针对铁路信号计算机联锁的相关研究
【摘要】作为一种现代控制系统，计算机联锁控制的应用对于提高铁路运行的安全性和高效性具有重要作用。本文首先介绍了计算机联锁控制系统的关键技术，然后具体探讨了铁路信号计算机联锁控制系统的结构组成及功能，以期为相关技术与设计人员提供参考。
【关键词】铁路信号;计算机联锁控制系统;探究
在现代控制理论、计算机科学及微电子技术的快速更新条件下，铁路信号联锁控制正逐步向当前的现代控制技术方向发展。计算机联锁是一种利用电子、电磁元器件和计算机构成的具备故障-安全性能的实时控制系统，该系统在铁路运输中具有道岔控制、电路信息处理、信号机控制、联锁逻辑运算、进路控制等功能，可有效提高铁路运输得靠性。因此，加强有关铁路信号计算机联锁控制系统的相关研究，对于提高计算机联锁控制系统的应用水平具有重要的现实意义。
一、计算机联锁控制系统关键技术
为确保系统的可靠性，在计算机联锁控制中主要采用两类可靠性技术，一种是在系统某部位出现故障时，系统仍可保证继续工作的技术，将其称为容错技术;另一种是避错技术，即避免和降低故障出现的技术。避错技术又可分为软件避错和硬件避错，软件避错的基本功能是降低软件缺陷，保证软件无差错;硬件避错是指选用性能可靠地元器件构造成计算机的联锁控制系统，并综合考虑环境因素影响，以提升系统的整体可靠性水平。当前应用相对广泛的软件避错技术有程序设计优化、软件可靠性管理、基本程序验证、软件工程开发等。计算机联锁控制中的容错技术，其主要利用系统各部分间的冗余过程完成，主要层次有：
(1)网络通信保障技术：利用节点、链路及通信协议的冗余过程来改善局域网整体的可靠性;[1]
(2)设备级保障技术：包含软件、硬件及数据可靠性保障等，数据可靠性容错，其本质上是数据的容错，也就是对纠错码及检验码的使用，通过编码技术开展纠错与检错，是一类以信息冗余为基础的、使用冗余校验位的容错技术;软件可靠性容错，其包含降低程序失控的编程技术、容错算法及容错设计等基本技术，为确保软件设计的可靠性，在程序设计时还可采用程序失控的捕捉技术，其主要将容错设计与接口软件设计相结合，包含模拟量接口设计及I/O接口设计等;硬件可靠性保障技术主要为故障屏蔽技术与故障检测技术等。
(3)系统级保障技术：为确保系统的可靠性，在控制系统综合设计过程中可使用冗余可靠性结构配置，当前主要采用两种结构方式：双机热备动态冗余结构及三取二静态冗余结构。
二、铁路信号计算机联锁控制系统的结构组成及功能
1、系统组成与功能
铁路信号计算机联锁控制系统主要由驱动层、接口层、电源层、执行层及联锁处理层构成。驱动层主要利用安全型继电器将接口驱动与电气隔离;接口层则主要包含键盘鼠标、显示器及操作计算机等部分，其通常用于监视站场状态、实施进路办理等操作;电源层则主要包含UPS及电源屏两部分;执行层则主要由信号机及转辙机构成;联锁处理层主要选用工控机与PLC相结合的结构方式，其是信号微机联锁的关键层，主要用于联锁运算及重点控制。[2]
(1)驱动层：该层设备主要选用满足铁道运输标准的安全性继电器，来完成对室内外电气设备及接口驱动的分隔，该层电路与行车安全电路均具备高效的逻辑处理功能，以加强系统的安全性;
(2)接口层：其主要由显示器、工业计算机、键盘鼠标、工业交换机等关键设备及操作软件构成，主要用于实时监控站场设备状态、进行道岔操作及进路管理等;接口层与联锁层通过TCP/IP网络进行通信，其可依据现场实际情况安置远程或本地等多个操作终端;
(3)电源层：该系统主要提供计算机电源及各类信号电源灯，电源屏主要使用两路AC380V三相电源实施供电;
(4)执行层：该层主要在室外运行工作，轨道电路主要用于对列车实际运行位置进行判断;转辙机主要用于转换行车路线，信号机则主要用于关闭和开启行车信号。
①信号机是向行车人员及司机提供正常通车条件及行车命令的设备，当前站内通车则主要使用色灯信号机，信号标准则使用黄灯、蓝灯、白灯、绿灯及红灯5种颜色灯信号作为通车信号，其中红灯与蓝灯主要表达禁止通车指令，其他三种则表达允许通车指令。
②转辙机主要有齿轮减速驱动机构、点击及位置表示机构构成，具备反位表示、定位表示、四开等位置信息和反位操作与定位操作两个动作指令;在转辙机定操到位时位置状态为定表，反操到位时为反表，未到位时为四开。
③将铁路划分为各个铁道区段，在各铁路区段两端安装绝缘节，使相互接近的两区段相互绝缘;在区段的一端将降压后的交流电接入到区段的钢轨上，在另一端使用变压器进行升压后与室内继电器相连接;若钢轨上无车辆车辆则室内继电器收起，若钢轨上有车流量则钢轨短路室内轨道继电器落下;通过继电器、变压器及钢轨对铁轨上是否存在车辆进行诊断的电路称为轨道电路，当前国内在铁路上通常选用480标准轨道电路。
(5)联锁处理层：该层主要用于处理用户动作命令、收集站场设备状态、切换热备、控制信号与进路、调整道岔等。联锁处理层主要选用modbus总线结构，其可方便增设或清除远程站点及本站站点等，具有良好的灵活性。
2、软件组成
(1)PLC选型与配置
主站可选用Modicon Qutum 43412ACPU，其主要由modbus+通讯口及modbus通讯口组成，可与高性能应用系统具有良好的融合性;输出选用140DD035300模板，此模板采用32位DC24V的隔离输出端口，可与驱动继电器直接连接;输入板选用同种型号模板，但选用光电隔离输入接口;主站的IO板进行冗余配置，由PLC系统构造形成热备系统，主站CPU可利用Perr Cop技术将高线区域的IO模块映射到本地，将远程IO应用到本地系统中。
上位机选用RS-232与主站的PLC连接，形成主上位机-主PLC、备上位机-主PLC、主上位机-备PLC、备上位机-备PLC的交叉冗余网络;高线区域利用modubs+与主站CPU直接连接，在主站CPU发生瘫痪时则需要进行人工切换。[3]
(2)上位机软件框架
系统上位机软件开发与现代软件工程技术相结合，选用通用的标准模块化开发技术实施开发;软件依据数据结构及功能划分为相应模块，程序结构简单清晰，软件可靠性与稳定性较高，可有效满足不同用户的各类独特需求。
结束语
计算机联锁控制系统的应用质量将直接关系着铁路运输控制的整体质量及经济效益，因此，相关技术与设计人员应加强有关铁路信号计算机联锁控制系统的研究，总结系统技术应用要点及关键技术应用措施，以逐步改善铁路信号计算机联锁控制系统应用水平。
参考文献
[1]李卢强.铁路信号计算机联锁系统自动测试系统的构造研究[D].合肥工业大学，2010，05(35)：57-58
[2]陈晓伟.新型分布式计算机联锁系统的研究与设计[D].兰州交通大学，2010，06(10)：61-62
[3]宋保卫.新型铁路车站计算机联锁系统的设计与实现[D].黑龙江大学，2011，13(14)：74-75
作者简介
李寅涛(1986-)，男，江西景德镇人，学历：本科，工作单位：上海铁路局上海客专维修基地高铁段，助理工程师，研究方向：工程管理。
作者：李寅涛
摘要：随着计算机在铁路系统中的广泛应用，为了保证更加安全的列车运行状态以及面临突发事件时能够及时进行疏散管理，近几年铁路系统对于信号系统的升级一直在投放大量的资源。随着整个铁路系统迈入计算机系统的发展，系统的体量开始变得非常巨大，内部的操作也会变得非常复杂。此时系统的安全与否，是否可靠就显得非常重要，随着计算机信息化操控系统的升级改造，其能够面对的操作对象和自我防御的能力也越来越强。以计算机为核心，全面使用与其相关的技术，成为了铁路系统在信息化容错计算技术设计中最为安全高效的方法。
关键词：铁路系统信号;计算机联锁系统;容错技术
通过冗余，即投入多样化的外交资源，来实现容错技术在铁路信号系统中的正确应用，帮助其达到常规设计的可靠性，多种外加资源的投放在计算系统中的体现主要为硬件和软件的不断升级和增加，同时也提高了信息冗余和计算时间的冗余。目前三模冗余和双机热备是计算机连锁领域常用的两种技术。
1 计算机联锁系统中的两种技术工作原理
1.1 三模冗余的工作原理及解释
该方法是使用三种相同的模块来进行同样的计算机操作，输入到一个共同的输入端，将表决出的结果作为系统输出结果进行输出。其基本的工作原理为少数服从多数的纠错原则，以准确的多模块输出为基础，采用三取二的选择模式，如果三个模块所显示的结果是一致的，那么就可以选择任意一个模块所显示的结果作为最终结果，如果三个模块中出现了结果的出入，就要选择出现数量最大的作为最终结果显示，在正常的工作状态下，由于具有一定的错误概率，所以必须要保证最终结果的完全正确，这是三个模块同时进行相同步骤的计算，将得到结果进行表决，选择出现次数更多的那个结果，其准确性会更高，而如果不采用该方式，直接采用一模计算方法，一旦出现了任何计算问题，其计算结果会直接影响到后续的计算，导致整个系统将会花费大量的资源去算一个没有价值的结果，同时计算出的结果无法对铁路系统的信息进行更好的梳理，失去了该系统存在的意义，可能会导致严重的安全事故。
1.2 双机热备工作原理及特点
双机热备在动态冗余中有非常广泛的应用，它是由内部的七个模块组成，除了主要的工作模块以外，还有切换开关和故障的自我检查装置。一般在工作状态时，只有其中一个模块处于正常的工作，其余的都处于待机状态，等待系统发布指令要求其他模块帮助工作模块替代进行工作时，才会根据实际情况选择其他模块参与工作过程。工作人员将正常处于工作状态的那个模块称之为基本模块，而所有的处于待机状态的模块都称之为储存模块。如果系统在正常运行时，故障器发现系统中基本模块处于故障的工作状态此时系统就会立即进行切换控制，换开关储存模块代替基本模块进行工作。一般来说，选择一个储存模块进行切换，就能够解决当时的系统故障问题，但也存在一定可能是储存模块本身也存在问题，那么此时系统的自动检查装置就会进行检查，如果发现储存模块也有问题时，会再次切换开关使其他的模块来进行替代。由于系统在运行时，必须要保证完全没有失误的工作状态，所以在系统设备中选择了六个储存模块，已经基本可以涵盖正常系统工作状态时所能够面临的所有错误问题，以保证系统无论面临怎样的模块错误也能在短时间内进行恢复，并保持长时间的正常工作状态，以维持系统的正常运转，保证铁路系统能够安全的运行。在使用过程中，需要考虑到成本和维护保养的问题，所以对于模块选择的个数也有一定的考量。在选择模块数量时，就要考虑到其是否能够满足日常的使用需求，还需要考虑到正常的维护保养要投入的成本，同时多个模块虽然处于待机状态，但是由于其身处系统之中，仍然会花费一些系统内的资源，如果模块的储存数量过多，是否會造成系统资源的大量浪费，也成为了设计人员需要考虑的问题，数量过于庞大的模块数量也会给未来的维修保养人员带来非常大的工作难度和压力。在正常使用时，与其他设备相比，其最大的特点就在于其切换速度极快，能够保证系统连续的处于工作状态。
2 计算机联锁系统容错机制的具体表现
2.1 软件冗余
为了保证系统内的信息能够绝对安全，在使用联锁模块时，将采取的是双份编码的形式，这样的形式好处在于每一份编码都有自己特定的对应语言和结构，也可以从不同的物理储存空间进行储存，增加了数据的安全性。
2.2 硬件冗余
从实质上来分析，双联锁机就属于一种双模块的形式。铁路系统为了保持绝对的安全，在正常使用过程中必须保证所有的数据传输能够实时进行，更不允许出现长时间的系统故障。考虑到安全机制的特殊要求，对于铁路系统的信息结构设计中采用热备份的方式，联锁机和人机对话机之间有两个集线器进行连接，所有的设备之间能够形成一个局域网，相互形成融于关系。机器之间可以两两进行信息的传递，局域网与外来互联网相比其网络环境更加干净，网络数据传输速度更高，网络安全性更高，而且影响的范围较少，一旦想要对其进行升级改造时，能够影响的设备有限，而且在经济投入上也存在一定的优势，在工作过程中，不会受到外部网络的影响，能够正常工作，实现铁路系统的实时在线，可以处理相关数据信息，同时由于其密闭的网络环境，也能够有效的杜绝外部网络侵袭给局域网所带来的影响，保证了铁路系统的信息传输能够长时间处于一个正常状态，维护了铁路系统的安全。
3 结语
为了保证铁路系统的绝对安全，在其硬件软件系统上都有多种考虑，其表现的形式主要是通过冗余的设置来进行的，减少了一定的错误概率，实现了铁路系统的安全有效运转。
参考文献：
[1]郑丽英，董昱，李敬文.铁路信号计算机联锁控制系统容错技术研究[J].工业控制计算机，2005(1)：67.
[2]李孟豪.探讨铁路信号计算机联锁控制系统容错技术[J].电子测试，2016(4x)：9192.
[3]李小江.探讨铁路信号计算机联锁控制系统容错技术[J].工程技术：全文版，2016(7)：00254.
作者：高庆荣
【摘 要】容错技术是包管安全性和可靠性的关头本领之一。本文介绍了铁路信号体系中经常使用的容错手艺及其道理，然后先容了自行研制开发的基于RTLinux的容错计算机联锁控制体系，而且具体会商了体系的容错手艺实现方式。
【关键词】铁路信号;实时;计算机连锁;容错;RTLinux
在铁路信号体系中，计算机获得愈来愈普遍的利用，作为构造列车行车办理和包管行车平安的铁路信号体系，其自动化程度不断进步，范围日趋扩展，复杂性也敏捷进步，是以，对体系的平安性和可靠性就提出了很高的请求。用计算机技术可以提高联锁系统的安全性和可靠性，并不是说计算机自身固有这些优点，而是说以计算机为核心，综合利用有关容错技术可以达到这些目的。计算机化的铁路信号装备根据容错计算技术，经由过程软、硬件的容错计划，可以很是有效地进步铁路信号装备的可靠性，进而进步装备的安全性。
一、 容错技术在铁路信号系统中的利用
容错技术的实现方式首如果冗余，所采纳的首要本领便是投入更多的超凡计划所需的资本、即外加资本，来调换更高的非常规计划所能到达的超高可靠性。外加资本是多种多样的，归纳综合起来有硬件冗余、信息冗余、时候冗余和软件冗余，它们终究在计算机体系中体现为硬件冗余和软件冗余。各种冗余要有机地相互配合利用才气到达超高可靠性方针。目前在计算机联锁范畴经常使用的有三摸冗余、劝戒热备。
1.1三模冗余三模冗余简称TMR(Triplc Modular Redundancy)。三个相同的模块，也可所以三台不异的计算机，也可所以三个不异的部件。三个模块同时履行同样的操纵，其输出送到“表决器”的输入瑞，然后把“表决器”的输出作为体系输出。
1.2双机热备是动态冗余中经常使用的一种，也叫待命储蓄体系。它它由(S+1)个模块、妨碍查抄器和切换开关构成。此中怜惜—个模块处于事情状况而其余模块处于待命接替状态。运行中当妨碍检测器发明处于事情状况的根基模块产生妨碍后，当即经由过程切换开关乞假妨碍模块，代之以储蓄模块。如果取代事情的模块不断后又产生妨碍，则再将其乞假，用另一个储蓄模块来取代。如此“切除—替代”，一向进行到储蓄模块全数耗尽为止。
在现实的利用中，综合斟酌机能、经济等身分，二模冗余体系具备布局简略、易于实现、纠错率较高档很多长处，是以获得了比力普遍的利用。二模冗余热备体例的最大特色是双模统共事情，具备快速切换和持续事情的特色，很是适合于铁路信号装备对节制持续性、瞬时节制能力的请求，是以，咱们的体系在硬件布局上选定为二模热备，即所谓的劝戒热备。
二、基于RTLinux的容错计算机联锁控制系统
该体系从逻辑上可以分为三层：人机会话、维修办理和通讯接口层、联锁逻辑运算层、数据收集、号令驱动层。各部分的功能如下：
(1)人机会话、维修办理和通讯接口层
人机会话机除主机外，还配有备机，采取热备方式。双机同时工作，物理上相互独立，但同一时刻只有一台设备具有人工操作(如办理进路)功能。它通过操作鼠标或键盘形成操作命令，并根据系统动态数据表进行初步合法性检查，以屏蔽掉操作人员的误操作，然后将命令发送到连锁机，并接收来自联锁机的命令执行情况以及站场中各信号设备的动态状态信息，以完成值班员的各种执行任务，并把联锁机的执行结果和系统状态信息实时显示在显示屏上。
(2)连锁逻辑运算层
联锁逻辑运算层包罗两台互为热备的联锁机，卖力领受人机会话机下达的联锁号令，按照从收集驱动层收集来的现场及时状况数据举行联锁运算，同时将运算成果发送到收集驱动层和人机会话层。联锁逻辑运算层是计算机联锁控制体系的焦点，其是不是安全可靠将直接决议全部体系是不是安全可靠。
2.2系统容错机制
该体系容错机制表示在三个方面：硬件冗余、软件冗余和智能自测。
硬件冗余：此体系可以看做是双模容错结构。因为两联锁机在硬件上说是双模块，而且考虑到铁路信号系统的及时性，采取热备份。联锁机、人机对话机和维管机之间用两个集线器(340)彼此连接，组成彼此冗余的两个局域网。人机对话机和两联锁机之间及两联锁机之间都可以彼此通报数据和节制信息，采取的通信协议是TCP`IP。采用局部网络的方式，既可以保证相互通信的速率，又可以方便与外部网络相连接(如DIMS系统)。考虑到局部网络在网络通信的过程中可能发生故障从而对整个系统容错性能造成致命影响，因此采用了局部网络冗余结构，在人机对话机和两联锁机上各配备了双网络接口板，用两套网线进行连接，构成两套局部网络，这样就保证了整个系统容错功能的实现。
(2)人机交互机和甲、乙机上的经由过程套接字(scoket)举行通讯的检测体系。
人机交互机定时经由过程套接字向甲、乙机发送联锁运算号令，按照甲、乙机返回状况设定哪台是主机哪台是从机，若是一台联锁机出现题目，体系立即切换到另一台举行数据收集并重新启动这台机械，若是两台机械都出了题目，体系切换HUB(同等切换新的事情收集)。通过运算进行自判断并把结果返回人机交互机，而且写入系统日志文件便于今后查询。出于系统的特殊要求，自检系统具有以下特点：
·由于铁路的特殊工作要求，故障必须及时解决，否则就会Socket.Send Stresm(My Stream);经过压缩后的jpeg图像数据保存在流MyStream中
·client端(远程监视点)。首要实现视频流的接管，解码及显示等。也被计划为两个线程，一个用于视频流的领受，另一个用于解压并显示。在实际软件设计时应解决好线程通信、同步问题。客户端完成图像解压、显示的线程在收到一幅完整的jpeg图像数据后启动(Resume)，图像显示完挂起(Suspend)。实际数据接收代码完成。
三、结语：
該计算机联锁控制系统从硬件、软件方面采用多级混合容错技术，从系统级、单机级、任务级、进程级、到程序块级来考虑视频监视系统的要求，而且当压缩比在50-70之间时，所拍下的图像没有什么很明显的差别，因此可以减小压缩比，进一步降低网络传输量，减小网络拥塞。如果对图像的清晰度要求不太高，压缩比还可以降低。本文提出了一种基于局域网的数字视屏实时监控系统得设计。
应用该设计，图像的传输、摄像机的控制全部利用现成的网络，不需要铺设多余线缆。同时，客户端微机也不需要安装任何硬件。实验证明该系统具有灵活方便和成本较低的特点，并且由于主要采用的是软件技术，大大节省了硬件部分测量仪表和传感器的费用。且升级方便，具有很强的实用性。
参考文献：
[1]郑丽英，董昱，李敬文.铁路信号计算机联锁控制系统容错技术研究[J].工业控制计算机，2005，01：6-7+10.
[2]张金全.基于铁路信号计算机联锁控制系统的研究与设计[D].西安建筑科技大学，2009.
作者：张中华
铁路信号、联锁设备
铁路信号、联锁设备、闭塞设备总称铁路信号设备。是铁路运输技术设备的重要组成部分，提高运输效率，保证行车安全，传递信息，改善行车人员劳动条件的主要技术设备。包括
1、各种信号机及信号表示器。
2、联锁设备：集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非集中联锁(臂板和色灯电锁器联锁)。
3、闭塞设备：自动、自动站间闭塞、半自动闭塞。
4、调度集中、调度监督及遥控、遥信设备。
5、机车信号、列车自动停车及超速防护装置。
6、道口自动信号及自动通知装置。
7、信息管理系统。
信号设备
包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。
一、信号装置
包括各种信号机及信号表示器。
(一)信号机分类
1、按类型分为：色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
2、按用途分为：进站、出站、通过、进路、接近、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
(二)信号机设置及显示意义
信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧;其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。
1、进站信号机 1.1作用 1.1.1防护车站; 1.1.2指示列车运行条件;
1.1.3与接车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后，保证进路正确，进路上相关道岔均锁闭;
1.1.4划分车站与区间的分界标志之一。 1.2设置地点
1.2.1进站信号机应设在距最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50 m的地点。这是考虑到调车作业的需要，即一台机车连挂1~2辆货车转线作业，不致越过进站信号机，从而减少办理越出站界调车的手续。
1.2.2因调车作业或制动距离的需要可适当延长，但一般不超过400m。
经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机与进站最外方道岔的距离，以便调车时车列不致越过进站信号机，减少办理越出站界调车的手续;但延长后，影响咽喉区的通过能力，也会造成操纵困难和瞭望不便，以及去站外引导接车时路程较远，给管理和设备保养增加困难，所以延长后的距离不得超过400m。
1.3三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段进站色灯信号机 (四显示自动闭塞区段除外)的显示意义
1.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站,表示出站及进路信号机在开放状态,进路上的道岔均开通直向位置;
1.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车; 1.3.3一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置,进入站内正线准备停车; 1.3.4两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置,进入站内准备停车; 1.3.5一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置;
1.3.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机; 1.4四显示自动闭塞区段进站色灯信号机的显示意义
1.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲;
1.4.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机经道岔直向位置开放一个黄灯;
1.4.3一个黄色灯光——准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车;
1.4.4一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置;
1.4.5两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置(但不满足上述第1.4.4项条件)进入站内准备停车; 1.4.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机。
2、进路色灯信号机
在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。按其用途分为：接车进路色灯信号机和发车进路色灯信号机。 2.1作用
2.1.1充分利用到发线，提高通过能力; 2.1.2防护车场，指示列车运行条件。 2.2设置地点
进路色灯信号机不论是接车、发车或接发车兼用的，设置位置应在其后方第一组道岔尖轨尖端(顺向为警冲标内方)处的适当地点。 2.3显示及意义
2.3.1接车进路及接发车进路色灯信号机的显示与进站色灯信号机相同。 2.3.2三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段的发车进路色灯信号机显示意义
2.3.2.1一个绿色灯光——准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态;
2.3.2.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车越过该信号机，表示该信号机列车运行前方次一架信号机在开放状态;
2.3.2.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车; 2.3.2.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。 2.3.3四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示意义
2.3.3.1一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有两架信号机经道岔直向位置在开放状态;
2.3.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方次一架信号机经道岔直向位置在开放状态;
2.3.3.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车; 2.3.3.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。
2.3.4接车进路、发车进路及接发车进路色灯信号机兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
3、引导信号 进站及接车进路、接发车进路色灯信号机，均应装设引导信号。 3.1作用
当进站及接车进路、接发车进路色灯信号机临时发生故障，不能开放时用以引导列车进站或进人车场;或向进站、接车进路、接发车进路色灯信号机联锁范围以外的线路上接车时使用。 3.2设置地点
附设于进站及接车进路、接发车进路色灯信号机机柱上。 3.3进站及接车进路色灯信号机引导信号显示意义
一个红色灯光及一个月白色灯光-----准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。
4、出站信号机 4.1作用
4.1.1防护区间，并指示列车运行条件： 4.1.2半自动闭塞区间作为占用区间的凭证;
4.1.3与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后保证进路正确，进路有关道岔均锁闭;
4.1.4指示列车在所属线上的停车位置。 4.2设置地点
应设在每一条发车线的警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端外方)的适当地点。设置时应尽量少占用线路有效长。
在装有轨道电路的车站，如出站信号机后方为对向道岔时，可将出站信号机安设在道岔基本轨前端接缝处;如出站信号机后方为顺向道岔时，出站信号机应设在警冲标内方线间距足够设信号机的地点(轨道绝缘距警冲标3.5~4.Om)
在无轨道电路的车站，出站信号机在不侵入建筑接近限界的条件下，当出站信号机后方为对向道岔时，信号机应安装在与道岔尖轨尖端并列的位置;当出站信号机后方为顺向道岔时，应安设在警冲标内方满足信号机建筑接近限界的地点。
在调车场的编发线，可装设线群出站信号机，供所属线群共同使用，所属线群的每条线路上都要装设发车线路表示器，并与列车发车进路有关道岔联锁。 4.3半自动闭塞或自动站间闭塞区段显示意义 4.3.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发;
4.3.2两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往次要线路; 4.3.3一个红色灯光——不准列车越过该信号机;
4.3.4在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。 4.4三显示自动闭塞区段显示意义
4.4.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲;
4.4.2一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲;
4.4.3两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间;
4.4.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机;
4.4.5在兼作调车信号机时，一个月白灯光——准许越过该信号机调车。 4.5四显示自动闭塞区段显示意义
4.5.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲;
4.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲; 4.5.3一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲;
4.5.4两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间;
4.5.5一个红色灯光——不准列车越过该信号机;
4.5.6在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
5、通过信号机 5.1作用
5.1.1防护闭塞分区或所间区间及区间岔线的区间; 5.1.2指示列车运行条件; 5.2设置地点
设在闭塞分区或所间区间的分界处，及区间岔线的安全线尖轨尖端外方的适当地点。
5.3半自动闭塞及自动站间闭塞区段显示意义(机构为二显示) 5.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行; 5.3.2一个红色灯光——不准列车越过该信号机。 5.4三显示自动闭塞区段显示意义
5.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲;
5.4.2一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲;
5.4.3一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。 5.5四显示自动闭塞区段显示意义
5.5.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲;
5.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲;
5.5.3一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲;
5.5.4一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
6、预告信号机
用来预告其主体信号机的显示状态,可以使司机提前了解进站、遮断及线路所通过信号机的开放或关闭状态，从而保证行车安全和提高行车效率，并改善乘务人员的劳动条件。 6.1设置
主体信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机。 6.2设置地点
预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800 m，但预告信号机的显示距离不足300m时，其安装距离不得小于 1000 m。
6.3预告色灯信号机的显示意义(遮断信号机的预告信号机除外) 6.3.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态; 6.3.2一个黄色灯光——表示主体信号机在关闭状态。
7、调车色灯信号机
为满足调车作业的需要，在继电联锁的车站，应装设调车色灯信号机。 7.1作用
指示调车机车、车辆可否越过该信号机;防护调车进路。 7.2设置地点
设在调车作业繁忙的线路上(如到发线、咽喉道岔)以及由调车场、段管线、货场牵出线及岔线等至联锁区的入口处。
7.3调车信号机(不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机可用红色灯光代替蓝色灯光)显示意义
7.3.1一个月白色灯光----准许越过该信号机调车。
7.3.2一个月白色闪光灯光--装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。
7.3.3一个蓝色灯光-----不准越过该信号机调车。
起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，增加红色灯光或用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。
8、线路所防护分歧道岔的色灯信号机开放经道岔侧向位置的进路时显示意义 8.1一个黄色闪光和一个黄色灯光——表示分歧道岔为18号及以上，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间，或开往自动闭塞区间且列车运行前方次一闭塞分区空闲。
8.2不满足上述8.1条件时，显示两个黄色灯光。
防护分歧道岔的线路所通过信号机，其机构外形和显示方式，应与进站信号机相同，引导灯光应予封闭。该信号机显示红色灯光时，不准列车越过。
9、容许信号显示意义
一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过20 km/h的速度通过，运行到次一架通过信号机，并随时准备停车。
10、遮断色灯信号机显示意义
一个红色灯光——不准列车越过该信号机; 不点灯时---不起信号作用。
11、遮断信号机的预告信号机显示意义 一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光; 不点灯时--不起信号作用。
遮断及其预告信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。
12、驼峰色灯信号机及其复示信号机显示意义
12.1一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进; 12.2一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进; 12.3一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进;
12.4一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业; 12.5一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰退回; 12.6一个月白色灯光——指示机车到峰下;
12.7一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线或迂回线。
驼峰色灯信号机的复示信号机平时无显示;当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰色灯信号机相同。
13、驼峰色灯辅助信号机及其复示信号机显示意义
13.1一个黄色灯光——指示机车车辆向驼峰预先推送;当办理驼峰推送进路后，其灯光显示均与驼峰色灯信号机显示相同。
13.2驼峰色灯辅助信号机平时显示红色灯光，对列车起停车信号作用。 13.3驼峰色灯辅助信号机的复示信号机平时无显示;当办理驼峰推送进路或驼峰预先推送进路后，其显示方式与驼峰色灯辅助信号机相同。
14、进站、接车进路、接发车进路信号机的色灯复示信号机采用灯列式机构，显示意义
14.1两个月白色灯光与水平线构成60˚角显示——表示主体信号机显示经道岔直向位置向正线接车的信号; 14.2两个月白色灯光水平位置显示——表示主体信号机显示经道岔侧向位置接车的信号;
14.3无显示——表示主体信号机在关闭状态。
15、出站及发车进路信号机的色灯复示信号机显示意义 15.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态; 15.2无显示——表示主体信号机在关闭状态。
16、调车色灯复示信号机显示意义
16.1一个月白色灯光——表示调车信号机在开放状态; 16.2无显示——表示调车信号机在关闭状态。
进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用方形背板，以区别于一般信号机。
主体信号机达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。作用是重复显示主体信号机的显示。设置在便于司机确认信号显示的适当地点。设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。
(三) 信号设备编号
1、进站信号机的编号
1.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示。
1.2同一咽喉有几个方向的线路接入车站，在S或X右下角缀以该信号机所属区间线路名称的拼音字头。
1.3在同一方向有几条线路引入，出现并置进站信号机，在S或X右下角加缀区间线路名称或顺序号。(上行用双数，下行用单数) 1.4反方向进站信号机在S或X右下角缀以“F”。
2、出站信号机的编号 2.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示，在右下角缀以股道号码。 2.2线群出站信号机需加缀所属线群的股道号。 2.3数个车场先加车场号，再加股道号。
3、进路信号机的编号
3.1接车进路信号机上行用SL，下行用XL表示。当有并置或连续的接车进路信号机缀以顺序号。
3.2发车进路信号机上行用S，下行用X表示，右下角缀车场号，再缀以股道号。
4、调车信号机的编号
4.1以D字表示，右下角缀以顺序号(上行用双号，下行用单号)。 4.2股道上的按股道顺序编排。
4.3数个车场均用三位数表示，百位表示车场。 4.4同一咽喉超过50架，超出部分加1~**顺序表示。
5、预告(复示)信号机的编号
第一字母为Y(F)，后缀以主体信号机的编号。
6、电动转辙机的编号 由其所牵引道岔的编号决定。
7、道岔区段的编号 7.1根据道岔编号命名。 7.2包含一组道岔编为：*DG 7.3包含两组道岔编为**——**DG(连续道岔号) 7.4包含三组及以上编为**——**DG(两端起止道岔号)
8、无岔区段的编号
8.1位于股道以股道号命名：如1G 8.2位于进站信号机内方或双线发车口以衔接股道号加A(下行)或B(上行)如：1AG、2BG 8.3半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，以进站信号机名称后加缀JG表示。如XJG 8.4其它区段在调车信号机名称后加缀G表示。如D2G
(四)信号机的前方、后方、内方、外方
1、信号机前方、后方：信号机显示的方面为前方，反之为后方。例如：进站信号机前方系指区间，后方系指车站;出站信号机前方系指车站，后方系指区间。
2、信号机内方、外方：信号机防护的方面为内方，反之为外方。例如：进站信号机内方系指车站，外方系指区间;出站信号机内方系指区间，外方系指车站。
(五)信号机定位信号显示
1、进站、出站、进路及线路所通过信号机均已显示停车信号为定位;
2、自动闭塞区段通过信号机以显示进行信号为定位;
3、接近、预告信号机及通过臂板以显示注意信号为定位;
4、在自动闭塞区段的车站(线路所)如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。
(六)信号机的关闭时机
1、集中联锁车站的进站、进路、出站信号机、线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭;
2、调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭;当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。
3、引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭;
4、非集中联锁车站的进站信号机及线路所的通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面的轨道电路后自动关闭;
5、非集中联锁车站，由于手柄操纵的信号机，进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路区段，恢复手柄，关闭信号。
进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号;接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态。
(七)信号表示器
表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。
1、进路表示器：出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分进路方向。
进路表示器在其主体信号机开放时点亮，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号显示。
1.1两个发车方向，当信号机在开放的条件下，分别按左、右两个白色灯光，区别进路开通方向。
1.2三个发车方向，其显示方式如下：
1.2.1信号机在开放状态及表示器左方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧线路发车;
1.2.2信号机在开放状态及表示器中间显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间线路发车;
1.2.3信号机在开放状态及表示器右方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧线路发车。
1.3四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示。 四个发车方向(A、B、C、D方向)显示方式如下：
1.3.1信号机在开放状态及表示器左方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车;
1.3.2信号机在开放状态及表示器左方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车;
1.3.3信号机在开放状态及表示器右方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧C方向线路发车;
1.3.4信号机在开放状态及表示器右方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车。
1.4五个发车方向(A、B、C、D、E方向)显示方式如下：
1.4.1同四个发车方向的第(1.3.1)项——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车;
1.4.2同四个发车方向的第(1.3.2)项——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车;
1.4.3信号机在开放状态及表示器中间竖向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间C方向线路发车;
1.4.4同四个发车方向的第(1.3.3)项——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车;
1.4.5同四个发车方向的第(1.3.4)项——表示进路开通，准许列车向右侧E方向线路发车。
1.5在双线区段仅用于区分反方向发车时，其显示方式如下： 1.5.1信号机在开放状态且表示器不点亮——准许列车正方向发车。 1.5.2信号机在开放状态且表示器显示一个白色灯光——准许列车反方向发车。
2、发车表示器：发车时，对发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于司机瞭望的地点装设。一般设在有小半径曲线的车站，或有大量旅客乘降、经常降雾的车站。 2.1发车表示器常态不显示;
2.2显示一个白色灯光——表示车站人员准许发车。
3、发车线路表示器：设有线群出站信号机时，应在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。其作用是当线群出站信号机开放后，为了指示某一线路上的列车出发，防止邻线上列车误认信号。亦可用于驼峰调车场作为调车线路表示器。
3.1在线群出站信号机开放后显示一个白色灯光——准许该线路上的列车发车。 3.2不许发车的线路，所属该线路的发车线路表示器不能点亮。
3.3发车线路表示器可用于驼峰调车场，作为调车线路表示器，显示一个白色灯光——准许调车。
4、调车表示器：在作业获忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设调车表示器。设在易于调车司机瞭望的地点，以代替调车指挥人的手信号。
4.1向调车区方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自调车区向牵出线运行; 4.2向牵出线方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区运行; 4.3向牵出线方向显示两个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区溜放。
5、道岔表示器：非集中操纵的接发车进路上的道岔，应装设道岔表示器;集中操纵的道岔、调车场的道岔，不装设道岔表示器;其他道岔根据需要装设。道岔表示器用于表示道岔开通的位置(直向或侧向)，不论昼夜均连续不断地显示，以便有关行车人员能随时确认进路，但不指示列车或调车机运行信号。 5.1昼间无显示;夜间为紫色灯光——表示道岔位置开通直向。
5.2昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌;夜间为黄色灯光——表示道岔位置开通侧向。
5.3在调车区为集中联锁时，进行连续溜放作业的分歧道岔应有道岔表示器，平时无显示，当进行溜放作业时，其显示方式如下： 5.3.1紫色灯光——表示道岔开通直向; 5.3.2黄色灯光——表示道岔开通侧向。
6、脱轨表示器：设在集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔上，表示线路开通或遮断状态。
6.1带白边的红色长方牌及红色灯光——表示线路在遮断状态。 6.2带白边的绿色圆牌及月白色灯光——表示线路在开通状态。
7、车挡表示器：设置于线路终端的车挡上。便于司机和调车指挥人瞭望车挡位置，防止列车或机车车辆与车挡相撞，以致造成脱轨事故。安全线及避难线可不设车挡表示器。 7.1昼间一个红色方牌; 7.2夜间显示一个红色灯光。
(八)信号机及表示器在正常情况下的显示距离
1、进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000m;
2、高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m;
3、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m;
4、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机、容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m;
在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。
(九)信号标志 对机车车辆操纵人员及行车人员起指示作用的标志。
1、警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方面或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突而设的一种标志。
警冲标设于两会合线路线间距为4m的中间。线间距不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加。它是计算股道有效长起止点标志之一。
2、站界标：双线区段表示车站与区间分界的标志。设在双线区间列车运行方向左侧最外方道岔(对向出站道岔的警冲标)外不少于50 m或邻线进站信号机相对处。
3、预告标：是在非自动闭塞区段的车站上，未设预告信号机时，用以预告列等司机接近进站信号机而设置的标志。设在进站信号机外方900、1000、l100 m处。但在设有预告信号机可不设预告标。
4、引导员接车地点标：引导员引导接车时，显示手信号地点的标志。
列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200m外司机能清晰地看见引导人员手信号的地点设置。
此外还有司机鸣笛标、断电标、T断标、合电标、禁止双弓标、T禁止双弓标、接触网终点标、作业标、减速地点标、补机终止推进标、机车停车位置标、机车清护地点标、机车放水地点标等。
(十)信号机故障防护
进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。
1、进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。
2、出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。
3、装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。
(十一)进出站信号机开放时机
1、进站信号机开放时机计算公式
T(进开)=(L进+L制+L确)÷V进×0.06 注：(单位:min)一般规定为列车接近前3min开放
L进---进站信号机起至出站信号机或接车线末端警冲标之间的距离(m) L制---列车规定800m 的制动距离(m) L确---司机确认进站信号机显示的距离(m) V进---列车平均进站的速度(Km/h) 0.06---Km/h化成m/min的单位换算系数
2、出站信号机开放时机计算公式
T(出开)=T确+T显+T司机确+T起(min)
或 =T开-T确-T指示-T发
注：(单位:min)集中联锁车站一般规定为列车出发前2~3min开放 T确---发车人员确认出站信号机开放所需的时间
T司机确---司机确认出站信号机及发车人员显示信号的时间 T显---发车人员显示信号所需的时间 T开---列车开车时间(即T起) T发--确认显示信号到列车起动时间
二、联锁设备 联锁是为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机之间按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为了完成联锁关系而装设的技术设备称为联锁设备。联锁设备分集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非集中联锁(臂板和色灯电锁器联锁)。由室内【控制台及附属件(鼠标或轨迹球、数字化扫描仪、打印机、传真机、绘图仪、网络通信机)、大屏幕监视器、继电器组合和联锁机组合柜、电源、分线盘、工控机等。】、室外(信号机、转辙机、轨道电路)设备两大部分组成。
(一)联锁设备应满足的技术条件
站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁;区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。应满足下列条件：
1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放;信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2、正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号;主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。
3、装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处(分动外锁闭道岔为锁闭杆处)的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及其以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机;
4、区间内正线上道岔未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
(二)联锁设备安全技术保证
当机车、车辆通过道岔时，该道岔不可能转换;列车进路向占用线路上开通，进站信号机不可能开放(机械引导信号除外);能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。该设备在控制台上能监督线路与道岔是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。
(三)控制台
控制台为模拟站场图形，设按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况;监督操作过程是否完成。
1、控制台面按钮(菜单命令)
1.1进路按钮：按进路性质以对应每架信号机作为(列车和调车)进路按钮(出站兼调车时，可以附加专用调车进路始终端按钮)。进路的始终端取决于按下按钮的顺序，首先按下的为始端，后按下的为终端。
1.2变通按钮：对应于与基本进路径路不同的地方设置，使之构成左右端不同基本进路端能联通的贯通进路。它不做为进路始终端按钮，只做变通使用。 1.3进路解锁菜单命令：包括取消、人工、区段、坡度解锁。区段解锁位于各轨道名称处;取消、人工、坡度解锁位于信号机处。
1.4闭塞机菜单命令：位于进站(接车进路)信号机处，包括闭塞、复原(双线区间各方向出站口特设一个)、事故(故障)菜单。
1.5道岔菜单命令：位于道岔名称处，包括定位、反位、单锁、单解、单封、解封菜单。
1.6信号机菜单命令：位于进站(接车进路)、出站信号机处，包括关闭信号、重复开放、单解、单封、引导进路、引导总锁、引导总解菜单。
2、控制台表示灯
信号复示器是为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。
2.1进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯;主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯;主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。
2.2出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
2.3调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
3、轨道光带表示
轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色;当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色;有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。
4、非进路调车表示灯
按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。
5、道岔电流表
排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值(1~2A)，道岔转换完毕，电流表指针指零，是操作动作的直观提示。
(四)电路结构
信号按钮用途一是办理进路时作始端按钮或作终端按钮;二是非办理进路时作为始端信号按钮要参与重复开放、取消进路和人工解锁进路的操作。
1、重复开放信号：信号开放后，如果由于某种原因(如轨道电路瞬间故障)关闭了信号。轨道电路故障恢复正常，进路仍处在锁闭状态，此时只要按压进路始端信号按钮，使信号重复开放。
2、取消进路或人工解锁进路(已排好的进路不用时，用人工方式取消)时，在按取消进路按钮或人工解锁按钮(进路始端)，即可解除进路锁闭。
3、方向继电器电路：区分进路的性质(在两点间有列车进路和调车进路)和运行方向(有接车方向和发车方向)。
3.1由始端的按钮继电器前接点作为其励磁条件。 3.2由终端的按钮继电器前接点作为其自闭条件。
3.3选路完成始、终端的按钮继电器都释放，则方向继电器失磁落下终止工作。
4、选岔电路：定位操纵继电器(DCJ)或反位操纵继电器(FCJ)，为了记录所选道岔的位置。由DCJ或FCJ条件接通道岔控制电路，使动力转辙机带动道岔变位至定位或反位。
4.1转换锁闭器：完成道岔的转换和锁闭。
4.2自动开闭器：反映道岔的位置，在转换过程中自动接通和断开启动电路。 4.3安全接点(遮断器)：使用电动转辙机钥匙打开转辙机手摇把插孔，切断启动电路，插入手摇把将道岔转换至所需位置，安全接点被断开。断开后不能自动复位，需要电务人员打开机盖，合上遮断接点，电路才能恢复。
(五)轨道电路
利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路。有空闲和占用(故障锁闭)状态显示，是集中联锁、自动闭塞、半自动闭塞、机车信号、调度运输指挥和车号识别系统等信号设备的基础。其作用：
1、可以检查和监督股道是否被机车车辆占用，防止错误地办理进路，即防止向已经被机车车辆占用的线路上接车。
2、可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过时转动。
3、检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器也将因无电而释放衔铁，同时控制台上有被红光带占用的显示，防护这一股道的信号机也就不能开放。
4、传输不同的信息，使信号根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。
【死区段 】在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。在两轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两种轨道电路，虽有轮对也不能构成分路就会出现“死区段”。
【侵限绝缘】装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，安装于它们中间的分界绝缘不能满足其要求的限界，该区段禁止停留机车车辆。 【道岔轨道电路区段】设在车站以道岔区域设置的轨道电路区段。
【轨道电路死区段】轨道电路两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开的距离即为轨道电路死区段。
【轨道电路分路不良】轨道电路轨面因为不良导电物影响，导致列车或者车列占用轨道时，控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下，造成信号联锁失效。 【分路灵敏度】也称最大分路电阻，在闭路式轨道区段内任一点相对应的轨面上，封连一个无感可调电阻，调整电阻值使轨道继电器的后接点刚要接触的状态。有效措施是增大送电端的限流电阻值，并在受电端变压器一次串接限流电阻，使轨面电压大幅度减少而提高分路灵敏度。
【隔开设备】安全线、避难线和有联锁的能起隔开作用的防护道岔(防止冲突而将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭的道岔)及平行进路。
(六)进路锁闭、接近区段
1、进路锁闭
进路(排好后，整条进路呈一条白光带)建立时，进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放的状态。
1.1预先锁闭：信号开放后，列车尚未进人其接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路立即解锁。(用取消进路的方法使其解锁)
1.2接近锁闭：亦称完全锁闭，信号开放后，列车已进入接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路实行延时解锁。(用人工解锁的方法经延时后才能解锁) 1.3故障锁闭： 进路出现不应该锁闭而锁闭或者应该解锁而没有解锁，则为故障锁闭。
1.4区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔时，道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换。这种锁闭道岔的方式称为区段锁闭。
2、列车、调车进路的接近区段
2.1接车进路为信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段。 2.2发车进路为发车线。
2.3同方向两架列车信号机，当其信号机显示有联系时，其后一架列车信号机所防护进路的接近区段，应从前一架列车信号机后方第一轨道电路区段开始。 2.4进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，当设计接车进路的延续进路时，该延续进路的接近区段应从进站信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段开始。
2.5调车进路一般为信号机前方第一轨道电路区段。
(七)进路解锁
进路解锁重点是防止错误解锁，进路解锁方式根据列车或车列是否驶入进路为分界。
1、自动解锁
列车(或车列)沿进路方向通过3s后，进路上各段将逐段自动解锁(出清一段，解锁一段)。接车延续进路应自列车头部进入接车股道起，3min自动解锁。正常解锁时，电路要进行“三点”(调车进路是“两点”)检查。“三点”检查： 1.1上一区段占用并出清; 1.2本区段占用并出清; 1.3下一区段已占用。
2、取消进路解锁
信号开放后，在列车或车列尚未驶入接近区段前，可以用取消进路的方法使其解锁。(含错误按压进路始端按钮，其按钮表示灯闪绿灯或白灯时欲取消。)符合条件：
2.1进路的接近区段确实无车占用; 2.2防护该进路的信号机随办理手续而关闭; 2.3进路处于空闲状态。
3、人工解锁
列车或车列驶入接近区段(如信号机外方未装轨道电路时，信号一旦开放，就视为已驶入接近区段)，因特殊原因，必须取消信号时，必须用人工解锁办法并经延时(接车进路和正线发车进路规定延时3min;侧线发车进路和调车进路规定延时30s。)后方能解锁。引导进路锁闭方式接车时，列车进站后，进路仍在锁闭状态，也需用人工解锁方法使其解锁，无需延时。具备条件： 3.1信号机开放或列车、调车车列已驶入接近区段; 3.2防护该进路的信号机必须办理人工解锁手续而关闭; 3.3在整个延时过程中必须证明车未冒进信号机才允许解锁。 符合情形：
3.3.1必须取消接近区段已占用的接车信号和发车信号时。 3.3.2取消接近区段已占用的调车信号时。 3.3.3取消由货物线向外的调车信号时。
3.3.4按引导进路锁闭办法接车时，对列车进站后不能自动解锁的进路。
4、区段解锁
对未能正常解锁的区段或错误锁闭的区段，应使用按道岔区段由进路方向逐段(区段)解锁的方法使其解锁。信号因故关闭，不应导致锁闭进路的自动解锁。已锁闭的进路不应因轨道电路瞬时分路不良或轨道电路停电恢复而错误解锁。符合情形：
4.1列车或车列通过后，某些区段故障未能正常解锁时。 4.2因维修设备造成某些区段错误锁闭时。 4.3停电后又恢复供电，所有区段呈白光带时。
4.4采用正常手续和人工解锁办法都无法关闭信号时，可使用区段人工解锁办法强行关闭信号。
4.5办理进路过程中，进路因故未建立(如某道岔失去表示)，但进路中的其余区段出现白光带时。
5、调车中途返回解锁
在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。
6、延续进路的解锁
从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。
7、中间道岔的解锁
凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔(电动道岔)应自动转换到规定位置(定位)，并在锁闭后，才能开放信号。
7.1接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁;进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁;进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。
7.2发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁;若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。 7.3调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁;如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。
(八)进路办理事项
1、排列进路时，应严格遵循顺序方向办理，不能颠倒。如发现错按、误按，按钮表示灯在闪光时，只要按压取消按钮，即可将错按的动作取消。
2、电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。
3、在排列长调车进路时，由远端往近端逐段进行排列。
4、排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮，再按下进路终端按钮。
5、排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。
6、尚未使用的进路中某区段故障，出现红光带，此时信号关闭，进路处于锁闭状态。
6.1如接近区段无车，点压“人工解锁”及口令，进路自始端至故障区段解锁;6.2若接近区段有车，进路延时30 s或3min解锁。故障区段至终端之间的进路，需点压“人工解锁”及口令，延时30 S解锁。
6.3若故障区段为进路的第一区段，接近区段又有车，则进路无法解锁，应等待设备恢复。
6.4某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。
7、进路排通后，因某种原因使轨道继电器瞬间落下，此时信号关闭，点压“重复开放”，白光带保持不变。
8、进路中某区段轨道电路分路不良，在列车通过后进路不能正常解锁。若进路始端尚存在时，点压“区段解锁”可将进路按道岔区段解锁。
9、某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。
9.1若故障区段为进路的第二区段，则需点压“人工解锁”及口令，将进路的始端取消，再点压“人工解锁”及口令，将进路解锁。
9.2故障区段非第一区段，在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁，原进路的始端已不存在，待列车驶出该进路后，点压“人工解锁”及口令，故障区段至终端的进路解锁。故障区段(红光带)前尚留有未解锁的进路，由于始端已不复存在，可用解锁区段后第一个与列车进路同方向的调车信号机按钮作为故障解锁按钮，即点压“人工解锁”及口令，故障区段(红光带)至该信号机的尚未解锁的进路将按列车运行方向顺序解锁。
为保证自进路终端的故障解锁不会导致列车进路的迎面解锁，因此必须要求故障区段(红光带)至终端的各区段均被车列占用过又出清后，才能生效。
10、非进路调车
非进路调车是为方便车列的解体和编组，利用集中联锁区的牵出线及部分线路作为推送线，允许直接由现场调车人员指挥往返调车，这时，进路上的道岔被锁在规定位置，进路上正反向调车信号机全部开放。
控制台或显示屏上有建立非进路按钮扣和相应的汉字表示灯。办接非进路调车作业时，先确认推送线上各道岔区段空闲，再点压FA，这时非进路标志闪黄灯，有关道岔自动转到规定位置并锁闭，有关正反向调车信号机全部开放，这时，点亮非进路灯。
取消非过路调车时，先检查车列已出清有关道岔区段，点压取消非进路按钮，道岔解锁前闪红光，解锁后灭灯。
11、站间联系
若本场与邻站方面设有站间联系，当站间作业时，在相应出口处，显示具有特殊含义的箭头，平时显示黄色。当办理发车时箭头指向场面外，邻站信号开放时为绿色，离去后为红色;接车时为指向本场的箭头，邻站办理发车后为绿色，列车接近为红色，同时有语音提示。
若本场与邻接车场之间设有场间联系，当照查条件不满足时，屏幕上显示指向本场的箭头，调车照查为白色，列车照查为绿色，场间联络线占用为红色。当照查条件满足时，显示消失，这时可办理开放去对方场的信号。当对方场的把门信号开放时，本场在出口处显示复示信号。
当往机务段调车时，须由对方同意后才可办理。
(九)进路的分类及划分
进路系指在站内，列车、调车机或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。进路式继电联锁设备的车站，当排列进路时，按下始、终端按钮后所排出的一条运行线上较为合理的进路称为基本进路。除基本进路外，所排出的变通进路(亦称方案进路)称为迂回进路。分为列车进路和调车进路两种。
1、列车进路：列车在站内运行时所经过的经路称为列车进路。分为接车进路、发车进路和通过进路。
1.1接车进路：接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。
1.2发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路。
1.3通过进路：列车通过时，该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
2、调车进路：由机车或车辆运行方向的前端起，至本运行方向目的地或防护设备止的一段线路。
3、敌对进路的确定
站内联锁范围内固定进路，凡不能以道岔的位置分开敌对关系的均为敌对进路。敌对进路不应同时建立，否则有造成列车或车列相互冲突的危险。防护两条敌对进路的信号机互为敌对信号机。 3.1非同一到发线上对向的列车进路与列车进路。 3.2同一到发线上对向的列车进路与列车进路。 3.3同一到发线上对向列车进路与调车进路。 3.4同一咽喉区内对向重叠的列车进路。
3.5同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路和调车进路。 3.6同一咽喉区内对向重叠的调车进路。
3.7当进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
3.8继电联锁的车站，由于防护进路的信号机设在侵限绝缘处而禁止同时开通的进路也称为敌对进路。
(十)集中继电器联锁
用电气方法由一个地方集中操纵、控制和监督道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备。特点是安全程度高，采用双按钮进路式选路法，进路实行自动分段解锁，调车中途折返进路能自动解锁及道岔位置不需要保持定位(规定者除外)等。主要技术条件
1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放。信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2、当接车进路内轨道区段有车占用时，进站信号机不能开放;道岔区段有车占用时，道岔不能解锁。
3、在控制台上，能监督线路及道岔区段是否占用，检查进路开通方向，反映有关信号机的显示，监督是否挤岔，在挤岔的同时，使防护该进路的有关信号机自动关闭。
4、列车及调车进路均设有预先锁闭和接近锁闭。在排好进路开放信号后，首先构成预先锁闭;当列车或车列进入信号机的接近区段时，构成接近锁闭。进站信号机的接近区段自预告信号机开始(自动闭塞区段为站外第一架通过信号机);出站信号机的接近区段为该信号机前方的正线、到发线;但在排列通过进路时，正线出站信号机的接近区段自进站信号机内开始;调车信号机的接近区段为其前方的轨道区段，未设轨道区段时，信号机开放后构成接近锁闭。
5、在进站信号机外制动距离内进站方向有超过6‰下坡道而接车线末端又无隔开设备办理接车进路时，除办理通过进路外，相对方向的接车进路、非同一到发线上同方向的发车进路以及对方咽喉的调车进路，均不能办理。
6、当进站(接车进路)信号机红灯灭灯时，不能开放该信号机。在信号机开放后，应对开放的信号机的灯丝状态，不间断地进行检查。列车信号机应具有主副灯丝自动转换设备。
7、开放的信号机在下列情况下，应自动关闭：
7.1列车信号机：当列车第一轮对进入信号机后第一轨道区段时。
7.2调车信号机：当车列全部进入信号机后时;在调车信号机的接近区段留有车辆或无接近区段的情况下，当车列出清该信号机后第一轨道区段时。 7.3信号机防护进路条件发生变化时(如道岔失去表示，轨道区段故障，防护道岔扳动等)。
7.4当信号机灯泡主、副丝均断丝时;未设灯丝转换设备的调车信号机，当主灯丝断丝时。 7.5为了防止由于小车跳动，使轨道电路瞬间分路不良，造成提前错误解锁，采用出清道岔区段后延时3s的解锁办法。
7.6进路解锁采用逐段解锁方式。(人工解锁：进站及正线出站列车进路延时 3 min，到发线出站及调车进路延时 30 s)
7.7为提高大站调车作业效率，在咽喉区设置中间调车信号机，调车进路设有中途返回解锁，允许相对方向同时向同一股道调车，但不允许同一咽喉区无岔区段上对向的调车。向咽喉区无岔区段调车时不检查无岔区段空闲，但经咽喉区无岔区段排列长调车进路时，要检查无岔区段空闲。
7.8电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。
7.9在排列长调车进路时，不论在该进路上有几架同方向的调车信号机，是由远端往近端逐段进行排列及显示信号。
8、继电设备概况：分室外设备和室内设备两部分
8.1室外设备：色灯信号机、电动转辙机、轨道电路及电缆线等;
8.2室内设备：控制台、联锁机组合架(区段人工解锁按钮盘)和继电器组合架、分线盘和电源屏等。
9、控制台盘面上(显示器)，设有模拟站场的线路以及各种用途的按钮 9.1列车进路按钮：每架进、出站信号机处设一个，以该信号机编号命名。在无信号机的进路终端处设列车或调车终端按钮。用于办理闭塞、事故复原、排列列车(延续)进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。
9.2调车进路按钮：每架调车信号机或出站兼调车信号机处，均设一个，以该信号机编号命名。在进站信号机内方设一个调车进路终端按钮。用于排列调车进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。 9.3变更按钮：设在变更进路处，用于排列列车变更进路。如该处设有调车信号时，即以调车信号按钮兼作变更按钮。
9.4通过按钮：凡是有通过进路的车站，为了简化办理通过进路的操作手续，在对应进站信号机(或出站口)处各设一个，办理列车进路时按下。
9.5道岔按钮：单动或双动道岔每组道岔设一个。以该道岔岔口编号标点操作，定位绿色，反位黄色。用于单操、单锁、单封、单解操作。
9.6引导按钮：每架进站(接车进路)信号机设一个。标点“引导进路”，可开放引导信号，当进站信号机内方第一轨道电路故障时，在30S内重复标点“引导进路”。进路解锁标点“人工解锁”办理。
9.7引导总锁闭按钮：每架进站(接车进路)信号机(每个咽喉)设一个，标点“引导总锁”， 可开放引导信号，咽喉道岔解锁标点“引导总解”办理。 9.8取消按钮：用于取消由于误碰按钮或取消排列的进路。
9.9人工、区段解锁按钮：用于办理进路人工解锁及办理故障解锁。在《行车设备检查登记簿》内登记。
10、在控制台盘面上，设有以下各种用途的表示灯
10.1信号复示器：为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。
10.2进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯;主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯;主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。
10.3出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
10.4调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。 10.5轨道光带表示：轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色;当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色;有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。 10.6非进路调车表示灯：按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。
10.7道岔电流表：排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值，道岔转换完毕，电流表指针指零。
11、联锁机和继电器组合架：完成道岔、进路和信号机三者之间联锁关系的主要设备。把配好线的各定型组合安装在组合架上，组合架装设在室内，此室称为继电器室。
11.1分线盘：分线盘是室内、外电缆连接的地方。
11.2电源屏：电源屏是继电联锁的供电设备，它必须保证不间断供电，并且不受外电网电压波动的影响。一般要求有两路可靠的电源——主电源和副电源，能够自动和人工互相切换。均为三相四线制 380/220 V交流电源。
12、排列进路
12.1排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮(并置、差置、单置调车信号按钮均可兼作列车变更进路按钮)，再按下进路终端按钮。
12.2排列长调车进路时(指排列有同方向两架以上调车信号的进路时)，可一次办理(其表示方式和调车进路相同)或分段(由远及近)办理。
12.3排列调车变更进路时，只有单置调车信号按钮能兼作相反方向的长调车进路的变更按钮，其他调车进路按钮均不能兼用。
12.4排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。
12.5办理正线通过进路时，若排列(上)下行正线通过进路，则按压通过进路始端的(上)下行通过按钮和通过进路终端的下行列车终端按钮即可，取消时列车没接近可正常取消，已接近须人工解锁。
13、进路锁闭及解锁方法
13.1正常解锁：进路排列后，即施行进路锁闭，该进路显示白光带。当列车占用轨道区段时，被占用区段变红光带，出清轨道区段后，该区段红光带即熄灭，随着列车的运行，整个过路逐段顺序解锁。
13.2故障解锁：在进路正常解锁过程中，因故障造成进路中某一区段或几个区段未能解锁，在确认该区段无车占用后,标点“区段解锁”，该区段即可解锁。13.3调车中途返回解锁：在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。
13.4延续进路的解锁：从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。13.5非进路调车进路解锁：确认该进路空闲后，标点非进路调车按钮，调车信号即关闭，但进路需延时30s才能解锁，按钮表示灯熄灭。办理非进路调车时，控制台上无白光带(也有亮白光带的)，但当车列进入进路内轨道区段时，均有红光带表示。
13.6中间道岔的解锁：凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔(电动道岔)应自动转换到规定位置(定位)，并在锁闭后，才能开放信号。
接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁;进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁;进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。
发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁;若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。
调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁;如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。
14、引导
14.1正常引导：引导信号开放，控制台上有白光带表示(故障区段为红光带)，当列车第一轮对进入进站(进路)信号机后，引导信号自动关闭。列车进入到发线后，进路仍不解锁，确认列车整列到达后，标点“人工解锁”，引导进路一次解锁，白光带熄灭。引导信号开放后又需关闭时，办理手续同引导列车到达后解锁手续。
14.2总锁闭引导：当道岔失去表示或向非到发线接车时，准备好进路后，亲自或指派有关人员确认道岔位置正确(能从设备上确认时，可由设备上确认;不能从设备上确认时，现地确认，手摇道岔应确认尖轨密贴、对向道岔与防护道岔加锁)，标点“引导总锁”， 引导信号开放，此时道岔实行全咽喉锁闭，但无白光带表示，列车第一轮对进人进站(进路)信号机后，引导信号自动关闭，确认列车整列到达后，标点“引导总解”，咽喉区道岔即解锁。
15、特殊办理
15.1局部控制道岔：集中联锁道岔交由调车人员局部控制时，应在规定的进路上检查无车占用和未办理涉及该区域的其他进路.有关防护道岔在规定位置，局部控制道岔在定位，然后再办理授权手续后才能转为局部控制。局部控制时与局部控制相敌对的接车发车进路不能排通。只有在进路无车，局部控制道岔在定位，有关防护道岔在规定位置，在办理了收回局部控制权手续后，才能恢复集中操纵。办理方法如下：
办理授权：同意局部控制时，先按下局控按钮，局控表示灯闪光，局控道岔被带至定位，其他有关道岔被带至规定位置。确认室内控制台局控表示灯改亮稳定灯光后，授权结束。
办理收权：局控作业完毕后，确认室内局控表示灯闪光， 表示现场交回权，即可拉出局控按钮，表示灯熄灭，局控结束。 15.2非进路调车的办理：值班人员应确认该进路上各轨道区段空闲，并未利用这些区段排列任何进路，方可按下非进路调车按钮，此时按钮表示灯闪白灯，进路道岔即开通牵出线位置并锁闭，同时进路上调车信号机全部开放，此后按钮表示灯亮白灯。取消非进路调车时，应检查车列已全部出清推送线上有关区段(平时准许停留车辆除外)拉出非进路调车按钮后，进路上调车信号机全部关闭，非进路调车表示灯闪白灯，待30s延时后，道岔解锁，表示灯熄灭。 15.3场间的联系方法
15.3.1当场间联络线的轨道电路区段有车占用，两车场任何一方都不能向联络线排列列车进路或调车进路。
15.3.2如果一方已向联络线排列了进路，不论车列开出上否，另一方均不能再向联络线排列任何进路。 15.4信号楼与机务段联系方法：
15.4.1机车由集中区进入机务段管辖范围内，对设有机务后同意按钮时需取得机务段同意后，才能开放调车信号机。 15.4.2机务段办理同意入库手续后，无权取消(机车驶人制务段自动取消除外)。必要时信号楼办理取消。
15.4.3机务段办理一次同意手续后，只能允许一次机车入库，再有机车入库，则需再一次取得机务段同意。
15.4.4机务段办理同意入库手续后，信号楼和机务段的扳道房内均亮白色同意表示灯。
16、注意事项
16.1在已办好或正在办理的进路上，不准再办理交叉和重叠进路，机车车辆未出清道岔区段前，不准提前办理进路，也不准由两个方向同时向同一无岔区段调车。
16.2在排列进路或办理解锁时，按规定顺序办理。如选不出进路或错误操作、误碰按钮时，使进路取消后再重新排列。如道岔不能转换到底(挤岔铃响)应取消进路并将道岔恢复原位。
16.3在同一咽喉内，正在排列一条进路的过程中，不能办理另一条进路的取消。16.4进路排列后，应监视信号表示灯的表示，发现信号自复，查清原因后按下原进路始端按钮，该信号机可重复开放。
16.5信号机因故不能自动关闭时，使用人工或区段解锁前，必须确认该区段无机车车辆运行(包括邻近区段)和车辆占用后，方可使用。
16.6采用总锁闭引导接车时，如同时有平行作业，应事先办理好平行进路，再按引导总锁闭按钮。
16.7清扫或维修道岔时，必须将有关道岔单独操纵按钮拉出。
16.8在需使用延时解锁进路时(不论列车或调车进路)，不准使用区段故障解锁办法来解锁进路。
16.9控制台上各种按钮、表示灯发生异状或灭灯时，应及时通知电务人员修理，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
16.10调车信号开放后，原则上不准变更，发生错排进路等情况必须变更时，应先通知司机或调车指挥人，严禁盲目取消进路、转换道岔。排列调车进路，原则上应由进路始端至终端一次排完。需分段排出时，应由远及近分段排出。 16.11凡设有带铅封(计数器)的按钮，每使用一次，均需在《行车设备检查登记簿》内登记一次，加封设备启封使用后，应及时通知信号工区加封。
信号基本联锁关系试验
信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁技术规范、技术条件和信号联锁图表等，具体每条进路中检查的联锁功能应符合这些规范、条件及连锁图表的要求。试验过程中应对各项要求进行逐项试验，核对其正确性。
1.进路号码：按进路表给定的近路号码，核对联锁进路号与所排进路的一致性。在进路表中，对通过进路等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写，不单独计入进路总数中。
在试验组合进路时，特别要注意黄闪黄显示或1/18号及以上大道岔进路，检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示要求的进路，如存在上述进路，则组合进路编号应与大号码组合进路相区别，信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。
2.进路变通：指在站场中存在着与基本进路平行或“八字”迂回条件时，通过变通方法而办理的进路。办理变通进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。当站场中存在“小八字”或因运营要求禁止使用的迂回进路，在试验中应检查不能排出。如果在试验中发现存在多条变通进路的情况，若确有需要，应对进路表进行补充完善，请设计单位签认变通进路，并对每条变通进路进行试验。
3.道岔位置不对信号不能开放：将所办所有道岔逐组置于不符要求的位置并单锁，试排该条进路，其信号应不能开放。
4.道岔无表示信号关闭：办理进路并开放信号后，将与进路有关的所有道岔表示逐组断开(可采用断开室内道岔表示电路熔丝或断路器的方法)，每次应能关闭信号。
5.区段占用不能开放信号：一是先模拟区段占用后办理进路，此时进路应不能锁闭(引导进路和调车进路的无岔区段除外)。二是短路列车进路内的任意轨道区段，列车信号机应立即关闭：短路调车进路内的道岔轨道区段时(有白灯保留电路的进路内方第一轨道区段除外)，调车信号机亦应立即关闭。试验时，必须按上述两种方法对进路内各区段逐个进行试验。
6.调车信号白灯保留：调车信号开放后，车列由接近区段压入信号机内方时，调车信号机的白灯必须保留在开放状态(机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机除外)，直到车列出清接近区段(接近区段留有车辆时，检查车列出清进路内方第一个轨道区段)或退出进路内方所有区段时白灯方可关闭。
7.带动道岔：设置带动道岔的目的是为了提高运输效率，在进路中带动道岔用{ }标注。办理某条进路时，按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置;若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时，不影响进路排列和信号开放，已开放的信号不应关闭。试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置，进行排路试验，确认带动到规定位置;信号开放后，断开带动道岔表示，确认信号不关闭;单独操纵带动道岔，若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时，应可以操纵。将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭，进行排路试验，确认道岔不能带动，信号可以正常开放;信号开放后，去除带动道岔的单锁条件，确认道岔仍在原位置。
8.防护道岔：设置防护道岔的目的是为了确保进路安全，在进路表中防护道岔用中括号[ ]标注。办理某条进路时，按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置，并被锁闭在该位置，信号开放后将连续检查防护道岔的位置，通常称为“带、查、锁”。防护道岔因故不能被带动到规定位置时(试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置)，该进路应不能锁闭;进路锁闭后，操作防护道岔应不能转换;信号开放后，如防护道岔失去表示，该信号应自动关闭。
9.信号开放后锁闭道岔：办理某条信号开放后，逐组单独操纵与该进路有关的道岔(包括进路上的所有道岔、不在进路上但与该进路上某组同一区段的其他道岔、防护道岔等)，这些道岔均应处于锁闭状态。
10.敌对信号：同一咽喉中，向同一无岔区段的对向调车进路(特殊情况除外)、所有重叠的顺向及对向列车或调车进路、信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路，进站外方制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道，在接车线末端未设隔开设备时，下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车及调车进路、非同一到发线顺向发车进路等均属敌对进路。试验时，先办理某条进路后，再办理所有与其有关的地对进路，敌对信号均应不能开放。
11.敌对照查：向某一股道办理列车进路时，必须检查该股道另一端未办理列车及调车进路的条件;向某一股道办理调车进路时,必须检查该股道另一端未办理列车进路的条件。如另一端已办理有关进路，则所办理进路不应锁闭。
12.随时关闭信号：在任何情况下，已开放的信号应能进行人工关闭。试验方法：一是同时按压总取消按钮及进路始端按钮，信号应能及时关闭;二是按压总人工解锁按钮及进路始端按钮，信号应能及时关闭;三是同时按压总人工解锁按钮和进路上任一区段故障解锁按钮(紧急关闭信号)，信号应能及时关闭(实际使用中如已用前两种方法关闭信号，严禁再同时按压总人工解锁按钮和故障解锁按钮，否则 将使该区段立即解锁)。(计算机联锁车站的操作方法以联锁厂家使用说明书为准)
紧急关闭信号后的解锁方法：在6502电气集中电路中采用紧急关闭信号的方法关闭信号后，应确认接近区段无车，或有车但已与死机联系确认车已停妥，且进路空闲后，进行解锁进路，当未接近锁闭时可按总取消解锁进路，当接近锁闭时可按人工解锁方法解锁进路，当出现进路内方异常造成的非正常关闭信号需要解锁进路，可按先办理进路总取消再按区段故障解锁方法进行操作。
注：在某些计算机联锁电路中对关闭后的进路解锁方法有特殊的要求，如铁科研系列的计算机联锁电路，在始端未解锁时必须以人工延时方式解锁始端，在始端解锁而终端未解锁时，必须按压人工解锁按钮和进路终端按钮方式经30s延时后解锁进路终端(TR-9及ADX联锁的控制台终端未解锁时始端按钮上加有方框标记，始端解锁后转为终端按钮上加方框标记，始、终端均无方框标记说明始终端均已解锁)，只有进路始、终端均不存在时，才能按压事故解锁按钮和全段按钮来解锁进路。由于联锁电路制式的不同，相关解锁方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。不论何种制式的车站联锁，列车或车列进入进路内方后，其运行前方区段不论采用何种操作方法均应不得解锁。 13.接近锁闭：接近锁闭的目的是当列车接近时由于某种原因造成信号关闭，为防止列车冒进时进路以解锁带来的危险而采用的防护措施。进站和正线出站信号的接近区段由设计单位根据线路运行速度和列车紧急制动距离来设置。侧线出站信号受过岔速度限制，一般以股道作为接近锁闭区段;调车进路的接近区段为信号机外方的第一区段;未设接近区段的调车进路一旦开放信号，即构成接近锁闭。办理进路开放信号后，一旦构成接近锁闭，此时如关闭信号，进路必须按不同的延时解锁要求才可解锁。
检查方法：办理某条进路后，按上述要求在其接近区段任一处进行人工模拟占用该区段构成接近锁闭，此时采用取消进路的方式，进路应不能解锁;未设接近区段的调车进路，在信号开放后采用取消进路的方式，进路也应不能解锁。
14.进路正常解锁：采用模拟列车或车列走行条件进行三点检查(占用本区段、出清前一区段、占用后一区段并出清本区段，进站内方第一区段等特殊情况除外)，进路自始端起，各区段在出清后延时3s，依次向终端解锁。年度联锁关系检查试验时结合列车或车列走行进行试验。
15.取消进路解锁：办理进路并锁闭，但信号未开放，或信号已开放但未构成接近锁闭时，采取按压总取消按钮和进路始终端按钮的方式办理取消进路手续(计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的操作说明为准)，进路应能立即解锁。
注：计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的使用说明书为准。
16.人工延时解锁：开放信号并人工模拟占用接近区段，采取按压总人工解锁按钮和进路始端按钮的方式取消进路，此时信号应立即关闭并按规定延时后解锁。试验时，按开放信号、人工短路接近区段(接近区段由多个区段组成时应分别短路)、办理总人工解锁的步骤，记录自按压进路始端按钮和总人工解锁按钮起至进路上第一个区段解锁止所用的时间，应符合各种进路解锁的延时要求(普速车站进站、接车进路及正线出站信号机的延迟解锁时间为3min，侧线出站及调车信号机的延迟解锁时间为30s，高速车站的延迟解锁时间根据列车运行速度计规定分别适当增加)。
在接近区段出现瞬间红光带时，电气集中电路在红光带消失后可按取消进路方式解锁进路;对于计算机联锁来说，当列车进路的接近区段出现瞬间红光带时，考虑接近区段分路不良的影像，对接近锁闭的解锁方式采取了防护处理，即接近区段闪过红光带后，即使红光带消失也应按人工延时解锁方式解锁进路。
某些计算机连锁设备在确认系轨道电路瞬间故障造成的闪红光带时，可通过二次办理的方式来解锁进路，即先按压总取消和进路始端按钮来取消进路始端，此时进路仍不能解锁;补开信号后再办理第二次取消方可将进路解锁，这种方法是为提高作业效率设置的保留措施。
17.区段人工解锁：在6502电气集中电路中，列车或车列经过进路、办理总取消或总人工解锁手续后，如整条进路或部分区段未能解锁时，在区段空闲条件下，应能办理故障解锁(当进站信号机内方设有无岔区段并在开放进站信号后，如该无岔区段故障使信号关闭后，将不能采取任何人工方式解锁进路，必须办理一次引导接车进路，待列车接入后才能进行区段故障解锁)。试验时，应分别试验区段空闲和占用两种情况，按压总人工解锁按钮和该区段的故障解锁按钮，空闲时应能解锁(列车或车列占用进路时，运行前方区段虽然空闲，但不论采用何种操作方法均应不得解锁)，占用时应不能解锁。
注：计算机联锁办理区段人工解锁的方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
18.重复开放信号：信号开放，在列车或车列尚未进入其防护的进路时，信号因故关闭后，在造成信号关闭的因素消除之后，再次按压进路始端按钮，信号机应能重复开放。
信号开放，列车、车列通过后整条进路未解锁时应不得自动重复开放(办理自动通过除外)。 19.局部控制：把集中控制的联锁道岔改为调车员现场操纵称为局部控制道岔。未经信号楼值班员同意(操作方式为按下局部控制按钮JA)时，现场调车员应不能局部控制道岔;一旦值班员将道岔控制权交给现场调车员，未经调车员同意(操作方式为拉出接受局部控制按钮JSA)，值班员应不能收回道岔控制权;试验时可分别在此两种情况下，由现场或信号楼内操纵道岔，应不得转换：调车信号的开放与否应由有关道岔的开通位置决定;其他连锁关系按正常联锁电路试验。
20.进路表示器：有多个发车方向的出站信号机，如给个方向均设有表示器，主体信号开放可不检查表示器灯丝继电器的前接点;对于双线双向自动闭塞区段如仅在开通反方向设有表示器时，若反方向进路表示器灭灯而主体信号显示不变会造成显示方向的错误，因此开放反方向的主体信号必须检查该方向表示器灯丝继电器的前接点。试验时断开进路表示器电源断路器，检查进路表示器与主体信号的联锁关系应符合要求。
21.调车中途返回解锁：中途返回解锁是指原牵出进路的部分或全部未解锁，当车列经折返信号返回并出清原牵出进路(有些情况下需出清接近区段)，牵出进路的各区段应延时3s后解锁;所有可作折返调车信号的信号点均应具有调车中途返回解锁功能。试验时，模拟车列运行，根据每个可作为折返信号的信号点，分两种情况试验：
(1)整条牵出进路未解锁时应试验一下四项内容：一是车列根据折返信号全部退出牵出进路时，整条牵出进路应能自动解锁：二是原牵出进路存车，车列退出接近区段时，原牵出进路不应解锁。试验时可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉接近区段的占用条件，核对进路解锁情况;三是原牵出进路无折返信号时，车列退出牵出进路，接近区段仍占用，牵出进路不应解锁。试验时可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉牵出进路占用条件，核对进路解锁情况;四是出站兼调车信号机防护的进路不得按中途返回方式解锁，即车列占用牵出进路并未出清接近区段(股道)时，牵出进路出现分路不良，即牵出进路上第一个区段红光带出现后又消失，随后车列全部进入牵出进路(牵出进路无红光带)，此时整条牵出进路不应解锁。试验时，可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路内方的第一区段且其余区段未占用时，先去掉牵出进路第一区段占用条件，后去掉接近区段占用条件，牵出进路不应解锁。
(2)部分牵出进路未解锁时：一是当车列驶入调车进路后，全部出清作为折返点的信号机内方各区段，此时原牵出进路以折返信号机为界分为两段，折返信号机防护内方的牵出进路已解锁，折返信号机防护外方的原牵出进路未解锁，开放折返信号后模拟车列依次占用折返信号机内方区段并逐个退出原牵出进路未解锁的各区段的条件，检查车列确已根据开放的折返信号机驶入该信号机内方，且出清全部未解锁的区段后，该部分区段应自动解锁;二是牵出进路部分未解锁的区段存车，车列退出该区段时不应解锁。试验时，可人工模拟调车占用折返信号机外方的区段，并办理折返进路，模拟车列进入折返进路，同时保留原牵出进路区段的占用条件，核对进路解锁情况;三是折返进路未占用，即使原牵出进路区段失去分路，该区段应不能解锁。试验时，可人工模拟调车占用至牵出进路的区段后，未办理折返进路或办理折返进路但未占用时，模拟原牵出进路逐个退出各区段的占用条件，核对进路解锁情况。
注：原牵出进路出现“走过”现象时，折返后原未解锁进路仍不允许解锁。“走过”是指原牵出进路以折返信号机为界，若车列在原牵出进路走行时已出清了折返信号防护外方的某一个(或多个)道岔区段使得该区段已经解锁，则再排列折返信号时，原牵出进路未解锁区段与折返信号机之间存在着已经解锁的轨道区段，在车列折返过程中将经过这些解锁的区段，这在调车作业中是十分危险的，因此调车作业时应严格禁止“走过”现象。当出现“走过”现象时，即使车列按折返顺序出清原牵出进路，原牵出进路上未解锁的区段也不能按中途折返方式解锁。
原牵出进路的中途折返信号机外方有多个轨道区段的站场进行折返试验时，均需试验外方每个轨道区段为折返起始点的解锁情况。
22.自动闭塞离去区段占用：自动闭塞区段的出站信号能否开放或开放时显示什么灯光，应检查离去区段的条件。一离去占用时，有关出站信号应不能开放;出站信号开放后，一旦一离去出现红光带，出站信号应立即关闭(一离去区段设有通过信号机的特殊情况除外)。三显示自动闭塞一离去区段空闲时出站信号显示黄灯，
一、二离去区段空闲时出站信号显示绿灯;四显示自动闭塞区段一离去区段空闲时出站信号显示黄灯，
一、二离去区段空闲时显示绿黄灯，
一、
二、三离去区段空闲时显示绿灯。有特殊运营要求或两站场间距离较近时，离去条件由邻站的站联条件提供。
(1)当两站间仅有一个闭塞分区未设通过信号机时，该闭塞分区作为一离去条件，邻站的进站信号开放正线接车信号作为二离去空闲的条件，邻站的下一列车(进路或出站)信号机开放正线信号作为三离去空闲条件。
(2)当两站间设有两个闭塞分区即区间含有一架通过信号机时，该通过信号机外方闭塞分区作为一离去条件，通过信号机防护内方闭塞分区作为二离去条件，邻站进站信号开放正线接车信号作为三离去空闲条件;试验时按相关设计文件进行。
23.半自动闭塞：试验内容包括半自动闭塞设备电路和与车站连锁结合电路的所有技术条件。以64D单线半自动闭塞为例，其实验要求如下：
(1)接、发车站正常办理及各种表示灯显示，按设计技术要求进行试验。
发车站按压闭塞按钮请求闭塞时发车表示灯亮黄灯，接车站接车表示灯亮黄灯;接车站按压闭塞按钮同意接车后，接车站接车表示灯亮绿灯，发车站发车表示灯亮绿灯;列车出站压入进路内方最末轨道区段(该区段为半自动闭塞轨道区段)时，发车站发车表示灯亮红灯，接车站接车表示灯亮红灯;列车到达接车站接车进路内方第一区段(该区段为半自动闭塞轨道区段)时，接车站接、发车表示灯均亮红灯;接车进路解锁后，接车站按压复原按钮，接车站接车表示红灯熄灭，发车站发车表示红灯熄灭，闭塞机复原。某些计算机联锁以方向箭头代替接、发车表示灯，箭头向站内时表示接车，箭头向站外时表示发车，箭头的颜色含义是一致的。在试验过程中，应同时注意电铃或语音音响提示。
(2)未办妥半自动闭塞，办理发车进路时，信号不应开放。 (3)发车站半自动闭塞区段轨道电路故障，闭塞不能办理。
(4)出站信号开放后，发车站轨道电路故障，出站信号应立即关闭，接车站接车表示灯和发车站发车表示灯亮红灯;故障恢复时，闭塞应不能自动复原，需由发车站经人工办理事故复原。
(5)发车站列车出发后，接车站半自动闭塞轨道电路故障，闭塞机应不能自动复原，需由接车站办理事故复原。
(6)引导接车时，需由接车站采用事故复原方法办理复原。 (7)发车站办理取消时应先取消发车进路再办理取消闭塞手续。
(8)办理闭塞并在列车出发后，接车站在列车未到达是应不能办理闭塞复原。 (9)办理闭塞后，如未办理发车进路，发车站可利用发车轨道区段进行调车。
24.自动站间闭塞：自动站闭塞的联锁试验以计轴方式为例进行说明，其他方式的自动站间参照设计说明进行。
(1)自动站间闭塞首次办理：两站值班员确认区间空闲，同时(先后时差可在13s内)按下计轴复零按钮，此时车站控制台上计轴复原按钮表示灯JFLD亮白灯，区间表示灯亮红灯。两站间按半自动闭塞方式发第一趟车后，区间占用表示灯灭灯，区间空闲表示灯点亮，两站分别拉出闭塞切换按钮(计轴设备在正常使用过程中，闭塞切换按钮应在加铅封状态)，进入站间闭塞方式，此时车站控制台上人工闭塞“U”灯灭，自动站间闭塞“L”灯亮，区间按自动站间闭塞方式行车。
(2)自动站间闭塞正常办理
①发车站办理发车：值班员办理发车进路，发车站表示灯亮黄灯，此时接车站接车表示灯亮黄灯。
②同意发车：接车站自动同意接车，接车表示灯改亮绿灯，自动完成同意接车手续;发车站发车表示灯改亮绿灯，出站信号开放，自动完成请求闭塞办理。
③列车出发：发车站列车出发压入道岔区段，出站信号关闭，压入半自动轨道区段，发车表示灯改亮红灯，区间闭塞;同时接车站接车表示灯改亮红灯，区间闭塞。
④列车在区间运行：发车站列车驶入区间，电铃短时鸣响，区间占用灯亮红灯，出清区间空闲灯亮白灯;接车站列车驶入区间，电铃短时鸣响，区间占用灯亮红灯，出清区间空闲灯亮白灯，列车驶入接近轨道区段，接近通知电铃短时鸣响。 ⑤列车到达接车站：列车凭开放的进站信号，进入接车站进站信号机内方，进站信号机关闭，接车、发车表示灯亮红灯。列车尾部驶入进站信号机内方，区间空闲灯亮白灯，接车、发车表示灯红灯熄灭，闭塞自动复原，同时发车站区间空闲灯亮白灯，发车表示灯红灯熄灭，闭塞自动复原。
(3)自动站间闭塞取消复原：发车站出站信号开放后，列车未出发前，发车站若需要取消闭塞，办理取消发车进路，待发车进路解锁后，站间闭塞随之自动复原。
(4)由自动站间闭塞转为半自动闭塞：相邻两站共同确认，未办理闭塞，未排列发车进路，两站同时破封按下闭塞切换按钮，此时两站人工闭塞表示灯亮黄灯，由自动站间闭塞转为半自动闭塞，按半自动闭塞试验方法进行试验。
(5)事故复原
①车站出站信号开放后一度停电恢复：发车站发车表示灯亮红灯，出站信号机自动关闭，发车站办理取消发车进路，接车站在听到电铃短时鸣响后按压事故按钮复原，发车站待闭塞电铃鸣响后，两站闭塞复原。
②区间空闲，一站或两站同时一度停电恢复：发车表示灯亮红灯，经确认区间空闲，未排列发车进路，由接车站破铅封按压事故按钮SGA，两站闭塞复原。
③区间计轴设备故障后修复，需由半自动闭塞制恢复为为站间闭塞制运行：计轴设备修复后，区间正常通过一列车后，区间正常通过一列车后，区间轨道继电器吸起，此时，两站区间占用灯灭，区间空闲灯点亮，轴数显示器显示“0000”，两站值班员同时拔出闭塞切换按钮，控制台上站间闭塞灯亮绿灯、人工闭塞灯黄灯灭灯，恢复站间闭塞行车。
(6)区间计轴设备故障转为半自动闭塞：电铃短时鸣响，确认区间空闲后，双方破铅封按下计轴复零按钮(时差可在13s)使计轴设备复零。再由两站值班员同时破铅封按压闭塞切换按钮，此时自动闭塞表示灯灭灯，由任意站按电话闭塞法使用路票开行一趟列车。发车站必须开放调车信号机，列车出发后进路自动解锁，列车完全到达接车站后，由接车站按压复原按钮FUA，人工闭塞表示灯亮黄灯，此时两站闭塞复原，区间按半自动闭塞运行。
(7)计轴区间占用，接车、发车站均不能办理闭塞开放信号：区间占用表示灯亮红灯时，接车、发车站均不能办理闭塞、出站信号不能开放。
(8)发车站开放出站信号，接车站不能向同一区间开放出站信号：当发车站办理了发车进路且出站信号开放后，接车站再排列发车进路，出站信号应不能开放。
(9)未办妥闭塞，办理发车进路时，发车进路能锁闭但信号不能开放：发车站排列发车发车进路后，发车站未收到同意发车信号时，发车进路能锁闭但出站信号不能开放。
(10)发车站闭塞区段轨道电路故障，闭塞不能办理：当闭塞区段轨道电路故障时，闭塞应不能办理。
(11)发车站列车出发后，接车站闭塞轨道电路故障，闭塞不能自动复原，需由接车站办理事故复原：在发车站列车出发后，接车站闭塞轨道电路故障时，在列车完全到达接车站，站间闭塞应不能自动复原，需由接车站办理事故复原才能复原。
(12)接车站引导接车时，需由接车站采用事故复原办法办理复原：接车站引导接车时，在列车完全到达接车站，站间闭塞应不能自动复原，须由接车站采用事故复原方式才能复原。
25.引导信号：开放引导信号有引导进路锁闭和引导总锁闭两种方式。
引导进路锁闭方式主要适用于进路内轨道区段故障(故障区段上的道岔无需转换时)或部分信号开放条件不满足的情况(如需要显示的灯泡断丝、延续进路不能建立等)。按引导进路锁闭方式开放信号时，先将进路上所有道岔操作到规定位置，再按压引导信号按钮，开放引导信号(计算机联锁车站操作方式以联锁厂家提供的使用说明书为准)，控制台或显示器上的信号复示器显示一个红色灯光和一个白色灯光。接车进路上的道岔(包括中岔)无表示或位置不符，进路锁闭式引导信号应不能开放。
引导总锁闭方式主要用于进路中道岔无表示或其他条件不满足时开放引导信号。试验时，按下引导总锁闭按钮，使本咽喉所有道岔处于锁闭状态后，再按压引导信号按钮，应可开放引导信号。
当进路中某轨道区段故障而进路引导方式开放引导信号后，如轨道电路故障恢复，应立即使该区段由区段锁闭转为进路锁闭状态，试验时单操该区段的道岔应不能转换。
进站(接车进路)信号机红灯灭灯时，引导信号应不能开放。进路式锁闭或引导总锁闭方式开放引导信号，列车压上进站(接车进路)内方第一轨道区段时，引导信号应自动关闭。进站(接车进路)内方第一轨道区段故障，开放引导信号时，应长时间按压引导信号按钮至列车占用该轨道区段时止。计算机连锁车站进站内方第一个区段故障时，鼠标点击生效后显示15s的倒计时，在此时间内重复点击可保证引导信号不被关闭。
当进站(接车进路)信号正常开放后，进路内方出现红光带时，均可直接按压引导按钮开放引导信号，使进路锁闭转为引导进路锁闭。继电式电气集中采用采用按压总人解和进路始端按钮的方式一次解锁，有些计算机联锁把上述进路作为两条进路储存起来，解锁时需办理两次解锁操作，操作方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
26.机务段同意：机车由集中联锁区进入机务段时，必须得到机务段的同意才能开放有关调车信号。一旦机务段按压同意按钮(JTA)后，除机车进入自动取消同意外，机务段无权人工取消同意，此时信号楼控制台的机务段同意表示灯点亮白灯。试验方法为：机务段未按压同意按钮，检查进入机务段的有关调车信号应不能开放;开通机务段的调车信号开放且机车未进入时，检查机务段应不能取消同意;每次办理“机务段同意”仅一次有效。
27.侵限绝缘: 在道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘除双动道岔渡线的绝缘外，其安装位置距警冲标不得少于3.5m，当不得已必须装于警冲标内方小于3.5m处时，应按照侵入限界考虑。侵限绝缘的情况比较复杂，要根据站场平面进行仔细分析。
(1)当某一道岔区段与相邻轨道区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5m时，此绝缘节为侵限绝缘。如图1中经235号道岔反位位置办理进路时，必须检查255DG区段的空闲条件。在联锁表中与进路相关的侵限绝缘在轨道区段栏内标注。
图1
(2)某一道岔区段与相邻道岔区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5m，当相邻区段的道岔开通本道岔区段或相邻道岔失去位置表示时，该绝缘节为侵限绝缘;当道岔不开通本区段时，该绝缘节就不是侵限绝缘，即根据相邻道岔位置条件来决定，称为条件侵限绝缘。在进路表中条件侵限绝缘在轨道区段检查栏内附加道岔位置条件标注。在图2中，经过36/38号道岔反位进路的轨道区段栏内填写<22/24>22DG，表示22/24号道岔在定位时需检查22DG的空闲条件，反之22/24号道岔在反位时就不需要检查22DG的空闲。
图2
(3)交叉渡线中间两道岔定位的岔心位置设置的绝缘一般为侵限绝缘(如图3所示)。当该侵限绝缘处设有单置调车信号机时，经道岔定位排列向该调车信号机为终端(图中D15)的调车信号时，与经交叉渡线(图中15/17)反位的进路按敌对进路处理，此时不再单独检查侵限绝缘条件;而经另一渡线道岔(图中11/13)反位的进路对绝缘节相邻区段按侵限进行检查。
图3 (4)当道岔区段的相邻区段轨道电路虽然处于条件侵限状态，但该区段是道岔区段，且该相邻道岔在排列进路中是作为防护道岔处理的，若防护道岔带动并锁闭在规定位置，则该侵限绝缘就不成立，因此在排列进路过程中以检查防护道岔位置为主，该侵限绝缘节在进路中不需要检查，可以视为假侵限(见图4)。
图4
试验方法：在办理经某一区段的进路前，将该区段侵限绝缘处相邻区段人为短路，此时办理该条进路应不能锁闭，或办理进路并开放信号后，将侵限绝缘处相邻轨道区段人为短路，此时防护该进路的信号应及时关闭。
28.6‰下坡道：进站信号机外方制动距离内有大于6‰的下坡道时，所有能办理接车的股道必须设有延续进路。
(1)正常排列延续进路：延续进路的始端为同方向出站信号机，终端为安全线上的车档、牵出线或专用线入口处的调车信号机、进出站口的进站信号机或站界标等。办理方式为顺序按压接车进路始、终端按钮和延续进路终端按钮。
(2)延续进路未建立进站信号不能开放：延续进路建立是指道岔位置正确、进路空闲、没有建立敌对进路。、道岔和延续进路已经锁好等，即延续进路上这些条件完全具备后，方可开放进站信号(引导信号除外);试验时，应对上述条件逐项缺失试验，检查进站信号应不能开放。
(3)信号开放后延续进路上道岔锁闭：有延续进路的进站信号开放后(不含引导信号)，延续进路上的道岔应处于锁闭状态;试验时可单操有关道岔进行检查。
(4)道岔位置不对延续进路不能排列：指延续进路上的有关道岔位置不符规定要求或无表示时，延续进路不能建立;试验时可人为将道岔置于不符要求的位置并单锁或断开道岔表示，检查延续进路能否锁闭。
(5)延续进路区段占用进路不能排列：指延续进路上的有关区段被占用时，延续进路不能建立;可人为分路延续进路上的有关区段，检查延续进路能否锁闭。延续进路锁闭后，可不始终检查延续进路上的轨道区段空闲。
(6)延续进路敌对信号：与延续进路重叠的对向接车和调车信号、顺向重叠的调车信号等均属延续进路的敌对信号。试验时，在开放敌对信号后，检查延续进路应不能建立;在办理延续进路并锁闭后，检查敌对信号应不能开放。
(7)接车进路未锁闭延续进路不锁闭：此要求主要是为了减少对延续进路一端作业效率的影响;试验排列接车进路后进路未锁闭时，检查延续进路应不锁闭。
(8)正常接车延续进路3min解锁：在正常接车情况下，须在列车占用股道3min后，才准许延续进路自动解锁;当列车占用延续进路后，延续进路不得解锁。
(9)取消解锁及人工解锁：解锁顺序应为接车进路先解锁，延续进路才能解锁：在接车进路未解锁时，延续进路应不得解锁(包括故障解锁)。试验方法：模拟列车占用接近区段，办理接车进路人工解锁，在3min延时解锁时间内办理延续进路取消、人工解锁及故障解锁手续，检查延续进路应不能解锁。
(10)延续进路不限时解锁：在列车头部进入股道3min且接车进路最末道岔区段解锁后，因故障导致延续进路不能正常解锁时，可采用按压坡道解锁按钮的方法使延续进路立即解锁。
(11)办理延续进路的出发信号：指延续进路转为发车进路后，出站信号应能开放。可能有两种情况：一是接车进路未解锁;二是接车进路已解锁，但延续进路还未解锁。在此两种情况下，先办理闭塞条件，之后只要单独按压延续进路的始端列车按钮，延续进路将转为正常发车进路，出站信号应能开放。
29.到发线出岔：到发线出岔电路又称中岔电路，在股道中间的道岔称为中岔，中岔的技术条件既要满足调车作业的方便，同时又要保证接、发列车的安全。
(1)正常开放信号：包括中岔所在股道办理所有接、发车进路时，在具备开放条件时信号应能正常开放。
(2)带动中岔：办理中岔所在的股道接、发车进路时，有关中岔应能被自动带到规定位置。试验时，将有关中岔先置于不符要求的位置，再办理接、发车进路，检查有关中岔应被带到规定位置。
(3)锁闭中岔：办理中岔所有的股道接、发列车进路时(包括进路式引导信号)，有关中岔应被锁闭在规定位置，方可开放信号。信号开放后，单操有关中岔，应不能动作。
(4)中岔位置不正确不能开放信号：如中岔因故不能被带到规定位置或无表示时有关接、发列车(包括进路式引导)信号应不能开放。试验时，可将中岔单锁在不符要求的位置或人工切断中岔表示，检查有关信号应不能开放。
(5)中岔部分的敌对信号：当防护中岔的调车信号机开放时，通过该到发线的接车进路不得建立，但发车进路可以建立。
(6)取消和人工解锁 接车进路：办理接车进路取消解锁和人工解锁时，中岔区段应在咽喉区接车进路解锁后自动解锁;咽喉区最后一个道岔区段未解锁时，中岔不允许解锁。试验时，接车进路办理人工解锁，在进站信号关闭但接车进路未解锁的延时时间内，单操中岔应不能动作。
发车进路：取消发车进路时，中岔与发车进路同时解锁。办理发车进路人工解锁在出站信号关闭但发车进路未解锁的延时时间内，单操中岔应不能动作。
(7)股道不留车发车正常解锁：分别试验岔前、中岔及岔后区段被列车占用并办理发车进路，在列车占用咽喉区第一个道岔区段并全部出清股道后，才准许中岔解锁;模拟发车，人工确认。
(8)股道留车发车正常解锁：发车时如股道留有车辆，需在咽喉区第一个道岔区段解锁后，才准许中岔解锁(如中岔区段留车，则转为对中岔进行区段锁闭)。试验时模拟发车，分别在岔前、中岔及岔后区段留车及第一个区段解锁前、后，检查中岔是否解锁。
(9)接车未占用中岔解锁：接车时，如列车未占用中岔区段，在咽喉区最后一个道岔区段正常解锁后，经延时3min后中岔自动解锁。
(10)接车压留中岔解锁：接车时如列车停留在中岔区段，咽喉区道岔区段正常解锁后，中岔区段不应解锁。试验时，采用人工模拟列车运行并停留在中岔区段，单操道岔应不能动作。
(11)接车出清中岔解锁：列车占用并按顺序出清中岔区段后，该区段应能按三点检查方法正常解锁;列车停留在中岔区段，在间隔一段时间后再出清，停留车列如沿原接车方向发车或调车，出清中岔区段后应自动解锁，如停留车列向原接车相反方向发车或调车，在出清中岔区段后，应办理故障解锁手续使中岔区段解锁;试验时模拟列车运行来确认解锁时机。计算机联锁车站的中岔经3min延时并出清区段后自动解锁。
(12)停电恢复故障解锁：当发生停电恢复时，6502电气集中车站在先解锁中岔股道两端的咽喉区道岔区段后，方可采用故障解锁方式解锁中岔。在停电恢复试验时，在咽喉区道岔未解锁时以区段故障解锁方式(按压中岔所在咽喉的总人工解锁按钮和中岔区段故障按钮)，确认中岔应不能解锁;在咽喉区道岔解锁后，以区段故障解锁方式解锁中岔，使SJ和FSJ吸起，这时除该区段白光带应消失外，还需试操纵中岔应能转换，以确认SJ和FSJ却已吸起。(计算机联锁车站的解锁方式以联锁厂家提供的使用说明书为准)
注：其他设在含有通过进路的正线股道的中岔电路或多中岔电路，需要根据具体运营条件和设计说明提出相应的试验项目进行针对性试验。
30.非进路调车：非进路调车作业是为了满足推送线向调车区固定进路反复取送车辆而设计的调车作业方式。
(1)信号开放：指推送线上办理非进路调车并在条件满足后，不论是正向还是反向信号机均应自动处于开放状态。
(2)带动道岔：按压非进路调车按钮后，与推送线有关的道岔均应被自动带到规定位置。试验时，预先将道岔置于相反位置，按压非进路调车按钮，检查确认道岔均已被自动带到规定位置。 (3)锁闭道岔：非进路调车信号开放后，与该推送线有关的道岔应全部被锁闭。试验时，可在开放非进路调车信号后，单独操纵与该推送线有关的道岔，应不能转换。
(4)道岔位置不正确不能开放信号：办理非进路调车时，如该推送线上的道岔无表示或表示位置不符合规定要求，所有有关信号不能开放。试验时，可将与该推送线有关的道岔逐组单锁在与进路要求不符的位置，办理非进路调车，信号应均不能开放。
(5)道岔区段占用不能开放信号：与推送线有关的任何一个区段如被占用，办理非进路调车时信号应均不能开放。试验时，人工分路与推送线有关的每个道岔区段，检查所有信号应均不能开放。
(6)敌对信号：指与非进路调车相敌对的信号。试验时，先开放敌对信号后，有关非进路调车应不能办理，或先办理非进路调车后，有关敌对进路应不能办理。
(7)正常调车不关闭信号：指办理非进路调车后推送线上的调车信号不随正常调车而关闭，试验时，在办理了非进路调车后的推送线上人工模拟调车，检查有关调车信号应不关闭。
(8)取消进路经30s延时解锁：办理了取消非进路调车手续后，推送线上所有调车信号应及时关闭，但有关道岔处于进路锁闭状态，需经延时30s后自动解锁。试验时，在办理取消进路的延时解锁时间内(非进路表示灯闪光)，操纵道岔不应转换。
(9)区段占用不能解锁：办理取消非进路调车手续后，需推送线上所有道岔区段均处于空闲状态(无岔区段或前后有调车信号机防护的道岔区段除外)，非进路调车进路经30s后才能解锁(有车占用道岔区段此时转为区段锁闭)。试验时，逐个区段进行人工分路，办理取消非进路调车，检查非进路调车进路是否能解锁。
(10)区段故障人工解锁：办理非进路调车后，当发生该推送线上有关区段故障时，拉出非进路调车按钮，然后按压非进路调车故障复原按钮后，应能使非进路调车设备复原。
(11)侵限界绝缘检查：非进路调车的侵限界绝缘检查与前述检查试验方法相同。
31.防止迎面解锁：在列车运行前方的道岔区段提前错误解锁，称为列车迎面错误解锁。试验时模拟列车或车列按正常方式运行，从压入信号机内方第一个区段起，对前方未占用区段进行故障解锁，这些区段应不能解锁。
32.全站轨道停电恢复：办理进路后，如发生全站轨道电路供电电源停电再恢复时，应防止进路中轨道继电器的上电励磁顺序与列车出清顺序相一致而造成提前错误解锁。试验时，将能排列的所有调车或列车进路排好，断开轨道电源并恢复，此时进路不应错误解锁。
33.道口自动通知及道口自动信号
(1)车站通知条件试验：主要检查与站内连锁相关联的条件。一般来说，站内道口及邻近车站的区间道口的通知条件包括：按速度计算列车或调车接近相应的区段时，向道口发出接近通知条件;列车越过道口占用相应的区段给出道口复原条件，具体情况应按设计提供的技术说明进行。
(2)道口通知报警距离核对：道口通知报警距离必须满足道口有关技术条件规定。试验时，核对设计距离及现场实际测量距离均符合按线路允许最高速度和道口有关技术条件的计算结果。
(3)道口声光报警设备定位显示允许道路方向车辆通过信号：无列车接近时，设于道口道路方向的信号机显示月白灯，音响器不发声。
(4)列车接近时自动点亮道路方向信号机红灯：当列车接近道口、到达接近报警点时，自动向道口方向显示禁止车辆通行的信号，即道口信号机两个红灯交替闪光，红色闪光信号的闪光频率为50~70次/分，亮灭比为1:1。
(5)列车接近时道口音响器自动报警：当列车到达接近报警点时，设于道口两侧道路方向的音响器自动报警，音响频率为1.5~2.0Hz，间歇比为1:1。
(6)当列车通过道口并出清到达点后停止报警：列车出清到达点后，道口信号机红色闪光灯光自动熄灭，转为点亮月白色灯光，音响器停止报警。
(7)人工短路轨面防护该闭塞分区的通过信号机显示禁止灯光：为确保列车运行安全，在自动闭塞区段有些道口设有人工短路轨面的短路装置，其目的是当道口因故无法关闭或停留在道口上的车辆故障时，可通过人工操作短路装置来短路轨道电路，是列车在运行前方信号机前停车，避免事故发生。
(8)遮断信号显示试验：有些道口在铁路方向设有遮断信号机，当该信号机显示禁止信号时，允许道路方面车辆通行：当遮断信号机显示进行信号时，禁止道路方面车辆通行。
摘要
：近年来我国铁路运输领域不断取得喜人成果，铁路行车安全高效、自动化程度的受关注程度不断提升。基于此，本文就铁路信号微机联锁系统构成与安全设计展开分析，并详细论述了铁路信号微机联锁在铁路运输自动化中的作用。
关键词
：铁路信号;计算机联锁;铁路运输
相较于传统的继电电气集中系统，铁路信号微机联锁系统具备可靠性高、安全性好、综合效益优秀、综合性能强等特点，这些就使得近年来铁路信号微机联锁系统的应用日渐广泛化。为了最大化该系统效用发挥，正是本文围绕铁路信号微机联锁在铁路运输自动化中作用开展具体研究的原因所在。
1铁路信号微机联锁系统构成与安全设计
1.1系统构成
本文研究的铁路信号微机联锁系统属于二级集散式控制系统，图1对该系统的控制结构进行了直观展示，由此可见铁路信号微机联锁系统主要由人机对话层、联锁运算层、复核驱动层、接口电路层、监控对象层五部分组成，各部分组成如下所示：
(1)人机对话层。通过鼠标、键盘等输入设备，可对铁路信号微机联锁系统进行控制，同时能够使用显示器显示站场信息。通过设置操作命令采集机可保证输入命令的有效判别与传输，站场规模较大带来的影响将由此顺利应对。
(2)联锁运算层。联锁运算层属于铁路信号微机联锁系统的核心，该层主要负责判别操作输入内容、调理联锁信号、逻辑运算、故障诊断等任务，结合实际需要设置复数以上联锁计算机，同时配置手动按钮、软件、故障自动三种切换方式，即可较好保证联锁运算层的安全性、可靠性。
(3)复核驱动层。PLC为复核驱动层的主要构成，该层主要负责采集信息、转化操作命令为安全控制信号的任务，铁路信号微机联锁系统的操作命令复核检查也由复核驱动层承担。
(4)接口电路层。铁路信号微机联锁系统的接口电路层主要负责监控设备表示信息与PLC输出驱动信号的安全逻辑转换，同时还负责规范监控设备测控流程。
(5)监控对象层。监控对象层由铁路信号微机联锁系统的现场设备组成，包括信号灯、轨道电路、电动转辙机。
1.2安全设计
为保证铁路信号微机联锁系统的安全水平，该系统采用了如下安全设计：
(1)核心设备选择。选择了西门子生产的PLC作为核心设备，该PLC具备可靠性高、寿命长的特点，其安全运行寿命可达106~107h，这相当于一般联锁计算机寿命的10倍。
(2)硬件结构设计。采用了2×2取2的冗余机构，上下位机为双套、互为热备，铁路信号微机联锁系统的安全可靠运行得到了更好保障。
(3)工业级双网络。不同于普通网络，工业级双网络具备自定义数据包、双网络并发模式功能，数据共享的可靠性将由此得到保障。
(4)系统、语言选择。下位机选择了step7语言编程，上位机选择了Windows操作系统与可视化语言编程，由此实现的双程序校验能够较好保证执行命令的正确，危险侧输出的几率也将由此大大降低。
2铁路信号微机联锁在铁路运输自动化中的作用
铁路信号微机联锁系统严格意义上并不属于电气集中联锁的高一级替代，这是由于铁路信号微机联锁系统具备强大的扩展功能，而这就为我国铁路运输自动化的实现打下了坚实基础。实际调研中发现，铁路信号微机联锁系统能够在实际应用中与机车安全控制系统、铁路运输信息管理系统实现紧密结合，可见该系统的作用之强。
2.1基本作用
结合铁路信号微机联锁系统构成，可以确定其具备的以下几方面基本作用：
(1)基本联锁功能。进路选排、进路锁闭、进路解锁、道岔动作、信号开放、总取消、人工解锁等联锁运算属于铁路信号微机联锁系统的基本作用，这些作用可以为路运输自动化实现提供基础支持。
(2)人机对话功能。通过输入设备，操作工作站显示器可动态显示区段、道岔、站场图形动态等设备信息，同时能够自动播报故障、各类操作的语音提升。
(3)计算机辅助设计。可通过图形方式直观输入站场数据，联锁设计周期大大缩短，以往因人工大量参与导致的输入错误问题也会成为过去式。
2.2铁路运输自动化中的作用
铁路信号微机联锁系统在铁路运输自动化中的作用主要体现在四个方面，即便于改造、扩展性优秀、防溜预警、调度监督。
2.2.1便于改造
实际调研发现，很多对铁路运输依赖性较强的企业存在场内生产改造频繁情况，这就使得铁路信号微机联锁系统往往需要一同进行改造。对于有的企业来说，铁路信号微机联锁系统的改造便利程度、改善劳动强度能力、提高运输效率功能极为重要。例如，攀钢将在近两年内完全取消了重力式安全性继电器，全面落实了计算机控制、电子开关等技术，这些会使得该企业的铁路信号微机联锁系统减少了大量配线，由此实现的站场改造便捷化、维护简单化、减员增效直观证明了铁路信号微机联锁系统在铁路运输自动化中所能够发挥的显著作用。
2.2.2扩展性优秀
随着各领域的快速发展，业界、企业往往会对铁路信号微机联锁系统提出新的或特殊的功能要求，特别是近年来我国铁路运输自动化发展中出现的许多新环节、新内容更对铁路信号微机联锁系统提出了较强挑战。以上文提及的铁路信号微机联锁系统为例可以清楚发现，该系统能够与机车安全控制系统、铁路运输信息管理系统实现紧密融合，而这就使得其在实现特色联锁功能方面表现优秀，结合实际需要、特殊需求开展灵活设计可进一步提升铁路信号微机联锁系统在铁路运输自动化中的作用发挥。
2.2.3防溜预警
线路复杂、通过公铁道口较多属于很多企业铁路存在的特点，而由于公铁道口附近铁路站场多设置股道线，这就使得股道线上停留车辆受站场坡度影响可能出现自动溜出的隐患，这显然不利于铁路运输自动化的实现。但在铁路信号微机联锁系统支持下，该系统可以灵活联动溜车预警设备，车辆自动溜出隐患自然能够得以解决。值得注意的是，为实现车辆自动溜出隐患的更深入解决，铁路信号微机联锁系统还应联动安全应急措施，同时将公路方向的通过信号自动转换成禁止信号且通过系统实现声光报警，即可进一步减少车辆自动溜出带来的损失。
2.2.4调度监督
调度监督属于铁路运输自动化实现中需突破的难点，而本文研究的铁路信号微机联锁系统便能够在这一难点的突破中发挥重要作用。攀钢通过光纤开展了运输部网络环网布置，该环网连接了运输部每个站内的交换机，由此微机联锁数据信息、行调数据信息、货调数据信息即可通过网线传送至环网系统，通过总服务器实现集中交换，可大幅提升信息传输的安全性、可靠性、迅速性。在运输部建立的以太网支持下，开展了分布式调度监督系统的建立，该系统具备向调度员、有关人员准确提供实时现场信号设备状态、列车运行情况功能，而这些均能够在设备构成不变的情况下实现。在铁路信号微机联锁系统支持下，攀钢通过明确“联锁”机制明确了有效信号采集点。这里的有效信号采集点源于大量的继电器组合，信号灯、轨道电路、电动转辙机均属于其中的重要组成。在分布式调度监督系统的运行中，分布式控制结构能够将数据信息通过总线传输至调度中心，在铁路信号微机联锁系统支持下，数据采集模块将采集现场数据信息传输至以太网，最终满足运输部及时查看现场运行情况的需要，由此即可为铁路运输自动化的实现提供更有力支持。
3结语
综上所述，铁路信号微机联锁系统能够在铁路运输自动化中发挥较为积极作用。
参考文献：
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