步行和自行车交通管理论文

【摘要】自城市产生以来，创造更方便、更舒适、更安全、更宜居、更美好的城市环境，就是人类不断探索和追求的目标。中国正处于快速城镇化与资源危机并存的阶段，社会、经济与自然协调发展的生态城市将是中国城市未来的发展方向。城市交通系统对城市土地使用和空间发展形态具有很强的影响和引导作用，二者之间存在着极强的互动反馈关系。下面是小编为大家整理的《步行和自行车交通管理论文 (精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

步行和自行车交通管理论文 篇1：

建成环境对交通性体力活动的影响：研究进展概述

摘要 建成环境对交通性体力活动的影响是公共健康研究领域的新热点。为此，本文针对国外近10年中有关交通距离、土地混合使用、人口密度、步行和自行车基础设施、街道连通性和网络设计、交通安全和环境美观等建成环境要素对人们出行方式和交通性体力活动影响的研究进行综述。多数研究认为，这些建成环境要素会不同程度地影响人们步行、自行车等积极性出行方式的选择，改善建成环境要素可能有助于交通性体力活动量的增加。这提示了我们可以通过合理的城市规划、交通系统发展和公共政策制订来提高人们的交通性体力活动量。

关键词 建成环境;体力活动;交通;步行;自行车

1 前言

自1995年6月国务院颁布《全民健身计划纲要》以来，体育锻炼的益处已经广为人知。然而，人们体力活动不足的问题依然严峻。调查显示，在我国城市和乡村成年人每天参加30分钟或以上中等强度或高强度体力活动的比例分别为21.8%和78.1%。针对我国青少年的调查也显示，我国青少年课业负担太重，体力活动基本依赖于体育课，仅有约8%的人会在课余参加中等强度或大强度运动。因此，提高国民整体体力活动量是今后全民健身计划开展的重中之重。近年来，全民健身计划和全国亿万学生的阳光体育运动得到了国家各级政府的大力支持，目前也已初见成效。不过，全面推动全民健身计划和阳光体育运动在全国的深入实施，是一项长期而艰巨的系统工程。如何吸引更多的群众主动、积极地多进行体力活动，促进人们养成良好、积极的体力活动习惯，需要我们研究新方法，探索新思路。

体力活动不仅包括体育锻炼、工作中的体力劳动和家务劳动，还包括交通性体力活动，主要包括步行和骑自行车。需要说明的是，人们的许多步行和骑自行车往往带有交通和休闲娱乐的双重目的，许多研究也未将两种目的的步行和骑车区分。因此在本文中的交通性体力活动是指除了专业体育训练以外的所有步行和自行车活动。一项对67143名上海市妇女进行的近六年的跟踪研究发现，以步行和自行车作为交通工具可以显著地降低各种死亡风险。另一项针对学生的研究发现，交通性体力活动还有助于提高学生的认知能力。因此，鼓励人们多采用自行车和步行交通方式，有助于其提高健康水平，预防疾病。因此，如何鼓励和倡导人们增加交通性体力活动是提升全民体质的重要手段之一。以往针对交通性体力活动的研究，多是从生理学、心理学、流行病学的角度出发。建成环境(built enviromnent)是人为建设改造的各种建筑物、场所，尤其指那些可以通过政策、人为行为改变的环境。近年来，一些研究者开始关注建成环境对人们交通性体力活动的影响，取得了一系列令人瞩目的研究成果。不过，目前我国在本领域的研究相对还比较少，仍处于起步阶段。因此，本研究拟综述近十年来国内外建成环境对交通性体力活动的研究进展，以期为我国的相关研究提供借鉴，为促进我国国民交通性体力活动水平提供参考。

2 建成环境对交通性体力活动的影响

2.1 相关的理论模型

城市环境的规划影响着人们出行方式的选择，该领域的研究对城市的规划和交通管理具有重要的意义，也是城市研究的重要领域之一。早在1954年，美国学者Mitchell和Rapkin在《城市交通：土地利用的功能之一》一书中，首次提出了城市土地利用和城市交通的关系问题。其后，学者们纷纷分别提出了城市交通发展的一些模型。这些模型成功预测了当时的城市交通需求，并为二十世纪八十年代中期以前的欧美国家城市道路的设计和发展提供了重要的参考依据。但是，在二十世纪八十年代中期以后，欧美国家的一些大城市由于自然环境等因素的制约，城市道路已经不可能无限制地扩张。此时，更多的研究者开始关注城市建筑环境和人们出行方式选择的关系，并开始考虑如何改变城市环境以减少汽车的使用。从八十年代末开始，美国提出了新城市化。新城市化一个重要方面是城市交通规划应在考虑机动车交通发展的同时，兼顾步行、自行车等其他非机动车交通的发展。

经过多年的针对人们交通方式选择的研究积累，学者们提出了一些基本理论模型。其中一个常用的模型是简单经济模型，可表达为：N=f(p，Y，SD，LU)。根据该模型，人们的出行选择(N)主要受四个因素影响：出行的成本(P)，包括经济成本和时间成本;个人收入(Y);个人的基本情况(SD)，如：性别、教育程度等;居住地和工作地附近的建成环境(LU)，包括：建筑、交通设施、公共设施的区位、环境美观程度等各方面。

2005年Alfonzo建立了一个五层次理论模型解释了人们是否采用步行作为交通方式。根据该理论模型，人们是否采用步行作为交通方式需要考虑五个层次的因素，而且只有当人们低层次的需求得到满足后，才会考虑更高一级的需求。

模型第一层次的因素是可行性(Feasibility)，也就是步行是否可行。与可行性相关的因素包括：人的身体活动能力(又与个人的年龄、体重和身体状况有关)、个人的时间、所承担的责任(如是否需要照顾老人和小孩等)。第二层因素是可达性(Accessibility)，相关因素包括步行相关的基础设施、道路的连通性、步行的距离、目的地的数量等。模型的第三层次是安全性(Safety)，主要包括步行沿途的社会治安，如沿途是否有人，是否有酒吧、当铺等。第四层次为舒适性(Comfort)，是指步行过程中人是否感到轻松、舒适和满足。第五层次为愉悦性(Pl-easurability)，是指在步行过程中人们体验到的愉悦感。这个五层次理论模型较好地解释了人们是否选择步行作为交通方式会考虑的因素及其决策顺序，为今后的交通性体力活动研究提供了良好的理论基础。值得关注的是，在该理论模型中，除了第一层次因素主要由个人因素决定，其他四个层次均与建成环境相关。因此，该理论也提示我们，建成环境是影响人们交通性体力活动的重要因素。

2.2 相关的影响因素

2.2.1 交通距离

人们在选择交通方式时，经济成本和时间成本往往是他们优先考虑的因素，而交通的距离与经济成本和时间成本均相关。因此，交通距离是最早被研究者们关注的一个因素。来自加拿大的调查则发现，有一半的孩子从来不步行上学，四分之三的孩子从来不骑自行车上学，家长们将主要原因归结为学校太远。有研究发现，家距学校的路程每增加一英里，学生每周参加中等或高强度运动的时间就减少13分钟。加拿大学者的研究认为人们愿意步行的距离在2.5公里以内，而骑自行车的距离在8公里以内。虽然，人们愿意步行和骑自行车的距离是否与加拿大人一致尚待研究，也还有一些研究认为公共设施的区位对人们的交通性体力活动影响不显著。但是对于城市规划部门而言，做好城市公共设施区位的选择，尽量将公共设施设置在居住区合理的距离之内，应该是增加人们交通性体力活动的重要手段之一。

2.2.2 土地混合使用

土地混合使用是指，三种或三种以上土地使用方式的结合，将它们的功能和物理空间整合在一个完整的规划之内。土地混合使用的核心是强调对土地进行混合有效地使用和密集式的开发，希望降低能源消耗和土地浪费，实现城市的可持续发展。而通过土地的混合使用，可以达到住宅和就业岗位的均衡分布，减少钟摆式交通引发的能耗和污染，减少汽车的使用，增加交通性体力活动。许多研究也已经证实土地混合使用是影响人们是否选择步行和骑自行车的重要因素之一。比如，一项针对澳大利亚昆士兰州成年人的研究发现，家庭住址离人行道的距离及到报摊的距离均可能影响人们是否选择步行。另一项研究则发现家庭距离公共空地的距离是影响成年人步行的因素之一。对于青少年的研究也发现，家庭距离学校、休闲场所、运动场所的距离是影响青少年交通性体力活动的重要因素。其他的研究也支持科学的土地混合利用有助于鼓励人们更多地步行和骑自行车。

2.2.3 人口密度

许多相关研究均研究了人口密度与交通性体力活动的关系，多数研究发现社区人口密度可能与居民的步行和骑自行车的总量呈正相关，不过也有部分研究发现两者不存在相关。来自荷兰的一项研究发现，在人口数少于50000人的城镇，人们使用自行车的比例比人口数在50000以上的城镇低33%。还有研究记录了3161名青少年两天的出行记录，结果发现人口密度最高地区的青少年步行的比率是人口密度最低地区青少年的3.7倍。另一项美国加州的研究则发现，学生步行或骑自行车上学的比例与人口密度的相关系数高达0。732，该研究认为，造成人口密度与人们步行或骑自行车高度正相关的主要原因是，高密度的社区使得人们工作、学习和生活所需的配套设施距离更近了。值得关注的是，这些研究均来自相对人口密度较低的美国。在我国，目前还没有相关研究报道。不过，一项来自我国南京的研究发现人口密度与青少年肥胖程度呈负相关。鉴于步行和骑自行车都可能有助于青少年体重控制，南京市的研究结果似乎并不支持社区人口密度与人们步行总量呈正比的假说。主观的经验也提示，我国人口密度最高的大城市人们以步行和自行车作为交通工具的比例可能并不比小城镇高。2013年，一项针对五大洲11个国家成年人的调查也一定程度印证了这一假设。该研究发现，在挪威人口密度与成年人体力活动呈正比，而在日本人口密度与人们体力活动呈反比。因此，考虑到不同国家的国情差异，我国城市人口密度与人们出行方式选择的关系可能并不是简单的正相关关系，值得我们进行深入研究，研究结果也将为我国城市规划、低碳城市建设提供重要的参考依据。

2.2.4 步行和自行车的基础设施

相比其他交通方式，步行对基础设施的要求相对较低，不过仍需要诸如人行道等基础设施。比如，有研究发现，与没有人行道的地区相比，有人行道的地区人们选择步行作为交通方式的比率更高。Lee等人的研究则配对了601对青少年，每一对青少年家庭住址离学校的距离相同或相近，但是采用了不同的交通方式(步行或私家车)。该研究结果显示，采用步行和私家车的青少年虽然出行的交通距离相同，但是他们所报告的人行道状况、交通情况、步行的舒适度等方面均存在差异，提示人行道的状况可能是影响青少年交通方式选择的重要因素之一。另一项针对成年人的研究发现，居住地周边的人行道每增加10公里，受试者在居住地周边的交通性步行时间每周增加5.38分钟。

与步行相比，自行车所涉及的基础设施更多，包括自行车道、停车处、公共自行车设施等。如，骑自行车的交通安全问题一直是人们是否选择自行车出行的重要因素之一。来自澳大利亚的研究也显示，设立安全的自行车专用道防止汽车与自行车的混行有助于提高人们特别是女性骑车出行的意愿。另一项研究也发现，设立自行车道不仅有利于提升交通流量，还有利于减少交通事故。还有研究发现，设立有自行车道的路段上发生的自行车与汽车相撞的交通事故比例大大低于人车混行路段。自行车停车点、自行车遮阳板等设施都能有助于提升人们采用自行车作为交通工具的意愿。此外，公共自行车也是促进人们使用自行车的重要手段。以杭州为例，杭州市2008年5月1日在全国率先启动公共自行车交通系统。截止到2011年7月，系统共投放6.06万辆自行车，2416个服务点，日均租用突破20万人次，每辆自行车日均租用超过5次，公共自行车交通系统的建立已经悄然改变了许多杭州市民出行的习惯。

2.2.5 街道连通性和街道网络设计

与乘公共交通或者自驾车相比，人们步行或骑自行车对于交通路线的选择更为敏感。城市的街道网络对行人和骑车人的便捷程度可能直接影响人们是否采用步行或自行车作为交通方式。城市的街道网络也是影响人们交通方式选择的重要因素。早期的针对街道网络和人们步行、自行车交通的研究主要是比较不同街道网络布局下，人们步行和骑自行车行为的异同。如有研究发现，美国加州萨克拉门托市市区采用的是传统的城市规则式街道网格布局(图1左图)，而萨克拉门托市市郊多为蔓延式街道网格布局(图1右图)，传统的城市规则式街道网格布局要比郊区的蔓延式街道网格布局更易促进人们采用步行出行方式。其原因主要可能有：1)对于行人和骑车人而言，规则式街道网格布局中点到点之间的路程往往比蔓延式街道网格布局更短;2)规则式街道网格布局让可选交通路线更多，让行人和骑车人的多目的地的交通更便捷;3)规则式街道网格布局更容易让行人辨别方向，而蔓延式街道网格布局容易让人迷路。

目前的大部分研究认为，街道连通性越好，街道越密，则越有利于减少人们出行的距离，增加人们路径的选择，从而能鼓励人们更多地选择步行和自行车的交通方式。如有研究发现，街道的连通性与人们步行和自行车交通成正相关。有趣的是，2010年一项来自美国的研究发现，在城市化水平较低的地区道路密度与步行、骑自行车、慢跑呈正比，而在城市化水平一般、较高的地区，道路密度与步行、骑自行车、慢跑不相关(男性)或呈负相关(女性)。这一系列研究表明，城市道路的设计可能与人们的出行方式相关，其相关程度可能受到其他因素(如：地域)影响。

2.2.6 安全性

在Alfonzo的理论模型中，安全性是第三层次因素，是影响人们步行或自行车出行选择的重要因素。尤其是对于青少年而言，家长是否允许子女步行或者骑车外出往往需要考虑社区治安的好坏和道路安全问题。比如，有美国的研究发现，城市的犯罪率与青少年户外活动的频率呈反比。一项对于17—18岁青少年的质化研究也显示，安全问题是影响青少年是否选择步行和自行车出行的重要因素之一。建成环境与人们的安全感存在相关。比如，涂鸦的墙壁、脏乱的街道、年久失修的建筑、昏暗的路灯都容易让人联想到犯罪现场，而拥挤的街道、酒吧、当铺周边也容易让人感觉不安全。这些建成环境都可能影响人们是否选择步行或骑自行车。

在我国，总体治安情况较好，家长主要担忧的是孩子外出的道路安全问题。遗憾的是，近年来，由于城市拥堵问题严重，在许多城市，自行车道和人行道被压缩，道路人车混行情况比较普遍。从1985年到2005年，我国道路交通的死亡率从每十万人3.9人增长到7.6人，二十年增长了95%。一项针对上海市中学生的调查显示，高达28.77%的骑车上学中学生会在机动车道上骑车，有7.12%的学生发生过自行车伤害事故，致死率高达0.34%。日益严峻的交通安全问题严重威胁了步行和骑自行车市民的安全，影响了人们选择步行和自行车交通方式的意愿。因此，加强社会治安和交通安全管理也是鼓励人们更多地采用步行和自行车作为交通方式的重要保障。

2.2.7 环境美观程度

周边环境的美观程度也是吸引人们步行或骑自行车的重要因素之一。研究也显示，漂亮的街边小店、路边的植物和整齐的人行道都有助于促进人们更多地参与步行和骑自行车。在风和日丽的日子里，走在干净整洁、环境优美的街道上，或是骑车穿行在一个美丽的城市无疑让人心旷神怡、心情放松。来自美国全国个人交通方式调查近41万人的数据显示，城市公园的面积与人们步行和骑自行车的行为成正比(r=0.62，p

3 我国交通性体力活动的现状

现阶段我国大部分城市的居民出行中选择步行出行的比例在30%左右，非机动车出行方式的比重为40%左右，其他为各类机动化交通工具。步行和自行车也仍是学生主要的交通方式。2010年来自上海杨浦区的一项调查发现，在4129名学生中，步行上学的占37.6%，骑自行车上学的占23.63%。因此，总体而言步行和自行车交通的比例占总交通量的约三分之一。令人遗憾的是，目前大部分城市规划指导思想仍是优先考虑机动车交通，忽视步行和自行车交通的发展。

由于步行和自行车交通系统投入的相对不足，相关设施的供给水平和需求规模极不适应，部分路段存在机动车、自行车、行人“混行”现象，不但容易引起交通拥堵问题，这些路段还是市民出现交通事故伤亡的高发区。原本，步行和自行车交通方式应该是相对安全的交通方式，但是由于步行和自行车交通系统配置的相对落后，步行和自行车有关的交通事故死亡人数占到了我国交通事故死亡人数30%以上。浙江2004年的车祸死亡调查也显示，在城市中行人和骑自行车人员在车祸中死亡的比例分别高达42.54%和17.68%，两者总数超过车祸死亡人数的六成，其中学生在车祸死亡的比率最高。

近年来，许多城市也开始重视步行和自行车交通的发展。2012年2月，国家发改委倡导公务员倡导“135”出行方案，1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里乘坐公共交通工具。以步行和自行车作为绿色、健康的出行方式正受到越来越多重视。但是，如何更为有效地鼓励人们增加步行和自行车等交通性体力活动仍然是值得深入研究的问题。

4 小结与展望

本次研究综述了建成环境对人们交通性体力活动的影响。目前多数研究认为交通距离、土地混合利用、人口密度、道路连通性等因素均会影响人们是否选择步行和自行车出行。遗憾的是，目前大部分建成环境与交通性体力活动的研究来自欧美国家，我国相关研究还非常少。步行和自行车交通方式作为绿色、健康的出行方式正受到越来越多重视。增加人们步行和自行车的交通方式既有利于构建低碳的城市交通系统，有利于缓解拥堵的交通，也有利于市民增加锻炼量，提高健康水平。如何更为有效地鼓励人们多参与交通性体力活动非常值得我们进一步深入研究。

作者：温煦　何晓龙

步行和自行车交通管理论文 篇2：

未来低碳城市的绿色交通系统前瞻

【摘要】自城市产生以来，创造更方便、更舒适、更安全、更宜居、更美好的城市环境，就是人类不断探索和追求的目标。中国正处于快速城镇化与资源危机并存的阶段，社会、经济与自然协调发展的生态城市将是中国城市未来的发展方向。城市交通系统对城市土地使用和空间发展形态具有很强的影响和引导作用，二者之间存在着极强的互动反馈关系。在交通与土地利用的协调规划中，交通枢纽是最重要的环节和实现途径。全方位实施公交优先，建设以公交为主导的城市综合交通系统是世界各国的共识。建设紧凑型城市，推进混合土地使用和混合建筑物类型开发，是改变交通需求特性、建设低碳城市与绿色交通系统的源头举措。

【关键词】绿色交通 生态城市 可持续发展 综合交通系统 城市治理

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2015.17.003

当前，我国正处于城市建设快速发展期。新城建设、旧城改造如火如荼，城区范围在迅速扩大、城市规模结构正在发生显著变化，正是优化调整城市结构和土地使用模式的难得机遇。

在科学技术、物质文明高度发达的现代社会，建设什么样的城市和城市交通结构，营造怎样的生存环境，是直接关系到能否合理地利用资源能源、保持良好生态环境、实现可持续发展的大问题。因此，如何把握当前难得的城市和城市交通系统建设的黄金发展期，营造既高效便捷、充满活力，又安全健康、生态环境良好、具有特色魅力的宜居城市，是我国城市及城市交通规划与建设领域长期思索、迫切需要回答和解决的问题。

针对这些问题，笔者和研究团队十几年来通过交叉学科的融贯研究及对国内外案例的深入调查分析，对城市和城市交通的发展有如下理解和建议。

城市系统的复杂性、多目标性及案例实践的启示

自城市产生以来，创造更方便、更舒适、更安全、更宜居、更美好的城市环境，就是人类不断探索和追求的目标。1898年，英国的社会活动家埃比尼泽·霍华德发表了影响深远的名著《明日：一条通向真正改革的和平道路》(To-morrow： A Peaceful Path to Real Reform)，1902年再版时又将书名改为《明日的田园城市》(Grande City of Tomorrow)。霍华德目睹了资本主义工业化带来的城市面貌和城市生活的重大变化，亲身体会到城市在扩张过程中产生的诸多问题，如人口过度集聚、环境污染、贫富悬殊以及城市贫民窟等问题。霍华德满怀激情，提出了田园城市的美好理想。他期待着未来城市既要体现繁荣和方便，又要拥有蓝天白云、空气清新、山清水秀、绿草如茵的田园风光。城市不仅是人们高效率工作的环境，也应该是景观优雅、生态和谐、有利于健康、休闲放松的宜居环境。霍华德的规划思想对我们有深刻启迪。

1933年《雅典宪章》问世，《雅典宪章》倡导把城市与其周围影响地区作为一个整体来研究，指出居住、工作、游憩和交通是城市的四大基本功能，强调提供良好城市生活环境的重要性，还提出了按照功能分区进行规划的概念。

1978年的《马丘比丘宪章》全面总结了《雅典宪章》以来城市发展的经验教训，在肯定《雅典宪章》大多数原则正确性的基础上，强调了要避免过分追求功能分区牺牲城市的有机组织，忽略城市中人与人之间多方面的联系，应努力去创造一个综合的多功能的生活环境;提出了以公交为主导，注意在发展交通的同时要考虑环境和能源等问题。《马丘比丘宪章》在继承雅典宪章合理原则的基础上，提出了更加系统的思路和原则，这是人类认识的深化和进步。

1999年，第20届世界建筑师大会通过了由我国两院院士、国家最高科学技术奖获得者吴良镛教授负责起草的《北京宪章》。《北京宪章》以广义建筑学与人居环境科学理论为基础，主张融合建筑、地景与城市规划等学科全方位发展，是指导21世纪城乡建设的行动纲领，并因此确立了我国建筑师和规划师在世界建筑和城市学术领域的引领地位。

城市系统规模巨大和影响因素复杂的特点，决定了对城市系统很难进行大规模的实验研究。然而，世界上优秀城市的不断探索和实践，为我们提供了城市与城市交通规划建设的宝贵经验。理清这些优秀案例的发展背景和经验特点，充分借鉴世界经验的思想精华、发展目标、实现途径和政策导向等，能够帮助我们更好地实现新型城镇化、生态城市及绿色交通系统的规划和建设，实现建设更美好城市的目标。

国外经验的借鉴与凝练

一座城市从形成、发展变迁到今天的风貌特征，都是它的历史发展过程、自然地理特点、国情背景、需求特性以及市民的文化传统和生活理念等因素使然。我们可以通过对不同案例城市的比较分析，汲取成功的经验与失败的教训，使我们在建设生态城市和绿色交通系统建设过程中少走弯路、不留遗憾、取得成功。总结起来，国外城市发展的主要经验为：

重视交通系统对城市发展的引导作用。城市交通系统对城市土地使用和空间发展形态具有很强的影响和引导作用，二者之间存在着极强的互动反馈关系。在城市建设发展过程中，根据城市的自然地理条件、人口规模、产业类型和布局、交通需求特性等，科学、合理地规划城市交通网络架构和空间布局，有利于从总体上支撑和引导城市的空间发展形态。例如哥本哈根手指形的城市结构源于最初规划的五条由城市中心向郊外放射形的轨道线路;东京都市圈也是紧密围绕着轨道交通沿线站点进行城市开发建设，形成了今天完全依赖轨道交通高效运转的巨大都市圈。TOD模式(transit-oriented development，以公共交通为导向的开发)是实现交通引导城市发展的有效技术手段，沿着轨道交通走廊进行土地的高强度开发，将会促进形成以绿色交通成为主导的城市综合交通系统，是现代化大型城市的正确选择，也是我国城市交通的发展方向。哥本哈根、东京、库里蒂巴、新加坡、斯德哥尔摩等城市在这方面提供了成功的实践经验。

混合土地使用、混合建筑类型。建设紧凑型城市，推进混合土地使用和混合建筑物类型开发，是改变交通需求特性、建设低碳城市与绿色交通系统的源头举措。在城市规划和建设过程中，促进职住均衡，使市民就近上班、就近上学、就近购物、就近活动，就会大大缩短城市居民的出行距离、减少居民出行总量，有利于节能减排，降低市民交通出行的成本。巴黎、阿姆斯特丹、慕尼黑等城市在这方面提供了很有价值的实践探索和宝贵经验。这些城市居民出行方式分担中步行和自行车的比例较高，通勤时间较短。而东京及东京都市圈在土地混合开发利用方面严重失衡，通勤距离大、出行时间长，尽管有强大的轨道交通系统支撑，但市民每天付出的交通时间长、出行代价大。

大力推进公共交通，构建可持续发展的绿色交通系统。公共交通方式是能耗小、排放低、运输效率高的集约化运输方式，是符合可持续发展原则的绿色交通方式。全方位实施公交优先，建设以公交为主导的城市综合交通系统是世界各国的共识。东京、首尔、新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等城市在坚持公共交通为主导、大力发展绿色交通方面成果突出，全目的一天中公共交通出行分担率均超过了40%，首尔、东京全目的公交分担率更是高达63%和51%。这些城市在土地使用、资源配置、设施建设、交通管理措施等方面全方位采取绿色交通优先发展对策，非常值得我们借鉴。

打造一体化换乘便捷的综合交通枢纽。在交通与土地利用的协调规划中，交通枢纽是最重要的环节和实现途径。交通枢纽及其周边土地的一体化开发可为更多出行者利用公共交通提供便利条件，从而实现远距离出行利用公交、近距离出行利用步行和自行车的理想交通结构;也是实现多种交通方式无缝衔接，提高土地利用集约化程度和使用效率的关键环节，因此是值得花大力气去认真规划、设计和建设的。东京、巴黎、纽约、伦敦等城市的综合交通枢纽建设取得了巨大成功，提供了很好的示范和借鉴。在东京，新宿综合交通枢纽在大约2平方公里的范围内设置了100多个轨道交通出入口，日客流量高达360万，综合交通枢纽使多种交通方式及交通与周边用地无缝衔接，创造了地铁+地下步道系统的高效、完善的立体交通系统，使东京绿色交通分担率高达88%，成为世界上巨型城市绿色交通系统发展最成功的城市。

高度重视步行和自行车交通系统，打造温馨的绿色交通环境。一些发达国家先于我国几十年进入机动化快速发展阶段，为了满足机动车的通行需求，步行和自行车交通空间被挤占，随之带来了严重的交通堵塞、环境污染，城市缺失了安全健康温馨的步行和自行车通行环境。在经历了这些弯路之后，它们又重新认识到城市道路不应该完全是机动车的天下，构建安全、连续、温馨的步行与自行车交通系统是打造宜居城市的重要组成部分和发展方向，于是，纷纷制定步行与自行车系统规划，大力建造自行车专用道路，建立自行车租赁系统，营造自行车交通文化，采取多种措施促进人们利用方便、连续、安全、温馨的步行和自行车交通方式。在阿姆斯特丹和哥本哈根，自行车出行比例达到34%～35%，骑自行车出行已经成为一种时尚，被称为“自行车之城”;而巴黎的步行出行比例高达54%。这种绿色交通系统不但有利于环保节能，实现可持续发展，而且有利于城市居民的身体健康，营造温馨宜居的城市环境，值得我们学习和借鉴。

在加强交通基础设施供给的同时实施交通需求管理。交通需求管理是实现交通供求关系平衡中不可或缺的重要方面。对于人口密度高、经济发达的大型城市，存在着巨大的潜在交通需求，同时，受城市用地等条件限制，用于交通服务的资源极其有限，这就决定了仅仅通过提高交通供给能力解决交通供求关系的矛盾是不可能的。因此，在努力提高交通供给能力和使用效率的同时，紧密结合城市实际，在不同发展阶段实施相应的交通需求管理对策，减少不必要的交通需求和抑制不现实的奢侈需求，引导市民利用绿色交通方式出行，是综合解决城市交通问题的重要对策。例如新加坡、伦敦等城市，针对中心城区土地面积有限、人口密度高的特点，对小汽车的保有和使用采取了相应的引导与控制措施，强有力地推动了城市交通系统的健康发展，保证城市功能的正常运转和市民的高效率出行。

高度重视环保节能与资源的循环利用，打造生态城市。在城市及社区建设中，优秀的案例城市高度重视天然雨水的回收，垃圾分类与资源化处理，利用风能、太阳能等可再生能源，走城市可持续发展的道路。斯德哥尔摩的哈马碧社区和马尔默的西港社区，堪称可持续社区的典范，社区建设了完善的天然雨水回收系统，利用回收的雨水浇灌草坪，为社区和每一栋建筑打造亲水空间，充分利用风能、太阳能、沼气等可再生能源。西港社区的垃圾处理和循环利用率达到95.2%。尽管这些社区的规模不大，但在环保节能、可再生资源循环利用、打造可持续发展生态城市方面做了很好的探索和实践。

注重城市的建筑特色和历史文化传承。城市建筑、街道景观、历史文化遗产凝聚着城市发展的历史和文化传统，反映着独特的城市品味和特征，是城市的生命、城市的价值和魅力所在。欧洲国家在追求建筑艺术和特色方面具有悠久的传统，值得关注的是，这些国家不仅注重历史建筑和街区景观的保护，在探索现代建筑艺术方面也不断取得新的成就。巴黎、伦敦、斯德哥尔摩、哥本哈根、阿姆斯特丹、圣彼得堡等城市均有很好的实践。

自然景观与居住环境的深度融合。新加坡提出从“城市里的公园”向“公园里的城市”转变，这不仅仅是规划视野的扩展，更是人们对人与自然关系认识的深化，应该成为健康、宜居、生态城市的规划理念和指南。将自然生态与居住环境融为一体，创建与大自然和谐共生的城市，是现代社会人类在物质文明、精神文明发展的道路上走向更高层次的体现。新加坡正是基于这一理念，从用地形态、绿色交通、生态环保、城市景观等方面作了全方位规划，勾画出新加坡的新目标、新蓝图。首尔在上世纪70年代为建设机动车道路而覆盖了市内的清溪川，在上面建造了高速道路，2005年又拆除高速道路，恢复清溪川本来面目，如今清溪川又成为首尔繁华市中心的自然景观，受到市民的欢迎和来自世界各地的游客的好评。这些优秀的案例对我国建设新型城镇及生态城市、生态社区都具有很好的参考价值。

未来城市发展展望

从狭义上说，不同城市的功能定位会有所不同，但从总体而言，未来城市的发展方向将是建设具有生态、智慧、创意、宜居、特色为主要特征的现代城市，如图1所示。笔者将具有上述特点的城市归结为生态城市。

生态。中国正处于快速城镇化与资源危机并存的阶段，社会、经济与自然协调发展的生态城市将是中国城市未来的发展方向。目前对生态城市的研究众多，不同学科的研究者从不同角度对生态城市给出了各自的定义。作为中国城市发展目标的生态城市，它的定义肩负着引领中国城市健康发展的重大使命，实质上是对我国城市发展目标的深刻解读和高度凝练。因此，生态城市可定义为：尊重自然规律，与自然环境和谐共生的城市体系。生态城市系统是由自然生态、社会生态、环境生态所组成的复合生态系统，具有自然和谐共生、社会公平祥和、环境低碳节能等特征，集和谐性、高效性、持续性、整体性和区域性于一体。

智慧。随着新一代移动网络技术、物联网、云计算的迅速发展和深入应用，未来城市的发展方向将是利用任何可以感知、测量、捕获和传递信息的设备、系统或流程获取城市信息并进行分析，形成对城市更透彻的感知;通过各种高速通信网络将分散信息进行连接、交互和多方共享，实现更全面的互联互通;随时随地实时获取决策信息，以更加系统且全面的洞察来解决问题，以提高城市运行效率，为居民创造更美好的城市生活。智慧城市的特征可总结为：全面透彻的感知、宽带泛在的互联、智能融合的应用以及以人为本的可持续创新，如图2所示。

创意。创意城市是具有创造力和活力，在未来城市发展中成为领袖城市的必要条件和基本特征。城市的实力首先是经济发达，而知识经济是具有持续发展能力、具有高附加价值的朝阳经济;其次，源源不断的新技术和新产品来源于高水平的科学研究和高效率的成果转化;第三，创新性的科研成果和技术发展，需要宽松的环境条件和劳动生产力的极大解放;第四，在知识大爆炸、技术和产品更新换代极其迅速的今天，劳动力知识和技能的更新是任何城市保持领先的重要动力机制。因此，未来的城市将是人才不断集聚，信息广泛传播的集成应用知识基地，也是人才培养基地、新产品孵化基地、新思想的生产基地。

宜居。未来城市的发展将更加宜居，城市污染、交通拥堵、绿地减少等让人头痛的城市病将不会存在，居民也不用再忍受城市的脏乱和无序，不用因为购物、就医、买房、上学等问题而烦恼。城市居民的道德素质将会很高，每个城市居民都会成为文明城市的创造者并通过自身的行为教育身边的人和自己的后代，使其能够按照健康城市的发展方式在居民之间产生相互影响，创造一个安全、健康、清洁、舒适、方便的生活环境。

特色。特色是生命，是魅力所在，是可持续发展的重要元素。特色是城市在经济、社会的历史演变过程中逐渐形成和发展起来的，也是一个城市核心竞争力的集中体现。城市特色蕴于多种多样的内容与形式中，有历史的、传统的特色，有民族的、地方的特色，有新兴的、时代的特色，有景观、环境的特色。未来城市的发展应结合城市的自然风貌、文化底蕴、景观形象、产业结构、功能定位，延续城市的节理文脉，挖掘和弘扬城市文化积淀，形成城市特色景观，加大对自然景观、文化遗产的保护力度，塑造更具特色的城市。

未来城市交通发展展望

城市交通系统对城市发展有着举足轻重的作用，是城市发展的支撑和引领系统。一方面，城市交通系统要支撑城市结构、用地形态和城市空间发展战略;另一方面，城市交通对城市的发展具有很强的影响和引导作用。世界城市发展的经验表明，不同于一般的其他城市子系统，城市交通系统应该引领城市的发展。和未来城市相对应，明确城市交通系统的发展目标，推动绿色智能人文一体化交通的发展，对建立生态、智慧、创意、宜居、特色的未来城市至关重要。未来城市交通系统特征可概括为：绿色、智能、安全、方便、高效。

绿色就是要强调交通系统的环境友好性，主张在城市交通系统的规划建设和运营管理过程中注重环境保护和生活环境质量，包含了推动公交优先发展、促进人们在短距离出行中选择步行和自行车的出行模式，节约能源、保护环境，建立公共交通为主导的城市综合交通系统。

智能是以充分利用先进技术和系统工程思想为指导，以交通工程原理为依据，以绿色交通为发展目标的高度智能化的新一代交通运输系统，信息共享、系统整合、综合服务既是智能交通系统的本质特征，也是其发展建设的根本目标。未来城市交通的显著特点就是高度的智能化，包括交通服务、交通与运营管理、动态分析、发展预测、决策支持、智能响应等，智能化水平会超出人们的想象。

安全是要降低道路交通事故数量，减少交通事故死亡人数，提高城市道路交通安全水平，为城市居民安全出行提供保障。对于突发的、重大的交通事故，提高政府及相关部门的应急救援能力，保证在最短的时间内快速响应，尽最大可能减少人员伤亡。

方便首先是指公交系统的覆盖率和可达性好、服务水平高，其次是指建设完善的末端交通系统，包括良好的接驳交通方式和连续安全的步行与自行车道系统。总之，应该借助于大数据背景、网络化条件和智能化手段，提供一体化的交通服务。

高效首先是指提供满足需求的快捷交通方式，其次是指建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通枢纽体系，努力实现交通与土地利用的一体化，强调交通系统直接服务于土地使用，提高城市交通系统整体服务水平。智能交通系统的发展会大大提高交通运输系统的效率。

城市与城市交通发展的若干建议

调整土地利用形态，减少交通总量、缩短出行距离。通过实施职住均衡的用地布局，以中小学为中心的通学路系统设计，完善的生活设施配套，实现减少交通需求总量、缩短交通出行距离的目的。要充分发挥交通对城市发展的正确引导作用，推行以公共交通为导向的开发模式(TOD)，强调以公交站点为中心合理利用城市空间资源，最大限度减少出行距离，为步行和自行车绿色出行创造良好条件。高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。交通系统要支撑城市功能和空间发展战略的实现，交通规划设计要与周边的用地性质相协调。在规划中要引进交通与土地利用的互动机制。

TOD模式是实现交通与土地利用整合发展的途径与手段，既是阻止城市无序蔓延的一种可选方法，也是一种特殊的土地开发模式。其核心主张是紧凑布局、混合使用的用地形态，提供良好的公共交通服务设施，提倡高强度开发以鼓励公共交通的使用;为步行及自行车交通提供良好的环境;公共设施及公共空间临近公交车站;公交车站为本地区的枢纽。

全方位实现公共交通优先。全面落实“公交优先战略”，要以公交为主导。目前我国城市正处于城镇化转型和综合交通体系构建的关键时期，依靠现代化公共交通解决交通矛盾已成为共识。公交优先政策落实效果的主要评价指标是公共交通分担率。对于特大城市和大城市来说，公共交通分担率越高，对缓解交通拥堵、节省能源和保护环境越有利。提高公交分担率的关键不仅在于提高公共交通的服务水平，同时在于把握好提供公共交通服务的时机、创造公共交通服务的比较优势。在道路通行资源紧缺的情况下，设置公交专用车道和优先信号，无疑是提高公交竞争力和比较优势的重要举措。

保障行人和自行车通行。国内外调查数据均表明，无论大中城市还是小城市，中、短距离出行在城市交通出行中都占相当大的比例。从前面分析可知，步行和自行车系统作为绿色交通系统的重要组成部分，以其低能耗、低污染、低成本的优势成为中、短距离出行的最佳选择，同时也是提升城市生活质量、建设宜居环境和实现可持续发展的必然选择。因此，建设好步行与自行车交通的通行空间是城市交通未来的努力方向，尤其是要规划设计好生态城市单元，单元内出行采用步行和自行车，单元间出行利用公共交通。

推进交通管理科学化现代化进程，提高既有交通基础设施利用率。交通管理的科学化就是要按照系统工程思想、交通工程原理和方法组织管理交通。交通管理现代化的主要工程内涵就是建设和使用好智能交通系统。智能交通系统的应用将大大提高交通管理的执法效率、交通组织管理的科学性和对人们不良交通行为的威慑作用，是提高道路系统通行能力、交通安全性和有序性的投资小、见效快的有效举措。

实施交通需求管理措施。交通需求管理，从广义上说是指通过交通政策的导向作用，促进交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤;从狭义上说是指为削减高峰期间一人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。交通需求管理与传统的交通问题解决方法的不同之处就在于，在考虑解决交通供求关系的过程中，不但要考虑扩大供给，同时要考虑引导需求。这是解决城市交通问题的系统思路和科学方法，是主动的方法。

交通需求管理包括通过调整城市结构和优化土地使用，减少出行总需求、缩短出行距离、调整交通方式、调整交通流时空分布及提供综合交通信息服务。要针对不同地区、不同类别城市，制定差别化的小汽车保有与使用政策;发挥市场配置资源的基础作用，建立和完善交通需求调控管理体系。区域禁入和收费、区域限行限速、错峰上下班、汽车与自行车合乘、停车管理与控制等均是发达国家常用的交通需求管理对策。

推进智能交通系统的建设。智能交通系统全面、见效快、效果显著，在很多城市取得了长足发展。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。结合智慧型城市建设，发展智能交通系统，提高城市交通智能化水平，以较少的投入取得提高交通基础设施利用率的显著效果，是解决城市交通问题的明智选择，同时也是实现绿色交通战略的重要环节和保证。智能交通系统的发展关键是要高度重视系统的顶层设计，实现系统资源共享，建立完善的系统验收程序，加强智能交通复合型人才培养，加强标准与规范的制定，加强产学研结合等。

倡导绿色交通文化。人的行为是决定交通运输系统目标能否实现的第一因素，无论交通基础设施多么完善，交通管理手段多么先进，如果没有规范的交通行为、良好的交通文化氛围、符合社会发展方向的价值观，就无法实现世界一流的交通。因此，要以“交通文化建设”作为管理“人”的主线，全力打造以“人”为核心的交通文化。首先是要树立文明交通理念。我国当前交通文化意识还相对比较薄弱，闯红灯、抢占道路、机动车不当驾驶等现象时有发生。其次，交通设施建设要体现人文关怀。新加坡政府非常重视人行道环境的建设，人行道两侧绿树成荫，行走在其中就像在花园中散步;为了进一步提升公共交通的候车环境，公交车站不仅配备有顶棚和舒适的座椅，还安装了风扇，从细节处提升了公交车的服务水平;为给行动不便人士提供交通的方便，政府还建设了大量“无障碍”公共设施。

重视生态城市单元规划与建设。生态城市单元强调建设完整功能配置的混合型城市区域，既要有住宅，也要有工作岗位，还要有公园绿地、购物中心、生活超市、24小时便利店、银行邮政、运动场馆、中小学校、幼儿园、医院、派出所、餐饮娱乐、交通车站等完善的生活配套设施。生态城市单元的最大规模，可以以自行车服务半径为标准，最小规模应考虑设置小学校的最低规模。生态城市单元内部应配有良好的步行和自行车路系统、设计良好的景观系统，不排斥低速小汽车通行。生态城市单元最大的特点就是功能的综合性，从而减少大规模长距离交通出行，同时给市民提供可以交往的开敞空间，增强人与人之间的信任感与社会认知感

生态城市单元的内部交通以步行和自行车为主，因此，生态城市单元内的交通系统主要由生态道路系统、生态停车系统、温馨的步行系统，连续、安全的自行车道系统等组合而成。其中，生态道路系统是生态交通系统的基础。生态道路系统的主干道宽度不宜过宽，一般不宜超过6车道，大部分道路断面以4车道为主。在道路交叉口设置专用转向车道，满足对交通合理组织的功能需求。路口应设置安全岛。铺设在地下的各条管网集中在道路两侧，并预留部分管线，有效减少路面破损，杜绝安全隐患。此举也便于日后维修，避免出现道路多次开挖造成“马路拉锁”的现象。主要道路上应配备便捷、快速、环保的公共交通，采用清洁能源车辆，以服务单元间的交通客流为主。此外，路面材料应按生态标准，采用全透水结构，实现对雨水的有效收集，构建水资源循环利用体系。同时路面照明应采用太阳能等可再生能源，使用节能效果显著的LED灯，从而达到生态环保、节能减排的目的。

责 编/郑韶武

作者：陆化普

步行和自行车交通管理论文 篇3：

对大城市片区慢行交通品质提升规划方面某些问题的思考

摘 要：本文先从大城市发展带来的交通问题出发，简要表述了开展大城市片区慢行交通品质提升规划的主要目的和意义。从我国大城市慢行交通现状存在的主要问题为出发点，以规划研究大城市片区慢行交通的必要性为抓手，参照我国现行的慢行交通规划思路，结合自身对慢行交通规划的认知，重点对大城市片区慢行交通品质提升规划方面某些问题的思考做了较为详细的阐述。

关键词：大城市片区;慢行交通;品质提升;慢行交通规划

近年来，我国大城市经济的平稳向上发展带来交通基础设施建设的大量投资，从而为大城市交通规划创造了良好的机遇，轨道交通、高速公路、城市道路等基础设施建设增长率明显提升。在逐渐解决过去三四十年快速发展带来的大城市交通拥堵、交通污染等重大问题时，人们的出行习惯和认知也产生了一定的变化。以城市道路交通规划为例，原始的交通规划、交通控制和管理等都以机动车为主要研究对象，规划设计者都把重点放在了如何提高机动车出行效率上，而忽视了慢行交通系统的发展。随着人们出行习惯的变化，慢行交通出行需求逐渐增大，但由于原始道路空间分配产生的矛盾，重新规划研究大城市慢行交通变得尤为重要，不仅可以迎合人们逐渐变化的出行习惯，对引导人们慢行出行也有重要的意义。

本文结构大致可分为：第一部分介绍慢行交通组成内容;第二部分阐述现状我国大城市慢行交通存在的主要问题;第三部分重点介绍规划大城市片区慢行交通系统的必要性;第四部分阐述大城市片区慢行交通系统的规划思路;第五部分对本文进行总结。

1 慢行交通概述

慢行交通是城市综合交通体系的主要组成内容，相对快速交通而言，亦可称为非机动化交通，是指通过步行和自行车等以人力为基础的空间移动交通方式，包括步行交通、自行车交通及其他非机动车形式的交通，平均速度在3-15km/h[1]。

其中，步行交通是居民慢行出行的基本方式，自行车交通是居民出行的主流交通方式之一，其他非机动车交通主要是指通过动力装置，设计时速、外形尺寸等符合国家标准的机动轮椅车等产生的交通形式。

2 对大城市片区慢行交通主要问题的剖析

由于大城市不同城区之间的发展存在着较大的差异，本文主要针对大城市片区的慢行交通问题进行梳理剖析，具体可总结为以下几点：

2.1 交通发展战略及政策问题。

在传统的城市交通发展理念和规划中，“以车为本”是交通发展的核心，道路作为城市“血管”，更多是以优先服务机动车为目的。由于发展战略及政策的引导和限制，城市规划设计者主要以“快”为目标，满足城市居民的较长距离的快速出行，但往往忽视了短距离出行，造成慢行交通的规划建设滞后。

2.2 慢行交通建设未跟上城市整体交通的发展。

随着人们对城市交通发展带来的拥堵、管理等问题的认知，大力发展公共交通已成为解决大城市交通问题为数不多的手段之一，尤其是随着地铁的建设，交通出行结构正在发生着重大的调整。同样，慢行交通在出行比例中也将发生较大的变化。

由于传统交通发展理念带来的慢行交通路网规划滞后、慢行交通路网覆盖率低、慢行交通管理不完善等一系列问题，导致我国大城市慢行交通未跟上城市其他交通方式发展步伐，也成为了一个需要在更短时间内需要更新和完善的交通系统。

2.3 慢行交通规划设计规范和标准缺失问题。

目前，国家加大了城市慢行交通的发展力度，也出台了一系列规范标准，但仍旧不够完善，大多数城市都没有适合自身交通特征的地方标准和规范，存在着缺乏相关规范标准指导和约束的问题，往往会造成标准制定不系统、不统一的问题，也满足不了大城市慢行交通快速发展的要求。

2.4 慢行交通组织和安全问题。

由于城市交通中路权分配不公问题，慢行交通和机动车交通相比往往处在弱势地位，尤其是在一些拥堵路段、交叉口等交通繁忙区域，机动车交通与慢行交通之间冲突严重，不仅不利于交通组织，还存在重大安全隐患。

2.5 自行车发展带来的交通管理问题。

随着信息技术和“共享经济”等科技和经济理念的发展，慢行交通的管理已逐渐落后于其他交通方式的管理，缺乏整体且系统的慢行交通管理模式已成为了一个影响城市交通发展的问题。尤其在自行车已重新回归到城市交通中后，由于自行车停放管理设施匮乏，组织管理落后，不仅乱停乱放成灾，还造就了自行车“坟場”，不但影响城市的形象，更影响城市交通正常运行。

综上所述，我国的城市慢行交通正在处于起步阶段，规划设计也处于探索和实践当中，无论是规划设计还是建设均存在许多问题和尚需要解决的难题。

3 规划大城市片区慢行交通系统的必要性与机遇

3.1 政策法规支持和引导的机遇。

随着大城市机动车数量的快速增长和城市空间开发被压缩，道路拥堵交通问题已成为制约城市发展的绊脚石，发展公共交通已成为解决拥堵问题的重要途径。各级政府部门根据自身城市公共交通的布局，依据城市交通特征和现状，大力推进模式创新，大力倡导“绿色交通”，以促进城市交通的健康发展。比如出台控制小汽车增量政策、小汽车限行和收费、城市内部禁止电动车出行、提倡“三网融合”，为慢行交通提供了政策上的支持。

3.2 解决公共交通发展带来的交通接驳不完善的必要性。

《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中都明确提出，我国城市交通的转变要以优先发展公共交通为方向，要以提高公共交通分担率为突破口，缓解城市交通压力，大力发展地铁、轻轨、公共汽车等多形式公共交通。到2020年，超大、特大城市公共交通分担率达到40%以上[2]。

但是公共交通的大力发展，逐渐凸显出不同交通方式之间的接驳系统规划建设滞后的现状，而慢行交通在公共交通系统的接驳，尤其是短距离交通接驳中起到举足轻重的作用，这对短距离慢行交通接驳系统提出了更高的要求。

3.3 道路交通环境重新整治的必要性。

大城市机动车数量的激增，带来了道路空间不足、交通极度拥堵、交通事故频发、尾气大量超标等问题，给城市环境带来了恶劣的影响。近年来，国家颁布了一系列促进发展“绿色交通”的低成本、高效率和低环境影响政策，发展“绿色交通”的主要措施之一就是发展公共交通、慢行交通，而慢行交通在发展“绿色交通”中具有优先权[3]。

3.4 共享单车大力发展提出的要求。

2016年，在“互联网+”和“共享经济”的共同推动下，无桩自行车租赁模式在全球范围内快速发展。截止2017年4月，中国智能共享單车已进入全球50个城市，覆盖了全国20多个省、直辖市及自治区[4]。在共享自行车大力发展前后，我国城市自行车出行占城市交通出行比例由原来的5.5%提升到11.5%，具体情况见图1。由图中可以看出，自行车的回归对城市交通出行带来了比较明显的改变。

值得一提的是，自行车的回归得益于人们对城市环境、城市生活及节能减排等各个方面的思考和颁布的一系列支持政策所带来的便利条件。随着大城市的进一步发展和公共自行车管理模式的转变，自行车出行在城市交通出行比例会进一步上升，这为慢行交通发展带来了前所未有的挑战。

3.5 大信息时代带给慢行交通的发展机遇。

随着大信息时代到来和科学技术的进一步发展，城市基础设施的建设与大信息之间融合应用模式已见雏形。在慢行交通规划中，我们需逐渐改良传统慢行交通管理模式，将人行交通、自行车交通、其他非机动车交通分别与信息网络结合，形成子网络后整合为超级网络。将信息融合应用于慢行交通综合指引、自行车规范化管理、人性化管理、精细化管理、其他设备管理等一系列慢行交通发展当中，这将是未来城市慢行交通规划研究的重要发展方向之一。

4 大城市片区慢行交通系统的规划思路

根据国家及各政府对城市慢行交通的相关政策，其重要的一个导向是增加慢行交通在城市交通出行中的比例并提升慢行交通出行品质。实现上述目标就要从大规划和小设计两个层面上同时进行。将慢行交通作为城市综合交通体系的部分，对其进行精细化规划设计和建设。本文认为，大城市慢行交通系统规划应遵循以下基本思路：

4.1 出台多层级针对性政策，鼓励慢行交通发展。

以国家鼓励慢行交通发展政策为核心，省、市政策与标准为导向，构建适合大城市行政区的慢行交通规划设计标准和体系。同时，从经济补贴、交通管理等多角度鼓励城市居民通过慢行交通出行。

4.2 构建以城市核心域为主体的慢行交通系统，连接多层级外围区域。

城市核心域主要指繁华中心商业区、交通枢纽中心、住宅集中区、公共服务区等出行需求很大但又不适合大量机动车集散的区域，其对慢行交通网络的要求往往是高覆盖、高通达、高安全和高集中。由于慢行交通出行对距离比较敏感，一般适宜在半径5km范围内构建以核心域为中心的慢行交通，如图2所示。一是根据核心域功能特征，设置多核心慢行交通系统，核心域之间通过其他交通方式连接;二是设置单核域慢行交通系统，外围通过低等级慢行交通系统进行连接。

在城市核心域内部，居民所产生的慢行交通往往是沿着线形展开的，而此线形大部分是和机动车道共板的“复合通道”。在慢行交通与机动车交通交汇节点，需要交通设施保证慢行的连续性，首先应该做到保证慢行交通与机动车交通互相影响降到最低并保证慢行交通的流畅。在广场、公园、绿地等面状区域是慢行交通最为频繁的区域，需保证慢行交通的优先权，并最大限度地限制机动车交通，通过点-线-面构建符合城市核心域特征的慢行交通系统，如图3所示。

4.3 精细化规划设计慢行交通系统。

精细化规划设计是从这个慢行交通系统出发，对每一块内容进行精细化设计，然后通过一定的技术手段合成有机的整体。精细化设计是否到位，决定了慢行交通出行的舒适性体验，如图4所示。

上图所示中每一部分内容，均应包含精细化的具体内容和规划设计标准。以道路断面设计中自行车和人行慢行道宽度的确定为例，在正常行驶情况下的宽度计算一般可以采取以下方法[5]：

B=fQ/C

其中：B指一侧人行/自行车道宽度，m;

f指人行/自行车通行所需宽度，m;

Q指高峰小时流量(双向通行、单侧)，人/h;

C指人行/自行车道设计通行能力，人/h。

另外需要指出的是，将慢行交通规划与信息网络结合已经成为交通规划新的理念。构建与信息网路融合的慢行交通网络同样需要多层级精细化设计。

4.4 践行“绿色交通”理念，营造安全、高品质慢行交通环境。

为了促进慢行交通的发展，需要对区域内交通系统进行等级划分，给予慢行交通优先权，具体见图5。

安全的慢行交通首先要最大限度地降低与机动车车行之间的冲突;其次是慢行交通系统设计、建设都要符合安全要求，如横断面、平面/立体过街、交叉口、信号配时等;最后要有完善慢行交通系统标志标识、灯光照明等，确保慢行在夜间的出行安全。

4.5 充分衔接其他交通系统，使慢行交通充当短距离出行的主要交通方式。

在核心域需要规划设计更好的与其他交通方式之间衔接的慢行交通网络。比如慢行交通与公共交通之间的接驳，可通过连接公共交通站点慢行通道、自行车租赁点、P+R停车场等方式，完善慢行交通系统与公共交通系统之间的联系，提高慢行交通的吸引力。

4.6 构建休闲、娱乐及健身慢行交通系统。

根据大城市区域内自然环境及组团之间的生态空间联系，构建满足居民休闲、娱乐、健身比赛等需求的“城市绿道”等慢行交通系统，既能联系组团之间的开敞空间，同时也有利于生态环境保护和自然资源利用，在提高居民生活品质的同时，丰富和优化了城市交通系统[6]。

5 文章小结

本文通过对大城市片区的慢行交通问题和发展机遇进行多面剖析，提出了大城市片区慢行交通规划建设思路。其中，特别指出的是，随着信息技术的发展，构建与信息网路融合的慢行交通网络将是解决大城市慢行交通问题的一个主要发展趋势。

参考文献：

[1]云美萍.慢行交通系统规划简述[J].城市交通，2009，7(2)：P57-P58.

[2]国务院办公厅.国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见[Z].2013-1-15.

[3]Logit公司.绿色交通相关问题概述[J].城市

交通，2007，5(4)：P34-P35.

[4]2017年共享单车与城市发展白皮书[R].北京：清华同衡规划，摩拜单车，2017：P4-P5.

[5]杜江军.城市慢行交通系统规划研究[D].湖南大学，2014.P23-P30.

[6]张东明.国内城市慢行交通系统现状分析及优化建议[J].价值工程，2016，23：P45-P46.

作者：史学文