欧洲物流发展研究论文

摘要：在“一带一路”建设加快及互联网、人工智能、电子商务迅猛发展的大背景下，大数据、云计算、物联网、区块链等现代信息技术在物流领域得到广泛应用，物流业的构成要素、结构、功能、效能等发生深刻变革，物流业态、物流模式、物流体系、物流平台、物流技术、物流企业组织、物流管理、物流人才培養等领域的创新也在快速推进。以下是小编精心整理的《欧洲物流发展研究论文 (精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

欧洲物流发展研究论文 篇1：

豫商庞玉良：“走出去”的胆略

对庞对庞玉良来说，一夜成名似乎让他“始料未及”。这个一向喜欢闷声做事，不爱抛头露面的豫商富豪，现在却因为投资10亿人民币收购德国帕希姆机场而被推到了风口浪尖，推到了中外媒体的聚光灯之下。一时间惊叹、好奇、赞赏、猜疑都蜂拥而至：关于他的经历，关于他的财产，关于他一掷10亿的冒险的动机……毕竟这是“中国民航史上首例”;毕竟这是一个名不见经传的中国商人突然出手，巨资收购德国机场;毕竟，人们此前似乎见惯了也习惯了外国资本在中国的“舞蹈”。

那么那么，敢于“走出去”，敢于一掷10亿来冒险的豫商庞玉良，到底是怎样一个人呢?他果敢出手的动机和逻辑是什么呢?

“收购外国机场第一人”

2007年4月23日，在郑州新落成不久的国际会展中心举办的“中国河南·尼日利亚拉各斯·德国帕希姆经济合作商贸投资洽谈会”上，与会的德国什未林市代表似乎不经意间向当地的一家报纸泄露了一条消息：北京林德国际运输代理有限公司(以下简称“林德国际”)董事长庞玉良将出资10亿人民币购买德国帕希姆机场。

这条消息让嗅觉灵敏的当地媒体既震惊又兴奋，因为这是一宗10亿的大买卖 ，又因为此前庞玉良这个名字实在是太陌生，他们根本没有听说过，而且在网上也几乎查不到什么资料。

但有知情人士透露，此次三方商贸洽谈会正是林德国际董事长庞玉良穿针引线，做背后推手而召开的。这更增加了媒体对庞的印象与好奇。

这条“黑马”新闻在报纸上发表之后，在网上迅速传播，并引起了众多媒体的兴趣与关注。

5月，庞玉良在德国参加了帕希姆机场的公开竞标。同时参与竞标的，还有阿联酋航空公司、德国汉堡机场，以及来自美国、土耳其等国的11家公司。林德国际以令招标方折服的方案和报价击败了所有的竞争对手，成为最后的胜家。

5月14日，帕希姆县县长伊雷蒂和庞玉良在汉堡一家公证处，正式签署了出售帕希姆机场的合同。

德国什未林市市长贝尔特·克劳仁对庞玉良大加赞赏：“经过比较，我们一致认为林德公司是最佳选择。庞玉良先生是位知识面非常宽，非常有能力的企业家，和他的公司合作是一种荣幸。”

7月1日，庞玉良悄无声息地接管了未来中国通往欧洲的空运物流中心———帕希姆机场。5日，庞玉良走上帕希姆县的议会主席台，向53名县议员发表演讲，描绘他如何将原有的“什未林-帕希姆机场”扩建成“帕希姆国际机场”的宏伟蓝图。

为了方便工作，帕希姆机场的新主人庞玉良把自己的办公室设在帕希姆县离机场不远的普特利茨大街25号。

至此，庞玉良开创了中国航空史上的一项新记录：成为第一个收购海外机场的中国人。

帕希姆机场

帕希姆机场位于德国梅克伦堡-前波莫瑞州的什未林市，占地1.3万亩。这个原东德境内的机场距离汉堡市仅140公里，离德国首都柏林仅160公里，地理位置优越，可以直接对接汉堡港，并向柏林辐射。而汉堡港是目前欧洲最重要的对亚洲贸易的港口之一，港口规模位居欧洲第二、世界第九。

优越的地理位置正是庞玉良看好帕希姆机场的原因之一。庞的计划是将帕希姆机场改建成中国在欧洲的货运中转中心，在三到五年内将机场的工作岗位由原有的26个增加到1000个。这是他对德方一再陈述并承诺的。而在经济萧条、失业率高的德国东部，这样的改造方案对于帕希姆县政府来说是极具吸引力的，也是促使该县最终决定将机场售予庞玉良的林德国际的最重要理由。

“他(庞玉良)向我们提交了让人信服的扩建改造方案，” 帕希姆县县长伊雷蒂说，“这是一份前景十分看好的方案，与我们的设想相吻合。我们坚信，这一方案能够在短时间内立即变为现实。”

另外，伊雷蒂县长还介绍说，汉堡市现在有400多家中国公司的办事处。“我认为未来在货物海运和航运之间会有一个很好的衔接，庞先生的方案是可以付诸实施的。”

而庞玉良本人显然也对此充满了信心。“这个机场现在有德国铁路横穿工业园区。我们认为从长远来讲，这个机场本身就是一个空港，”庞玉良对记者说，“我们把这个机场封闭起来，就是一个机场的封闭的保税区。这样的话再加上铁路，这个机场是在柏林和汉堡的高速公路之间，从长远来讲，这个机场的发展潜力是比较大的。”

据介绍，帕希姆机场跑道长3公里，适合起降所有通用的大型客货机。美国国务卿赖斯、德国前总理科尔的专机都曾经在这里降落。航空管制机构允许帕希姆机场每年起降飞机28万次。庞玉良的计划是首先每天两架航班，然后逐渐增加到每天8架～10架航班。伊雷蒂承认，要想达到这一目标，机场周围的硬件设施还需要改善。目前，机场连接上高速需要在德国国道上行驶20分钟，货运中转大厅以及控制塔楼都亟需扩建。

由此可见，收购只是庞玉良的万里长征第一步。要想让帕希姆机场良性运转起来并逐步产生效益，还需进一步的投资，还有很多事情要做。无疑，这无论对庞玉良还是其他任何人来说，都需要绝对的勇气和胆略。

庞玉良其人

随着帕希姆机场收购进程的逐步推进，这起跨国收购案和“隐形富豪”庞玉良其人在各种媒体上也不断升温，成为竞相“挖掘”报道的热点目标。“现在媒体天天找他，包括中央电视台、凤凰卫视、路透社……”5月30日，庞玉良的新闻发言人张学辰对记者这样说。因为感觉“头大”，他已不敢再向任何陌生人透露手机号码，并掐断了桌上的办公电话。

“作为一个名不见经传的物流商人，他突然间暴得大名。”南方某家颇有影响的媒体在报道中说，“在国内密集的媒体报道中，‘隐形富豪’庞玉良仍然是个谜。他的林德国际货运代理公司至今令人难窥全貌，甚至连行业协会都称‘不了解这家公司的经营状况’;庞玉良本人对媒体也始终‘三缄其口’。”

但媒体各施绝招，通过各种渠道采访与庞玉良有关或有过接触的人，试图揭秘庞的身世及其事业。甚至，还有一家国内媒体派记者远赴德国，成功说服庞本人接受了采访。就这样，低调而“神秘”的物流大亨庞玉良的身影在媒体的聚光灯下逐渐清晰起来——

庞玉良今年40多岁，是河南省上蔡县芦岗乡庞庄村人。他是国内最早一批做国际货运代理的商人，生意涉足土耳其、尼日利亚等国。1995年，他成立林德国际运输代理有限公司，并担任董事长，在北京、上海、郑州、迪拜等地建立起了物流中心。

但庞小时候生活条件相当艰苦。他有三个兄弟一个妹妹，而他在家排行老二，上大学前他的名字是庞金宝。据他的三弟庞保收说，他在读中学时一直是班干部，“有些贪玩，但成绩很好”。1984年，庞考入北京第二外国语学院饭店管理专业。大学最初两年，他的功课成绩都很不错，后两年却有些滑坡，并且时有旷课发生。曾当过庞玉良的大学辅导员、现任北京第二外国语学院日语系党支部书记的贾增伦老师回忆说，那时候庞已经开始显露出经商的兴趣和天赋，他“开始从事一些小买卖，比如倒点贺年卡在学校卖”。

“当年这个专业共有52个学生，那个年代的学生都很听话，学习成绩是第一位的，但庞玉良已经体现出了在社会活动能力方面成熟的一面。”贾老师说。

据贾回忆，庞玉良通过课余做生意，不仅可以不再向家里伸手要生活费，而且还有闲钱用于旅游。“我记得，他和他的一个要好的同学，当时还去新疆玩了一趟。”

大学毕业后，庞玉良留在北京，并与大学里认识的一位北京女孩结了婚，从此很少回河南老家。即便在庞做出收购德国机场的“惊天之举”后，他老家上蔡县县委的人也不知道他是哪个乡哪个村的。

“他偶尔在过年时回家来看父母一次，总是待不到两个小时就走了。”庞保收说，去年父亲去世，他也忙得没有回家。

无论是老师还是同行，人们对庞玉良最深刻的印象基本一致——“遇事有主见、不人云亦云”。

毕业三年后，庞玉良跳槽进入美国西北航空公司的中国部门工作，从事货运业务。正是在这里工作的五六年时间，为日后庞玉良自行创业打下了重要基础。一位熟悉庞玉良的人说，庞在这里建立的人脉关系，成为他日后货运代理业务的重要来源。

打入“全球物流网络”

1995年，庞玉良经人介绍，与一家挂靠在农业部下面的爱地货运代理公司开始了合作。庞玉良出任这家公司副总经理。这是庞玉良创业的起点。在当时，私人不能设立货运代理公司，而且货运代理公司必须拥有500万元以上注册资本。

2002年8月8日，庞玉良在北京成立林德国际货运代理有限公司，将爱地的旧部悉数招至林德旗下，并完成了公司的改制。

庞玉良的主要创业伙伴有三人， 从惠普的物流业务部门跳槽过来的资深人员常崇青，任北京林德总经理;负责人事关系的人叫任永生，任北京林德法定代表人;一位主要的出资人叫王国冬，据称此人家庭背景极好，对公司的帮助极大，而且王国冬业务能力也颇强。庞玉良则以他的业务运作能力，以及娴熟的人际关系技巧，居于北京林德董事长之职。

林德总部设在北京通州一幢非常不起眼的小楼里。小楼的门卫说：“林德的人从一开始就不在这里办公。”他们的实际办公地点位于北京首都机场附近。

林德在国内的重点市场最初是北京。2003年前后，庞玉良又去上海待了两年，重点发展上海市场。在这些市场，林德开展包机业务，将承揽来的货物塞进航空公司的定点航班。如今，华南地区如广州、深圳等地也成为林德的重要市场。“据我所知，前几年，庞在阿联酋也有着不错的业务。”一位熟悉林德的人说。

2005年，庞玉良将眼光对准了自己的家乡河南。在他的运作下，河南郑州新郑国际机场开通了国际航线。大货机由新郑机场起飞，前往印度、孟加拉等国。并且在这一年，林德在郑州也开创了一天高达六七个国际货运航班的纪录。

关于林德的真实运营数据很难获取。有一个数据是，2004年林德的营业额为3亿元人民币。“货运代理行业是为货主服务的，现在价格战打得厉害，利润很薄。”一位经常与货运代理打交道的外贸商人说。

2004年商务部放开货运代理市场，国内行业竞争非常激烈。庞玉良这时开始着重拓展自己的海外市场。

其实在开拓海外市场之前，林德就已经拥有大量海外合作伙伴，比如阿联酋航空、英国MK航空等。2005年以后，身为林德董事长的庞玉良由北京转战非洲，并长驻尼日利亚，开拓非洲的货运市场。王国冬则负责开拓位于中东的迪拜市场。

有过外企工作经历的庞玉良没有以单打独斗的方式开拓海外市场，而是选择了加入全球物流网络。

全球有很多自发组成的物流公司联盟网络，比如L.I.N.K.(“全球物流网络”的英文缩写) 就是由一位美国人发起成立的，它在全球四十多个国家拥有联盟成员。林德通过努力，成了L.I.N.K.在中国的联盟成员。在这个网络系统内，各成员信息资源共享，而且每个国家只吸收一名成员，在全球范围内，所有的联盟成员都为客户提供品质相同的标准化物流服务。

成功打入“全球物流网络”是庞玉良极富远见的一步。

庞玉良的“锤子”

庞玉良拓展海外业务的最初几年做得很不错，在中东、欧亚地区的货运包机业务让他“赚了很多钱”。“庞玉良收购海外机场，不了解的人看是‘意料之外’，了解的人看是‘情理之中’。”5月31日，一位熟知河南物流产业态势的资深人士告诉记者，庞玉良早在2005年就开始在郑州耕耘他的“试验田”了，而且其郑州阵营如今已颇具“根据地”色彩。

2005年，庞玉良挥师中原，依托郑州新郑国际机场注册成立了东方中天(河南)航空服务有限公司(下称“东方中天”)。2006年3月22日，庞玉良又拿下了“占地300亩，总投资3亿元人民币”的“郑州国际航空物流园”项目，开始建设“五园一中心”(即国际空港物流园、国际航空公司物流园、国际快件物流中心、出口保税加工物流园、国际贸易保税园和境内关外保税集中采购园)。

东方中天将林德国际的经验成功地进行了“复制”和“粘贴”，并将原在上海、深圳、北京起降的部分国际货运业务移到郑州……现在，它的“成绩单”是：拿到了达时航空、西飞航空、巴基斯坦皇家航空、阿联酋联合航空等13家航空公司在中国的总代理权，目前新郑机场的国际航空货运业务量跃居全国第七。

在林德国际的战略转移中，庞玉良为何选择郑州?

“我相信有经济头脑的人都会来。”5月30日，河南省政府参事、河南省发改委经济研究所所长郑泰森向国内记者坦言。“河南是全国第一人口大省，市场潜力巨大，经济发展强劲，但河南运力多年来持续紧张——因为地理位置优越，过境车辆太多。”郑泰森分析，“而这促使河南高度重视交通事业的发展，因此来河南发展物流产业可谓独具慧眼。”

不过，什未林不是郑州，林德国际的经验能否嫁接到德国尚存悬念。

据帕希姆机场总裁赫尔曼·厄托披露，帕希姆机场此番出售已是“梅开二度”。该机场早在6年前就曾被英国某“专业机场运营公司”收至麾下，用于往返欧洲与东亚货运飞机的起降，“但机场的赢利状况一直没有得到改善”。

2005年3月，帕希姆机场被当地政府接管，英国管理团队被解散。而细究其败走的根源，权威人士认为与当地的经济发展水平较低密切相关——德国《世界报》经济版资深编辑丹尼尔·厄科特，用“经济沙漠”来形容梅克伦堡——前波莫瑞州的经济发展水平。

此外，由于东欧多个国家员工的工资更低，而且高技术水平的工人并不难找，德国企业并不愿意在这个州投资，以至于该区域的制造业乏善可陈，相依为命的物流因此也受到沉重打击。

“林德国际面临的挑战还有很多。”河南省政府发展研究中心研究员杨郑生告诉《中国经济周刊》，“比如，海外经营人才如何汇聚、雇佣文化差异怎么化解、后续资金能否保障、强大的德国工会怎么面对等等难题，这一切都将考验他们的智慧。”

事实上，在欧洲“败走麦城”的企业并不鲜见——TCL“国际化战略”在发展中国家披荆斩棘，但进入了欧洲之后便陷于亏损的泥潭;明基收购西门子之前，在欧洲9个国家经营了六七年，对欧洲的文化、习俗有着深刻理解，但最终还是选择了放弃……

“虽然有种种不利因素，但是机场的区位优势无法否认。从短期来看，赢利的可能性不大，但是从长远来看，如果有足够的资金投入，这个生意值得做。”在德国汉堡从事货运的商人路德维希则如此评价，“中国商人的优势就在于能够看到长远利益。”

5月30日，记者在东方中天采访时，发现该公司门前有一句富有哲理意趣的格言：“如果你唯一的工具是把锤子，你往往会把一切问题都看成是钉子。”

或许，庞玉良早已准备好了他的“锤子”。

链接1 庞玉良的收购动机

庞玉良为何花10亿元收购一家被称为“经济沙漠”的外国机场呢?

据知情人士介绍，庞玉良曾表示这是旗下企业向全球化发展的机会，有利于拓展欧洲业务。另外，机场附属保税经济合作区和机场保税物流园也归他们所有，中国服装、日用品、汽车及高科技等企业可进驻保税经济合作区生产、组装，其产品产地可标注为“德国制造”，能有效地规避贸易壁垒。

庞玉良还透露，帕希姆县还给机场投资者以优惠政策：每提供一个就业机会，帕希姆县提供7万欧元的补贴，投资100万欧元者，可申请本人及直系亲属的德国居住权。

而吸引德国方面的，是改建帕希姆机场的宏伟蓝图。据媒体报道帕希姆县县长伊雷蒂表示，庞玉良计划将帕希姆机场改建成中国在欧洲的货运中转中心，在三到五年内将在原有的26个工作岗位的基础上，将机场的员工数量增加到1000多人。在经济萧条、失业率高的德国东部，这样的改造方案促使帕希姆县政府决定将机场出售给庞玉良的林德集团。

据介绍，机场周围已经开发、但尚未建成工业区的地方，将吸引中资企业前来投资。据悉，林德公司已经对其新形象新业务着手宣传，以吸引中国航空运输企业、货运代理企业、生产加工企业在帕希姆机场建立欧洲中转中心、航空基地、生产加工基地。

生产加工企业可以将半成品运入机场附属保税区，在区内按照欧盟的规定完成一定比例的最后一道工序，产品即认可为“德国制造”，顺利销售到欧洲各国及北美地区。商贸公司可在机场附属保税区举办长期展览及贸易推广活动，不受时间限制。

另外，帕希姆机场为4E级国际机场，可以起、降各种机型的货运、客运飞机。因机场距离居民区较远，没有夜间宵禁的要求。该机场是欧洲唯一以航空货运为主的全天候国际机场,具有海关及出入境查验机构。据媒体披露，航空管制机构允许帕希姆机场每年飞机起降28万次，庞玉良的计划是首先每天两架航班，然后逐渐增加到每天8架～10架航班。

链接2 购买德国机场合算不合算?

1亿欧元购买一座国外荒废的机场，能不能给庞玉良带来赢利?每月数十万欧元的运转费用，到底合不合算?一起看看记者的调查。

从7月初开始，机场的运营工作已经全部由庞玉良的林德国际运输代理公司接管，为了做好欧洲的业务，庞玉良把办公室设在帕希姆县。

林德国际运输代理有限公司董事长庞玉良说：“现在我们上面这个规划出来的工业用地，是作为已经开发出来的土地，现在里面的水、电等设施都已准备，这个土地在上面就可以马上搞建设。”

帕希姆机场距离汉堡和柏林都只有100多公里的高速路程，地理位置非常方便。机场可以全天候起落各种货运飞机，如果经营得当，完全可以建成林德集团甚至中国企业在欧洲的物流基地。采访中记者注意到，帕希姆县还有一个政策，机场投资者每提供一个就业机会，政府将提供7万欧元的补贴，不过在庞玉良的账本中，更划算的是和机场一起购买下来的保税区。

庞玉良说：“现在欧洲有很多的贸易障碍，我们可以改变一种方式。如果我们将半成品在中国生产，最后一道工序在德国生产，这样出来的产品就算是德国制造的产品。德国制造的产品在欧盟各个国家都不会受到限制，而且还可以到美国和非洲其他国家。”

众说庞玉良

“帕希姆机场项目采用国际招标形式拍卖，有来自美国、瑞士和德国当地的数十家非常有实力的公司竞标，最终，经过比较，我们一致认为林德公司是最佳选择。庞玉良先生是位知识面非常宽，非常有能力的企业家，和他的公司合作是一种荣幸。”

——德国什未林市市长贝尔特·克劳仁

“庞先生给人的感觉很亲切，不过，当他看你的时候，你觉得自己被看穿了。他很老练，一下子能把人、把事看透!可能是城府较深吧。”

——河南农大外国语学院的代老师

“庞玉良先生非常敬业!中国和尼日利亚有10多个小时的时差，每次我给庞先生联系业务发邮件总能得到非常及时的回复，这证明在中国的深夜庞先生还在工作。这在我们与其他客户合作中极少见到的，我十分感动!”

——尼日利亚UBA银行代表肖拉女士

作者：盟　仁

欧洲物流发展研究论文 篇2：

物流革命与物流创新的方向、路径及策略

摘要：在“一带一路”建设加快及互联网、人工智能、电子商务迅猛发展的大背景下，大数据、云计算、物联网、区块链等现代信息技术在物流领域得到广泛应用，物流业的构成要素、结构、功能、效能等发生深刻变革，物流业态、物流模式、物流体系、物流平台、物流技术、物流企业组织、物流管理、物流人才培養等领域的创新也在快速推进。未来，物流业将围绕信息化、国际化、体系化、自动化、高效化，向外、向内、向上、向下、向深发展。向外即走向国外、境外、全球，构建全球物流体系;向内即内部分工更加专业化，业态更加丰富化，内部发展更加体系化、标准化等;向上即延伸至生产的前端、上游包括定制、设计等;向下即延长至流通渠道的下游、最后一公里、乡下农村物流;向深即向物流业的高端、纵深发展。

关键词：“新物流”;物流革命;物流创新;供应链;最后一公里

现代物流业正越来越融入国民经济的各个领域，成为经济运行、发展的基础产业和支撑产业，物流创新也成为我国经济发展中创新最为活跃的领域之一，并深刻地影响着生产和生活方式。那么，在“一带一路”建设加快及互联网、人工智能、电子商务迅猛发展的大背景下，如何对待当前的物流变革和创新，如何准确把握物流业的发展现状和未来趋势，2017年5月14日至15日，第二届华南现代物流学术年会暨第一届物流创新与新型物流人才培养全国学术研讨会在广州召开，来自全国各地一百多所高校以及政府部门、行业协会、科研机构、物流企业的三百多位物流专家和业界精英济济一堂，共同进行探讨。会议由中国商业经济学会、广东省商业经济学会、广东财经大学、广东智库联盟等单位共同主办，由广东省商贸物流与电子商务咨询研究基地、广州现代物流与电子商务发展研究基地等承办，由广东现代物流研究院、华南商业智库等协办，由中国流通经济杂志社、现代物流报社、第一物流网等媒体支持，主要围绕工业化进程与物流革命、“一带一路”国家战略与全球物流与供应链体系打造、物流技术进步与现代物流创新、我国物流业发展现状与最新趋势、“互联网+物流”、物流创新与人才培养等专题进行了充分交流，其中的重要观点综合整理如下，以供进一步探讨。

一、新物流时代物流革命与物流创新的基本特点

2016年10月，阿里巴巴集团董事局主席马云在提出“新零售”概念的同时，也提出了“新物流”的概念。他认为，线上线下和物流结合在一起，才会产生“新零售”。线上是指云平台，线下是指销售门店或生产商，而“新物流”消灭库存，减少囤货量。一年多来，伴随着“新零售”理论与实践探索的不断深入，“新物流”的研究也在物流学术界广泛地进行，京东、菜鸟、顺丰等物流企业更是从实践的角度阐释着当前物流革命和物流创新的模式与方向。专家们一致认为，我国正进入现代物流业发展的新时代，多位专家还专门论述了这场物流革命的特点与内容。

(一)新一轮物流革命的大背景

广东财经大学国际商学院院长、广东省商贸物流与电子商务决策咨询研究基地主任彭雷清教授认为，习近平主席倡导的“一带一路”建设，其核心内容就是中国主导的国际商贸物流体系建设，这也是当前现代物流业发展的最佳机遇，同时，以互联网为基础的信息技术的进步和应用，又为物流业创新发展和转型升级提供了强大动力，正是这些有利因素的叠加，推动着新物流时代的到来。最近几年，以广州、深圳等国际物流枢纽城市为代表的华南物流领域，在物流信息化、智能化、国际化、体系化等方面的创新发展趋势突出，新现象、新模式、新业态层出不穷，迫切需要各界共同关注和探讨物流创新的相关理论和实践问题，从而推动我国现代物流业更好更健康地发展。

中国社会科学院财经战略研究院流通研究室主任依绍华研究员在《中国物流业现状评价和发展趋势》的专题报告中，重点从宏观角度分析了当前我国物流革命和创新的大环境。她认为，近五年来，我国物流业的整体环境发生了三大变化。一是物流发展的经济基础出现了大转变。2012年以来，我国经济进入了新常态。在新常态下，增速从高速到中高速，产业结构在调整，发展方式也在转变，物流业作为服务性产业，也随之发生很大变化，由规模扩张型向质量提升、效益提升的方向转变。二是需求结构发生变化。2012年，我国经济结构发生的最大变化，就是服务业首次超过工业成为第一大产业。2015年，服务业在GDP中的占比超过50%，表明我国的经济从工业主导型向服务业主导型转变。在这个过程中，物流也从工业品需求向服务需求转变，而服务需求的多样化、个性化趋势比较明显，与此相伴随的，是基础设施与铁路、公路以及物流园区等物流设施建设越来越完善。三是物流区域发展环境的变化。由于不同地区的经济发展不均衡，尤其是自然资源禀赋存在差异，不同地区的物流发展也存在比较大的差距。东部地区物流企业的数量和规模占到全国的2/3，而中西部只有1/3，虽然随着“一带一路”建设的加快，中西部物流发展将会非常快，但是从总体来看，东部物流业的发展水平远远超过中西部，因此，国家从各个层面对西部物流业发展给予了各项政策支持，包括物流业中长期规划以及流通节点城市布局规划等等。以上三个方面从宏观上意味着我国物流业发展进入了一个新时期。

(二)新一轮物流革命的五大特点

广东省商业经济学会会长、广东财经大学流通经济研究所所长王先庆教授从工业化进程与物流业生命周期的视角，探讨了这一轮物流革命的必然性和主要特点。他认为，我国长期以来“重生产、轻流通”的经济发展路径导致流通问题已经成为制约当前经济发展的诸多问题聚焦的“痛点”所在，随着我国经济发展进入工业化后期，一场深刻的大变革——从“工业革命”向“流通革命”转型正全面展开，这在一定意义上相当于欧洲工业革命之前催生市场经济大发展的那一次“商业革命”。目前我国正在进行的供给侧结构性改革，根本上就是要使生产制造业建立在有流通能力作为保障的基础上，核心内容之一就是打通物流瓶颈、去库存、补上物流这一块短板、降低物流成本。因此，中国正步入发展现代物流业的“黄金窗口期”，正迎来物流革命时代。

王先庆在《工业化后期的物流革命与创新物流》的主题发言中指出，任何行业在不同的时期、不同的发展阶段有不同的使命，也有不同的功能。中国经济发展到今天，已经发生了质的变化，其中有两个数据支撑。第一个数据是2015年中国人均GDP达到8 016美元，突破8 000美元;第二个数据是2015年第三产业GDP占整个国民经济的比重达到50.2%。这在一定程度上反映出中国经济已经整体步入工业化后期和中等收入阶段，意味着我们的经济结构、产业结构、商流体系、物流体系都随之发生了变化。这种变化的核心内容，在于过去三十多年中我国物流业高速发展的源头始于工业化对物流的强大需求。物流的规模、流向、内容和速度跟工业化进程密切相关。根据日本、韩国等新兴发达国家的经验，进入工业化后期，物流革命便成为整个经济转型的重要切入点和突破口。结合当前大背景和大环境的变化，我国物流革命呈现出五个方面的特点：

一是物流系统的功能出现了新变化。传统物流主要是指商品在空间与时间上的位移，以解决商品生产与消费的地点差异与时间差异，包括运输、包装、加工配送等，为实现商品的价值服务。然而，在新物流时代，物流发展的功能不再只是简单地实现实体商品的物理转移，满足商品销售的物流载体需要，而是越来越多地参与商品价值的创造，并提升商品价值。而“新物流”不仅是物流与制造业、服务业以及电子商务的深度融合，而且还包括运输的合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化等。过去的物流主要是实现物体位置的转移，例如，传统物流只是把水果从产地运输到销地，而新物流时代，物流活动不仅只是满足运输、仓储、保管等基本物流功能，而且还延伸到采摘、分级、保鲜、包装、加工、分销等环节，直接参与价值创造过程，并促进价值提升。

二是物流关键环节的变化。过去的物流只是在中间环节，而现在则往两端延伸。从物流产业链角度看，物流产业发展的重心正从生产和销售环节开始向两端延伸，包括商品定制、研发、原材料采购等。

三是物流空间布局的变化。从物流区域发展角度看，过去的物流活动主要集中在中心城市、产业集聚区，新物流时代则重点是向社区、村镇等末端延伸。物流产业的空间集聚和整合出现新变化，开始从“点、线”逐步向“面、网”扩张，并逐步构成物流通道和渠道网络体系，国际物流大通道以及县乡镇物流体系越来越重要。这也是农村物流和国际物流大发展的时代。

四是物流管理核心因素的变化。在新物流时代，供应链将成为物流管理的基本工具，它借助大数据、云计算、物联网等新技术，越来越受重视，并广泛应用于现代物流企业的日常经营之中。传统的管理模式以及管理经验将大量失效。“大数据+供应链”将成为物流管理新常态，尤其是以生鲜供应链等为对象的专业性供应链将更加普及。

五是物流价值来源的重点发生变化。传统物流的价值来源主要是时间、人力以及机械，而“新物流”的价值来源主要是数据、信息、方案以及智慧服务。

对于物流发展与物流变革的阶段划分，中国人民大学商学院博士生导师马龙龙教授则认为，我国物流业发展已经经过了畜力主导物流、机械主导物流阶段，正在向互联网主导物流阶段跨越，这也是物流业发展的新浪潮，因此，催生了物流领域的大规模创新。

(三)“物流在线化”趋势与物流4.0时代

互联网专家、广州现代物流与电子商务发展研究基地副主任文丹枫博士在《互联网经济发展与物流变革》的专题报告及交流中，反复谈到“互联网+物流”问题。他认为，移动定位技术、物联网技术、大数据在物流业的普遍使用，使得消费者需求与商品实物的精准、及时、有效匹配成为可能，从而使物流效率大幅提升，物流商业模式的创新空间无限拓展，“互联网+”正在重构现代物流业。互联网与物流的融合，从传统物流理念、物流系统结构、顾客服务、存货管理、物料采购、运输过程等方面促进了物流革命，并大大加快了物流的信息化、自动化进程，促进供应链管理由推动式变为拉动式，从而更能使各种供给“去产能”“去库存”，实行以顾客为中心的经营模式。

文丹枫特别谈到“互联网+”在提升货运物流效率方面的意义。他认为，通常情况下，国际上衡量物流效率的重要指标是“社会物流总费用占GDP的比重”，而我国“社会物流总费用占GDP的比重”长期居高不下的主要原因有两个方面：一方面是车辆空驶率高，有关數据表明，我国公路物流占货运总量的70%以上，但车辆空驶率高达40%;另一方面是物流过程周转次数太多，货物往往要分几个批次才能运送完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低，总成本依然高于发达国家。然而，随着“互联网+”与现代物流的深度融合，尤其是大数据的广泛应用，使“社会物流总费用占GDP的比重”呈逐年下降的趋势。他提出，物流的“在线化”趋势，是“互联网+物流”深度融合的标志，这意味着物流业4.0时代的来临。传统的物流叫物流1.0时代;把原料、制成品等产品从供应地运到消费地的一系列信息，借助各方实现沟通与互联，使现代物流各个环节实现统筹协调，这可以称为物流2.0时代;现代物流能与制造业深度融合，从而将物流引入供应链管理时代，这也可以叫做物流的3.0时代。物流业即将到来的一场大变革，将是物流的4.0时代。而所谓的物流4.0，就是将移动互联网、云计算、大数据、物联网等信息技术在物流领域全面应用，并使“物流在线”成为常态，消费者定制、智慧物流、联盟物流、无车承运、云仓等成为普遍现象。目前，菜鸟物流的创新之处就在于“信息化物流”。

二、新时期物流革命与物流创新的主要方向

如果说，过去三十多年中国物流业的发展经过了初级和中级阶段，也就是传统物流大发展阶段，那么，新一轮物流业发展将主要沿着信息化、国际化、体系化、自动化、高效化六个方向纵深发展。王先庆教授在总结发言中将这一场物流革命和创新的主要方向归纳为“五向”：向外，即走向国外、境外、全球;向内，即物流业内部分工更加专业化，业态更加丰富化，内部发展更加体系化、标准化等;向上，即延伸至生产的前端、上游包括定制、设计等;向下，即延长到流通渠道的下游、最后一公里、乡下农村物流;向深，即向物流业的高端、纵深发展，也就是物流技术、物流管理的深度发展。十多位专家就此进行了探讨和交流，并将重点聚焦于“向外”和“向下”两个方面。

(一)向外：“一带一路”背景下的物流国际化与国际供应链体系

目前，世界上共有224个国家和地区(其中国家193个，地区31个)，虽然我国与大部分国家开展物流业务，但真正的物流体系覆盖率不到30%，我国自主控制的物流渠道体系还处于初步构建阶段，在全球范围内的商品投放能力相当弱，无法满足我国分销、零售业全球布局的需要，因此，在新一轮物流革命中，根据国家的全球化战略，构建一个有强大的商品投放和渠道控制能力的全球物流与供应链体系，以服务于我国的全球贸易、全球生产、全球销售、全球市场、全球资源配置新格局，将是最急迫的任务。

中国物流与采购联合会首席专家丁俊发在《“一带一路”和全球物流与供应链体系打造》的主题演讲中指出，习近平主席提出的“一带一路”实际上是一个中国的全球供应链，我们通过“一带一路”推行全球供应链国家战略。“一带一路”建设，一定要通过全球供应链的办法来运作。中国提出的“五通”(政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通)，与供应链管理中的商流、物流、信息流、资金流、人流“五流”一体化运作，应该说是一个共同的理念、共同的运作模式。古代“丝绸之路”的发展有四个条件：一是商品经济的发展，没有商品经济的发展，古代的陆上丝绸之路和海上丝绸之路就没有了意义，因为丝绸之路很多东西是商品的交换，所以没有不同国家不同的商品生产是不行的;二是商人的出现;三是货币成为可以进行交易的媒介;四是交通工具的发展。据此，当下的“一带一路”建设，也要从四个方面下功夫：第一，把产业链拉长，延伸产业链，不同的国家要根据自身的优势发展不同的产业，这是一个非常重要的前提条件;第二，要有一批优秀的商贸物流企业，也就是现代意义上的“商人”，因此，我们需要大力培养国际化的商贸物流人才;第三，人民币的国际化，这也是亚洲基础设施投资银行成立的大背景;第四，建立并逐步完善交通体系，“一带一路”首先要把路打通，最终建成综合交通体系。在此基础上，建立中国特色的全球物流与供应链体系。

对此，广州大学物流规划研究院院长李芏巍教授在《物流大通道与物流节点和物流园区建设》的主题发言中认为，围绕“一带一路”建设，贯通沿线国家的国际物流大通道建设已经启动，其中中欧班列就是标志。目前，已经开通了渝新欧、汉新欧、蓉新欧、郑新欧、义新欧、厦新欧、兰新欧、长满欧、合新欧等班列，沿线的物流园区、物流基础设施建设正在推进。“一带一路”的本质就是物流大通道，中国内陆全面向西开放，与我国西向的政策是一致的。我国在“一带一路”物流体系规划中，有六个国际物流大通道，即新亚欧、中巴、孟中印、中俄蒙以及中南半岛和中亚西亚经济合作走廊。目前，国家级物流节点有37个，区域流通节点有66个，但是国际物流节点如何布局，还处于构想阶段。对于国际物流大通道而言，物流节点尤其重要。物流节点是物流网络中物流线路的连接之处，是中转、集散和储运的节点。对于商流而言，物流节点是产生交易和产权交割的场所;对于信息流而言，物流节点是信息传递、收集、处理、发送的集中地;对于资金流而言，物流节点是资金完成支付重要的物理节点和时间节点;对于供应链管理而言，物流节点是管理、指挥、调度信息、衔接货物处理的中心。因此，为了推进我国国际物流体系和国际物流大通道建设，应该加快在全球范围的物流节点和物流园区建设。国际物流体系效率提升的关键，在于全球范围内的物流节点之间的互通互联。

(二)向下：大力推进城乡三级、四级物流体系建设

在现代市场条件下，经济落后最直接的反映就是商贸物流的落后。过去，中国物流业的发展主要集中在工业化进程起步较早的东南沿海发达地区和北、上、广、深等一线城市，这些地区和中心城市大多有相对完善的物流体系。然而，对于广大的农村地区、三四线城市、中小城镇以及居民生活区，物流基础设施建设和物流配送体系严重滞后。可以说，全国2 800个县区、40 000个村镇的大部分行政单位的物流体系没有打通，存在着大量的断点和瓶颈，物流的“毛细血管”与“大动脉”之间连通不畅，全国物流的这张大网还没有联结起来。因此，在新一轮物流革命中，如何打通物流的“最后一公里”，提高物流在全国范围内的覆盖率和联通率，消除城乡与区域之间的“物流鸿沟”，就成了物流创新中一项十分重要的内容。

广东省惠州市物流商会会长、广东中粤通物流集团董事长黄河，提出了四级区域物流体系构建模式问题。他认为，我国目前三级、四级物流体系还不完善。中国物流的费用比较高，与国际水平还有很大距离，主要原因就是三四级物流成本比较高。我国的干线物流已经相当发达，效率也很高，但是到地级市或者比较偏远的农村县级市以及乡镇村则十分落后，物流体系在县、乡(镇)、村几级形成了短板和瓶颈。目前的三、四级(含地市一级)物流大部分各自为政，各自走自己的物流渠道，尚未形成体系。中粤通物流集团正在广东惠州构建市、县、镇、村四级物流网络体系，全网络布局，无盲点发展，从仓储、运输到最终的上门服务或者相关联的物流附加服务。主要包括几个方面：一是建设一个综合的物流分拨中心，通过仓储中心整合同行业物流链，整合供应商的物流，从单一、单点往多点配送。二是完善节点。在惠州区域的每个县市、每个镇建设相应的分拨网点，一方面收发从中央配送仓发往节点的货物，另一方面接收社会客户的资源、产品、货物，借助数据中心联通与全国干线的处理和分拨，把最后一公里的成本降到最低。三是建设物流载体。以物流巴士、物流货的、物流专车三类不同的业态形成配送体系，同时探索发展滴滴货车模式。四是物流平台建设。

湖北省赤壁市交通物流局局長胡文斌，结合2016年“全国十大农村典型物流案例”的“赤壁模式”，探讨了电子商务背景下农村物流体系建设问题。他认为，赤壁市农村物流体系建设主要涉及三个方面，一是以市场需求为导向建设标准化农村物流体系和节点;二是撬动政府和政府部门的能量推动农村物流融合发展;三是明确发展思路和发展模式，建立健全农村物流服务体系。赤壁市农村物流体系按照标准化建设、标准化管理、标准化运营的原则，建成了一个县级物流中心、10个镇级农村物流综合服务站、140个村级物流综合服务点。这些服务终端，以五条物流班车线为纽带串联起来。服务站点一点多能，既有物流、电商的服务功能，还有包括社保、经营服务以及购车、购票等涉及农村居民生活的诸多服务，实现了各种资源和功能的大融合。在这一体系里，整合了物流园区、物流企业，以及农村的邮政、供销社、商超等综合服务，同时也跟农产品生产和加工企业进行对接。

三、物流创新发展与转型升级的主要路径

自1977年从日本引进“物流”概念到2017年，我国的物流发生了翻天覆地的变化。实际上，随着互联网和电子商务的发展，最近五年以电商物流为主的新兴物流业态发展十分迅速，物流业整体呈现创新发展、转型升级与迭代发展态势，主要表现在物流业态、物流技术、物流模式、业务流程、发展方式等方面。

(一)物流技术进步与创新发展

中国物流学会副会长、北京物资学院副院长何明珂教授是国内最早研究物流问题的专家之一，他认为，我国目前已经形成了基本的物流体系，包括基础设施体系、物流节点体系、物流服务体系、物流运营体系等。在我国物流发展中，物流技术进步发挥了非常重要的作用。这些技术中，既有大数据、云计算等信息技术在物流领域的应用，也有人工智能、移动终端等工程技术、通信技术与物流的融合，此外，建筑技术、管理技术等都推动着物流业的进步和创新发展。

华南农业大学物流管理专业主任、博士生导师文晓巍教授，重点探讨了区块链技术在供应链管理中的创新性应用问题。他认为，区块链是一种分布式的计算系统，它去中心化、去信任，即使陌生人也可以充分共享资源，这使未来物流的很多资源可以充分发挥作用。比如蔬菜，从种植到加工、配送、批发、零售，一直到消费者整个环节，在传统模式下，信息不对称容易造成农产品安全问题，而在区块链技术条件下，从产地源头投入物及其面源污染和点源污染，到中间的流通加工环节，可以进行全程监控，真实记录整个过程的全部信息，减少欺诈，降低安全风险，从而使蔬菜的物流与供应链管理体系更加科学、完善。

(二)物流模式与体系的创新发展

京东集团高级总监、京东战略研究院副院长朱玉梅认为，未来的物流一定是建立在云之上的，是智慧物流，是云物流。未来的物流基础设施还要包括云，无论是私有云、公有云还是混合云。特别是电商物流，信息流已经成为其中枢和驱动力，未来物流云的服务非常重要，未来的仓或许将是云仓。京东物流追求的方向是建立智慧物流体系，全面智能化，即实现自动化设备、数字化运营、自动化作业，目前正在加强云仓建设。

(三)物流业态创新与无车承运人

广州宝供物流集团被业界公认为国内第一家第三方物流企业，在物流领域的创新发展一直走在全国前列。集团董事长刘武认为，无车承运人的核心竞争力是物流运输的一体化解决方案加精细化运输组织，这种商业模式就是在为客户创造新价值的同时赚取差价。宝供试点一年来，将每天所承接到的物流业务通过供应商管理系统，推送给经过评价、认定的司机，由司机自己来报价。实践证明，无车承运人模式通过减少中间环节，客户的物流成本降低了百分之十以上，也提升了司机(供应商或用户)的收入和工作效率，并减少了其运行成本。

广东铧为物流有限公司董事长邓华平认为，互联网背景下，应加快发展多式联运。铧为物流实行“公铁联运”模式多年，开通了电商班列、特殊班列、行包專列、快递高铁快运等，每一趟班列都装上了全球定位系统(GPS)，实时跟踪，信息反馈及时，往返开行，来回有货，有效地利用了资源，效率也非常高。

四、推动物流革命与物流创新的主要策略

物流创新离不开体制、人才等方面的改革和环境支撑，因此，对于如何改善物流创新发展的宏观和微观环境，与会专家提出了多方面的建议。

(一)降低物流领域的体制性成本

中国社会科学院财经战略研究院流通研究室主任依绍华研究员从四个方面提出了相应的策略。一是要尽可能地消除物流领域的体制性成本，一方面要减少行政审批项目，减轻税费，并对收费进行公示;另一方面全面实施营改增之后，要对抵扣项目进一步完善;二是加快物流资源整合，提高集约化程度，如合理规划物流园区，整合社会物流资源;三是提高物流现代化水平和物流效率，尤其是要加大对高科技物流设备的研发和应用力度，鼓励采用新技术改造设备;四是注重物流专业人才培养，推行订单式人才教育，加大物流职业教育培训。

(二)推动物流与商流深度融合

广百物流公司董事长高艺林认为，物流离不开商流，物流创新要紧跟商业发展趋势，遵循商业发展规律。当前商业发展环境出现巨大变化，如消费方式改变、产业转移、商品推广全渠道化和快时尚化，倒逼物流业改革和创新。只有遵循商业发展规律的物流创新，才能获得持久的生命力。从商业发展规律来看，集中配送、共同配送将是趋势，市场潜力很大。

(三)推进物流标准化体系建设

从目前我国物流业存在的问题来看，如何降低物流费用是当务之急。2016年，全国物流费用总额11.1万亿元，其中运输费用6万亿元，仓储、保管费用3.7万亿元，管理费用1.3万亿元。东莞物流行业协会会长何玲认为，物流体系标准化是降低物流成本的路径之一。2015年全国物流标准化体系建设投入了37亿元，东莞作为全国11个试点城市之一在实践中发现了不少问题。比如，交通运输部鼓励发展无车承运人，但我国运输车型多达200种以上，在多式联运、互联互通方面，遇到标准不统一、难以匹配的障碍。此外，各种物流设施、设备、单证、平台、包装、保鲜、仓储等相关标准体系也要尽快完善。

(四)加强物流创新型人才的培养

针对创新型、专业型物流人才培养问题，广州大学现代服务业研究中心主任、博士生导师谢如鹤教授提出，目前我国冷链人才严重不足，冷链物流是一个交叉学科，需要复合型的知识结构，需要既懂制冷、又懂物流、又懂食品。要加强培养懂冷链技术的物流管理人才和懂得物流管理的冷链技术人才，但这方面的专业师资严重缺乏。另外，高校在课程设置、实践环节、知识模块、技能训练等方面都要跟上企业的实际需求。

广东省采购与供应链协会常务副会长王燕凌也认为，物流专业人才培养要强调三方面的能力，即物流操作能力、物流技术应用能力和物流服务能力。

责任编辑：林英泽

The Direction，Path and Strategy of Logistic Revolution and Logistic Innovation

WANG Xian-qing and PENG Lei-qing

(Guangdong University of Finance and Economics，Guangzhou，Guangdong510320，China)

Key words：new logistics;logistic revolution;logistic innovation;supply chain;the last mile

作者：王先庆 彭雷清

欧洲物流发展研究论文 篇3：

农产品物流体系发展研究

摘 要：“健全农村市场体系，发展适应现代农业所需求的物流产业”是中央对建设我国农村市场物流体系做出的重要要求。随着我国经济的不断发展，农产品物流对于国民经济水平的提高，对于农村经济的繁荣昌盛起着重要的作用，并且现代农业的发展和新农村的建设是与农产品物流体系的发展密不可分的。加强农产品物流体系的建设，能够降低商品的流通成本，提高农产品附加值。自我国加入世贸组织过后，虽然经济发展的速度超越了很多国家，但是农产品物流体系相对于发达国家仍然处于落后状态，因此，加强对农产品物流体系的发展研究，具有深刻的现实意义。

关键词：农产品物流体系;经济发展;农村经济

一、我国农产品物流体系发展现状

1.农产品物流基础设施落后

我国虽然处于经济发展迅猛阶段，但是我国物流基础设施落后，主要表现在：第一，农产品物流方面的管理机制不健全。我国虽然有很多大大小小的批发市场，但是并没有相应的法律法规对这些市场进行管理，使整个市场缺乏相应的约束力，商品在流通的过程中并不能够以统一的价格、统一的国际计量标准、技术标准、以及人们越来越关注的服务标准进行买卖。第二，农村的信息网络平台比较落后。由于我国地大物博，农村的交通网络不发达，所以农村的生产者不能够在第一时间接收到最新的信息。不能够跟消费第一时间获得消费者的需求。

2.农产品物流成本高

我国农产品物流成本高主要表现在：第一，我国农产品空载率过高，其原因是我国的物流交通组织信息化程度低，在国外很多城市都是有物流组织帮助调配车辆、组织策划，在中国很多的运输车辆都是个人的，接到运货物的通知，将货物从一个地点运送到另一个地点，但是车辆在回程的时候很有可能出现空载;第二，农产品生产分散，由于我国各区域耕地的地理条件、生产条件存在较大差异，各地生产的农产品在种类、品质也存在不同，又由于我国无论是在农产品生产还是在农产品消费方面均有较强的分散性，使得农产品流通必须经历从分散到集中，再到分散，整个过程非常复杂。由于我国农产品物流的各个环节比较复杂，经历的环节众多，经历的环节越多，需要支付相应的购销差价就越多，用以补偿经营者的支出和利润就越多，自然物流成本越高，这就是为什么我国的运输成本要比别的国家高出好多倍。

3.第三方物流发展缓慢

第一，总体规模偏小，我国的第三方物流相比于一些发达国家还属于落后状态，农产品物流还属于起步阶段，由于基础设施和物流信息系统并不完善，所以大多数农产品物流还是由商家或企业自己承担;第二，需求的不平衡性较强。目前第三方物流由外资企业承办。我们都知道外资企业对物流企业的各个物流环节要求都比较严格，这些企业有很先进的物流理念，完善的信息系统、高水平的外包管理经验，从另一方面来看，我国物流信息化的发展历程较短暂，物流专业化程度很低。国内企业与外资企业农产品物流无论从形式还是形态方面进行比较，都存在着明显的差异。

4.产品储存保鲜技术低

众所周知，农产品的在储藏、流通过程中对于保鲜技术的要求是非常高的，和大多数的其他产品不同的是，农产品尤其是果蔬类的产品的保质期是非常短暂的，所以在储藏、运输的过程中都是必须有特殊的保鲜工具。但是在我国的很多地区的仍旧做不到将产品很好的进行保鲜，我国的农产品储藏设备有通用仓库、专用仓库，但是我国的专用仓库相对而言是远远不够的，更何况是特种仓库如低温库、冷冻库、更是少之又少，导致我过的农产品在从成产地运送到目的地的过程中已经损失了很大一部分。

二、国外先进农产品物流的发展经验

法国的汉吉斯批发市场，是世界上最大的农产品交易平台，其拥有世界上先进的信息系统会在第一时间掌握消费者的需求商品的信息，同时汉吉斯海陆空运输形成便利的对接，物流效率非常高，消费者的需求可以在第一时间得到满足。

日本农产品物流的发展状况。日本政府确立海运立国战略后，大力进行物流现代化建设，在经济繁荣的主要交通枢纽地进行了系统的农产品物流规划。在基础设施方面，日本将物流基础设施建设的重点放在髙速公路网和沿海港口设施、海运网络上，目前，日本己经成功建立了农业物流信息系统，利用信息技术和网络资源，提高农业物流的经营效率，降低交易费用和流通成本。

荷兰地处欧洲的中心地带，优越的地理位置是建立欧洲农业物流基地设施的最佳地，为欧洲食品和农产品市场提供物流服务。荷兰的花卉之所以闻名全球，是因为且荷兰建立了先进的交换式信息和订货系统，在全球许多国家向广大客户和消费者提供服务。而且荷兰的冷冻技术也在全球首屈一指，荷兰通过不懈努力使农业产品物流服务走向世界，为全球人民服务。

三、借鉴国外先进的农产品物流经验，促进我国农产品物流体系的发展

国外管理有序的批发市场、先进的物流电子化系统和基础设施以及先进的物流体系，都是我们国家值得学习的地方，结合国外的先进例子，我国农产品物流体系可以从以下几个方面进行改进和完善。

1.加强技术人才的培养

随着我国经济的发展，物流在人们的生活中扮演着重要的角色，国外农产品物流发展的经验也告诉我们，我国的技术落后、设施落后，最主要的原因是我国的高素质物流人才不够。培养农产品物流方面高素质的人才，同时加强农产品生产者的物流意识，制定对高素质物流人才的培养体系。目前，我国大多数的物流人才集中在经济较发达的港口、重要的交通枢纽地或者是大学里的学术专家，因此，可以每年组织几场有意义的学术交流会，将各个省的省会作为会议中心，让更多的人慢慢地了解农产品物流，也可以发售书籍或者是免费赠送光盘。城市包围农村的方式让更多的生产者了解农产品物流的重要性，帮助农民和企业解决农产品物流信息化平台的构建问题。让更多的人知道，物流的发展离不开先进的物流技术的支持，正如法国的汉吉斯国际批发市场一样，拥有完整、健全的农产品物流信息体系，建立农业网站以及成立了信息咨询公司，更好的为需求者提供商品信息，相信通过努力在不久的将来我们的国家也会拥有更大更多系统更健全的网络信息平台，为更多的需求者提供更优质的服务。

2.降低产品的物流成本

第一，通过效率化的配送来降低物流成本，企业可以减少运输次数，提高装载率及合理安排配车计划，选择最佳的运送手段，从而降低配送成本。第二，借助现代化的信息管理系统控制和降低物流成本。企业可以利用先进的科技手段，例如GPS定位系统，无论车辆在任何地区，只要是GPS能够定位到的地方，企业可以通过系统给出数据，及时准确的利用空返车辆。第三，对手工管理模式进行改良，企业农产品的各项成本过高的另一个原因是企业在成本控制方面做得不是很到位，当然企业成本的控制是由很多因素的影响，企业应该争取做到在各个环节实现最优控制。企业应该高效的利用信息系统，信息系统为企业收集第一时间获取的资料，信息系统给出的数据肯定是准确的，利用这些数据企业可使各种物流作业或业务处理迅速、准确的进行。

3.努力发展第三方物流

第一，打破传统观念，树立物流理念，要对物流企业的经营战略、企业的文化、企业内部的管理、企业服务水平等方面进行本质性改革，让现代物流理念深入人心;第二，做好物流企业改革，为实现企业的各项制度创新做准备;第三，重视物流人才培养，建立先进的人才培养体系;第四，做好系统工程建设，发展第三方物流。当然只是依赖物流企业自身的努力是远远不够的，政府和行业协会对于企业的发展起着推动和调控的作用。政府应为第三方物流企业发展营造优越的外部环境，一是为第三方物流建立健全扶持政策，争取让第三方物流在短期之内能够快速的成长起来，同时也要注意实施一些优惠政策，使第三方物流在发展的途中发展的更加顺利，二是尽快建立国际性的行业标准和规范，加强自身的建设，要懂自律、规范农产品第三方物流的行为，使物流业务运作有规可循。

4.深化农产品冷链物流的研究

目前我国农产品冷链物流存在很大问题，供不应求。农产品在运输过程中损耗较为严重。我们以果蔬为例，果蔬产品在运输过程中的损耗主要来自于缺乏冷链物流运输车辆。每年我国有好几万吨蔬菜、在运的过程中腐烂。很重要的原因是从事商品流通环节的企业和人员并没有意识到对冷冻保鲜物流的重要性，另外农产品只有依附农村公路这个非常重要的媒介，才能流向全国、流向世界。因此在冷链物流基础设施方面，我们应建设好农村道路。同时加强运输设备的建设，对运输车辆进行改进，运输车辆的内控温度应是电脑控制，随时根据车内物品的温度进行把控，另一方面我们要建设好农村公路，农产品物流的主要载体即为农村公路，农村公路也是农产品走向世界走向人们生活的重要路径。

四、总结

通过对国外农产品物流体系的了解，我们了解到国外很多经济发达的国家已经形成了完善的农产品物流体系，我国应该根椐实际情况，在农产品物流体系方面做出相应的措施，例如，可以通过系统的人才培训体系，加强农产品物流人才的培养：也可以通过效率化的配送，降低物流成本;努力发展第三方物流;深化农产品冷链物流的发展研究，相信在不久之后我国农产品物流的发展体系也会走向世界的前沿。

参考文献：

[1]陈善晓，王卫华.基于对第三方物流的农产品流通模式研究[J].浙江理工大学学报，2005(3)：72-76.

[2]夏春玉.物流与供应链管理[M].北京：中国物资出版社，2007：7-11.

[3]任永玲.中国农产品物流发展现状及前景分析.山西农经，2004(6)：39-44.

作者简介：杨玉娟(1980.09- )，女，汉族，黑龙江省佳木斯市人，硕士，讲师，研究方向：管理学、经济学;孟婷婷(1992.07- )，女，汉族，黑龙江省依安县人，本科，研究方向：管理学

作者：杨玉娟 孟婷婷