投资控制BT项目投资论文

近年来，受宏观价格水平的波动、系统功能增加、建设标准提高，征地拆迁、管线改移费用快速增加等因素的影响，轨道交通项目的平均投资在项目前期和建设期的不同阶段逐渐增加。造成投资增长的各种因素既包括可以由建设主体控制的主观原因，又包括建设主体无法直接控制的客观原因。轨道交通项目投资控制的重点是着眼于主观原因，提高有关各方的投资管理水平。下面是小编为大家整理的《投资控制BT项目投资论文 (精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

投资控制BT项目投资论文 篇1：

工程项目BT管理模式的投资控制研究

摘 要：为了弥补资金的不足，现在越来越多的工程实行BT 管理模式。BT 管理模式在质量控制、进度控制、安全控制以及两管理一协调与一般工程并无差异，但在投资控制中存在明显的差异，控制不好将使投资失控，给业主和施工单位造成无可挽回的经济损失。因此，对工程项目BT管理模式进行有效地投资控制，至关重要。

[关键词]工程项目 BT 管理模式 投资控制

1 BT 管理模式投资控制的特点

1.1 投资控制的重点在设计和合同谈判阶段

设计阶段决定了工程项目的投资规模。工程项目BT管理模式则要求有更细的设计，更可行的方案，来指导承包人在投招标阶段，施工阶段和决算阶段的过程投资控制。

合同签订阶段对投资影响也较大。因为计价模式、结算方式及风险承担等条款对合同影响较大。一般来说，合同都是格式条款，合同格式由业主拟定，施工单位必须认可合同条款，而BT在施工阶段投资主体不是业主，因此许多条款必须协商拟定，保证施工单位和业主都能认可各种利益和风险。所以说，一张合理的施工图纸和一个共同接受的合理合同是工程项目BT管理模式投资工程的重点。

1.2 过程投资控制以设计变更和工程签证为主

工程项目施工阶段对设计变更和现场签证的控制，它不仅关系到施工进度和工程质量，对项目工程投资的控制有着直接的关系。同时，又因为设计变更和现场签证发生在施工过程中，牵扯内容广，构成原因复杂，难以确保造价等因素，因此重视和搞好设计变更及工程签证是控制工程投资的重要措施。随着设计变更和工程签证而调整的工程投资占整个单位工程竣工结算的比例非常大，在技改，技措工程中所占比例更大，所以必须对签证和设计变更进行过程控制，重大的变更方案还要做方案优化设计，既要满足设计，又要节省投资。

1.3 结算是工程投资确定的关键阶段

结算是工程项目投资中的一项十分重要的工作。工程结算是反映工程进度的主要指标，是加速资金周转的重要环节，是考核经济效益的重要指标。对于施工单位来说，只有工程款如数地结清，才意味着避免了经营风险，施工单位也才能够获得相应的利润，进而达到良好的经济效益。而BT工程很多都没有清单，甚至投标时没有图纸，因此结算时工程清单的拟定和单价的确定比较重要，另外每个人编制的清单和单价都有差异，因此会造成投资变化很大，这需要各管理部门及施工单位沟通，确保清单一致，计价规则一致，严格按照合同确定材料单价和取费。只有及时进行结算，施工单位才能拿到工程款。

1.4 BT建设成本较大

因为BT项目建设期由施工单位出资，在项目实施过程中必须制定详细的成本控制制度，建立成本控制流程，实现建设成本和融资成本的动态管理。而BT工程的投资管理环节多，造成了间接成本的增加。

1.5 对施工单位的投融资能力必须进行评估

投融资渠道不一样，建设成本也不一样，自有资金是保证工程的关键，也是降低成本最好的途径，很多投资方靠银行贷款或者社会融资，造成了成本较高，一旦工期延长，将会使投资者利润下降，甚至无利可图，因此投资者的融资状况要求很严格，是确保工程顺利开展的关键。

2 BT管理模式的投资控制

2.1 设计阶段的投资控制

施工图纸是确定投资的关键阶段，设计图纸必须详细，施工过程中严禁变更，杜绝边设计边施工的工程，图纸不详细将给业主和施工单位都带来很大的风险，给过程控制带来麻烦，因此BT工程适合简单、图纸明确的工程，不适合图纸复杂，设计不详细的工程。

另外设计阶段可委托监理公司对设计院进行监督，防止设计不细及投资超概算，并对设计图纸进行优化和进行方案比较，确定一个设计可行投资合理的图纸，为施工阶段的投资打下良好的基础。

2.2 投标前的清单编制工作

投标前的清单编制是否有利于计量、容易结算、是否完整将影响到结算的精度，假如投标时没有清单只有费率，甚至费率也没有，结算时将非常繁琐，在清单的列项方面存在很大的争议。

2.3 投融资方的控制

为了确保工程顺利开展，必须对各投标单位的融资渠道进行考察，使经济实力强，有BT类似经验的队伍中标，是保证工程顺利开展和减少建设成本的关键。

2.4 合同签订阶段的投资控制

BT管理模式的合同必须详细，权利、义务、计价、办法风险必须详细，而且在结算阶段保证没有疑问，保证好计价，投资好控制，计价办法合理，如有的合同看似合理，但操作起来相当麻烦，如材料价格执行施工期当月材料价格，由于有些工程部位跨月份施工，造价确定起来有一定难度和争议。

合同谈判另外比较重要的问题就是地方关系的处理，由谁对地方关系处理，费用由谁承担在合同里必须写明，不然造成扯皮或停工等现象。

因此合同谈判尤为重要，一个合理的合同可以保证工程顺利进行，保证投资得到正确的控制，使管理简单，管理成本节省。

2.5 开工前投资控制

开工前要求施工单位重新根据现场情况和图纸编制一个预算，各管理单位审核一下预算，作为投资控制的一个基本控制点，为业主筹措资金做好铺垫，也为工程的最终结算打好基础，材料价格以开工前的材料价格为基础编制，其他按照合同编制。

一个合理的预算，使业主在资金的筹措、施工单位资金的筹措方面打好基础，防止施工过程中施工单位没有准备好资金而耽误材料的进场，导致工期的延期，也为施工单位资金的合理利用打好基础。

2.6 施工过程的投资控制

施工过程中的控制的重点主要是设计变更和签证的控制，设计变更有时候无法避免，这要求管理单位有事前控制的思想，尽量减少变更，尽量使造价不增加。

2.7 结算阶段的控制

结算阶段是体现工程造价的关键阶段，这个阶段非常重要，要控制的地方很多。

2.7.1 资料的收集

要收集的资料包括图纸、合同、补充协议、设计变更资料、签证资料、材料单价资料、材料设备询价资料、竣工图纸等。

2.7.2 清单的控制

清单的编制是体现造价，体现结算水平的很关键的部分，为了搞好结算必须做好如下工作：

(1)对照图纸和设计变更，计算工程量，对工程量清单进行合理的调整。

(2)根据合同调整单价或材料价差，需要重新组价的项目要求施工单位重新报价进行审核。

(3)收集签证资料，对签证部分单独进行汇总，需要补充资料的要求施工单位进行补充，一旦上报结算资料，将不得再进行补充，不合格的签证将不予考虑结算。

2.7.3 结算

根据订立的合同以及图纸和签证进行结算，结算做好进行多级审核，由监理单位审核，再由审计单位进行审核。

3 BT投资控制应注意的问题

3.1 风险较大。无论投资方还是建设方都存在一定的风险，工期越长风险越大，最大的风险是由业主承担还是按合同约定值得研究。

3.2 BT 工程的投资收益是多少，投标及合同约定比较困难。假如工期延长，利润将大受影响，工期延长的情况下，投资方是否能提前拿到工程款是不确定的。

3.3 加强项目的建设管理，实行监理制、项目管理制、跟踪审计制等管理模式，合理降低工程造价，降低工程成本，降低融资成本，获取较大的利息差收入。

3.4 投资方的资金投入监管制度，确保投资效益最大化，确保投资的有序进行。

4 结束语

作为BT工程项目管理工作的管理者，深感管理中尚存在着一定的不足， 对BT工程项目管理还需继续深入探索，总结经验，循序前进，在今后的BT工程项目管理工作中要不断完善和提高管理水平，使BT项目管理取得更大的成绩，奔向更高的目标。

参考文献

[1]赵芳.从宁波明州大桥看BT 项目投资的风险控制.期刊论文：城市道桥与防洪，2008(07)

[2] 张桂萍，申玲.浅析BT 项目的投资控制[J].建筑经济2006，( S2) ： 123- 125.

[3] 王少清，施工企业在BT项目承包中的风险分析及防范，交通财会，2012.02(总第295期)

作者：郭维虎

投资控制BT项目投资论文 篇2：

北京市轨道交通项目投资控制问题研究

近年来，受宏观价格水平的波动、系统功能增加、建设标准提高，征地拆迁、管线改移费用快速增加等因素的影响，轨道交通项目的平均投资在项目前期和建设期的不同阶段逐渐增加。

造成投资增长的各种因素既包括可以由建设主体控制的主观原因，又包括建设主体无法直接控制的客观原因。轨道交通项目投资控制的重点是着眼于主观原因，提高有关各方的投资管理水平。同时，应对客观原因进行积极有效的预测和管理。

我市建轨道交通项目投资变化情况

2012年，北京市轨道交通运营里程达420公里，2015年将达561公里，形成“三环、四横、五纵、八放射”的网络体系，五环路内线网密度达0.51公里/平方公里，平均步行1000米即可到达轨道交通站点。

截止到2012年12月，本市在建轨道交通项目共9个，其中已批复可研报告8个，其余1个已上报国家发改委并已完成评估。各线路初步设计概算均在编制过程中，其中亦庄线等7个轨道交通项目概算已初步编制完成。各线路各阶段投资变化情况见表1。

从表1可知，总体而言，轨道交通项目投资在项目前期审批的各个环节呈现逐渐增加的趋势。各线路目前编制的初步设计概算较已批复的建设规划投资以及可研批复投资均有不同程度的增加，城区线平均投资已达8.26亿元/公里，新城线平均投资已达5.01亿元/公里。目前执行概算的投资比建设规划投资平均增加约79.3%，比可研批复的投资平均增加约22.5%。

以上均为截至2012年7月的概算投资情况(以下引用的概算投资数据同为此口径)，目前概算正在进一步编制完善过程中。随着工程的进一步实施，最终投资可能还会有一定程度的增加。除概算内投资外，还存在一些由于地铁建设引起的概算外投资情况。主要是指项目建设用地红线外需同步实施的扩征扩拆，包括环保要求、“勾连搭”征地拆迁、安全拆迁、临时占地拆迁、整村扩拆、边角地扩征、规划用地代征代拆等。

在建轨道交通项目投资增长因素分析

为对影响轨道交通项目投资增长的各类因素进行深入分析，我们在对轨道交通项目的投资进行适当分解的基础上，将其与可研阶段投资进行了对比分析。并以在建地铁9号线为例，将其概算与已建成通车的4号线、10号线一期的批复概算进行了对比分析。

7条在建线路概算投资构成

概算构成主要包括四大部分，即：前期准备费用、直接工程费用、间接工程费用、预备费。四部分费用占比分别为23.11%、57.94%、14.88%、4.07%。将7条线路平均单公里投资进行分解，主要情况如表2 。

初步设计概算与可研批复投资对比分析

上述7条线路概算投资按目前计算为1154.08亿元，与可研阶段投资939.66亿相比，增加214.42亿元，平均每正线公里增加1.27亿元，增幅为22.55%。主要的增加因素分析如表3。

由表3可知，征地拆迁和管线改移费用的大幅增长是造成投资增长的主要原因，对投资增长的贡献率为59%。因设计方案变更、价格上涨、安全环保和服务设施的增加而导致的土建工程费和设备购置安装费的增长是造成投资增长的另一重要原因。

与地铁4号线、10号线一期批复概算投资对比分析

由于9号线与已建成的4号线和10号线一期均为城区线，并同为6辆编组，具有一定的可比性。故以9号线为例，将在建的9号线概算投资与已建成通车的4号线和10号线一期的批复概算(2007年4月批复)进行对比分析，详见表4。

从表4来看，在建9号线的概算投资较已建成的4号线和10号线一期的平均概算批复投资增长44.34%。其中，征地拆迁、管线改移等前期工程费用的增加对投资增长的贡献率为38.08%，直接工程费用的增加对投资增长的贡献率为27.62%。

综合以上的分析结果可知，无论从项目自身的不同建设阶段对比，还是同其他建成的轨道交通项目对比，我市在建的轨道交通项目的平均投资在近几年快速增加。两个对比结果类似，前期工程费用的增加是造成投资增加的首要原因，直接工程费用的增加是造成投资增加的另一重要原因。

从项目自身的投资变化情况分析，概算投资与可研批复投资相比，前期工程费用的增加导致的投资增加约占60%-70%。工程费用(含车辆购置费用)增加导致的投资增加约占30%-40%。其他费用有增有减，变化不大。

影响轨道交通项目

投资增长的原因分析

从以上分析可以看出，造成投资增长原因，既包括可以由建设主体控制的主观因素，又包括建设主体无法直接控制的客观因素。

造成投资增长的客观因素

首先，我市对轨道交通建设的技术要求不断提高。这主要体现在以下三个方面：

对轨道交通的服务水平要求提高。为提高轨道交通项目的运输能力和运输效率，提高轨道交通项目的舒适性和便捷性，北京市对在建轨道交通项目的服务水平提出了更高的要求，服务水平的提高意味着各线建设规模和建设标准均有不同程度的增加，造成车站规模、车辆的购置、设备的配备等均需相应增加。

对安全运营及抗风险能力要求提高。现在新建线路基本上都有安全门、移动闭塞系统、综合监控系统、智能变频空调系统、门禁系统、自动售检票系统等等，这些在以往都是没有的。另外，随着国家环保评部门对整个轨道交通减震、降噪和安全防护的标准提高、地铁沿线居民对噪音和震动要求的提高，用于该方面的投资也在不断增大。

人性化设计方面也有了很大的提升。为实现北京市建设“人文交通”的目标，目前轨道交通设计在人性化设计方面做了大量的工作，例如换乘的便捷设计、自动电扶梯、无障碍设计、交通衔接设计、出入口与公共建筑的结合设置等。人性化设施的增加造成投资有一定程度的增加。

其次，轨道交通规划建设的不确定因素也在增多。这包含以下三方面的情况：

工程实施条件的不确定性增大。北京在建线路中大部分都在人口密集区穿行，地上和地下的各种的限制因素众多，工程地质条件复杂。在项目的建设过程中，多数都遇到了在实施过程中，由于征地拆迁、管线改移、临时占地、商业补偿等难以协调或费用太高，而导致实施过程中发生了较大的变更，出现加站、减站、移站、变更工法等情况，使得投资控制难度很大。

利益相关群体的参与意识增强。在政府信息公开化、决策民主化的政策背景下，利益相关群体的参与意识也在不断增强，而轨道交通的便利性和经济带动性，更使得沿线地方政府、居民、开发商、商业团体都期望享受到这种便利，同时对轨道建设提出各种建议，使得协调和决策难度加大。

价格水平的不确定性。轨道交通项目的建设周期经常持续3-5年，由于宏观经济的波动造成物价水平波动，造成资源原材料价格的持续上涨。

此外，从2008年开始，我市加大了轨道交通的建设的力度，对轨道交通项目的建设工期提出了更高的要求。由于整个项目工期紧，各个环节都在压缩工期，赶进度，使得设计方案可能出现考虑不足、优化不够、偏于保守、变更可能性大等现象，前期工作准备不足，施工过程中为赶进度需要多投入、而且安全风险增大。

造成投资增长的主观原因

这方面的原因需要关注以下几个问题：

一是项目参与各方的投资控制意识有待进一步加强。在现阶段，轨道交通项目的参与各方往往更多地关注质量安全、功能配置、工期保障，对项目投资和项目经济效益重视不够，造成项目的建设规模和技术标准逐渐提高，投资随之增长。

另外，目前政府对轨道交通项目的建设缺乏有效的投资控制和激励约束机制，投资规模越大，相应的建设管理费、设计费、监理费等都相应增大，轨道交通的建设单位、设计单位、监理单位等节约投资的动力不足，也在一定程度上影响了投资控制的效果。

二是规划设计质量还有待进一步提高。在目前轨道建设工期紧、建设任务重的形势下，从规划方案研究、可研阶段、总体设计阶段、到初步设计阶段的各阶段普遍存在技术经济比选不充分，论证深度不够，工程筹划不够严谨，专题研究不够深入等状况，造成技术方案技术上保守，经济不合理。项目后期出现较大的设计变更，影响了投资估算的准确性。

三是项目建设管理水平还有待进一步提高。轨道交通项目由于建设周期长、工程实施条件复杂、影响因素众多等原因，造成轨道交通项目的投资存在较大的不确定性，轨道交通项目的投资控制需要具备较高的技术水平和技术手段。

四是相关利益各方的利益协调还存在一定障碍。征地拆迁、管线改移和树木伐移等前期费用的快速增长是造成项目整体造价水平增长的一个重要原因。征地拆迁费用增加一方面是由于房地产价格上涨造成可研估算不足，另一方面是紧张工期下的协议补偿方式难以控制补偿标准。管线改移和树木伐移费用增加主要是由于相关产权单位的行业垄断造成补偿标准逐渐增高。

相关单位和个人从自身利益出发，片面追求补偿标准的极大化，建设单位受工期制约，补偿标准谈判的难度很大。再由于未能建立有效的利益协调机制，造成补偿标准逐渐增高，造价水平快速增加。

改善轨道交通项目投资控制质量的基本思路

为改善轨道交通项目的投资控制质量，需分别针对以上两方面的影响因素采取有针对性的应对措施。

轨道交通项目投资控制的关键问题之一是对主观因素进行控制。可采取以下措施：一是强化政府有关部门、项目建设单位的投资控制意识，在追求功能、质量、进度、安全的同时，对投资控制工作给予更大的重视;二是提高设计质量，对设计方案进行充分的技术经济比选;三是继续提高建设单位的投资控制能力，把好三关，即招标控制关、施工管理关、竣工结算关;四是建立能有效的协调各方利益的协调机制，为项目建设创造良好的外部条件。

轨道交通项目投资控制的控制另一关键问题是对客观因素的管理。可采取以下措施：一是在编制概算时对未来建设期的价格水平进行合理预测;二是技术上充分考虑工程实施过程中的不确定，采用合理稳妥的技术方案;三是政府加大协调力度，变不可控因素为可控因素，合理控制政府投资。

合理控制轨道交通项目

造价水平的主要措施

为改善轨道交通项目的投资控制效果，根据以上的影响因素分析和基本思路，着眼于对影响轨道交通项目投资控制的主观因素进行有效控制和管理，建议从以下几个方面着手开展工作：

重视前期工作研究，合理设置建设规模和建设标准

切实做好城市轨道交通线网规划的编制和修订工作。城市轨道交通均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。并通过规划预留，对轨道交通用地进行控制，减小拆迁成本。

做好客流预测，合理控制建设规模。客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。

合理控制建设标准，进一步降低工程造价。轨道交通建设必须坚持经济、实用、安全的原则，合理控制工程建设标准。要通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用。

完善轨道交通网络规划，注重资源共享。应以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆基地、控制中心、调度指挥、外部电源系统，统一配备车辆运营检测设施，以达到资源共享、节省综合投资的效果。

重视设计方案优化，加强设计评审

经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。建议在规划设计阶段全方位引入专家论证和咨询决策制度，进行充分的价值工程分析，研究如何在保证必要功能的前提下，对投资进行有效控制。

推行限额设计，调动设计人员控制投资积极性的重要方面。对设计方在设计中通过技术措施而节约工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。

推行模块化与标准化设计，有效防止不合理的布置和设计变更，避免产生浪费的建筑面积，从而达到控制投资的目的。

坚持装备国产化政策，促进设备制造业发展

提高设备国产化率，降低设备购置和运营成本。坚持设备国产化，不但降低了造价，而且带动了国内设备制造业的发展。建议认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。

推广设备标准化。设备的标准化，不仅可以降低设备采购成本，而且对网络化运营、设备的维修养护都有极大的好处，另外产品制造通用化也可以使设备维修和维护社会化，从而减小车辆基地的土建规模，降低造价。

高度关注施工前期工作

根据以上的有关数据，征地拆迁补偿及管线改移等施工前期工作已成为制约轨道交通工程进度和投资控制的关键。建议从以下三方面入手解决这一问题：

政府研究出台相关政策，建立利益协调机机制。目前在地铁建设过程中，管线改移、交通导改、施工临时占地等前期工程费用中有相当一部分用于市政专业管理公司等的收费、同时相关单位在还建时趁机扩建搭建现象严重、各种补偿要求漫天要价，而建设单位受工期紧限制，谈判往往处于被动地位。考虑到地铁建设与大部分市政管线等都是政府投资项目，这就需要政府研究出台相关政策，适当降低某些收费标准或免收部分费用，同时建立有效的利益协调机制，加大对有关利益各方的协调力度。

做好管线调查，尽量减少管线拆移。北京目前地下各类管线交错，地铁施工时能遇到大量的管线拆移。这些管线有的超期服役，需要改移，有的管线使用不久，用悬吊等办法，待工程完工后恢复即可。这就需要在作拆迁调查时分清，哪些必须改移，改移的距离有多少;哪些需要悬吊，悬吊的方案既要安全稳妥，又要经济，同时请求管线管理单位共同配合出谋划策，使管线改移或悬吊的费用尽量降低。

加大协调力度，搞好拆迁安置工作，降低拆迁安置的费用。顺利推进这项工作最有效的途径是建议形成“政府主导、区县配合、市场运作”的工作机制，政府主导是市政府统一领导和协调所有轨道交通的拆迁工作，出台各项拆迁管理和监督办法;区县配合是充分发挥和调动拆迁工程所在区县政府的积极性，把拆迁工作与沿线所在地区的空间布局优化和产业结构调整等因素紧密结合，将传统意义上区县的被动和消极的配合变为积极主动地支持;市场运作是整个拆迁工作要引入市场竞争机制，拆迁过程公开透明，做好宣传、协调工作，充分发挥各种中介机构的作用，杜绝暗箱操作和各种腐败现象，确保拆迁补偿工作高效和安全。

建设管理工作还有待进一步加强

从理顺轨道交通项目的建设管理体制出发，应考虑如何建立有利于提高建设单位投资控制积极性的激励约束机制，推动建设管理市场化竞争，如推行轨道交通代建制，鼓励设计、施工总承包，积极采取BT等建设。

从建设管理单位开展投资控制工作考虑，需把好 “三关”，就是招标控制关、施工管理关和竣工结算关。这“三关”在造价管理工作中起着非常重要的作用，它们之间相辅相成缺一不可，对它采取主要管理措施有以下几个方面考虑：

一是通过加强招投标管理，引入竞争机制，合理确定和有效地控制工程造价，是降低工程成本的根本所在。

二是严把施工管理关，努力降低工程成本，是降低工程造价的又一重要方面。首先应加强质量管理，少留或不留“后遗症”返修工程越多，工程费用越高;其次是加强工程变更洽商管理，严格控制变更洽商。

三是把好竣工结算关，关好最后一道闸门。工程结算是工程项目建设过程的重要环节，也是能否早日实现投资效益的关键。结算是建设项目的最后一道关，结算价合理与否，直接反映出工程造价是否降低了。因此，要把好竣工结算关，有效的发挥结算的瓶颈作用。

(作者单位：投资北京国际有限公司)

作者：郝飞

投资控制BT项目投资论文 篇3：

基于投资风险控制的BT模式分析及案例研究

【摘 要】利用BT模式进行基础设施建设，国内已有较多成功实例。实施BT工程，必须控制投资风险;大型深水防波堤BT工程准确预留沉降量，深化施工图设计，是项目成功实施的重要条件。

【关键词】BT模式;投资控制;防波堤;深化设计;沉降量

一、前言

2011年3月，中共中央政治局委员、省委书记汪洋到茂名点题滨海发展战略，茂名市委、市政府积极响应，筹建茂名滨海新区，高起点规划新区未来发展蓝图，提出要把滨海新区打造成集“建深水大港、兴现代产业、造滨海新城”三位一体的综合性、总体性区域发展新增长极，促进茂名经济的腾飞。

建设部【2003】30号文《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》第四条第七款提出：提倡具备条件的建设项目，采用工程总承包、工程项目管理方式组织建设。鼓励有投融资能力的工程总承包企业，对具备条件的工程项目，根据业主的要求，按照建设—转让(BT模式)等方式组织实施。

茂名市政府为完善茂名基础设施建设投资管理，拓宽项目融资渠道，于2012年6月颁布了《茂名市政府投资项目BT融资建设管理暂行办法》(以下简称《茂名BT办法》)，对我市采用BT模式进行融资建设的政府投资项目进行规范管理，茂名融资建设步伐进入快车道。

二、BT概述

1.BT模式理念介绍。BT模式(建设—转让)是BOT模式(建设-经营-转让)的一种变换发展形式，一般指项目业主通过特许协议，全权委托工程总承包商建设某工程项目，工程总承包企业负责项目建设期的资金融资筹集，工程总承包企业承担建设期的风险，工程建成后，项目业主按BT合同约定的方式和程序，按分期付款方式分年回购。BT模式大多运用在准经营性和非经营性的政府基础设施建设项目，近年来，也被广泛地运用在企业中，其中各方的权利及义务关系由BT合同确立。

BT模式一般涉及三个主体：项目业主、工程总承包企业、工程总承包企业的BT合作银行。

2.BT模式的一般实施过程。A业主(政府)确定项目BT建设方式并公开招标或议标。B投标前，工程总承包企业与合作银行签订BT项目合作意向书。C业主与工程总承包企业签订BT项目建设合同。D业主对工程总承包企业出具全额回购项目付款保证，BT项目建设合同生效。E合作银行与工程总承包企业签订财务顾问协议。F工程总承包企业投资设立BT项目公司。G合作银行以业主的全额回购项目付款担保为依据与BT项目公司签订贷款协议。H项目公司通过招标(或不招标直接施工)方式选定各标段或分项工程实施单位并组织工程建设。I工程竣工验收备案。J业主付款、项目转让。

三、BT模式分类

1.介绍BT模式分类。根据主要特征，在实际操作中可将BT分为以下三类：(1)施工二次招标型BT模式。运作方式：项目业主通过法定程序(招投标或非招投标)选定仅承担投资职能的投资人，由投资人设立具有法人资格的项目公司，并由项目公司作为建设单位对BT项目进行融资、建设和管理。项目公司自行融资、办理工程建设有关的审批手续，通过公开招投标程序选择施工承包商、监理单位和材料设备供应商等。项目建成后由业主按BT合同的约定进行回购。

特点：一是对投资人无特殊资质要求，只要其具有较强的投融资能力即可。二是按照项目融资的方式进行融资。投资人采取成立项目公司的方式，以项目公司为主体筹措建设资金，项目投资人为项目公司的银行贷款提供担保。为便于项目公司融资，一般需业主出具回购承诺函及第三者回购担保。三是在建设过程中，业主对工程的参与程度较小。在项目建设期间，项目公司履行业主职能，负责项目建设管理，不直接参与项目施工。项目施工单位、设计单位以及监理单位由项目公司通过招标确定。业主的主要职责是确定项目建设标准、验收标准和支付回购款项。四是该模式最大特点是施工承包商由项目公司另外再通过公开的招投标程序确定，而不是由业主在选择项目投资人的同时确定。

适用范围：此种BT模式适用于工程技术成熟、技术标准明确、投资规模较大，且业主无工程建设管理经验或能力的工程项目。

优点：一是有利于扩大投资人的选择范围;二是由BT项目公司作为主体进行融资，可降低投资人的风险;三是项目结构清晰，建设协调、管理的各个环节衔接紧密，业主进行工程管理的难度较小;四是建设风险全部转移给项目建设方承担，业主的建设风险小;五是投资人具有较大的自主权和利润空间。

案例：北京奥运会主体育馆、重庆菜园坝长江大桥南引道、江苏嘉兴开发区(城北路 嘉桐路) 。

(2)直接施工型BT模式(或施工同体型BT模式)。运作方式：项目业主通过法定程序(包括招标和非招标)选定项目投资人，由投资人设立具有法人资格的项目公司，并由项目公司作为建设单位对BT项目进行融资、建设和管理;或者由投资人成立(无法人资格)管理机构对项目进行建设管理，但业主在选定投资人的同时明确项目的主要施工任务由投资人之一或其指定的下属单位承担。

特点：一是项目公司或管理机构成立后，业主直接按BT投资建设合同的约定与作为施工承包商的投资人或其指定下属单位签订施工合同，不再由项目公司另行选择施工承包商，项目公司与施工承包商存在一定的利害关系。二是因部分投资人成员承担项目施工工作而兼具投资人和施工承包商的双重身份，其特殊的身份对工程质量控制造成了一定困难。为防止投资人通过控制项目公司进而控制监理单位的方式在项目施工中获取不正当利益，该模式中的监理单位一般都有项目公司和业主共同委托和管理，或直接由业主委托管理。

適用范围：由于很多项目投资人认为单纯的BT项目投资利润较低，要求直接或指定其下属单位承担施工任务以获取施工利润，因而，这种BT模式应用范围更广泛。

案例：晋城至侯马高速、北海市工业园基础设施项目、江苏嘉兴开发区(城北路 嘉桐路)、重庆朝天门大桥项目、重庆石板坡大桥南引道。

区别：直接施工或施工同体型BT模式与施工二次招标型BT模式的运作基本相同，差别有：一是施工承包商不用单独招标。二是监理由项目公司和业主共同委托管理或直接由业主委托管理，而不是单独由项目公司委托管理。

(3)带资承包型BT模式。运作方式：项目业主通过法定程序(包括招标和非招标)选定同时承担投资和施工职能的项目投资人，项目的融资和施工任务直接由投资人负责，业主承担项目的建设管理职责。由于这种BT模式的实际操作与带资承包方式存在很多相似之处，因而被称为带资承包型BT模式。在这种BT项目的模式实施中，投资人不参与项目建设管理，没办法取得投资利润，只有获得施工利润，与带资承包模式的实际操作相差较小，很可能是带资承包模式的一种变相新模式。

特点：一是项目投资人必须同时具有投融资能力和相应资质的建筑施工企业，投资人直接承担工程施工。二是工程建设规模较大，一个项目通常被拆分成若干个标段进行实施。业主分别和几个投资人直接签署BT建设投资合同。三是工程施工只由投资人负责，全过程管理由业主负责，设计单位和监理单位由业主直接负责管理。

适用范围：该模式适用于工程技术难度较大、不确定因素多，且业主具备较强工程建设管理能力的项目。

案例：南京快速内环线项目、重庆黔江机场土石方工程项目、重庆北部新区土地整治项目。

区别：该模式和传统建设模式相比，主要区别在于由项目建设方负责工程的资金筹措。

2.三种BT模式特征比较。

前述项目管理模式中，有的由于BT项目投资人与设计方、施工方组成了利益共同体，实施工程造价控制的难度较大。其中带资承包型BT模式与被政府严格禁止的工程带资承包方式较相似，很难界定其方式究竟是工程带资承包或者是带资承包型BT模式，目前工程建设中较少采用这种BT模式。

四、BT模式成功案例介绍

重庆市朝天门长江大桥(甲方为重庆市建设投资公司、乙方为中国港湾建设总公司)建设项目的简介，粗略描述业主与建设企业在建设-回购实施过程中的有关制度安排。

1.重庆朝天门长江大桥BT模式。重庆朝天门大桥是重庆市1996～2020规划中16座跨江大桥之一，全长4881米，其中主桥932米，分上下两层，上层为双向六车道公路桥，下层为双向轻轨，两边预留汽车道，大桥总投资27.7亿元。2004年5月

31日重庆市城投公司与中国港湾建设(集团)总公司签定BT合同，并于2004年12月28日开工建设，预计工期3年。

2.业主回购资金的安排。重庆市政府授权重庆市城投公司作为朝天门长江大桥建设项目的业主，其回购资金来源为：(1)重庆市路桥年费专户的增量资金;(2)土地储备整治的增值收益;(3)政府城建资金及其他来源。以上回购资金来源要求以政府批文的形式予以保证，并作为BT合同的附件。同时约定“在通车基准日30日内，按甲方审定的乙方完成的实际投资总量的90%支付给乙方，在全面验收备案基准日30日内，甲方再付5%，工程档案移交基准日30日内，在乙方提供相应金额的银行保函以承担工程缺陷维修责任的前提下，甲方付清剩余5%的投资款”。

3.工程总承包企业的工作责任。除项目立项及委托给重庆市城投公司负责的征地及房屋拆迁工作外，工程总承包企业负责按经审定的初步设计文件所包括的全部项目，筹集资金实施本工程建设以及工程移交工作，负责本工程的设计工作(包括初步设计和施工图设计)，在经甲方进行全过程审查后，按规定程序进行初步设计报批和施工图设计审查备案。

4.BT项目获科技奖。在2011年7月19日召开的2010年度重庆市科学技术奖励大会上，中国港湾建设总公司完成的“重庆朝天门长江大桥工程建设关键技术研究”成果获重庆市科学技术奖一等奖。

五、茂名国有码头建设个案反思

上世纪茂名市政府的“双百”工程项目之一茂名市水东港三万吨级综合码头工程，业主是茂名市港务管理局，虽然不是BT项目，但当时是茂名市的重点基础设施建设工程，属国有资产，由市财政担保向国家开发银行贷款3000万元作为建设资金，并由市委常委、常务副市长兼任工程建设指挥部总指挥。当时签订的施工合同是“开口合同”(文后注析*)，并且合同条款载明的工程价款只是估算价3000万元。对政府投资项目，如签订开口合同，业主就较被动，工程造价就极难控制，并会出现很多负面问题。

项目实施中，施工图纸未经专家会审优化修编，部分图纸甚至未经上级职能部门审查批准，就匆匆用于工程施工。由于项目的前期工程规划方案缺乏前瞻性，设计文件极不稳定，施工图阶段的设计尤欠深度，施工期间出现几次设计变更;再者，由于“开口合同”的约束力弱，施工签证时时出现，签证遍及施工的各个环节。

码头工程于1998年6月开工建设，到水工工程施工完成约 45%，银行贷款3000万元随即用完，后续建设资金再无法筹措，工程于2001年5月被迫停工。至2006年9月，该项目通过资产重组，由私营业主控股60%，国有资产参股40%，共同组建天源码头经营有限公司，控股方注入工程建设资金，经过六年多的停工后工程终于复工并建成投产。目前，该码头公司生产经营状况及盈利都很好，已成长为茂名港口系统中的优秀企业。

笔者曾经担任该码头工程复工后的业主代表，负责现场施工管理工作，任职至2008年8月码头试投产，后来又参加了码头水工工程的结算审核工作，对码头项目前期施工的每个细节都深入进行研究，深深体会到严谨的建设机制是工程投资控制乃至项目建设成功的关键。如果政府建设工程项目以签订“开口合同”的建設模式进行操作，其结果就是工程造价极难控制，一系列问题也随之出现，项目甚至会变成“烂尾工程”。由于多方原因，造成本建设项目主要的不良后果是：不仅工程建设资金短缺致项目被拖延达十年才完工，还使项目实际工程造价远远超过合同估算价款。对此，我们应深思其原因，为政府将来的建设项目积累更成熟的经验。

六、BT管理亟需规范

1.BT管理现状。国内项目采用BT模式建设目前没有可以参照实施的统一规范，例如，无法统一项目回购价款中的融资回报费率，导致全国不同的BT合同项目回购价款费率不同，这是重要的BT项目投资控制问题，目前仍然还处于未确定状态。另外，针对投资建设方的选择也还没有明确的界定，投资建设方对整个BT项目的成功发挥了先决作用，然而政府在选择投资建设方时却没有相应统一合理的规定来参照，这为后来的投资控制带来了一定的难度。所以，在公共基础设施项目采用BT模式建设过程中，如果没有对BT模式进行规范化管理，就必然会带来一系列的问题，不仅财政资金没有得到充分合理利用，甚至还会产生腐败现象，阻碍了BT模式的发展。因此，BT项目应得到各方的关注，受到更严格的规范和管理。

2.BT项目投资概算执行控制难。项目前期工作特别是规划设计方案的稳定程度、设计深度对BT项目成功实施与否影响极大。如设计方案不稳定，就可能导致BT工程设计变更、反复洽商等一系列问题的出现，项目投资可能因此大幅度增加。政府业主仅仅对项目实施管理职能，包括进行项目的宏观控制和间接管理，由于无法直接参与整个项目建设过程，这必然导致政府较难对项目投资进行具体控制，因此BT项目投资超概算现象时常发生，政府审批确定的项目概算，无法有效执行，施工图限额设计的操作规范几乎变成一纸空文。目前，建设部和国家工商总局还没有统一制定BT项目建设合同范本，国内也还未形成适用于BT模式的通用合同文本，如果在合同条款、法律文件、银行信贷、工程施工、回购资金等具体环节中发生问题，就会缺乏完整有效的法律保障，使BT项目参与各方都承受着巨大的风险。

3.茂名BT管理办法及时出台。基于目前国内BT项目建设管理欠规范的实际情况，我市及时出台《茂名BT办法》，这是地方性法规对全国部颁规范欠缺的重要补充。《茂名BT办法》中的条款较详细地阐明了茂名BT项目的具体操作过程，其中的条款精神是要求项目统一按“直接施工”型BT模式实施，因此，我市BT项目的组织实施就有了法规的保障，如能规范地按其条款进行项目操作，BT工程就可实现市政府确定的建设目标。

七、茂名深水防波堤BT工程投资风险控制

1.博贺新港区防波堤BT工程。茂名博贺新港区防波堤工程，目前是全国最大型的深水防波堤之一，堤长近9公里，投资概算超20亿元;工程区水深大，达-15米，建设区域自然掩护条件差，风浪较大，施工难度大。市政府计划将防波堤工程以BT 模式建设，目前相关各单位正在加快工作，协调推进BT项目的实施。预计两、三年后，博贺新港防波堤工程将建成使用。防波堤工程的实施必须依照《茂名BT办法》进行。《茂名BT办法》中所载明的BT条款内容与前述BT 模式分析中的“直接施工型”模式完全吻合，就是说博贺新港区防波堤工程项目应采用“直接施工型”BT模式组织实施。

2.BT项目初设方案经过专家评审。4月27日，全国水运工程多位著名专家云集茂名，对博贺新港区防波堤工程初步设计方案进行审查，笔者旁听了审查会，学到了较多水工专业知识，本人极力赞成个别专家提出的防波堤工程在确保安全下，进行缩减(瘦身)断面，以降低工程造价。既要投资造价低，同时又要工程风险系数低，工程“双低”是BT业主寻求的目标;BT项目的投资风险控制必须依靠设计院的深度设计来保障。设计院应经过严格的复核计算，并经多方论证确保安全前提下，确定防波堤最小斷面，深化设计，挖掘投资风险控制潜能。

3.深水防波堤的沉降量问题。依照《茂名BT办法》第十八条，本BT项目签定的应是“闭口合同”或“半闭口合同”。 《茂名BT办法》第二十三、二十四、二十五条规定：BT合同约定的工程造价原则上不能变动，如果因地质等特殊原因造成设计变更和现场签证，导致BT总投资增加，需报经市财政职能管理等相关部门或市政府审批同意。可见，茂名BT投资控制管理的法规已较为严谨、明确。(1)基于投资控制的需要设计必须准确预留沉降量。结合第五章论述的码头工程进行沉降量分析：水东港三万吨级码头建设工程实施中，码头棱体抛石分项工程施工在2001年停工前就完成，当时抛石已达到设计标高并经分项验收合格，但由于设计预留沉降量严重不足，工程经五年停工后，固结沉降基本完成，抛石棱体实际标高已比原来设计标高平均低了(沉降)约1.1米左右。复工后，只能设计变更，增加抛石工程量;施工单位返工，进行了大幅增加棱体抛石。后来，又因停工前施工的基床抛石预留沉降量不足(基床夯实已符合施工规范)，沉箱、胸墙及码头面层跟随基础固结沉降后，出现码头整体结构实际标高比设计标高平均低了7mm左右。无奈，只有进行设计变更，增高码头磨耗面层的高度以拟补基床抛石沉降预留量的不足，才使码头面层达到设计标高5.8米。总结上述码头实际施工经验，可预见深水抛石防波堤的沉降量不小。 防波堤工程在BT合同生效后，如果堤体的走向、长度及断面不再变更设计方案，除材料(主要是块石)市场价格涨幅远超预期外(据市场调查，目前块石已较为短缺，预料防波堤开工后石价会暴涨);另一个最易导致造价超概算的原因应该是堤体设计沉降预留量不足，届时将会出现较多的施工设计变更和现场签证，导致BT总投资大幅增加，使项目投资控制出现问题。

投资人使用的施工图是BT发包人提供的，如果BT项目在回购、或质保期前防波堤出现大幅度沉降，沉降造成堤体标高达不到施工图的标高，那么投资人必须对此负责，需对工程返工，重新加高堤体。如果BT工程在质保期过后堤体仍达到设计标高要求，但质保期过后继续出现大幅沉降，BT业主和设计单位应对此负责，若要返工则由业主支付工程费用。

只有施工图设计根据每段堤体基础土层的不同力学结构，准确地分段对堤体预留不同的沉降量，才能在交工回购并过质保期后确保堤体的断面及高程达到设计要求，不会因为施工图少留沉降量而造成返工，或过多的沉降量预留而造成工程量的浪费，使工程投资得到较好控制。

防波堤的沉降包括堤体基础(泥土层)的初始沉降、固结沉降和堤体本身的密实沉降三部分。其中堤体基础的初始沉降在石料开始抛填后较短时间内就基本完成;由于防波堤上部防浪墙加载施工时间较长，堤体的密实沉降在加载施工过程中也基本上完成;而堤体基础泥土层的固结沉降在工程施工期间只会完成一部分，其余的固结沉降在工程竣工回购以后需较长的时间才能完成。因此，沉降量的预留主要是针对堤体基础的固结沉降进行预留。

(2)基于风险控制建议深化设计。一是斜坡式与直立式堤体相接处将出现较大沉降应力集中。依据《博贺港区防波堤工程地质勘察报告》叙述：博贺新港区防波堤堤体设计所处海域，泥面高程为-3.3m至-16.7m;基岩埋深起伏变化却很大，范围由-3m至-21.34m;山峰般的礁岩广泛裸露海底，山谷般的基岩大部深埋泥下。

经设计院计算，混合斜坡式防波堤(堤顶高程按+4.0m米估算)堤体形成后对地基产生的附加应力约为100kpa～250kpa;地基泥土类中残积土的容许承载力最大，可达180kpa;可知各土类的最大容许承载力均小于堤体的最大应力，因此，各类土层都不是堤体的良好持力层，均不能稳定地承载堤体，在不处理的地基上抛石形成的斜坡堤体将会产生不同程度的沉降，且固结沉降将会持续到竣工验收乃至质保期以后。

地质报告中，全风化岩和强风化岩的容许承载力分别是300kpa和500kpa，层位较稳定，是防波堤的良好基础持力层。设计图纸显示，位于航道口两旁的沉箱直立式堤体以岩层为持力层，即基槽开挖到基岩，槽底设计标高达-19米，基床抛石施工后再强夯整平处理，如此设计的直立沉箱式防波堤(如图1)沉降量将极少。

施工招标图s3-2-19/42

图1 沉箱直立式防波堤结构

博贺防波堤地质勘察报告剖面图标示：与直立式防波堤紧接相邻的抛石斜坡式西堤段基础土层最大厚度达5.5米。设计图(如图2)同时显示，此处斜坡堤段的基础不经任何处理，直接在原泥面上抛石形成堤体，防波堤完工后，基础必然会产生大量的后期固结沉降。

根据已建的水东港三万吨级码头水工工程，在东封头段基槽施工中，当挖泥到-14米设计标高时，发现有约5米长的基槽位于-13米标高的基岩范围，后经开凿基岩处理后安装沉箱。码头建好后，该封头段胸墙在开凿基岩的边界处出现较大沉降缝，非开凿基岩处的胸墙历经五年，基础固结沉降还在继续，沉降缝持续扩大到15mm宽，缝口还错位10mm。可见，相邻两处不同的地质基础会出现两种不同的固结沉降，从而导致沉降应力集中，沉降缝出现。

可以预料，施工后形成的斜坡堤体出现的沉降量(堤体自身密实沉降+基础固结沉降)将会很大，而直立式堤体沉降量极少，会导致斜、直两种堤体在相接处出现较大的应力集中，从而使沉降缝扩大并出現错位(如图3)。

图2 抛石斜坡式防波堤断面

图3 斜、直两种堤体不同沉降结果

当沉降缝间隙过大，港区遭遇超强台风致强浪冲击时，沉降缝所处堤体内小规格块石就容易被强浪掏走，从而危及防波堤安全。

二是建议优化部分设计方案。建议：将与直立式防波堤相接的一段斜坡式防波堤基础进行基槽开挖处理，然后再抛石成堤;其中最接近直立堤体的一小段基槽(长约50米左右，要计算确定长度)，需与直立堤体的基槽设计一样，整体开挖到稳定持力层的深度(该持力层的容许承载力约为250kpa)，其余基槽距离直立式堤体越远其槽底设计标高就越高(即逐渐缓缓升高槽底)，其目的是为了消除斜坡式与直立式堤体出现沉降应力集中，以减少沉降缝出现较大间隙。

另外，设计文件已标示，斜坡式防波堤堤心石的规格要求是1～800kg以下的块石级配。在间隙较大的沉降缝处，1kg以下的块石(即碎石级)容易被台风强浪掏走，建议设计将斜坡堤与直立堤相接处堤心石的规格级配提高。

4.基于风险管理必须严控施工质量。在施工中，质量控制如果落实不到位，小规格块石(堤心石)抛填作业就最容易被混入泥土，堤心中泥土比例大，不仅使斜坡式堤体的密实沉降量大幅增加，还会使位于沉降缝处的堤内泥土容易被巨浪掏走，引起块石坍塌。另外，在较大规格块石的抛填施工中，堤体则较容易出现块石相互“搭桥”现象，也会导致斜坡式堤体密实沉降量的增加。因此，必须按照防波堤施工规范JTS154-1-2011，严格控制施工质量。

注析：

“开口合同”：，一般是指工程建设领域中承、发包双方签订的施工合同，其中约定的总承包价款对实际施工无法进行有效约束，交工验收后承、发包双方需按实做实算进行结算的一种承包方式。相反，“闭口合同”是指双方签定的施工承包总价款是包干价，承包方需按包干价完成约定的工程并交“钥匙”，履约期间的工程包干价除非另签补充协议予以变更，否则不作总包干价调整的工程合同。

作者：张焱铭