，还应该有针对某一类或几类突发事件的专项预案，以及针对特殊现场的工作预案，但目前，这些都没有建立起来。”各地方的预案体系也同样存在这个问题。
“基于当时对于公路交通运输应急保障的认识和发展阶段，我们原先制订的各级交通应急预案的系统性、可操作性也比较差，年初的雪灾就暴露出了很多缺陷。”
“当突发事件发生时，相关部门却无法按照应急预案来执行公路交通应急保障任务，不知道该如何操作，比如什么时候该启动、启动条件、谁来启动、各相关部门的职责、怎么做、信息如何报送、新闻宣传如何开展、应急指挥如何开展、什么时候该终止等，原应急预案中都没有明确。”虞明远认为，增强预案的系统性和可操作性，才是应急预案修订的核心内容。
其次，“目前我国公路交通应急保障体系建设滞后，应急保障机制尚未建立，而这方面的能力，我们国家与国外相比还是比较弱。”虞明远指出。
目前，各级公路交通应急保障机构大都属于“临时性”组织，应急保障工作尚未纳入常态化管理，相关部门的应急保障职责不明确，应急保障的工作机制尚未建立，制约了公路交通运输应急保障工作规范、有序地开展。
“总体上看，我国公路交通运输的应急保障能力还比较弱，应急演练与培训工作滞后。”虞明远指出。
公路交通运输应急保障能力包括两个方面，一方面是公路的抢通救援，另一方面是应急运输。
“现在，我们国家的公路抢通救援主要依托公路养护施工企业，而应急运输保障主要是依托相关运输企业的储备运力。但是，由于缺乏专业的应急演练和培训，加之相关的应急快速抢通和运输装备的技术状况所限，一旦发生突发事件，看似有一支庞大的队伍，但在应急快速反应能力方面还是比较欠缺的。这些问题都是需要尽快解决!”虞明远直言不讳地指出。
在虞明远看来，提高公路交通运输应急保障能力，建立布局合理、装备精良、训练有素的公路交通运输应急抢通和运输保障队伍是十分重要的。
“日常的公路养护和运输与应急抢险和应急运输所需的技能是不一样的。我们需要通过平时的应急演练和培训来检验整个应急保障机制的运行，同时提高相关应急人员的素质和技能。”虞明远强调说。
而目前，我们在对应急人员的培训方面非常滞后，无论从培训内容的系统性、全面性来讲，还是从培训的技术含量上来讲都不够专业，没有一本完备的培训教材，这与国外相比差距很大。虽然各地陆续开展过一些演练，但这些演练也都不系统。
资金是突发事件应急保障过程中不可缺少的一项，在公路交通运输应急保障方面，虞明远认为应急保障资金缺乏制度性安排。
另外，他还指出，我国公路交通运输面对突发事件的时候，在应急的技术支撑，预测、预警方法方面还较薄弱;与其他部门及部门内部的联动协调方面不够高效，而这些都是需要今后进一步加强的。
公路交通运输应急保障按照其信息来源可分为两种类型，一种是响应型，即对那些来自其他行业的突发事件需要公路交通运输部门采取应急保障行动，其预警信息对应上游应急协作部门;另一类型是主动型，即属于公路交通运输领域的突发事件的应急保障行动，其预警信息对应下游(下级)交通运输主管部门。
因此，公路交通运输的应急保障工作有着很大的差异性，不同类别的突发事件对公路交通运输应急保障会提出不同的要求。
虞明远认为，做好公路交通运输应急保障工作，政府部门平时就要和生产企业、养护施工企业及运输企业有很好的沟通与协作，并签订应急保障协议，依托这些组织加强对公路交通运输应急保障队伍的建设，包括相关应急装备、物资、设备的配备与日常养护以及相关应急保障管理与专业技术人员的培训、演练，提高应急保障队伍的快速抢通、救援和运输保障能力，这是最为关键的。
在编制预案的时候，必须对曾经发生过的情况进行有的放矢的具体要求，也要对尽管未曾发生，但在条件具备的情况下有可能发生的情况进行具体的工作安排，而且对相关的基础性工作也要提前做出详细分析。
为了能够使编制完成的预案能够顺利实施，并解决实际存在的大部分问题，必须在编制过程中坚持有针对性、全面性、层次性、联动性、可操作性和可更新性的原则。
针对性
应急预案根据应急抢险的内容不同应有相应的具体要求和措施，于导致应急工作产生的原因不同，针对应急工作而编制的预案也就不同。同时，不同的突发情况其相应的应对措施也不同，这也要求不能使用类似的应急预案去参照。
全面性
应急预案的产生正如所有法规的产生一样，都是在前车之鉴的基础上经过多次修改完善形成的，尤其是对今后将要开展的工作具有前瞻意义的指导性。预案本身不仅仅包括针对特殊情况所要采取 的措施，还应包括为了能够顺利实施应急措施而提前进行的各项准备工作。
层次性
应急预案的编制工作应体现出层次性，也称为分级响应程序，是指针对发生险情的程度不同，采取对应的具体措施也不同。根据险情发生的范围和程度不同，参与应急工作的岗位及部门不同。
联动性
在预案的编制过程中，确定相关联动单位，并与其沟通形成联动机制是不能缺少的步骤。为了做好应急抢险工作，尤其是造成较大影响的险情，抢险单位不仅必须向本行业主管部门(如市交委、路政局)进行报告，同时还要向交管、地方政府、媒体等相关部门联系，要求这些单位进行配合;随后的抢险救援工作情况也要在上报主管部门的同时，向这些相关单位汇报。
可操作性
预案的编制应用简明的语言，清晰地表述各个岗位的职责要求，以及对各个主要工作环节的工作要求，并能够让实施人员参照完成相应的主要工作。
可更新性
根据上述原则编制的预案已经能够基本保证应急工作中主要工作的正常实施，但应急工作本身仍然存在一个无法完善的部分，那就是针对从未发生过或无法预计的情况，应急预案无法包括对其进行准备和防范工作的内容。 预案的实施步骤: (1)宣贯、动员及传达 (2)按预案要求进行准备 (3)按预案要求进行演练
区交通运输局
各位领导：
根据通知要求，现将交通建设工作汇报如下：
今年以来，在区委、区政府的正确领导下，交通运输局大力推进交通基础设施建设，提升行业管理和服务水平，深化交通各项改革，优化交通发展环境，努力构建快捷、高效、绿色、安全的现代化综合交通运输体系，为实现我区经济社会的平稳较快发展提供了有力保障。
一是坚持建、养并重，交通出行环境进一步提升。 干线公路建设再上新台阶。大力开展了公路综合整治工作，先后对国道10
4、省道104和国道220实施了改建和中修，完成了30公里的改建工程、52公里的中修罩面和5座桥梁的危桥加固，路域环境得到明显改观。省道104线陈庄至胡同店改建工程全长4.5公里，路面宽22米，总投资2790万元。该项目工期紧，征地拆迁补偿工作繁重，工程指挥部精心协调，克难攻坚，确保了工程顺利竣工通车。
农村公路建设持续推进。总投资2000万元的漩刘公路改造工程经过5个月的紧张施工，于国庆期间实现了竣工通车，实现了双泉至马山交通主干道面貌的根本改观。继续推进农村公路畅通提升行动，投资2600万元，改造农村公路1
41.4公里，建成大中型桥梁4座，7.2万农民群众直接受益。投入资金80万元，分别完成了县道万归路、长西路、义岩路路面预防性养护工程。完善日常养护监督考核制度，建立集中养护制度，切实推动了农村公路管理上水平、上档次。
二是交通运输行业秩序进一步规范，运输市场健康发展。集中开展了客运出租市场和汽车维修市场专项整治活动，依法查处非法从事出租营运车辆65辆，许可车辆维修企业43家。依法加强驾培市场管理，全面落实了从业资格无纸化考试，使道路运输从业资格考试体系更为科学、便民。持续开展道路运输车辆超限超载治理。共检查车辆 3万余辆次，查处超限运输车辆1200辆次，卸载、转载货物 4.8万吨。大力提升了公交装备水平，新购进20辆新能源公交车，运输服务能力明显增强。
三是深化基层基础工作，安全保障成效明显。相继开展了道路客运和危化运输、水上运输、公路工程安全监管专项整治行动。全区客运班车全部安装了GPS行车记录仪，与辖区3家危险品运输企业和重点联系货物运输企业签订了安全生产责任书和安全生产保证书，实现了道路客运的全覆盖、无缝隙远程安全监管。开展各种安全检查34次，整改事故隐患12个，组织客运、维修、出租、驾培从业人员培训1200人次，全面完成了区政府下达的各项安全指标，保持了全系统安全工作的良好局面。
存在的问题：一是费税改革后，交通建设性资金拨付方
式发生了改变、上级交通部门项目支持力度减弱，公路建设投资需求增加与地方资金配套难的矛盾越来越尖锐;二是受土地问题制约，城区综合客运枢纽严重缺乏，造成公交车、出租车和客运班车缺乏有效衔接，与城市发展水平不相适应;三是市场监管和执法力度比较薄弱，特别是对非法营运车辆的管理，在交通运输现有法规框架下，还缺乏有效手段。
二、2012年交通工作安排
2012年我区交通运输工作总的指导思想是：深入贯彻十七届六中全会精神，进一步落实科学发展观，坚持建设、养护、管理和运输服务并重，保持适度较快的交通基础设施建设步伐，着力增强交通客货运输保障能力，积极推进综合运输站场建设，加快发展现代交通运输业，为全区经济社会发展提供交通运输保障。
(一)加大公路基础设施建设和改造力度，完善路网布局
切实做好干线公路建设工作。明年我区干线公路建设预计有3项。一是国道220线陈庄至平阴界的改造工程。该项目已列入省公路局2012年计划，公路部门正在积极做好协调、申报等工作，争取使该工程按计划实施。二是省道104线三里庄大桥至肥城界的中修改建工程。该项目已进入施工设计和招标程序，前期工作完成后，立即开工建设。三是济菏高速长清出入口建设工程。目前，正在协调省、市公路局、西区指挥部和济菏高速公司，争取项目尽快实施。
集中力量抓好区重点工程建设。积极争取市、区两级支持，力争对孝傅路(孝里至双泉公路)、万五路(万德至五峰公路)进行改造，提升我区交通主干线的通行能力，完善我区高等级路网布局。孝傅公路全长8.5公里，改建后路面宽7米，达到三级公路标准。万五公路全长15公里，改建后路面宽9米，达到二级公路标准。两条公路预计总投资将达到5600万元。其中，省市补助700万元，我区将自筹4900万元。
继续深化农村公路建设，计划投资2600万元，改造农村公路53.3公里，桥梁3座。加大农村公路养护管理力度，扎实开展农村公路管理养护年活动。一是完善农村公路管理养护体制、机制和制度体系，着力推进农村公路管理养护常态化、制度化和规范化，推动农村公路向“建养并重，均衡发展”转变。二是落实养护配套资金。我区2003年确定的区财政日常养护配套资金53万元，养护里程402公里;现在养护里程已达1076.5公里，为保障我区农村公路日常养护的正常进行，需追加日常养护财政预算配套资金136.14万元。另外，市局还要求每年按照养护里程的15%进行大中修改造，每年也将再投入500万元。
(二)努力提高交通综合运输服务水平
加快城区客货综合服务站场建设，提高城区客运供给能力。城区客货站场是一处集客运中心站与物流站于一体的综合站场。项目运作已历时7年，目前已完成选点、立项、规
划等工作。但是受土地和地上附属物拆迁问题制约，一直难以开工建设。明年我们将继续加大协调争取力度，完善好各类手续，实现工程开工建设。客运站建设项目作为服务人民群众出行的公共基础设施，恳请区领导在用地和资金上给予最大政策倾斜。
大力发展现代物流业。实施项目带动战略，引导扶持现有华东汇峰钢铁物流港、济南大峰山农产品销售中心等物流企业，完善硬件设施，增加运营车辆，鼓励企业做大做强。规划建设乡镇物流网络。重点实施五峰街道东马货运站、归德岗辛货运站建设，尽快建成连接城乡、功能完备、衔接顺畅、运转高效、服务一流的农村交通物流网络体系。
以规范市场秩序为重点，加强运输市场管理。重点查处客运和出租行业中的不正当竞争和各种违法经营活动，维护合法经营者和旅客、货主的权益。根据经济社会的阶段性发展特点，密切监测分析客货运输重点和方向，及时调整运力结构，确保与城乡群众生产生活密切相关的鲜活农产品和煤油粮等物资运输正常。
(三)全面增强交通安全生产和应急保障能力
进一步加强制度建设，完善安全管理责任体系。结合交通行业实际，严格落实安全生产“一岗双责”、行业管理“一责双管”责任制。把好源头管理关，严格执行营运企业开业和年审的安全资质规定，狠抓驾驶员培训和汽车维修市场管理。突出黄河浮桥和旅游船舶两个重点对象，抓好春节、两
会、黄河调水调沙、国庆、防凌、防汛等重点时段的安全管理工作，进一步完善水运安全管理的综合治理监管体系。继续实施安保工程，加大路政执法力度，路域环境综合整治以及事故危险路段整治工作力度，确保道路的安全畅通。下大力气做好隐患治理，以道路客运、危货运输、在建工程、危桥险段、农路设施等为重点，完善隐患排查、确认、整改、复查等一整套程序，有效防止不安全因素与行为发生。
汇报完毕
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