铁路工程技术论文

想必大家在写论文的时候都会遇到烦恼，小编特意整理了一些《铁路工程技术论文(精选5篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。【摘要】随着高速铁路的发展，铁路的牵引负荷随之增大，一般的接地系统不能满足对电磁信号屏蔽的要求，也影响其他信号、通信及信息等设备的正常运行，综合接地技术能够有效的解决这个问题。本文主要针对高速铁路综合接地网以往施工技术的应用进行了研究，并对其注意事项进行探讨，以供参考。

第一篇：铁路工程技术论文

高速铁路桥梁跨既有营业铁路施工技术

摘要：近些年，随着人们生活水平的提高，对道路要求逐渐提高。现阶段，主桥箱梁为单箱双室变梁高断面，钢管拱主拱为变高度桁架式断面，副拱为等高哑铃形断面，每跨两榀拱肋间设横撑。主桥按先梁后拱法施工，梁体采用挂篮对称悬浇，合龙顺序先边跨后次中跨再中跨;钢管拱在工厂制造，运至现场后采用支架法对称拼装。跨成渝铁路施工难度较大，通过合理的施工设计、严格的施工控制和周全的专项防护措施，既确保了施工安全，又保证了铁路正常营运。

关键词：高速铁路桥梁;跨线桥;施工技术;营业线;施工防护

引言

近年来在中国铁路逐渐走向国际化的情况下，尤其是在国外一些复杂地形和地势环境中进行铁路工程建设时，需要进行大跨度桥梁工程的建设。而其中应用比较广泛的就是挂篮悬臂浇筑施工技术，这也是大跨铁路桥梁施工中的难点之一。本文以国外Aroley五号大桥梁建设项目为例，针对其具有地形起伏大和坡度陡峭等复杂特点，重点研究其挂篮悬臂浇筑施工技术以及为了确保施工质量和安全而采取的监测监控措施。

一、施工安全关键因素分析

上跨既有高速铁路桥梁的施工和高铁运营相互影响，距高铁较近的桥梁基础施工可能影响到既有高铁的基础，施工过程中使用的机械设备可能会侵占既有线路的限界。本工程上跨运营中的高铁高架桥，施工方案的制定需要重点考虑桩基和墩身施工的安全防护。

由于受铁路建筑限界的限制，结合本工程的结构特点和施工经济性，对比梁体施工常用的转体法、顶推法、悬臂浇筑法和支架现浇法的优缺点。本工程在设计方案中，上跨连续梁的施工采用支架现浇法施工。现浇施工支架的设计对防止连续梁上部结构施工过程的坠落物或流体威胁列车安全，降低高速列车通过时的气动力，减小对施工人员人身安全的威胁至关重要。同时，施工完成后后，支架的安全拆除也是降低对高铁运营安全影响的关键因素。

二、跨营业线施工

1.棚架安拆

为防止施工影响铁路营运，跨营业线范围需搭设防护棚架图1。棚架搭设和拆除采取要点施工，在封锁营业线、接触网停电后实施。1)棚架搭设。棚架跨度为(12+18)m，垂直于铁路布置，长度每侧超出桥宽3.0m，外立柱置于接触网立柱外侧，棚底高于接触网立柱顶2.5m。搭设范围内接触网上回流线作绝缘处理。分段支护人工开挖80cm×80cm通长基础基坑，浇筑混凝土，顶面预埋钢板;混凝土强度达到80%后，汽车吊吊装?400mm钢管立柱，并与预埋钢板焊接;相邻立柱焊接槽钢横联和斜联。场外将每侧2根I32a工字钢主纵梁焊成整体后吊装，并与立柱焊接。然后场外将2根2m工字钢主横梁与0.8m槽钢分配梁组成排架，铺好竹胶板和白铁皮后整片吊装，接触网线对应部位挂防电板。最后将主横梁与主纵梁用U形螺栓固定，排架拼缝用白铁皮钉好。每片排架施工应在一个要点内完成。棚架两侧拉缆风绳加强稳定性。

2.墩柱施工技术

由于现场施工环境的影响，进而使得墩柱施工所需的钢筋大都是在铁路线外部加工制成，这样一来就需要通过吊运的方式来完成对其的绑扎。在对墩柱施工的时候，为安全起见通常都会在其区域四周搭设脚手架等辅助施工的设备，从而确保相关操作的稳定高效。通常对于墩柱的施工来说，其模板的选择应使用定型的刚模板，并且其质量不得超过1t。另外还要切实注意模板的加固操作，以避免出现失稳或垮塌的情况。

3.现浇支架的设计

连续梁现浇支架兼作高铁的防护结构，考虑列车风速对防护支架的影响，经计算分析，速度超过300km/h的列车经过时，必须保证结构物与列车侧壁的距离在4.1m以上。结合工程特点，以经济性和安全性为原则，考虑斜交线路走向，连续梁支架设计荷载考虑了箱梁自重、模板及施工荷载、支架结构自重、风力作用等。最终确定采用贝雷梁作为连续梁现浇施工的承重梁，置于H型钢组合梁上。用外径1000mm和720mm的钢管柱支承，柱间距6m，并对连续梁梁体不居中处予以加强，加强区域柱间距5m，见图2。基础采用直径1.25m的钢筋混凝土钻孔桩，桩基长度按照桩底弱风化层并嵌岩1m控制。钢管立柱竖直方向分上下2节，用法兰盘连接，纵横向之间设连接系;钢管顶面与H型钢组合梁之间设砂箱，用于拆模时落支架。

三、营运专项措施

1.防侵入

①现场防护员须按“一人一机”制度做好设备防护。车站驻站员应及时通报列车来车情况。②现场设置醒目的限界桩、限界绳等标志，防止设备调头、转体时侵限或人车误入。③梁体施工物料运输均从梁面运抵作业点。④桥上设工具箱，小型机具均放于箱内。施工料具堆码整齐，捆绑牢固。⑤当天施工结束后，应反复查验现场机料具是否侵限，梁面堆放物有无坠落可能。⑥吊装时先将物品吊离地面20～50cm，确认吊机稳定性和刹车可靠性、物品平衡性和绑扎牢固性后方可继续起吊，若物品易晃动则应拉缆风绳。遇突发故障时，应采取措施备降至安全区域，关闭发动机、切断电源后进行检修。⑦营业线上方高空作业人员须随时系好安全带。

2.规范化施工

通常情况下，标准化的技术施工都是在各个细节的高效部署条件下稳步推进，其中涉及到的混凝土的生产以及运输和浇筑等施工务必严格遵照相关的技术规范，从而为工程的最终质量效果提供基础保障。与此同时还要格外注意外部施工环境的影响，尤其是天气状况在其中的主导作用，并确保现场施工管理的科学合理，以避免出现混乱和无序的情况。另外针对混合材料和外加剂的使用，务必要确保其达到设定的标准，从而在技术保障上做到万无一失。

四、结语

主桥连续梁已于2019年3月顺利合龙，施工期间未发生施工安全和影响营业线营运事故。可见，邻近、跨越营业线施工方案及专项措施很好地指导了现场作业，可为类似结构形式和建设条件下桥梁的施工组织、现场管理提供借鉴。

参考文献

[1]洪清庄.大跨度连续梁上跨铁路营业线施工安全防護技术[J].世界桥梁，2015，43(6)：20-24.

[2]刘东.跨越既有高速铁路桥梁施工方案及防护设计研究[J].桥梁建设，2010，40(6)：70-76.

[3]丘建华.跨公路铁路桥梁施工技术[J].城市建设理论研究(电子版)，2016，(9)：3217-3217.

[4]张宏宇.试述铁路工程大跨径桥梁工程施工技术[J].工业B，2015，(049)：74.

作者：张涛

第二篇：高职铁路工程院校铁路行业创新教育

摘 要： 文章阐述了高职铁路工程院校学生铁路行业创新能力不足的原因，提出了高职铁路工程院校要通过课程改革、校园文化、铁路实践等路径加强学生的铁路行业创新教育，为社会培养出创新型的铁路人才。

关键词： 高职铁路工程院校 铁路行业 创新教育

高等职业院校近年来发展迅猛，尤其在促进毕业生就业方面发挥了独特的作用。但是伴随着国民经济的迅速发展，社会对人才的要求在提高，由单一需求向多元需求转变，高职生仅有技术技能是不够的。江泽民说过，创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达不竭的动力。因此对高职铁路工程院校学生来说，专业素养不仅需要精湛的技术技能，更需要有创新的能力。培养学生的铁路行业创新能力，对高职铁路工程院校的进一步发展具有深远意义。

一、高职铁路工程院校学生铁路行业创新能力不足的原因

文化素养教育是铁路行业创新能力的基础，高职铁路工程院校应通过提高学生文化素养推动铁路行业创造力的培养。当前文化素养和铁路行业创造精神不足这种现象在高职铁路工程院校毕业生中普遍存在，笔者认为有以下几个方面的原因：

（一）高职生重技术，不重铁路之魂。铁路之魂是铁路工作者艰苦奋斗、敬业奉献、爱国为民的铁路精神。现代社会过于追求经济发展，注重物质层面的东西，高职铁路工程院校学生容易受到功利思想的影响，只从技术层次掌握技能。当然，这和他们自身的素养有关系。在高考录取过程中，高职录取被放在最后一个批次，结果高职学生录取分数普遍较低，虽然分数不代表学生的全部，但是能反映出一些高职生的问题，比如学习兴趣不浓、学习态度不端正等，导致高职生铁路文化素养普遍偏低。现代社会互联网的普及给学生们提供了休闲娱乐的新方式，学生课外时间多用来上网，他们追求新鲜与时尚，很少安静地学习科学文化知识。相当一部分学生在顶岗实习过程中认识不清，不主动，怕吃苦，消极怠工，工作效率低下；角色转换慢，适应力差，甚至半途而废等。

（二）高职铁路工程院校不重视铁路理论课程的开设。高职铁路工程院校学生缺乏必要的铁路意识和铁路精神，学校疏忽了这方面的教育。从小学起，由于应试教育的思维定式，高等职业院校的培养目标比较功利和单一，培养技术技能人才，有的只要求学生学到技术，拿到职业技能证书，尽早进入企业进行顶岗实习。对于铁路类高职生来说，他们毕业后承担的是铁路建设和维护任务，娴熟的技术技能是前提和基础。随着铁路交通事业的发展，他们的工作目的不仅是满足基本要求，更要为人民群众提供安全、便捷、优质的服务。高职铁路工程院校受到实用主义的影响，课程安排重视技术技能教育，而文化知识和铁路教育理论课程比例较低。

新时期的铁路工作者只有拥有丰富的文化知识，才能在工作中频出创意并使工作充满文化韵味，做出成绩。当前高职铁路工程院校学生铁路文化素养的不足，造成学生毕业后即使有娴熟的技术，但工作免不了肤浅，不能达到理想的工作效果。

二、高职铁路工程院校培养学生铁路行业创新能力的路径

纵观整个铁路发展史，彰显成绩的作品无不倾注了文化内涵，带给人们科技的便利，带给人们震撼与思索。可见，只有铁路工作者具有了较强的文化素养和较高创新能力，才能得到优秀的成绩。

（一）课程改革要凸显铁路行业创新教育。教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出：“课程建设与改革是提高教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。高等职业院校要积极与行业企业合作开发课程，根据技术领域和职业岗位（群）的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，提高课程教学质量。”高职铁路课程是培养学生铁路行业创造能力的重要方式。高职铁路工程院校更高层次的培养目的是加强对学生的铁路行业创新教育。高职教育目标通过课程的改革体现，公共基础课和铁路专业课对学生铁路素养的提高发挥着举足轻重的作用。推陈出新是在传统的基础上完成的，所以，高职院校可以开设学生感兴趣的现代礼仪、中国传统文化等课程，学生自主选课，选修和必修相结合，使学生学习的积极性得到提高。高职铁路工程院校应开设铁路创新课程，如铁路行业创新概论、铁路行业创新工程等，根据不同的年级学院进行不同层次和侧重点的教育，并进行评估，检查效果。铁路工程专业教学要注重铁路文化素养方面的教育。专业和实践课程中包含着丰富的铁路文化精神，教师在讲授课程时要自觉地将铁路创新精神的培养贯穿始终，发挥课程对创新素养的潜移默化作用。在铁路工程专业课程中，教师要善于运用创新思维激发学生的学习兴趣；教师可以运用各种教学手段，与学生展开互动，帮助他们树立正确的铁路观，激发学生的铁路探索兴趣。

（二）用浓郁的校园文化提高学生的铁路素养，为铁路行业创新提供文化支持。《教育部共青团中央关于加强和改进高等学校校园文化建设的意见》指出：“高等学校校园文化是社会主义先进文化的重要组成部分。加强校园文化建设对于推进高等教育改革发展、加强和改进大学生思想政治教育、全面提高大学生综合素质，具有十分重要的意义。”校园文化是高职院校在发展过程中形成的反映人们在思想和行为上的一种意识与氛围，是校内师生一起创造和遵循的行为规范和精神追求，是维持学校的一种向心力。校园文化有特有的优越性，对学生进行三观教育、民族精神教育、公民道德教育、素质教育，使他们陶冶情操、塑造自我。校园环境是校园文化的构成部分，分为硬件和软件环境。硬件环境如校园的美化、规划等，创造精神内涵丰富的物质文化环境，营造良好的育人氛围，体现美的情愫和人文的关怀。软件环境如各种铁路工程竞技活动、朗诵舞蹈等活动，把德育、智育、体育有机结合起来，寓教育于文化活动之中；学院可以请一些专家举办讲座，促使学生提高铁路行业修养，拓宽眼界；可以利用广播、网络等校园媒体进行校园文化氛围的构建。

1.凝练精神内核。精神文化是校园文化的灵魂，面临着传承与创新，最终实现升华的现实需要。高职铁路工程院校要继承铁路行业优良传统，结合本校实际，逐步形成自身的学院精神。这具体表现为艰苦奋斗精神、无私奉献精神、顽强拼搏精神和敢于争先的精神，让一标一识都传能。吸收行业文化精髓，将创新教育融入校园VI设计，提炼成突出创新精神的校歌、校徽和校训，勉励学生开拓创新、发奋图强。

2.完善制度框架。院校要把建立科学的规章制度作为校园文化建设的重要方面。铁路施工企业实施半军事化管理，鉴于此，院校要引进这种理念，从严治校。

3.构建物质载体。物质文化是精神文化、制度文化提升的基础。与其他院校不同，高职铁路工程院校在规划设施上要考虑铁路元素，体现在建筑的布局、景点的打造和文化创意上。让学生耳濡目染铁路文化、职业精神，一是让一墙一壁都讲话。在学生公寓楼楼道、教学楼楼道设置优秀毕业生风采、企业文化长廊；公寓楼楼梯台阶张贴创新的文化宣传标语；校内实训室做到技术标准、操作规范上墙，利用警句、图片烘托教育氛围，让学生时刻都能感受到创新的文化环境的“沐浴”。二是让一景一物都含情。营造体现创新的广场与道路文化，以建筑工程名家和铁路干线命名校园道路，如天佑广场、以升路、成昆路；在校园内矗立建筑工程名家詹天佑、鲁班、艾里尔·沙里宁的头像雕塑；教室内放置往届学生制作的桥梁、隧道、铁路模型。

4.提升行为文化。让学生认知铁路工程建设的艰苦和光荣；树立榜样并大力宣传，使学生见贤思齐；发挥社团的作用，为学生成长打造平台；加强社会实践活动，培养学生的敬业精神。

（三）开展铁路实践活动促进学生的铁路行业创新思维。铁路工程要体现自我创新的特点，才能赢得市场和收益。学生体验和改造铁路世界的能力影响着铁路行业能力的表达。学生要善于把铁路行业教育的内容转化为铁路行业行为。只有学生用铁路行业的方式感知生活和生命，才能使铁路真正成为展示自我的一种手段。学校要为学生提供各种铁路实践的渠道，如学校可以推荐学生参与企业的项目、政府的项目等，学校也可以承包各种工程项目，让学生参加。如此，学生就可以把学到的工程技能运用到实践中，在与铁路界和社会联系的过程中，发展创新能力，发挥发散思维，取得优异的成绩。

技能竞赛是检验课程改革、学生水平的平台。通过在校内外搭舞台，实现以赛促教育、促创新。一是开展校内比武。可以每年举行一次技能竞赛月活动，竞赛项目如测量、CAD制图、土工实验、建材实验等。学生全部参加，同台竞技，对提高学生的专业技能大有裨益。二是参加校外比赛。派遣学生参加各种技能比赛，并成立专门比赛协调机构，认真选拔比赛队员，安排专门教师进行指导。同时完善表彰制度，对于获奖学生不但要进行精神和物质表彰，还要在国家奖助学金等评定中优先推荐。

铁路工作作为一种实践创造活动，要不断地解放思想，寻求突破。高职铁路工程院校要意识到铁路行业创新教育的积极作用和提高学生铁路行业创新能力的紧迫性。铁路工作者不仅要有娴熟的技术，更要有创新的工程理念，这样才能满足人们更高的需要。高职铁路工程院校学生作为一类特殊群体，承担着与人们生活密切相关的工程任务，他们的作用不仅是为人们建设出铁路，更是人们铁路精神的领航者。高职铁路工程院校要加强学生铁路行业创新能力的培养，满足社会发展的需要。

参考文献：

[1]吕达，张廷凯.试论我国基础教育课程改革的趋势[J].课程·教材·教法，2000（02）.

[2]洪震.构建高职校园文化突出职业教育特色[J].教育与职业，2005（20）.

作者：刘江平

第三篇：高速铁路综合接地技术

【摘 要】随着高速铁路的发展，铁路的牵引负荷随之增大，一般的接地系统不能满足对电磁信号屏蔽的要求，也影响其他信号、通信及信息等设备的正常运行，综合接地技术能够有效的解决这个问题。本文主要针对高速铁路综合接地网以往施工技术的应用进行了研究，并对其注意事项进行探讨，以供参考。

【关键词】高速铁路;综合接地;系统构成

引言

高速铁路是一个独立的交通系统，它不仅便利了人类的生活，更能实现隧道、供电、通信、车站的机电设备等各部分的有效配合。随着高速铁路建设的规模逐渐扩大，对通信等要求不断提高，这样使工程施工加大了难度，因此为了确保施工质量及安全，就需要对一些原有的施工工艺进行调整和优化，以保证通信设备的正常运行。

一、综合接地系统特点

①能充分利用沿线设施，可有效降低钢轨电位，保证人身和设备安全，降低铁路各子系统单独接地所需的工程投资。②对于场坪面积条件有限或高土壤电阻率地区，采用综合接地优势特别突出。③在大大降低各子系统独立进行接地处理的实施难度的同时，可有效克服各系统设备之间的电位差。

二、高速铁路综合接地设计

(1)为满足高速铁路供电、通信、信号等设备系统的工作接地及安全接地要求，防止可能发生的触电事故，高速铁路一般设置综合接地系统。

(2)整个接地系统包括全线所有车站的共用接地装置和区间跟随所接地装置等。各车站及区间跟随所的接地装置通过敷设在区间隧道的镀锌接地扁钢及电缆的金属铠装层进行连接，从而使整个高速铁路线构成一套完整的综合接地网。

(3)高速铁路的电气设备接地时，必须通过接地引下线与接地网连接，实现可靠接地。以往通常是直接从结构底板中引出接地引下线或通过PVC管引出接地引下线。采用这种措施，容易出现达不到故障电流(杂散电流)防护要求，地下水容易从接地引出线处渗出，达不到高速铁路接地设计要求。

(4)接地引出装置是由保护筒、止水环、接地引出线、绝缘填充材料等几部分构成。保护筒选用不锈钢材料，接地引出线采用T2铜排，保护筒中空部分填充绝缘材料，具有材料选择科学、结构合理、工艺先进、质量稳定可靠、施工安装方便等优点。

三、铁路综合接地系统的构成

铁路综合接地系统通过敷设贯通地线，将铁路沿线的种种需接地装置连成一体，构建了整个线路的综合接地系统，综合接地系统实施界面示意图见图1。

高速铁路或客运专线通常在线路两侧敷设贯通地线。贯通地线一般采用铜截面为70mm2(或35mm2)的环保型材料。路基地段贯通地线一般直接埋于信号电缆槽下方，通过地线表面与土壤的接触完成接地;桥梁、隧道地段贯通地线铺设在电缆槽内或电缆槽下保护层内。对于桥梁结构，使用桩基的结构钢筋作为接地极，通过桥墩和梁体的结构钢筋完成贯通地线的接地;对于隧道结构，通常使用锚杆、专用环向接地钢筋、钢架或隧道底板的下层钢筋作为接地极，利用二次衬砌中的纵、環向接地钢筋与贯通地线连接，完成贯通地线的接地。两侧设有贯通地线的区段，需在适当的地点将两侧的贯通地线作横向连接。桥梁地段，通过梁体内的横向结构钢筋;隧道地段，通过环向接地钢筋;路基地段，原则上在每段轨道电路的中间点设一处横向连接。

四、铁路综合接地系统的技术要求

铁建设[2007]39号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》对综合接地系统的技术条件做出了详细的规定。要求距接触网带电体5m范围内的金属结构和设备，应接入综合接地系统;距铁路两侧20m范围内的铁路设备房屋的接地装置，应接入综合接地系统。

设计中应考虑人体可能触及的导电部件的接触电压、轨道电位，并应符合表1的要求。

在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω。

五、综合接地系统实施方案

(一)电缆线路安装施工

测量定位、放线要依据施工图纸以及施工现场基准标高，确定出电缆敷设的位置和标高尺寸，以及电缆保护管线的敷设线路，从始端至终端找好水平或垂直线，用墨盒或粉线袋在墙壁、顶棚、地面等处，在线路的中心线进行弹线，并按规范规定，确定出电缆支架的位置，用笔标标出具体位置。电缆在穿入保护管前，管道内应无积水，且无杂物堵塞，保护管安装牢固，不应将电缆管直接焊接在支架上。电缆穿入管子后，管口应密封。电缆保护管加工敷设坚持电缆保护管采用镀锌钢管，镀锌钢管的外表面应有完整的镀层，表面不得有剥落、气泡，切管时易产生管口内缩，缩小的管口要用绞刀或锉刀绞光，使管口整齐光滑，明配钢管的连接采用丝扣连接，使用全扣管接头，并应在管接头处焊好接地跨接线，不应将管接头焊死。

(二)路基段贯通地线敷设

一般路基地段沿线路两侧各设一根贯通地线，位于通信信号电缆槽外侧内壁正下方的基床底层中，接地极充分利用接触网支柱基础。贯通地线纵向通过路基地段的电缆井时，应从手孔下约20cm通过，在手孔施做时，避免机械对贯通地线的损伤。

(三)接地线安装

接地干线至少应在不同的两点处与接地网相连接，自然接地体至少应在不同的两点与接地干线相连接;电气装置的每个接地部分应以单独的接地线与接地干线相连接，不得在一个接地线中串接几个需要接地部分;接零保护回路中不得串装熔断器、开关等设备，并应有重复(至少2点)的接地。同一供电系统中，不允许部分电气设备保护接零，另一部分电气设备保护接地。

(四)路基部分引接线与接地端子连接

分支引接线埋设工序与贯通地线相同，每个接触网支柱、跨线建筑物及桥梁与路基、隧道与路基过渡段处各埋设一根分支引接线，材质同贯通地线。

(五)桥隧贯通地线与接地端子连接

贯通地线与桥隧接地端子连接件的安装步骤如下：

①将与接地端子位置平行的贯通地线的外护套剥开。

②将贯通地线的铜绞线放入连接件的“C”形环中，用压接钳依次将两个“C”形环与铜绞线压成一体。

③接续完成后，压接处采用防水防腐自粘胶带进行密封处理。

④将连接件前部与电缆槽底部(或侧壁)的接地端子拴接。

结束语

总而言之，综合接地系统在铁路沿线形成了面积巨大的接地网，接地电阻低且沿线预设接地母排，为通信、信号、电气化和电力等专业设施提供方便的接地条件，降低了牵引回流在铁路沿线设施中产生的电位和电位差，为设备的可靠运行、人身和设备安全提供了保证。综合接地方式在铁路行业和其他工业领域都具有明显的技术优势，正在成为工程建设中的主流接地方式。

参考文献：

[1]王波，吴广宁，周利军，董安平，高国强，范建斌.高速铁路综合接地效果评价系统[J].交通运输工程学报，2011(05).

[2]中华人民共和国铁道部.铁建设[2007]39号.铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定[S].2007.

作者：李瑞敏

第四篇：铁路信号施工技术

【摘 要】 伴随我国铁路速度地不断提升，铁路安全问题也愈发被提上日程，从而对现有的铁路线路信号设备施工技术、施工水平等提出了更高的要求。如何有效提高铁路信号工程施工质量便成为我们每个铁路施工企业着重关注热点。本文根据笔者在铁路信号工程方面的经验，对铁路信号工程施工技术管理的具体方法分享提出几点个人拙见。

【关键词】 铁路信号 施工技术 管理

一、 铁路信号工程简述

铁路信号主要包括色灯信号、声音信号、手势信号等。通常铁路信号就是指色灯信号。色灯信号的原理是把弱电流接在铁路的两根铁轨，当列车的车轮进入该指示区间时(两个相邻的指示区间的铁轨间有绝缘体分隔，电路导通使得信号机色灯发生变化。铁路信号按其作用可分为行车信号和调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号以及行车指挥和列车运行自动化信号等。铁路信号设备可分为三大类：信号机、标志、表示器。由于采用现代高新技术的铁路信号制式以及规范统一的配套信号施工工艺，铁路信号将逐步向数字化、智能化、集成化、综合化的方向发展。

二、做好铁路信号工程的施工管理工作的必然要求

(一)对人的控制管理

人是铁路信号施工的主体。参与施工的人员素质直接制约了工程质量。工程质量的形成受到所有参加工程项目施工的工程技术干部、操作人员、服务人员共同作用，他们是形成信号工程施工管理工程质量的主要因素。首先，应提高他们的质量意识。施工人员应当树立五大观念即质量第一的观念、预控为主的观念、为用户服务的观念、用数据说话的观念以及社会效益、企业效益(质量、成本、工期相结合)综合效益观念。其次，是领导层的素质。领导层、技术人员素质高。决策能力就强，就有较强的质量规划、目标管理、施工组织和技术指导、质量检查的能力;管理制度完善，技术措施得力，工程质量就高。信号工程施工管理中操作人员应有精湛的技术技能、一丝不苟的工作作风，严格执行质量标准和操作规程的法制观念;服务人员应做好技术和生活服务，以出色的工作质量，间接地保证工程质量。提高人的素质，可以依靠质量教育、精神和物质激励的有机结合，也可以靠培训和优选，进行岗位技术练兵。调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。

(二)施工前做好精确的计划准备工作

科学、严谨的施工计划，是开展铁路信号工程施工的基础与前提。要求所有参加工程施工的领导者明确各自责任范围，采取逐级负责制度，将责任目标落实到具体的个人，形成全员意识，以确保工程项目达到应有标准。对于铁路信号工程项目来说，涉及到诸多专业之间的配合，施工过程较为复杂，因此只有全面了解工程施工的具体内容与项目目标，才能实现施工过程中的相互支持与配合。在信号设备施工过程中，强化施工配合，才能有效缩短信号的停用时间。在这一过程中，强化机务、车务、工务、电务、车辆以及通信部门、供电部门的沟通与交流，相互支持、相互配合，确保工程项目安全、稳定、快速地開展，同时质量目标落实到位。只有这样，各部门循序渐进地开展工作，确保工程施工进度与施工质量，消除信号工程施工以外的不良因素，确保施工过程中的列车稳定运营，保障人身安全，并为工程顺利竣工投入使用营造良好环境。另外，在施工组织规划中，还应充分考虑到工程施工安全、施工进度、施工造价以及工程质量等综合要求，合理安排人力、财力与物力，解决施工中遇到的各种矛盾。

(三)过程控制管理

1、对于施工准备阶段的过程控制管理

在施工准备阶段要对设计图纸进行审核，找出设计图纸中的错误及遗漏，并提出合理的改进措施，针对设计图纸各个方面细心研究，在施工之前解决各种问题，保证施工顺利进行。此外还要现场调查与施工定测、复测。组织相关的技术人员根据设计图纸对设备位置和电缆径路进行反复测定和核对，在现场做出标记作为以后施工的依据。细心、严谨地做好工程施工前的技术准备工作，能有效地减少故障的数量，是降低故障概率保证施工质量的重要因素。施工技术管理贯穿信号工程施工，在开通施工中起着重要的、不可替代的作用。技术准备工作的细致与否，将直接关系到开通施工能否顺利进行。以工程技术人员为例，工程技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。在铁路信号工程施工前，技术人员必须对施工范围内的各种设备情况、配线修改情况进行检查试验，对每个施工人员进行一次面对面的施工技术交底，并在每个设备、每个箱盒里放置详细的施工作业单，要求施工人员严格按照施工作业单进行施工。在信号工程的施工准备阶段进行严格地控制和管理对施工的顺利实施有极大的促进作用。

2、铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理

铁路信号施工一般由信号光电缆线路施工、地面固定信号机施工、转辙设备施工、轨道电路施工、区间自动闭塞设备施工、室内设备施工以及其他信号设备施工构成。

(1)对施工材料质量严格把关控制。施工材料质量的优劣直接关系到施工的质量。对于施工材料应该综合考察其质量的可靠性及价格的合理性。在材料使用时进行现场检测，以达到施工质量的高可靠性。坚决不使用不合格的材料，对材料的严格管理是保证铁路信号工程施工质量的重要前提。

(2)严把信号产品的试验测试关。既有线路设备可能会受信号产品最后的试验测试而受到影响，一旦信号产品试验通不过，不仅影响既有线路的使用，还可能造成各通行列车晚点误点的严重后果，造成巨大的经济损失和不良影响。由此信号设备的特殊性决定了要对信号设备试验测试严格把关。

(3)严把设备验收交接关，信号产品交付使用的质量检验始终穿插在施工中，其中检验批作为质量过程控制重要的一环，也是施工质量验收的基础，提高检验批验收的操作水平，是贯彻强化验收过程控制的基本点。对施工质量的检验是对施工成果的鉴定，及时发现产品的缺陷和不足也对工程建设有积极影响。质量检验既是对工程本身负责又是对人民生命财产负责。因此必须加强设备验收的交接管理。

(四)信号工程施工完毕后施工质量的控制与管理

由于铁路信号施工的产品就是正在运行的铁路信号控制设备，对于已经验收交接的信号产品要继续进行质量回访和产品质量跟踪。这样可以及时发现设备的运行情况是否良好，较早地发现产品潜在不足，以便于施工单位详细了解设备的性能是否达到预期，并针对产品的缺陷和不足在以后的施工中改进。信号设备对列车的安全性起到至关重要的作用，因此需要信号产品质量高，稳定性好。这就需要对信号产品进行长期的质量跟踪，及时发现问题，促进信号产品在以后施工中改进。所以在工程施工完毕后继续进行施工质量的控制与管理十分必要。

三、结语

如今铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。而伴随科技进步，相信我们对铁路信号工程施工的管理会更加完善与科学，从而使铁路信号工程质量控制水平得到更加全面地提高。

参考文献：

[1] 王国俊.浅谈铁路信号工程中的技术交底[J].铁道通信信号，2009(8).

作者：岳琳

第五篇：高速铁路的“绿色工程”

近二十年来，世界发达国家竞相建设高速铁路。德国ICE、日本新干线举世瞩目，1990年，法国创造了最高时速515.3公里的纪录，更令人叹为观止。但是，列车高速运行所带来的噪声、振动、生物灭绝等环境的噪声污染，也日益成为社会公害，引起各国的关注，高速铁路的各种“绿色工程”计划也纷纷提出。

列为头号污染的列车噪声

车轮与钢轨间频繁碰撞、列车高速移动等所产生的噪声造成了铁路周围环境污染。据报道，每小时250公里的高速列车运行时，距离轨道中心25米处所产生的噪声高达90分贝。这种高分贝值的噪声对铁路沿线环境所带来的影响是不言而喻的。

面对列车运行的噪声，科学家采用了各种防治措施。

首先，他们在机车、车辆设计上下功夫。设计出外形、结构合理的机车、车辆，降低车辆在行驶时的空气阻力。其次是改进线路设计，将高速铁路的轨道结构从原来的有道床式向平板式发展，增加力的横向传递作用，从而降低噪声和振动。除此之外，还可在高速铁路两旁建造防音壁，用来吸收噪声和阻隔噪声的传播，以改善居民的居住环境。据有关测试资料表明，2米高的防音壁，可以降低噪声25%左右。

独辟蹊径的降噪措施

英国铁路局正在实施一项“安静钢轨”的计划。旨在通过缩小钢轨尺寸来降低噪声，具体的做法是设计出一种高度仅为110毫米的特殊钢轨，比普通钢轨矮50毫米。实验证明，这种“安静钢轨”可以减少噪声辐射12分贝以上。英国铁路当局希望使用“安静钢轨”后的列车运行噪声至少能降低5分贝。与此同时，工程师们还计划用一种阻尼弹性材料衬垫在钢轨接头处，用来吸收振动能量。测试证明，此举消除高频噪声的效果特别显著。

英国铁路局的另一项研究课题是降低车轮产生的噪声。他们把车轮的外形设计成像一日扁平形的钟，其内外圈的轮辐则采用较薄的金属材料，且把车轮直径从1060毫米缩小到740毫米，这样可以抑止噪声的产生。

不容忽视的生态保护

最近，一家美国环保刊物撰文指出，如果人类继续无休止地掠夺环境，那末，等待我们子孙后代的只能是滚滚的荒漠和一望无际的波涛。

法国建造高速铁路从开始就重视生态环境的保护，国家环保部门调查结果表明，高速铁路建设对农业、畜牧业、林业、河流、湖泊、风景、古迹等都有举足轻重的影响。为此，法国政府专门设立了铁路环境监察机构，并制订了环境保护政策。例如，在沿线多处设置专供野生动物行走的高架立体通道，通道宽12米，两旁种植供野生动物食用的各类作物和灌木丛，并在通道上设电子监测装置，以便观察野生动物的活动。又如，将湖泊里的鱼类、两栖动物，转移到专门建造的人工湖泊中去，加以饲养和保护。

与生态环境相关的景观设计，也是高速铁路建设中的一个重要方面。不少国家对高速铁路配套的高架线路、隧道、桥梁等大型建筑物，强调整体环境效应。例如，采用各种动态手法使它们与周围的景观融为一体，相互辉映。在法国巴黎南郊，铁路沿线居民住宅区的绿化带就是一个典型的例子。该横断面呈阶梯状的绿化带全长为12公里，其主要特点是高速铁路被置于人工堆砌的隧道里，变成地下铁路，可以有效地控制噪声、振动等污染因素。在阶梯状的土堆上除了种植花草树木外，还设有步行道和自行车道供人们使用。

(责任编辑/丰霖)

作者：进　梁