欧洲ECE汽车技术论文

摘要：通过对比分析ECER29碰撞法规、瑞典国家碰撞法规和OICA修改意见，参考ECER66法规中侧翻安全性的试验方法，建立了某款重型货车驾驶室有限元分析模型，并进行计算机模拟侧翻试验，验证其侧翻安全性并找出结构的薄弱环节。根据侧翻仿真分析试验结果提出了结构改进建议，以减轻在侧翻事故中货车驾驶室内乘员所受到的伤害。下面是小编精心推荐的《欧洲ECE汽车技术论文 (精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

欧洲ECE汽车技术论文 篇1：

中国应该加入《1958年协议书》

在今年举办的中国汽车论坛上，世界汽车组织(OICA)主席强烈呼吁，中国应该加入《1958年协议书》，我对此深有同感。

《1958年协议书》的全称为：《关于对轮式车辆、安装和/或用于轮式车辆的装备和部件采用统一条件并相互承认基于上述条件批准的协议书》，实施机构为联合国世界车辆法规协调论坛(UN/WP29)。

《1958年协议书》主要涉及以下两个层面，一是各缔约方共同制修订统一的ECE汽车技术法规，二是各缔约方统一按照ECE法规对汽车(含摩托车)零部件产品实施汽车产品型式批准，并彼此承认此型式批准，这就是国际上通常所说的“一次认证，普遍承认”。

在促进全球贸易的大趋势下，大部分汽车主要生产国均已加入《1958年协议书》。未加入的主要有美国、中国和印度，其中印度也已表示要加入，正在走程序。美国没有加入《1958年协议书》的理由很简单，是因为美国与汽车零部件有关的法规体系与ECE法规并立为世界两大体系，美国不想放弃自己主导汽车法规的意愿。而中国没有加入《1958年协议书》的原因也很简单，我们担心实施“一次认证，普遍承认”，会造成进口整车及零部件的冲击。

但是，时过境迁，我认为形势已经发生变化。现在加入《1958年协议书》对于我国汽车工业是三有：有条件，有好处，有促进。

所谓有条件，是指我国汽车产品的强制性标准(作用与国外的技术法规接近)，多参照或套用欧洲ECE法规制订。加入《1958年协议书》在技术上有条件，不需要对我国的标准体系作出大改动。

所谓有好处，是指加入《1958年协议书》有利于我国汽车整车及零部件产品的出口。原本加入《1958年协议书》就是一柄双刃剑，有利于汽车产品的出口，就会同时使外国汽车产品易于进口。过去中国汽车产业弱小，加入该协议是弊大于利。现在此长彼消，主客易位，促进出口的重要性已大于防止过多进口。更为重要的是，走出去应成为中国汽车产业发展的重要方向。因此，加入应该是利远大于弊。

所谓有促进，主要指对于我国汽车产业的政府管理体系有改进和促进的作用。我国汽车产业的政府管理政出多门，九龙治水，很不利于汽车产业的健康发展。加入该国际协议，应有利于这方面的改进。

一件有条件、有好处、有促进的事为什么还没有做?是因为有难度，难就难在政府。政府各部门的重复交叉管理和加入后对政府部门管理权限的影响都会对此事产生变数。

作者：董扬

欧洲ECE汽车技术论文 篇2：

某重型货车驾驶室 侧翻碰撞仿真分析

摘要：通过对比分析ECE R29碰撞法规、瑞典国家碰撞法规和OICA修改意见，参考ECE R66法规中侧翻安全性的试验方法，建立了某款重型货车驾驶室有限元分析模型，并进行计算机模拟侧翻试验，验证其侧翻安全性并找出结构的薄弱环节。根据侧翻仿真分析试验结果提出了结构改进建议，以减轻在侧翻事故中货车驾驶室内乘员所受到的伤害。

关键词：重型货车驾驶室;侧翻安全性;有限元仿真分析

Simulation of Rollover Crash on a Truck Cab

ZHAO Chang-fu， JIANG Yong

(Department of Automotive engineering， Jilin University， Changchun 130022， China)

Key words：truck cab;rollover safety;FE simulation analysis

最近的交通事故统计表明[1，2]：虽然汽车翻滚引起的交通事故比例低于正面、侧面碰撞，但相比其死亡率、致伤率则非常高。另外，在重型货车正面、侧面以及追尾碰撞当中，交通事故的主要形态是碰撞对方钻入货车下部，货车驾驶室内乘员一般无性命之忧[3]。传统的车身结构当中，车顶以及侧面是车体中强度较薄弱的部位，在翻滚过程中，该区域缓冲吸能性能差，同时车顶容易发生大变形，乘员面临的损伤风险很高[1]。而对于货车来说，驾驶室重心相对较高，另外位于驾驶室正下方的发动机质量庞大，由此而引起的侧翻风险系数以及损伤风险也更高。由此可见，侧翻碰撞严重威胁着重型货车驾驶室内乘员的生命安全[4]。开展动态侧翻碰撞安全性研究，对于改进重型货车的被动安全性具有重要的意义[5]。

1 货车驾驶室相关试验法规及其对比分析

1.1 ECE R29法规

欧洲经济委员会《关于对商用车驾驶室乘员保护方面的车辆认证的统一规定》(ECE R29)旨在对货车驾驶室强度及其与车架间的连接强度做出规定，使得车辆在翻车、撞击等恶性事故中能够为车内乘员提供足够的生存空间，保障乘员安全[6]。 法规共包含3项试验内容：(1)正面摆锤碰撞;(2)驾驶室顶压强度试验;(3)后围强度试验。见图1。

对于3项试验，制造商自行确定采用1～3个驾驶室。各项试验后，驾驶室要拥有足够生存空间，且需与车架保持连接;车门不得自行开启，但试验后不要求车门能够开启(即可依靠外力打开)。

我国在ECE R29基础上制定了《商用车驾驶室乘员保护》法规，其内容与ECE R29基本一致[7]。

1.2 瑞典国家碰撞法规

相对于ECE R29，瑞典碰撞法规更为严格。往往在货车单车事故当中，驾驶室A、B柱受损最大，而不是前脸，当驾驶室生存空间受到挤压时，受挤压的空间主要集中在驾驶员的头部区域[8]。为此，瑞典国家碰撞法规制定了3种试验方法(如图2所示)，依次为：(1)顶部静压载;(2)摆锤打击A柱;(3)后围撞击。其中摆锤打击A柱试验是模拟实际道路翻车以及正面碰撞时对A柱的冲击。另外，法规要求3个试验从头到尾只能使用同一个驾驶室，而ECE R29允许不同试验可更换驾驶室。另外，它还要求试验后车门不允许依靠工具打开。

1.3 OICA修改意见

国际汽车制造商组织(OICA)通过对美国和法国的交通事故进行分析，发现在所有卡车事故形态当中，翻滚和前碰撞是最主要的事故形态。因此OICA提出了以下3个意见：(1)在ECE R29基础上增加摆锤打击A柱试验，并将打击体圆柱的直径修改为600 mm， 质量修改为≥1 000 kg(取消了质量上限);(2)对于质量大于7.5 t的N类车，在顶部静加载试验当中，OICA取消了加载质量块的尺寸限制，要求其足够大，质量要≥1 500 kg， 取消了质量上限，另外增加了摆锤打击侧围相交处试验(对于顶盖静压和侧围打击两个试验，企业可以二选一进行测试);(3)增加考察90°翻滚后对车辆影响的试验。根据OICA的建议，最终的试验应包括以下几点(如图3所示)。

(1)打击前围(对于质量大于7.5 t的N类车，相对于ECE R29打击能量提高33%);

(2)圆柱摆锤打击A柱;

(3)顶部静加载(或者摆锤打击顶盖与侧围相交处);

(4)打击后围(企业可选)。

这些试验的目的是考察驾驶员生存空间、驾驶室与大梁的保持连接的程度。试验要求车门不能被撞开，但允许依靠外力打开。OICA意见是严格的瑞典国家碰撞法规与ECE R29之间的一个平衡。

1.4 ECE R66法规

欧洲经济委员会《关于核准大型客运车辆上部结构强度的统一技术规范》(ECE R66)对于侧翻安全性提出了5种认证方法：(1)整车侧翻试验;(2)部分车身段侧翻试验;(3)部分车体的拟静态负荷试验;(4)基于部件测试的拟静态计算;(5)计算机模拟整车侧翻试验，测试单位可任选一种进行测试。其中，整车侧翻试验过程如图4所示。

1.5 法规对比分析

通过对比可以发现，ECE R29和OICA修改意见中，前围摆锤试验和后围打击试验是分别针对正面碰撞事故和载货前冲时驾驶室的强度提出的要求，顶盖静压试验主要考察车辆滚翻后，车顶朝下时，货车驾驶室的强度情况，而对于货车驾驶室侧翻安全性则没有明确的法规要求。只有A柱打击试验和OICA修改意见中试验C的侧围打击(为测试单位可选项目)可以从一定角度反映侧翻事故中货车驾驶室的碰撞变形情况，但单纯的打击A柱试验还不足以充分体现货车驾驶室在侧翻事故中的受力变形以及能量分布等碰撞特点。只有进行实车侧翻试验或者采用仿真模拟的方法，才能直观地体现出在侧翻碰撞事故中货车驾驶室的受损情况。由于目前没有重型货车驾驶室侧翻法规标准，因此本文参考ECER66侧翻事故测试方法，采用Hyperworks软件进行前处理工作并建立了某款重型货车驾驶室的侧翻碰撞有限元仿真模型，利用LS-DYNA软件进行仿真计算，分析重型货车驾驶室侧围和上部结构强度，验证其侧翻安全性。

2 货车驾驶室有限元仿真模型的建立

目前由于受到计算机硬件发展水平和有限元理论的限制，有限元仿真分析手段还不能做到与实车碰撞试验结果完全一致，对于结构细微部分还不能进行无差别的模拟，只能尽量控制误差，接近实车碰撞试验。因此，在建模过程中除了尽量模拟原始结构之外，对于结构的某些部分还要采用合适的方法进行处理。例如对于尺寸很小的孔，一般是为了布置电子设备导线开设，还有一部分很小的翻边、凸台等，它们对结构的强度、刚度和安全性没有加强作用，对其加以模拟会使单元尺寸非常小，增加建模工作量，同时使求解时间无限增加，甚至无法完成计算。因此，对这些细微结构进行简化处理，省略了这部分小的翻边、凸台，将过小的过线孔填充。

货车驾驶室由大面积的薄板覆盖件组成，结构之间通过焊接、铆接等方式进行连接。因此，对驾驶室主体采用四边形壳单元，结合一部分三角形单元对模型进行离散化。为使模型刚度不至于过大，尽量采用四边形单元，控制三角形单元的数量。单元尺寸为10 mm，单元质量各项控制参数有：翘曲度小于5°;纵横比(单元最长边与最短边之比)小于5;最小单元长度大于5 mm;雅克比大于0.7;四边形最大单元内角小于135°，最小单元内角大于45°;三角形最大单元内角小于120°，最小单元内角大于20°。

由于在侧翻碰撞过程中，撞击产生的变形不足以使焊点断裂失效，所以试验采用两种方式对焊点进行模拟。对于两结构件之间的紧密贴合处采用共用节点法进行处理，对于结构之间存在连接关系但有缝隙处，采用刚性单元Rigidbody进行连接。

由于本文中主要考察的是驾驶室侧翻碰撞变形，而悬架与轮胎不参与变形，对其进行模拟用于确定整车重心高度，因此对这两部分进行了简化，采用钢化的梁单元模拟悬架，轮胎与悬架连接点到轮胎接地点之间的距离也采用一段梁单元模拟。

最后建立的有限元模型节点数为504 635个，单元数为501 937个，其中三角形单元13 284个，四边形单元484 749个，梁单元13个，Rigid单元3 887个。货车驾驶室有限元如图5所示。

3 侧翻碰撞仿真计算以及结果分析

如图6所示，图中圆点代表重型货车驾驶室重心所在位置。重心位于A点时，货车驾驶室水平放置于翻转实验台上;重心达到B点时(即重心达到翻转过程中的最高位置时)，重型货车驾驶室处于不稳定的平衡位置;当重心在C点时，重型货车驾驶室和地面发生碰撞。

从能量变化曲线图7可以看出，总能量的升高由外力做功产生，整个货车驾驶室侧翻试验系统保持能量守恒。在撞击发生后，撞击变形使整车重心下降，外力功增加，同时整车动能迅速下降内能升高，在0.5秒左右能达到最大，撞击变形达到最大。此后内能稍微下降是由于一部分弹性变形能释放，驾驶室变形轻微回弹，0.5秒之后能量曲线基本稳定，撞击变形完成。

从图8可以看出，驾驶室变形主要集中在上部结构，特别是顶盖和侧围相连接的部分。另外货车驾驶室两侧A柱根部强度较小，其弯曲变形比较严重。后围部分只有与顶盖及左侧围连接的局部是主要撞击接触区域，该区域变形较大，而后围整体变形很小。地板以下结构由于发动机与大梁质量比较大，使地板承受载荷很大，但由于地板横梁等结构充分加强了地板强度，同时驾驶室与大梁相连接的悬置结构也起到部分缓冲吸能作用，因此地板在撞击变形中没有向驾驶室内凸起，下部生存空间没有受到侵入。

从图9中可以看出，主要撞击变形区集中于A柱以及顶盖与侧围相交处，有较大面积的结构进入塑性变形，但变形并不大，没有侵入到驾驶室内的生存空间，变形结果基本符合侧翻安全性要求。分析其原因为驾驶室骨架结构较为合理，因此抵抗变形能力较强。另外侧围上部结构，即导流罩内的巨大空间起到了较好的缓冲吸能效果，吸收了较大部分撞击能量，使得传递到货车驾驶室内的能量较少。

为定量研究主要变形区域的变形大小，选择两侧A柱上各4点测量其沿货车驾驶室横轴变形量，参考面选择货车驾驶室横轴线中心垂直平面。测量点及参考面如图10所示，变形量如表1所示。

从表中可以看出，A柱上部节点沿驾驶室横轴的变形量较大，由于A柱对整个驾驶室结构强度以及对生存空间的影响都至关重要，因此加强A柱以及A柱根部连接处的强度需要引起高度重视。

4 侧翻碰撞被动安全对策和改进方法

在侧翻碰撞事故当中，为了尽量减少货车驾驶室内乘员由于生存空间被压缩和二次碰撞所受到的伤害，车门、A柱、B柱等侧围结构要具有一定的刚度和合理的刚度分布，使撞击力尽可能地传递到顶盖横梁、后围横梁、地板和地板横梁以及前围板等部位，使撞击能量最大限度地被分散吸收。据此，本文提出以下意见：

(1)增加侧围的强度和刚度，增大B柱板厚度并改进断面形状，加设B柱加强板，另外可设计整个B柱与顶盖横梁和地板横梁形成封闭结构，以提高驾驶室的抗变形能力。

(2)对A柱以及A柱根部连接处的增强。从驾驶室侧翻碰撞变形图8可以看出，A柱的变形非常大，另外根据瑞典国家碰撞法规和OICA修改意见对A柱的重视程度可见，增强A柱对于减少货车驾驶室侧翻带来的伤害具有重要意义。但由于A柱影响着驾驶员的视线，并不能一味将其增粗，因此可以采取合理设计其断面形状、使用高强度钢以及设计三角窗等办法增强A柱。

(3)对地板结构的加强，由于平头货车的发动机一般安装于驾驶室之下，在发生侧翻碰撞时，由于发动机质量大，侧翻时对地板形成压迫，对地板的冲击也较大。因此为了防止发动机由于侧翻而压迫地板变形，从而侵入乘员舱生存空间，对地板做适当的加强非常有必要，比如合理设置地板横梁，使之与B柱等立柱构成封闭环结构等措施。

(4)通过仿真实验可以看出，侧翻碰撞主要是侧围和顶盖相交处接地碰撞，变形相对较大。因此可将驾驶室顶部导流罩部分的空间作为碰撞吸能区。目前重型货车为了减小行驶空气阻力，多安装了顶部导流罩，因此驾驶员头部空间非常充足。考虑到侧翻碰撞这部分区域的变形比较大，对驾驶员头部空间的侵入也比较大，因此这部分空间不应该过多地被空调、冰箱、储物柜、音响电视等设备占用。

(5)合理设计车门锁与车门铰链，使车门在整个侧翻碰撞过程中不至于自动开启，从而防止乘员被甩出车外。

(6)强制安装三点式安全带，改进座椅系统以及软化内饰。另外借鉴轿车的方法，安装侧气帘也能很好地保护乘员的安全。

5 总结

通过以上法规对比分析以及侧翻仿真试验可以发现，目前法规中只有A柱打击试验和侧围打击(OICA修改意见中，企业可选测试。)可以从一定角度反映侧翻事故中货车驾驶室的碰撞变形情况，但在侧翻碰撞当中影响生存空间的许多关键因素，诸如B柱、地板、车门强度等都未直接得到体现。因此，在目前没有货车驾驶室侧翻碰撞相关标准，也没有进行过相关实车试验的情况下，通过参考ECE R66中侧翻试验方法进行货车驾驶室侧翻碰撞动态仿真试验，对未来被动安全法规的完善具有重要的意义，也符合汽车安全技术发展的趋势。

参考文献：

[1] 沈明， 王赟松， 李志刚，等. 基于仿真分析的汽车侧翻风险研究[J]. 汽车工程， 2009，(12)：1173-1176.

[2] 曹建宏， 程振东， 贾会星，等. 重型商用汽车的安全[J]. 重型汽车， 2005，(1)：15-16.

[3] 程勇， 朱西产. 大型载货汽车被动安全性的特点及改进措施[J]. 汽车技术， 2002，(5)： 1-4.

[4] Kennerly H. Digges. Summary Report of Rollover Crash[EB/OL].(2002-7-20)[2010-8-20].http：//www.ncac.gwu.edu/research/setting_trends.html.

[5] Jeffrey L Evans， Stephen A Batzer， Stanley B Andrews. Evaluation of Heavy Truck Rollover Accidents[EB/OL].(2005-1-4)[2010-8-20].http：//www.nhtsa.gov/Research/Crash+Avoidance/Heavy+Truck+Research.

[6] 谢庆喜， 赵幼平， 郭友利， 等. 货车驾驶室顶压强度研究[J]. 汽车工程， 2009，(12)： 1181-1184.

[7] 唐波. 《商用车驾驶室乘员保护》征求意见稿解读与设计要领[J]. 卡车天地， 2008，(12)： 78-79.

[8] 牛玉峰. 某轻卡驾驶室碰撞性能仿真研究[D]. 北京：北京林业大学， 2009.

作者：赵昌福 姜勇

欧洲ECE汽车技术论文 篇3：

向传统靠拢

确实没有什么可担心的，这些传统整车企业结出的电动汽车项目背后本来就有政府辛勤播种的身影，而此次标准身上具有的传统色彩正是这些企业驾轻就熟的强项。

中国汽车技术研究中心在最近几个星期里，无疑是各大整车企业、车用电池生产企业和汽车电控电机制造企业密切关注的对象，原因很简单，中国电动车产业发展的指南针一电动乘用车标准在中汽研起草，据说正在上报国家标准委审批，不久的将来就要颁布实施。在电动车企业鱼龙混杂的情况下。标准正是大家翘首以待的。然而当标准的身影越来越清晰。企业们的心情却不尽相同。

这份名为《纯电动乘用车技术条件》的文件，算上封面封底只有寥寥5页，却是吴松涛眼中的金科玉律。“我们没能参与标准制定，现在密切关注标准的修改和审批，一旦正式发布出来。我们马上会根据标准内容调整产品性能和生产战略。”作为山东润峰集团新能源科技有限公司的市场部经理。吴松涛对未来的“后标准”时代踌躇满志，但是一点点无奈还是流露出来，“这是国家的硬性规定，企业肯定是必须要遵循的。”润峰集团新能源科技有限公司的主要产品之一是车用电池，只有达到国家标准，才会有纯电动整车企业前来采购配套。

同样是专供电池的企业，精进能源有限公司则显得从容得多，因为他们通过和起草单位合作。间接参与到了标准的制定过程中。“我们的生产也会有相应的调整，但我们产品本身就是符合这一标准的。”精进能源有限公司总经理陈光森对《汽车观察》表示。

入门级要求

这份标准的分量并不轻薄。设计要求、安全性能、动力性能、能耗性能和电池要求等等，看似简单的几项，背后却引入了9个国标和4个行业标准。在这些引入的标准中，有5个是直接拿来的针对广义乘用车的试验方法和要求，3个是分别针对三种类型车用电池的行业规范，另外5个引入文件对电动车的性能、安全性和能耗提出了系统的定义。受到如此多的规范限制，和上游配套企业相比，已经在生产或即将生产出纯电动产品的整车企业似乎面临着更大的压力，然而事实并非如此。

长城、奇瑞、比亚追等等，自主品牌传统整车企业无一例外，都在国家新能源政策的鼓舞下走上了向纯电动进发的征途。“今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都将参照这一技术标准。”流传在媒体报道中的一句话让很多企业紧张起来，但是在了解了标准的细则之后，这些企业可以松一口气了。

《乘用车正面碰撞的乘员保护》、《乘用车行李舱标准容积的测量方法》、《汽车侧面碰撞的乘员保护》……这几个引入文件早已经纳入整车企业的生产体系，针对电动乘用车的几个文件也都是2006年之前的“老熟人”，不会对整车企业造成多大的障碍。特别是在最关键的动力性能方面，“按照GB/T18385规定的试验方法测量车辆最高车速和车辆30分钟最高车速，其最高车速应不低于85km/h;30分钟最高车速应不低于65km/h。”比照一下整车企业目前拿出来的电动车产品，标准的基础性显露无遗。奇瑞今年2月份下线的纯电动车S18，最高时速超过110km/h，远远地把标准甩在身后。

“这个标准在制定的时候肯定是征求过企业意见的，而且这是个很基础的标准，我们的产品肯定能够达到和超越这个标准。”比亚迪汽车有限公司电控工厂厂长周旭光没有感到丝毫担忧。确实没有什么可担心的，这些传统整车企业给出的电动汽车项目背后本来就有政府辛勤播种的身影，而此次标准身上具有的传统色彩正是这些企业驾轻就熟的强项，整体看来，标准可谓是为传统整车企业量身打造。

“山寨”的新打算

但是并非所有电动整车企业都能感到轻松。之前已经有媒体注意到，在山东等省份形成一定市场规模的所谓“山寨电动车”再怎么努力也通不过这道门槛。中国工程学会电动车分会主任陈全世教授参与了标准的制定，他对标准简单明了的评论也成为媒体关注的焦点：“除了续驶里程，其他指标都要向传统燃油汽车靠拢。”

山东中融电动汽车有限公司就是一家所谓的“山寨电动车”企业，进入标准的希望近乎渺茫，反而抱着一副好心态，奋力向着市场方向突围。“我们也不奢求很高的目标，一个是解决老百姓的出行问题，再有我们企业实现盈利，就可以了。”销售部经理翟继斌对《汽车观察》记者说。以前由于没有相应的标准，公司的电动汽车产品只有挂靠在集团特种汽车名目下。现在标准虽然即将出台，却不是为他们准备的。“我们已经有计划在国家正规产业标准出台后进行大规模的生产投入，推出更高级别的产品，但是现在，市场是我们的立足点。”

不只是整车企业，那些规模小技术层次低的上游企业也有相同的体会，国内所有车用电池生产企业中，只有20%能够越过这道门槛。虽然是一个极为基础化的标准，还是起到了相当程度的筛选作用。“国家也是希望通过这个标准对相关企业进行一次优胜劣汰。”陈光森说。标准好像一张网，网眼粗大，只有具有一定身量的产品才能有幸被捞上政府补贴这艘大船，至于剩下的小鱼小虾，自谋生路去吧。

然而，即使无缘政府补贴，这些小鱼小虾也不见得活得不好。从2006年开始涉足电动汽车领域，时至今日，中融电动汽车形成了分布在山东、河北、安徽等省市并且逐渐扩张的销售服务网点，在消费老需求中找到了自己生存的土壤。虽然被称为“山寨电动车”有些郁闷，但在白花花的盈利面前，他们并不虚荣。

让电动汽车开上路

“向传统靠拢”似乎是电动汽车发展的未来。号称中国可上牌第一电动车的众泰2008EV，从外观上看和传统燃料的车型没有丝毫区别，只是发动机换成了电动机。政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都由标准参考而来，可以想见，标准正式出台后，中国电动汽车产业将发生怎样的变革。

标准把国人对中国电动车的期望表现得淋漓尽致，“我们一直想在电动车领域走到前列，走到前面的一个重要体现就是标准领先。因此国内的电动车标准制定也要向国际水平看齐。”走到世界的前面是每个中国人的梦想，然而拥有雄厚科技实力的发达国家们并不害怕在标准发布时间上被中国人抢先，他们正忙着做一件更有实用价值的事：让电动汽车开上路。

据相关资料显示，国外自1970年前后，在美国、欧洲、日本等发达国家和地区先后成立了一些组织和机构开展电动车辆标准的研究和制定工作。从1970年到2009年，近40年的时间，国外还没有拿出一个完整而系统的电动车辆技术标准，但这并不意味着外国人40年来一直在电动汽车领域碌碌无为。目前伦敦市区已经有60个免费汽车充电站，开电力驱动车的人可以非常方便地在住宅附近、办公楼旁边或者繁华街道上找到充电站，享受不计次充电和停车的服务，一年只需交75英镑的管理费。

伦敦之前还有先行者，巴黎的Autolib计划将于

今年年底开始运作，届时将在该市建立约700个租车点，首批计划投放4000N电力驱动车。这项计划可让市民在城市的某个地方租赁一辆电力驱动、零排放的公用汽车，使用后再归还到指定地点。值得国人注意的是，这些即将在巴黎为市民服务的电动汽车放到中国即将出台的《纯电动乘用车技术条件》面前，反而有点儿“山寨电动车”的影子。可对巴黎和伦敦人来说，由于市内活动车程通常不超过20公里，低速电动车完全能够满足人们出行的需求。

如同天津汽车文化协会副会长李陆山所言，“要是一辆电动车能够具备所有传统汽车的性能，那就是天价了，我们确实能够造出来，不过有什么用呢?我们最需要的，不是电池技术的突破，而是人们观念的转变。”如果一部车辆能够满足人们的需要，就可以算是成功的产品。

究竟怎样的电动汽车才是消费者和市场需要的?企业向标准靠拢，标准向传统靠拢，然而这一答案并不能让人满意，同样性能的产品在传统汽车那边儿已经非常成熟，“向传统靠拢”似乎并不能让电动汽车向市场靠拢。标准即将出台终归是件好事，不过就像中国汽车工业协会专家委员会高级工程师荣惠康所说的，

“《纯电动乘用车技术条件》是个有待完善的标准，在今后随着企业和产品的不断发展，还有很大的补充空间。”

链接1：《纯电动乘用车技术条件》规范性引用文件及文件年份

GB 11551乘用车正面碰撞的乘员保护，2003年

GB/T 18384.1电动汽车安全要求第1部分：车载储能装置，2001年

GB/T 18384.2电动汽车安全要求第2部分：功能安全和故障防护，2001年

GB/T 18384.3电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护，2001年

GB/T 18385电动汽车动力性能试验方法，2005年

GB/T 18386电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法，2006年

GB/T 19514乘用车行李舱标准容积的测量方法，2004年

GB 20071汽车侧面碰撞的乘员保护，2006年

GB 21670乘用车制动系统技术要求及试验方法，2008年

QC/T480汽车操纵稳定性试验方法，1999年

QC/T742电动汽车用铅酸蓄电池，2006年

QC/T743电动汽车用锂离子蓄电池，2006年

QC，T 744电动汽车用金属氢化物镍蓄电池，2006年

链接2：国外电动车辆标准化组织

ISO/TC22/SC21：国际标准化组织，道路车辆技术委员会/电动道路车辆分技术委员会

sc21是专门负责电动道路车辆标准制修订工作的分技术委员会。由于电动车辆一直存在着技术上的问题，因此sc21成立很长时间，开展活动很少。直到1993年3月召开了第2次工作会议，自此以后，活动日趋频繁，目前已经形成多项标准草案。

主要工作重点：

电动道路车辆技术要求和能量消耗量的测量方法

电动道路车辆行驶安全性和对乘员的保护

电动道路车辆操纵条件

电动道路车辆的能量储存

电动车辆的充电系统

IIEC/Tc69：国际电工委员会/电动道路车辆和电动工业用载货车技术委员会

IEC/TC69成立于1970年，开始10年标准制定工作进展缓慢，直到1980年才提出了充电器、连线和车辆驱动系统几项标准。到了近几年，环境保护的呼声日益高涨，特别是一些地区直接立法要求一定比例零排放车辆的使用，使得全世界又兴起了电动车辆研究的热潮。IEC技术委员会主要任务是制定国际标准，但也可以发布三种类型的技术报告。

主要工作重点：

电能—化学能的储存系统

电子部件的保护

提供给车辆的外部电源

电机和控制系统特性测量方法及其定义

外部充电器

ECE联合国欧洲经济委员会

ECE的道路运输局汽车结构工作组(WP29)下设6个专家组专门负责汽车法规的制定和修订，考虑到对电动车辆的要求和试验条件的规定，ECE/WP29的专家组对制动(ECE R13)、噪声(ECE R51)、最高车速(ECE R66)等法规提出了相应修改建议，ECE的协议国可以自愿采用ECE的法规，欧盟已作为ECE的一个成员，其汽车型式认证的指令也采用ECE的法规。

作者：贾　玥