机动车交通事故责任强制保险条例
第一章总则
第一条 为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》，制定本条例。
第二条 在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。
机动车交通事故责任强制保险的投保、赔偿和监督管理,适用本条例。
第三条 本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。
第四条 国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。
公安机关交通管理部门、农业(农业机械)主管部门(以下统称机动车管理部门)应当依法对机动车参加机动车交通事故责任强制保险的情况实施监督检查。对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。
公安机关交通管理部门及其交通警察在调查处理道路交通安全违法行为和道路交通事故时,应当依法检查机动车交通事故责任强制保险的保险标志。
第二章投保
第五条 中资保险公司(以下称保险公司)经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。
为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。
未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。
第六条 机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。
保监会在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见。
第七条 保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。
保监会应当每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查,并向社会公布;根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。
调整保险费率的幅度较大的，保监会应当进行听证。
第八条 被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定。
第九条 保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制。
第十条 投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。
保监会应当将具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司向社会公示。
第十一条 投保人投保时，应当向保险公司如实告知重要事项。
重要事项包括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、牌照号码、使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名(名称)、性别、年龄、住所、身份证或者驾驶证号码(组织机构代码)、续保前该机动车发生事故的情况以及保监会规定的其他事项。
第十二条 签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人应当一次支付全部保险费;保险公司应当向投保人签发保险单、保险标志。保险单、保险标志应当注明保险单号码、车牌号码、保险期限、保险公司的名称、地址和理赔电话号码。
被保险人应当在被保险机动车上放置保险标志。
保险标志式样全国统一。保险单、保险标志由保监会监制。任何单位或者个人不得伪造、变造或者使用伪造、变造的保险单、保险标志。
第十三条 签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。
签订机动车交通事故责任强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求。
第十四条 保险公司不得解除机动车交通事故责任强制保险合同;但是，投保人对重要事项未履行如实告知义务的除外。
投保人对重要事项未履行如实告知义务，保险公司解除合同前，应当书面通知投保人，投保人应当自收到通知之日起5日内履行如实告知义务;投保人在上述期限内履行如实告知义务的，保险公司不得解除合同。
第十五条 保险公司解除机动车交通事故责任强制保险合同的，应当收回保险单和保险标志，并书面通知机动车管理部门。
第十六条 投保人不得解除机动车交通事故责任强制保险合同，但有下列情形之一的除外：
(一)被保险机动车被依法注销登记的;
(二)被保险机动车办理停驶的;
(三)被保险机动车经公安机关证实丢失的。
第十七条 机动车交通事故责任强制保险合同解除前，保险公司应当按照合同承担保险责任。
合同解除时，保险公司可以收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分的保险费退还投保人。
第十八条 被保险机动车所有权转移的，应当办理机动车交通事故责任强制保险合同变更手续。
第十九条 机动车交通事故责任强制保险合同期满，投保人应当及时续保，并提供上一年度的保险单。
第二十条 机动车交通事故责任强制保险的保险期间为1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期机动车交通事故责任强制保险：
(一)境外机动车临时入境的;
(二)机动车临时上道路行驶的;
(三)机动车距规定的报废期限不足1年的;
(四)保监会规定的其他情形。
第三章赔偿
第二十一条 被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。
道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。
第二十二条 有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：
(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;
(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;
(三)被保险人故意制造道路交通事故的。
有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。
第二十三条 机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。
机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。
第二十四条 国家设立道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：
(一)抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的;
(二)肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的;
(三)机动车肇事后逃逸的。
第二十五条 救助基金的来源包括：
(一)按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金;
(二)对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;
(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;
(四)救助基金孳息;
(五)其他资金。
第二十六条 救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。
第二十七条 被保险机动车发生道路交通事故，被保险人或者受害人通知保险公司的，保险公司应当立即给予答复，告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。
第二十八条 被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金。保险公司应当自收到赔偿申请之日起1日内，书面告知被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料。
第二十九条 保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人;对不属于保险责任的，应当书面说明理由;对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金。
第三十条 被保险人与保险公司对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。
第三十一条 保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构支付或者垫付抢救费用。
因抢救受伤人员需要救助基金管理机构垫付抢救费用的，救助基金管理机构在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构垫付抢救费用。
第三十二条 医疗机构应当参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，抢救、治疗道路交通事故中的受伤人员。
第三十三条 保险公司赔偿保险金或者垫付抢救费用，救助基金管理机构垫付抢救费用，需要向有关部门、医疗机构核实有关情况的，有关部门、医疗机构应当予以配合。
第三十四条 保险公司、救助基金管理机构的工作人员对当事人的个人隐私应当保密。
第三十五条 道路交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。
第四章罚则
第三十六条 未经保监会批准，非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会予以取缔;构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚不构成犯罪的，由保监会没收违法所得，违法所得20万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下罚款。
第三十七条 保险公司未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会责令改正，责令退还收取的保险费，没收违法所得，违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足10万元的，处10万元以上50万元以下罚款;逾期不改正或者造成严重后果的，责令停业整顿或者吊销经营保险业务许可证。
第三十八条 保险公司违反本条例规定，有下列行为之一的，由保监会责令改正，处5万元以上30万元以下罚款;情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证：
(一)拒绝或者拖延承保机动车交通事故责任强制保险的;
(二)未按照统一的保险条款和基础保险费率从事机动车交通事故责任强制保险业务的;
(三)未将机动车交通事故责任强制保险业务和其他保险业务分开管理，单独核算的;
(四)强制投保人订立商业保险合同的;
(五)违反规定解除机动车交通事故责任强制保险合同的;
(六)拒不履行约定的赔偿保险金义务的;
(七)未按照规定及时支付或者垫付抢救费用的。
第三十九条 机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。
机动车所有人、管理人依照规定补办机动车交通事故责任强制保险的，应当及时退还机动车。
第四十条 上道路行驶的机动车未放置保险标志的，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供保险标志或者补办相应手续，可以处警告或者20元以上200元以下罚款。
当事人提供保险标志或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。
第四十一条 伪造、变造或者使用伪造、变造的保险标志，或者使用其他机动车的保险标志，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处200元以上2000元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
当事人提供相应的合法证明或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。
第五章附则
第四十二条 本条例下列用语的含义：
(一)投保人，是指与保险公司订立机动车交通事故责任强制保险合同，并按照合同负有支付保险费义务的机动车的所有人、管理人。
(二)被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。
(三)抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用。
第四十三条 机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。
第四十四条 中国人民解放军和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国人民解放军和中国人民武装警察部队另行规定。
第四十五条 机动车所有人、管理人自本条例施行之日起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险;本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的，保险期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。
第四十六条本条例自2006年7月1日起施行。
(新华社北京讯，3月29日《人民日报》)
国务院总理温家宝2006年3月21日签署第462号国务院令,发布《机动车交通事故责任强制保险条例》，自2006年7月1日起施行。
——本刊编者
第一章 总 则
第一条 为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》，制定本条例。
第二条 在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。
机动车交通事故责任强制保险的投保、赔偿和监督管理，适用本条例。
第三条 本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。
第四条 国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。
公安机关交通管理部门、农业(农业机械)主管部门(以下统称机动车管理部门)应当依法对机动车参加机动车交通事故责任强制保险的情况实施监督检查。对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。
公安机关交通管理部门及其交通警察在调查处理道路交通安全违法行为和道路交通事故时，应当依法检查机动车交通事故责任强制保险的保险标志。
第二章 投 保
第五条 保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。
为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。
未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。
第六条 机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。
保监会在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见。
第七条 保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。
保监会应当每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布;根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。
调整保险费率的幅度较大的，保监会应当进行听证。
第八条 被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定。
第九条 保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制。
第十条 投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。
保监会应当将具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司向社会公示。
第十一条 投保人投保时，应当向保险公司如实告知重要事项。
重要事项包括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、牌照号码、使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名(名称)、性别、年龄、住所、身份证或者驾驶证号码(组织机构代码)、续保前该机动车发生事故的情况以及保监会规定的其他事项。
第十二条 签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人应当一次支付全部保险费;保险公司应当向投保人签发保险单、保险标志。保险单、保险标志应当注明保险单号码、车牌号码、保险期限、保险公司的名称、地址和理赔电话号码。
被保险人应当在被保險机动车上放置保险标志。
保险标志式样全国统一。保险单、保险标志由保监会监制。任何单位或者个人不得伪造、变造或者使用伪造、变造的保险单、保险标志。
第十三条 签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。
签订机动车交通事故责任强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求。
第十四条 保险公司不得解除机动车交通事故责任强制保险合同;但是，投保人对重要事项未履行如实告知义务的除外。
投保人对重要事项未履行如实告知义务，保险公司解除合同前，应当书面通知投保人，投保人应当自收到通知之日起5日内履行如实告知义务;投保人在上述期限内履行如实告知义务的，保险公司不得解除合同。
第十五条 保险公司解除机动车交通事故责任强制保险合同的，应当收回保险单和保险标志，并书面通知机动车管理部门。
第十六条 投保人不得解除机动车交通事故责任强制保险合同，但有下列情形之一的除外：
(一)被保险机动车被依法注销登记的;
(二)被保险机动车办理停驶的;
(三)被保险机动车经公安机关证实丢失的。
第十七条 机动车交通事故责任强制保险合同解除前，保险公司应当按照合同承担保险责任。
合同解除时，保险公司可以收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分的保险费退还投保人。
第十八条 被保险机动车所有权转移的，应当办理机动车交通事故责任强制保险合同变更手续。
第十九条 机动车交通事故责任强制保险合同期满，投保人应当及时续保，并提供上一年度的保险单。
第二十条 机动车交通事故责任强制保险的保险期间为1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期机动车交通事故责任强制保险：
(一)境外机动车临时入境的;
(二)机动车临时上道路行驶的;
(三)机动车距规定的报废期限不足1年的;
(四)保监会规定的其他情形。
第三章 赔 偿
第二十一条 被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。
道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。
第二十二条 有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：
(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;
(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;
(三)被保险人故意制造道路交通事故的。
有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。
第二十三条 机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。
机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。
第二十四条 国家设立道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：
(一)抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的;
(二)肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的;
(三)机动车肇事后逃逸的。
第二十五条 救助基金的来源包括：
(一)按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金;
(二)对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;
(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;
(四)救助基金孳息;
(五)其他资金。
第二十六条 救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。
第二十七条 被保险机动车发生道路交通事故，被保险人或者受害人通知保险公司的，保险公司应当立即给予答复，告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。
第二十八条 被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金。保险公司应当自收到赔偿申请之日起1日内，书面告知被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料。
第二十九条 保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人;对不属于保险责任的，应当书面说明理由;对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金。
第三十条 被保险人与保险公司对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。
第三十一条 保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构支付或者垫付抢救费用。
因抢救受伤人员需要救助基金管理机构垫付抢救费用的，救助基金管理机构在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构垫付抢救费用。
第三十二条 医疗机构应当参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，抢救、治疗道路交通事故中的受伤人员。
第三十三条 保险公司赔偿保险金或者垫付抢救费用，救助基金管理机构垫付抢救费用，需要向有关部门、医疗机构核实有关情况的，有关部门、医疗机构应当予以配合。
第三十四条 保险公司、救助基金管理机构的工作人员对当事人的个人隐私应当保密。
第三十五条 道路交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。
第四章 罚 则
第三十六条 未经保监会批准，非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会予以取缔;构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚不构成犯罪的，由保监会没收违法所得，违法所得20万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下罚款。
第三十七条 保险公司未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会责令改正，责令退还收取的保险费，没收违法所得，违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足10万元的，处10万元以上50万元以下罚款;逾期不改正或者造成严重后果的，责令停业整顿或者吊销经营保险业务许可证。
第三十八条 保险公司违反本条例规定，有下列行为之一的，由保监会责令改正，处5万元以上30万元以下罚款;情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证：
(一)拒绝或者拖延承保机动车交通事故责任强制保险的;
(二)未按照统一的保险条款和基础保险费率从事机动车交通事故责任强制保险业务的;
(三)未将机动车交通事故责任强制保险业务和其他保险业务分开管理，单独核算的;
(四)强制投保人订立商业保险合同的;
(五)违反规定解除机动车交通事故责任强制保险合同的;
(六)拒不履行约定的赔偿保险金义务的;
(七)未按照规定及时支付或者垫付抢救费用的。
第三十九条 机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。
机动车所有人、管理人依照规定补办机动车交通事故责任强制保险的，应当及时退还机动车。
第四十条 上道路行驶的机动车未放置保险标志的，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供保险标志或者补办相应手续，可以处警告或者20元以上200元以下罚款。
当事人提供保险标志或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。
第四十一条 伪造、变造或者使用伪造、变造的保险标志，或者使用其他机动车的保险标志，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处200元以上2000元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
当事人提供相应的合法证明或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。
第五章 附 则
第四十二条 本条例下列用语的含义：
(一)投保人，是指与保险公司订立机动车交通事故责任强制保险合同，并按照合同负有支付保险费义务的机动车的所有人、管理人。
(二)被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。
(三)抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用。
第四十三条 机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。
第四十四条 中国人民解放军和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国人民解放军和中国人民武装警察部队另行规定。
第四十五条 机动车所有人、管理人自本条例施行之日起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险;本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的，保险期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。
第四十六条 本条例自2006年7月1日起施行。
(摘自4月30日“中国政府网”)
【本栏责任编辑 王金伟】
摘要：机动车的增长，使我国的交通事故不断增多。但在我国现行立法中，却没有清晰明确的有关交通事故处理的法律，这就使得在处理交通事故损害赔偿案件时，出现了很多困难。责任主体的确定是进行损害赔偿的关键和前提，纵观各国立法及判例，结合我国的司法现状，我国应采取以运行利益与运行支配共存的“二元说”为原则，以优先考虑运行支配，将运行利益作次之考虑的“一元说”为补充的认定标准。文章根据此标准，进一步探讨和分析了如何来认定司法实践中各种情形下的责任主体的具体适用问题。
关键词：机动车交通事故损害赔偿责任主体;运行支配;运行利益;二元说;一元说
作者简介：钱国会(1992-)，女，汉族，山东聊城人，广东财经大学法学院，2015级法律硕士(法学)，研究方向：经济法。
在我国司法实践中有关机动车交通事故的纠纷日益增多，但我国至今没有一部自己的相关的法律法规。为了更好的保障当事者的利益，做到有法可依，制定一部适于我国本土的专门的有关交通事故损害赔偿的法律法规，已经势在必行。机动车交通事故损害赔偿涉及很多方面，比如责任主体、赔偿范围，笔者仅以责任主体这一问题，从对比国内外有关的立法情况出发，针对我国的交通事故损害赔偿的现状，对我国司法实践中各种不同情形下有关责任主体认定标准的具体适用问题进行了进一步的分析和探究。
一、机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定标准
机动车交通事故损害赔偿责任主体是指与交通事故的发生具有密切关系，依法应负责任的人。
(一)国外立法中的“交通事故损害赔偿责任主体”
纵观各国立法，他们对责任主体都有着不同的称呼，如美国及挪威使用的是“所有者”，德国、瑞士使用的是“保有者”，日本采用的是“运行供用人”，而我国台湾使用的是“驾驶人”。虽然他们的叫法有所不同，但是它们都是指当机动车发生交通事故时的首次性的损害赔偿责任者。[1]
举两个例子来说，德国、瑞士使用的“保有者”是指无论是基于所有权而享有处分权的人，还是基于交通事故发生时对其享有占有权的人，都必须是为了自己的目的而使用机动车。而日本的相关法律法规规定，“因为自己的利益而使用机动车的人”称之为“运行供用者”。也就是说，因为自己的利益而使用机动车，使他人的身体、生命等其他健康状况发生了损害，对此损害应当承担责任的人，称之为“运行供用者责任”。[2]不过，日本的法律法规规定还规定了“保有者”的概念。依该法第2条第3款规定，“保有者”，既可以是对机动车享有使用权的人，此处的使用权人不仅仅局限于基于所有权而享有的使用权，也可以是对机动车享有占有、使用、处分、受益的的所有权人。“有权使用机动车”，主要是指以所有权、承租权和借贷权等为基础而对机动车享有使用权的人，所以擅自驾驶者是不在“保有者”范围之内。
可见日本法律法规中对于“保有者”含义的概括和德国法律法规中对于的“保有者”含义的概括大体上是相一致的，只是它的范围是小于“运行供用者”的范围的。
(二)认定交通事故损害赔偿责任主体的理论基础
在国外的立法以及通说中，多采用“二元说”[3]的认定标准。换句话说，当交通事故发生时，对其既享有运行支配权，又是运行利益的归属者的人，才被认定为是交通事故损害赔偿的责任主体，应当由其来承担损害赔偿责任。
“运行支配权”是指在交通事故发生时，其能够支配控制机动车。这种运行支配权不仅仅包括现实的、具体的运行支配权，还包括那些抽象的、潜在的运行支配权。
“运行利益的归属”是指因为车辆的运行而获得的利益应当归属于谁的问题，并且这种利益可以是基于车辆的运行而获得的直接利益，也可以是基于车辆的运行而获得的间接利益，还可以是精神上的满足与快乐、人际关系的和谐等这种基于心理感情的因素而发生的利益。
按照“二元说”的判断标准，举个例子来具体分析一下，员工乙与公司甲的签订了雇佣合同，两者达成协议即员工乙在驾驶公司车辆为公司运送货物，若在次过程中发生了交通事故，应由甲公司负赔偿责任。理由是公司甲指挥监督了车辆的运行，且从中获得了利益。但是，如果乙驾驶甲公司的货物机动车是为了谋取私利，那么在此过程中所发生致人损害的交通事故，我们就要一分为二的通过分析雇用者与受雇人之间的具体关系来判断，如果受雇人乙是善意的，其驾驶车辆的行为是为了保护雇佣者的利益，那么雇佣者就应当承担赔偿责任，这时候应该考虑三种因素：第一，考察所有人和驾驶人是雇佣关系还是亲属关系或者其他怎样的身份关系;第二，机动车的日常管理状况具体是怎样;第三，看一看机动车的日常驾驶情况又是怎样的。[4]在大部分情况下，按照这三条标准，雇用者在大多数情况下都应当承担责任。国外也有学者认为，虽然公司甲对货车享有运行支配控制权，但是其并不享有车辆的运行利益，因为雇员乙是为了自己的私利而擅自驾驶车辆，所以又有些人提出了“一元说”，就是只考虑“运行支配”这一因素。提出此观点的人认为，运行利益是运行支配的一种表现方式，所以他们主张用“一元说”来替代“二元说”。
由于责任主体的认定标准一直没有统一定论，这就给各国学者提供了广阔的探索空间，目前就各国的理论成果来看，除了上面所列举的认定标准外，还存在着日本学者石田攘提出“危险性关联学说”观点[5]、“控制可能性说”等的认定标准，每个认定标准均是不完美的，既有其特有的优点，也有其不足，但就各国的判例和立法来看，“二元说”还是有其不可动摇的通说地位，为大多数人所认同和接受。
(三)我国立法与司法实践中的认定标准
因为我国一直以来都没有相关的法律出台，所有交通事故损害赔偿责任主体的认定的标准，在司法实践中，大致有以下三种观点：
第一种观点是坚持运行支配和运行利益同时具备的“二元说”的判定标准，即若要认定其为损害赔偿责任主体，其不仅要对机动车的运行具有支配控制的权利，并且车辆的运行使其获得了利益。因为这种观点，只有当运行支配和运行利益相一致的时候才能运用，所以其还是有一定的局限性。
第二种观点主张将运行支配放在第一位，将运行利益不做重要因素考虑的“一元说”的判定标准。之所以主张这种学说是原因运行利益是运行支配的一个方面，运行支配已将其包含在内的，并且在一些特定情况下，利益获得者与支配权人两者是相分离的，举个例子说，如果甲驾驶着自己的车为朋友乙搬家，甲是车辆的所有权人，乙是车辆的利益获得者，因甲对车辆享有支配控制权，所以在此过程中发生的损害赔偿，应当由甲来承担。如果采用运行支配与运行利益相一致的“二元说”，那么针对这种利益获得者与享有支配权人相分离的情形，就很难决定由谁来承担责任。尽管这种“一元说”在解决利益获得者与享有支配权人相分离的情形时，有其特有的优越性，但由于其从未考虑运行利益这一因素，所以还是有一定的片面性的。
第三种观点采纳的是谁是车辆的名义所有人，原则上就由谁来承担责任的“名义车主责任说”，即若要认定其为损害赔偿责任者，只要其对车辆享有所有权，就应承担责任。这种学说的理论观点之一就是《民法通则》第123条的相关规定，因为机动车作为高速运输工具，在其运行过程中有很多的不确定性和危险性，车辆的所有人将机动车外借、出租，也逃避不了他对车辆的善意管理责任，所有人也有承担损害赔偿的责任。但是，如果“名义车主”既没有支配控制权，也没从中获利，就不负有责任。试想一下，若要一个既不获利也没有支配权的人来为他人的损害承担责任，这是多么的不合理啊。这样其不但缺乏相应的理论根据，同时也不符合国际上普遍认同观点。
由此，笔者认为，我国应采取以运行支配和运行利益共存的“二元说”为原则，以优先考虑运行支配，将运行利益作次之考虑的“一元说”为补充的机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的认定标准。这样不但肯定了“二元说”在各国实践中的通说地位，也弥补了其在司法实践过程中所存在的一些不足。
二、机动车交通事故损害赔偿责任主体认定标准的具体适用
当车辆所有人与驾驶人相分离，不是同一人时，责任归谁的问题，笔者运用“二元说”和“一元说”，进行了详细的分析。
(一)受雇人驾驶情形下的责任主体认定
受雇人驾驶车辆发生了交通事故，这个责任应该由谁来承担，根据雇用人的驾驶行为是否是执行职务，可以分为两种情形：
第一，雇用人的驾驶行为是因为执行职务，那么这种情形下，雇用人既不对车辆享有支配控制权，也没有通过车辆获得利益，所以其不应该对交通事故承担责任。相反，作为车辆所有权人的雇主，既对车辆享有支配控制权，又通过车辆的运行获得了利益，所以其当然应当对机动车运行过程中发生的损害赔偿承担责任。
第二，雇用人的驾驶行为超出了执行职务。如果雇用人的驾驶行为超出了执行行为，但其驾驶行为时为了保护雇佣者的利益，那么这种情形下仍然应当由雇佣者承担责任，因为此时的雇用人是善意的，他的驾驶行为与执行职务具有密切的联系。但是，如果雇用人是为了自己的私利而擅自驾驶雇用人的车辆，在此过程中发生的交通事故，应当由驾驶人和所有人对其承担连带责任。
(二)挂靠情形下的责任主体认定
根据挂靠人是否向被挂靠人缴纳了一定的费用这一标准，我们可以将其分为两种情形：
第一，挂靠者向挂靠单位缴纳了一定的费用。这种情况下该如何承担责任存在着意见分歧。一种意见认为被挂靠者应共负责任，原因是其有从中获利;另一种意见认为，被挂靠单位既因收取费用而符合了运行利益的标准，又因其对挂靠车辆享有指挥监督权，所以其应该对在此过程中发生的交通事故承担连带责任。
笔者认为两种意见都有不妥，第一种观点既不满足“二元说”的认定标准，也不满足“一元说”的认定标准，因为它仅仅涉及了运行利益，没有符合运行支配的标准。第二种观点被挂靠单位承担连带责任的范围太广。所以，较合适的做法是被挂靠单位与挂靠者应共同承担损害赔偿责任。
第二，挂靠者未向被挂靠者缴纳费用。在这种情形下，由于被挂靠者既不对车辆享有支配控制权，也没有通过车辆运行获得利益，那么被挂靠者就没有对在此过程中所发生的交通事故承担责任的义务。
(三)非完整所有权情形下的责任主体认定
非完整所有权人是指车辆的登记所有人和车辆的名义所有人是相分离的，并不是同一人。这种情况的主要存在于车辆已交付但尚未办理过户登记的车辆买卖和购买车辆时未能全款缴纳，采取分期付款这两种情形。
1.车辆买卖未过户情形下的责任主体
车辆买卖未过户情形中，原车辆所有人已将车辆交付给了车辆的购买人，只是尚未办理过户登记，在这种情形下，若车辆的购买人在车辆的运行过程中发生了交通事故，那车辆的原所有人是否需要与车辆的购买人共同承担责任?
关于这一问题，尚未达成一致意见：一种观点认为，仅由购买人承担责任;另一说法是，应由双方共负责任。[6]
笔者认为，车辆原所有人不负责任。[7]理由是：第一，根据我国有关动产买卖合同的规定，动产在其交付之时，所有权就发生转移。那么汽车作为动产，也当然的适用此规定。第二，在我国找不到一部法律规定，车辆交付必须要过户登记，否则不发生法律效力。因为并没有明确的法律依据说，车辆的变动登记当然的适用于不动产登记过户。所以在比如车辆的转籍等情况所办理的车辆变动登记手续，其丝毫不会影响机动车的交付和所有权的转移的效力，因为机动车的交付和所有权的转移属于民法上的概念，而其严格意义上是在办理行政手续。第三，按照合同法的规定，当标的物交付时，风险责任发生转移。所以车辆交付后，风险责任转移给了购买人，其对车辆不再负有责任。
(四)其它情形下的责任主体认定
1.盗窃驾驶和擅自驾驶情形下的责任主体
学者对于盗窃驾驶这种情形下责任主体的认定标准有两种不同的观点：一种观点认为，车辆的所有权人，对于车辆被盗之后所发生的交通事故，不应当承担责任。另一种观点认为，盗车人应负全责，但有时为了保障受害人的利益，在找不到盗车人或者盗车人没钱赔偿时，可以由车辆的所有权人先行垫付，赔偿之后，车辆所有人可以向盗车人追偿。[8]
笔者支持第一种观点，这基本上是“二元说”的判定标准，也是符合我国道德标准，为人们所接受的。
擅自驾驶的情形有两种：
第一，车辆驾驶人与车辆所有权人，两人之间签订了雇佣合同，但驾驶人所实施的驾驶行为不再雇佣合同之列。比如说公司职员甲擅自驾驶公司乙的车辆的情况，因为甲与乙之间是雇佣关系，所以原则上还是应该由公司乙来承担损害赔偿责任，但是由于驾驶人乙擅自驾驶，实施的是非雇佣行为，所以当公司乙在承担损害赔偿之后，可以凭借雇佣合同，向驾驶人甲进行追偿。
第二，若驾驶人与所有人没有签订雇佣合同的情况下，驾驶人在所有人不知情时私自驾驶车辆发生了交通事故，若所有人不存在管理不善的情况下，是不承担责任的，应由车辆的驾驶人来承担责任。
2.出租﹑出借情形下的责任主体
出租、出借机动车的情形多种多样，所以其责任主体的确认也较为复杂。出租、出借的情形主要分为光车出租、出借，附驾驶员的出租、出借，有偿或无偿，长时间的或一时的等。在如此复杂的情形下发生了交通事故，具体应该适用怎样的认定标准，应该由谁怎样承担责任呢?
我国民法界特别有名的学者梁慧星他认为，当车辆所有权人将车辆出租、出借给他人之后，在事实上他本身是丧失了对车辆的支配控制权，也不再有获利的可能性，所以其不应负责。但是如果车辆的借用人、租用人是其家庭成员等，是与车辆的所有权人之间有着密切的关系的人，那么车辆的所有权人仍然应当被认为是责任主体，对损害赔偿应当负有责任。还有一种情形就是，如果车辆所有权人在出租、出借车辆时，明知对方不具有驾驶资格，仍然将车辆出租、出借给对方，那么这种情况下所发生的交通事故，由他们共负责任。
笔者认为，交通事故发生的原因多种多样，车辆驾驶人、所有权人、支配控制权人在不同情况下具有不同的责任，所以我们不应一概而论，应当具体问题具体分析。目前最合适的方法是，将不同主题之间的法律关系类型化，并据此制定一定的规则，再根据所确定的规则来确定所有权人、借用人、租用人所应承担的责任。
三、结语
我国至今没有一部关于交通事故损害赔偿的法律法规出台，所以这一空缺，使得我国在司法实践中就会有较多的困难和阻碍。文章通过对比国内外相关立法及通说，认为我国应当采用以运行利益与运行支配共存的“二元说”为原则，以运行支配居于主要地位，运行利益作次之考虑的“一元说”为补充的标准对责任主体进行认定。由于我国的经济发展较快，机动车的数量也日益增多，有关交通事故损害赔偿的诉讼和纠纷也越来越多，为了更好的有法可依，切实保护受害人的利益，所以制定一部专门的有关机动车损害赔偿方面的法律法规变得迫在眉睫。
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[4]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究[M].北京：法律出版社，1997：34.
[5]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究[M].北京：法律出版社，1997：34.
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作者：钱国会
摘 要：机动车交通事故责任强制保险制度对于交通事故的处理和责任承担具有重要的意义，自从此制度建立以来便受到各方的争议，并且在多次全国人大会议上对其进行了改革，但是目前仍然存在一些问题，主要表现在保险责任限额、受害第三人、机动车驾驶员违法行为与交强险责任免除等问题上，本文对其进行探讨，并提出相关建议。
关键词：机动车;交通事故责任;强制保险;疑难问题
随着我国经济的发展和社会生活水平的提高，机动车的数量迅速增长，随之而来便是交通事故的频发，对民众的人身安全和财产安全造成了严重的损害。我国交通事故责任强制保险制度的制定在起到了社会保障的功能，一定程度上提升了行为人的赔付能力。对我国交通事故责任强制保险制度疑难问题的研究和解决有利于促进我国交通事故案件的处理。
一、机动车交通事故责任强制保险简述
机动车交通事故责任强制保险是发生交通事故之后，保险公司对被保险者和本车人员之外的人身伤害和财产损失在责任限额之内进行赔偿的具有强制性的责任保险制度。我国交通事故责任强制保险制度主要规定在《道路交通安全法》和《我国交通事故责任强制保险》中，此制度的建立对保障民众财产安全和维护社会的稳定发挥了重要的作用。但是在此制度建立之初，保险的投保率仅仅为38%，并且在2007年“交强门事件”中显示保险公司因为交强险而获利400亿元，可见其补偿力度之小。在社会压力之下，在2008年我国将交强险的责任限额由6万元上调到12.2万元，并下调了交强险的基础费用。但是我国交通事故责任强制保险制度存在的问题并没有在根本上得以解决，仍然存在则着诸多问题。
二、机动车交通事故责任强制保险简述存在的问题以及完善对策
(一)保险责任限额问题
我国《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强条例》)中将责任限额进行了具体分类，包括死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。并且《机动车交通事故责任强制保险条款》(以下简称《交强条款》)中对总限额和具体分类的限额制定了详细且具体的规定，目前的总额为12.2万元，对死亡伤残、医疗费用以及财产损失的赔偿限额分别为1.1万元、1万元和0.2万元。但是在实际情况中通常会存在其中一项或者几项赔偿数额达不到限额，但是有某一项或者是某几项赔偿数额特别巨大，但是赔偿数额受到限制的问题，这就造成了能够获得12.2万元赔偿的可能性极小的问题。可见以上这种规定无形之中降低了获得赔偿的数额，使得当事人的权益得不到有效的保护。另外，在《道路交通安全法》中规定了行为人和保险公司责任限额之内承担无过错责任，但是在机动车交通事故责任强制保险制度中却根据被保险机动车在事故中的责任而确定赔偿限额，无责任的赔偿限额为有责任的十分之一。以上规定明显与《道路交通法》中的规定相矛盾，难以对受害人的权利进行保护。
针对以上问题本文人认为在司法判定中，对于赔偿数额和赔偿项目进行从宽认定，保证受害人能够获得充分的赔偿。另外针对将赔偿项目进行细分而导致获得赔偿减少的问题，从而导致《交强条例》和《道路交通安全法》之间的冲突和矛盾。应该按照上位法高于下位法的规定，在司法案件中直接适用关于《道路交通安全法》中的规定，在总责任限额之内进行赔偿，从而保证受害人的赔偿权益。最后，关于无责任时的赔偿处理原则，责任限额之内的有保险公司进行赔偿，超过限额的应该视情况而定，对于机动车之间发生的交通事故，应该适用过错原则，对于机动车与非机动车、行人发生的交通事故，则应该承担5%-10%之间的赔偿责任。
(二)受害第三人问题
1、第三人范围界定问题
机动车交通事故责任强制保险制度中的受害人第三人指的是在机动交通事故中被强制保险机动车侵害的而享有赔偿请求权的人。我国《道路交通安全法》中并没有对第三人的范围进行了明确的规定，《交强条例》第21条中规定了受害人第三人包括保险车辆本人、被保险人之外的受害人。但是在保险实务中为了防止道德风险的产生将第三者的范围进一步的缩小了，将车辆的乘客、保险人以及保险人的家庭成员也排除在外。
我国台湾地区在对受害人第三人进行规定时，仅仅将机动车驾驶人员排除，英国认为投保人和保险人不属于第三人，而日本中“第三人”的范围限制性最小，具有“他人”性质的都属于第三人的范畴。从以上可以看出我国关于第三人的规定最为狭窄。本文认为应该将第三人范围规定为“除了被保险机动车驾驶人员之外的人员”，以充分发挥交强险的社会功能。
2、受害人第三人保险赔偿的直接请求权问题
关于受害人第三人保险赔偿的直接请求权问题我国法律中并没有明确且直接的规定，并且学术界和司法界中对此争论不断。有的学者根据我国《保险法》第50条和《道路交通安全法》第76条，其中规定了保险人可以向第三人直接进行赔偿，从而推断出受害人拥有赔偿请求权;有的学者也认为第三人不享有直接请求权，出发点便是我国法律缺少明确的规定。
对于以上观点，本文认为明确规定第三人具有直接请求权更加有利于及时保护第三人的利益，有效的解决社会矛盾。
(三)机动车驾驶员违法行为与交强险责任免除问题
在交通事故中，常见的机动车违法行为包括未取得驾驶资格和酒驾。对于未取得驾驶资格一般指的是驾驶人并没有进过或者通过驾驶员考试资格，以及驾驶车辆与驾驶证上标明的车型不符等情况。酒驾中醉酒的标准指的是驾驶人因为饮酒导致其认识和控制自身行为的能力下降，在实际测量中需要达到一定的客观标准。规定责任免除是基于驾驶人的能力进行考量。但是本文认为规定以上的免除事由存在一定的不合理性，主要体现在以下几点：
首先，不符合交强险制度建立的初衷。在《交强条例》中规定了本制度的建立是为了保证受害人的权益得到更有利的保护。但是责任免除规定的存在就可能导致在相同的交通事件中，受害人却因为机动车驾驶员的问题而不能获得应有的法律保障和赔偿，对于受害人而言有失公平和合理。另外，机动车驾驶员在未取得驾驶资格或者是酒驾的情况下发生了交通事故，会受到相应的行政处罚或者是刑事处罚，再对其实现交强险的责任免除，即意味着行为人受到二次处罚，明显与我国法律中的处罚原则相违背。因此，基于以上理由本文认为应该将此类交强险责任免除的事由删除。
总结：
机动车交通事故责任强制保险制度所起到的作用类似于社会保险，能够使受害人及时获得经济赔偿和医疗保障，顺利解决交通事故纠纷案件，维护社会稳定。因此本文认为应该减少责任限额的限制性，扩大受害第三人的范围，消除驾驶员违法行为和交强险责任免除的关系，从而更好的发挥机动车交通事故责任强制保险制度的社会保障作用。
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作者：刘智仁
摘 要：当前，在社会大发展的前提下，如何维护社会正常发展秩序将成为国家社会治安工作中的中心。近些年机动车数量的不断提升，机动车超速行驶、酒后驾驶等行为，为交通事故埋下了隐患，随着交通事故的频繁发生，国家出台机动车交通事故责任强制保险法律，为切实的保障机动车交通事故中的自然人的合法权益。但随着机动车交通事故发生种类，发生性质的增加与变化，当前机动车交通事故责任强制保险法律制度已然难以适应现阶段的各类交通事故。基于此本文主要围绕机动车交通事故责任强制保险法律制度这一主题展开讨论，主要针对机动车交通事故责任强制保险的赔偿范围，以及相关的赔偿要求进行研究，在透析机动车交通事故责任强制保险的相关培养责任后，提出相关的优化与完善建议。
关键词：机动车;交通事故;责任强制保险法;法律制度
引言：机动车交通事故责任强制保险法是国家立法强制规定的法律，主要的针对对象为机动车交通事故中双方或多方责任人与受害人，机动车交通事故责任强制保险法以《中华人民共和国保险法》和《中华人民共和国道路交通安全法》为依托，为更好的保障相关人员的合法权益，用市场的手段，和国家干预的方式，化解社会矛盾，维持社会治安秩序。机动车交通事故责任强制保险法律制度的颁布，主要是为了做到防范于未然，一旦出现大型恶性交通事故，受保人可获得相关的赔偿，为减轻交通事故双方的压力负担，分撒机动车交通事故风险。机动车交通事故责任强制保险法律制度的颁布，体现了国家和政府为人民服务的宗旨，与此同时也发挥了保险的社会管理功能，切实保障交通事故受害人的财产损失和生命安全，运用法律的强制性与威严性，保障了社会公的共利益。
一、机动车交通事故责任强制保险法律制度的适用范围
机动车交通事故责任强制保险法律制度的主体为《机动车交通事故责任强制保险条例》，这一条例在2006年3月21日公布，并在2006年7月1日实施，此条例的适用范围为道路交通事故导致的人员、财产和车辆的损害，其中不包括被保险人员和本车人员。而机动车交通事故责任强制保险法中强制规定，机动车管理部门(包括农业机械管理部门)有权并有义务对机动车进行检查，强制性的规定各机动车必须缴纳机动车交通事故责任强制保险，对于为参加投保的车辆，相关部门不得对其进行登记，从这一规定中体现可 机动车交通事故责任强制保险法律制度的强制性原则。
在交通事故中交通事故的责任人，即驾驶人，为事故的造成者，故应当承担一定的法律责任，其中包括责任赔偿，这点体现机动车交通事故责任强制保险法中的责任保险职能。除此之外，机动车交通事故责任强制保险法同样适用于除机动车除私家车货运车外的客运汽车，客运汽车责任险，主要针对客运汽车的投保承担运行的责任人，在《中华人民共和国道路运输条例》中规定了，保险法适用于客运汽车中各乘客的生命财产安全，在合法权益遭到损害时，可得到相关的赔偿资金，培养资金则根据交通事故强度，以及事故责任人偿还情况而定，。而相对于在交通事故发生前，已经投保的乘客，在交通事故中财产生命受到危害时，也可获得保险公司所赔偿的资金。
二、机动车交通事故责任强制保险法律中的赔偿规定
《机动车交通事故责任强制保险条例》中要求，投保保险的公司有责任在，机动车交通事故发生后，实施赔偿责任，但这种责任具备一定的条件限制。例如 在《机动车交通事故责任强制保险条例》中第21条中曾提及到在机动车交通事故中，全部责任由一方机动车驾驶者故意造成，或机动车驾驶者无驾驶资格、酒驾、机动车被盗期间造成交通事故的，满足以上条件，保险公司可不履行保险职能。
在机动车发生交通事故后，除保险公司进行相关培养外，还可根据交通事故的性质和程度，交通事故社会救助基金现行支付一部分赔偿金额，这一部分赔偿金额可保证事故受害者在第一时间获得医院治疗，保障受害者的相关权益，但在后期的处理中，交通事故社会救助基金的相关工作人员有权追缴先行垫付的救助基金。此外，《机动车交通事故责任强制保险条例》规定保险公司对于赔偿金赔偿通知和赔偿保险金发放的时间限制，规定了保险工作对于不被保险的范围进行书面解释，一旦双方出现赔偿纠纷，可申请法律判决。
三、完善机动车交通事故责任强制保险法律制度
(一)完善机动车交通事故责任强制保险法律的制度保障
在上述文章中提及了到机动车交通事故责任强制保险法律制度的适用范围，但本文认为这种适用范围在实际适用中将存在一定的矛盾，假如被保险人，既满足被保险人，也满足被保险机动车的驾驶人(亦或是乘客)，在这时将按照《机动车交通事故责任强制保险条例》第21条的规定，将受害人排除在受保范围之内。这一点与《中华人民共和国道路运输条例》中相关内容重复，因此，此项规定可排除在《机动车交通事故责任强制保险条例》之中。
此外，本文认为虽然《机动车交通事故责任强制保险条例》中对于财产赔偿做出了明确的规定，但以机动车交通事故责任强制保险的性质来看，其为了保障受害人的合法权益，故应以人身安全为首要理赔的重点，其次为财产。加之财产划分界限不明确，因此常常造成赔偿纠纷。故应在相关的保险条例中添加财产划分界限，如无法估量价值的财产应另作处理，以市场价值为基础，对相关财产进行明确规定与划分。
(二)完善机动车交通事故责任强制保险法律的赔偿制度
在《机动车交通事故责任强制保险条例》中曾对“无责赔偿”做出了相关的介绍，但从规定的内容上来看，此项规定与21条中，肇事者故意造成交通事故的，保险公司不予理赔，两者相互矛盾。基于此本文认为，不论是《道路交通安全法》还是《机动车交通事故责任强制保险条例》都应当结合现实进行规定，将“无责赔偿”这项规定进行修改，明确要求肇事者故意造成交通事故的责任，被保险人应承担无过错责任，与此同时恢复被保险人保险赔偿的权益。
此外在赔偿中根据《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，受害人具备直接请求赔偿的权益，但这种直接请求赔偿权益将很难在现实生活中实现，如缺乏投保证明等，这种规定将会直接影响受害人获得赔偿资金。因此本文认为，应在机动车交通事故责任强制保险条例》中对直接赔偿做出规定，不得以抗辩事由等理由，故意拒绝理赔责任，且规定保险人的赔偿请求权利，在保险人不方便行驶赔偿请求权利的情况在，可依托他人代位行使。
结论：综上所述， 法律具有一定的公正性和严谨性，但并非所有法律都是十分完善，在《机动车交通事故责任强制保险条例》虽然对保险适用范围和赔偿制度等做出了相关规定，但在实际实行中，依然存在缺陷，因此应当结合实际情况，总结使用经验，不断的完善相关法律规定，更好的维护社会秩序。
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[5]张颖.论机动车交通事故责任强制保险第三人之请求权[J].南京财经大学学报.2007(05)
作者：周瑜
摘要：就最近几年来看，在人民法院处理的各种案件中，交通事故类案件所占比重越来越多，财产损害赔偿和人身损害赔偿是这类案件中常出现的两种类型。我国现有法律(如《民法通则》、《侵权责任法》等)对此类案件的规定虽说越来越详细，但在司法实践中处理该类案件时仍然存在诸多的困惑。通过分析道路交通事故损害赔偿制度的秩序，发掘机动车强制责任保险制度、社会救助基金制度存在的问题。通过总结国内实践的经验与教训，提出了交通产业秩序中事故赔偿制度完善的思路与建议。
关键词：道路交通事故;交强险;社会救助基金
作者简介：罗孝先(1989-)，男，汉族，四川广元人，贵州民族大学法学院，研究方向：侵权责任法;游争艳(1987-)，女，汉族，江西贵溪人，贵州民族大学法学院，研究方向：房地产法;朱芳芳(1990-)，汉族，女，贵州贵阳人，贵州民族大学法学院，研究方向：劳动保障法。
一、我国道路交通事故侵权责任主体的认定标准
我国理论界对于交通事故责任主体的认定通常采用了二元标准，基本上采用运行支配和运行利益两个标准来进行判定。“对道路交通特殊主体的判定，要从其是否对该机动车的运行在事实上处于支配领管的地位和是否从该机动车的运行本身中获得了利益两方面来论证。”纵观我国现行法律对道路交通侵权责任主体的相关规定可以看出其都体现了二元学说的认定标准。例如侵权责任法第五十条，该条规定了转让并交付但未登记机动车交通事故责任的承担，责任的主要承担者是受让人。
二、交强险制度及完善
汽车保险制度既可以帮助机动车所有人转嫁风险，不必因意想不到的事故影响正常生活，又可以对机动车交通事故受害人的救济和补偿起到很重要的作用。汽车保险制度有很多种，我国的保险条款仅规定了两种险种：第三者责任商业保险(即商业三者险)和第三者责任强制险(即交强险)，在这两个险种中，立法强制了机动车一方投保机动车第三者责任险。
但是法律、司法解释的“责任限额”该作何解释?并且在各种危险交通工具造成交通事故频繁发生的情况下交强险适用的客体上是否应当扩大?种种疑问都说明我国交强险制度还有进一步完善的空间。
第一，交强险的责任限额根据各地的经济发展水平，可以参照三者险，设置一定的档次。目前我国规定的责任限额为两种：1、有限责任限额：死亡伤残赔偿限额110000元;医疗费用赔偿限额10000元;财产损失赔偿限额2000元。2、无责任限额：死亡伤残赔偿限额11000元;医疗费用赔偿限额1000元;财产损失赔偿限额100元。对于限额的确定首先应当满足交通事故受害人所遭受损害的基本需求。对于交通事故中人身损害和财产损害的比例来确定责任限额的比例比较恰当。
第二，应当考虑将一些具有危险性的交通工具纳入交强险范畴。交强险主要针对机动车进行保险。但是现在一些交通工具例如高速运转的助力车等，在生活中的使用非常广泛，造成了严重的损害。因此也应当考虑对其实施交强险制度。
三、道路交通事故社会救助基金制度及完善
由财政部、公安部等五部委颁布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》(以下简称《基金试行办法》)中规定：“道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。”从目前我国社会救助基金运行情况看，还尚未充分发挥其应有的价值，需要从以下两个方面进行完善：
(一)确保基金来源稳定。根据《基金试行办法》，目前我国社会救助基金的来源主要有七个方面。按照国际惯例，社会救助基金制度作为行政保障性质的制度，应该由政府财政拨款，但就从我国的社会救助基金的来源看，最主要、最稳定的部分来源于从强制责任保险费中按照一定比例提取的资金，这不但占用了强制责任保险的一部分资金，而且也意味着机动车所有人成为了社会救助基金的承担者，这显然是不合理的，作为承担主体的政府应该主动拓宽社会救助基金的渠道，确保其来源稳定。
(二)扩大救助范围。根据《基金试行办法》，社会救助基金的救助范围主要包括：抢救费用超过交强险责任限额的，肇事机动车未参加交强险的，机动车肇事后逃逸的。从这三种类型的含义看，显然是从道路交通事故非责任一方的角度，但就实际发生的道路交通事故而言，肇事方的驾驶员和乘客也往往会因道路交通事故而受到伤害甚至危及生命。社会救助基金作为强制责任保险的有益补充，其目的在于为急需救助的道路交通事故的受害者的生命和健康提供及时的救济，不能因为受害者所处的位置不同而不进行及时的救助，所以，社会救助基金的救助人群应包括所有在道路交通事故中的受害者，而不区分侵害方和受害方。
[参考文献]
[1]奚晓明最高人民法院关于道路交通损害赔偿司法解释理解与适用[M]北京：人民法院出版社，2012
[2]宋鱼水道路交通事故纠纷诉讼指引与实务解答[M]北京：法律出版社，2014
[3]孙玉荣道路交通事故损害赔偿特殊责任主体研究[J]法学杂志，201412
作者：罗孝先等
公务员考试申论热点分析：温州动车追尾事故
2011年07月28日11:07中公教育我要评论(0)
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【背景链接】
2011年7月23日，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第
15、16位，最终导致200余人伤亡。有消息称是D3115次遭雷击后失去动力，临时停车，导致后续的D301次追尾。
2011年7月27日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示亲切慰问，决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。
【标准表述】 [中公教育分析]
近一段时期，我国一些地方接连发生煤矿和非煤矿山矿难、道路交通事故、建筑物和桥梁垮塌事件，给人民群众生命财产带来严重损失，也暴露出一些地方、部门和单位安全生产意识淡薄，安全责任不落实，防范监管不到位，制度和管理还存在不少漏洞，教训极其深刻。
安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和政府形象和声誉。搞建设、谋发展的最终目的是让人民过上更好的生活。发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，把人的安全放在第一位;必须坚持以人为本，处理好速度质量效益的关系，切不可片面追求速度，“要钱不要命”;必须坚决把“生命高于一切”的理念落实到生产、经营、管理的全过程，守住安全生产这条红线。
[措施]
中公教育总结以下措施：
当前，我国国民经济增长动力强劲，增长速度较快，能源原材料、交通运输、建筑等市场需求旺盛，各地有许多工程、项目处于集中建设阶段，安全监管难度增加，安全生产任务更加繁重。越是在这个时候，越要绷紧安全生产这根弦，坚持“安全第
一、预防为主、综合治理”，深刻总结事故教训，全面加强安全生产，遏止重大安全生产事故再度发生。
首先，实现安全生产，重在防患于未然。近期尤其要对以铁路、公路、桥梁为重点的交通运输，以煤矿为重点的矿山，以危险化学品为重点的工业领域，以在建住房项目为重点的建筑领域，全面排查并消除隐患。只要发现问题，该整改的迅速整改，该停工的立刻停工，该停用的坚决停用，不能姑息任何借口，不能放过任何隐患。
其次，搞好安全生产，关键要抓落实。为加强安全生产工作，近年来中央作出了一系列部署，国家也制定了大量法律法规和政策措施，许多要求已是反复强调、三令五申。至今安全生产事故仍然频发，主要是已确定的许多政策措施没有落实到位。当前必须狠抓制度落实，切实纠正一些地方、部门、企业有法不依、有章不循、纪律松弛、责任不到位的现象，真正做到依法准入、依法生产、依法监管。
解飞李彪王体伟
一. 背景
2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型的保险管F2熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
雷击还造成5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)‚红光带‛。
19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到‚红光带‛故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了‚红光带‛故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。
19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。
19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。
20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知‚红光带‛已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG‚红光带‛再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。随后重新检查一下其他设备。
至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。
20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近‚红光带‛的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，进行销记，工务设备良好，交付使用。‛
19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。
19时54分，张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示‚红光带‛，但调度所CTC没有显示‚红光带‛)，即按规定布臵永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。
20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：‚温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。‛司机又向张华进行了确认。
20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。
永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。
20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。
20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：‚在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。‛
20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处(车头所在位臵，下同)。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。
20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。
20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：‚D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。‛
20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：‚已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。‛臧凯回答：‚知道了。‛20时28分42秒通话结束。
20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：‚动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊?现在设备(通话未完即中断)。‛
此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。
事故造成D3115次列车第
15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第
2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下;第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。 着力解决如下问题： 一是民众对政府铁路系统产生深刻怀疑。温州动车事件让人民大众遭受了失去亲人，朋友的痛苦和同胞的巨大悲痛，他们承受着这一恐怖事件在心中留下的阴影---惊慌，害怕，笼罩着旅客和亲人们的心灵。这一切直接导致人们对政府铁道部门安全系统的怀疑。此外现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋的行为
二是铁道部被要求整改。此次事故使铁道部门的人员收到了大规模的调换，各个部门的局长和党委书记都被调换，铁路工程师被处分降级。
三是使人民群众和国家遭受了巨大的财产和人员损失。每个乘客家属都有五十万元的赔偿，但是还有事故之后又有了很多没有亲人的人群，特别是像伊伊那样的孤儿，解决他们的日后生活是个重大的问题。
二. 项目策划：
为了解决上述问题，中国政府制定了改善问题的公关活动，以下是公关主要策略以及内容：
一是对于受害者，有关方面要做最大诚意的道歉，做最大程度的赔偿和安抚工作;绝对不要推卸责任、不能推诿搪塞、不要动用什么华丽的外交辞令，要人心比己心，换位思考，进行最有诚意的道歉并请求家属们的原谅。
二是对于受害者家属一方，我们也要面对现实，节哀顺变，全国人民都在为你们的不幸遭遇深感悲痛，对你们的不幸遭遇深表同情，对事态的进展、处理过程及结果深表关注。全国人民都在与你们分担着这无以言表的无比的痛苦和悲伤，全国人民都在支持和关注你们。
三、要受害者家属和全国人民都要相信政府会给你们做出公平、公正的处理结果的。
悲剧发生后，党中央、国务院非常重视、高度关注，在第一时间安排、指挥了紧急抢险、救人的整个工作。据温总理介绍：‚事故发生以后，国务院立即成立了事故调查组，这个组是个独立的组，它包括安监部门，也包括监察部门，还包括检察部门，这个小组将通过现场勘测、技术取样、科学分析、专家论证，得出一个实事求是的，经得起历史检验的结论。并且，依照国家的法律法规，严肃追究直接责任者和领导责任。事故调查工作已经开始，我们要求事故调查处理的全过程要公开透明，接受社会和群众的监督‛
四、对铁路内部，要严究造成事故的每一个程序、每一个细节的相关人员的责任，依法做出处分，该给行政处分的给行政处分，构成犯罪的依法移交司法机关追究刑事责任，绝不手软，也绝不能糊弄。
五、要牢记这次事故的教训，把安全当做生命一样去抓。
本次事故，给了我们的受害者家属带来了无法弥补的的巨大痛苦和损失，给国家也带来了巨大的损失和影响，痛定思痛，在处理完事故后，铁道部门要深刻的反思，天下之事，再大莫过于人民群众的生命财产，今后一定要像对带生命一样的去抓安全，绝对不能再出这样的的事故了!!!如果没有了安全，我们宁可不要什么高科技的动车，所以，必须保障安全运行。只有牢记这次惨痛的教训，时刻抓安全，这些遇难者们才没有白死，才会得到人民群众的而理解和支持。
三. 项目实施： 1. 全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作;要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。并且对受害者进行最大限度的赔偿以及对遇难家属的慰问和安抚。 2. 7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。 3. 7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。取得人民群众的理解和谅解，稳定民心。
4. 按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院‚7•23‛甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组);
5. 8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、‚两院‛院士2名)。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。 6.事故调查组通过科学严谨、依法依规、实事求是、周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处臵、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议。 7.会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理。
一. 项目评估
从温州动车事件可以看出，中国政府的公关活动取得了良好的效果。通过公关活动，中国政府表达了以人为本的观念，并且通过严厉追究，深刻调查失事原因还死者一个公道，并且表达了最深切的悼念。是中国人民从动车事件的阴影中慢慢走出来，开始逐渐加大了对政府的信任力度。
并且通过对铁道部门相关人员的进行了严格的处理，并且对事故进行了严格的分析，总结经验，吸取教训，不断完善铁路系统，在保证安全的基础上进行提速。
另外由于政府的相关及时的公关活动及时稳定住了人们躁动的心情，及时解释事情的来龙去脉，没有引起人民的恐慌与不安，并且取得了人民的信任，对受害者的及时救助和对受害者家属的慰问也得到了广大人民群众的谅解，取得了积极良好的反应。
另外随着互联网的普及，信息的传播手段更为丰富，对公关活动带来了更为全面的挑战。对政府而言，对危机突发事件的应对的反应速度与合理性也提出了更高要求。在动车事故中，政府的反应速度不可谓不快速，反应手段不可谓不丰富。但是在人人手里都拿着麦克风的全民互联网时代，政府在危机公关张做得不好的地方被迅速放大，影响了整个公关过程的进程，也影响了最终效果，在一定程度上损害了政府公信力。需要进一步改善。
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