运输项目实施方案

方案的制定能最大程度的减少活动过程中的盲目性，保证各项事宜的有序开展，那么方案改如何进行书写呢？以下是小编收集整理的《运输项目实施方案》，供需要的小伙伴们查阅，希望能够帮助到大家。

第1篇：运输项目实施方案

炼化装置大件设备运输方案解析

摘 要：炼化项目设备种类繁多、结构复杂，尤其反应器类轻则百吨、重则千吨、尺寸超限，如何把这些庞然大物安全运抵工程现场，是项目建设过程中的一大难点和重点。

关键词：大件设备;运输模式;超限

1 大件设备概念分析

大件设备：重量超过40 T或外型尺寸长度与运输车辆一起超过18 M或宽度超过3.5 M，或高度从地面超过4 M的设备。为便于对大件设备的管理，通常对设备分级进行细化。

2 运输特点

尺寸超限和质量超重：随着炼化装置建设规模越来越大，反应器、塔器、换热器等尺寸超限、质量超重的设备越来越多。目前，中石油广东石化重油加工项目最重的加氢反应器重量约为2 000 t，其他反应器也都在1 000 t级以上，而且有10台之多。运输管理环节繁杂：采购分为业主采购和承包商采购，运输也会涉及到业主、设备制造厂家、承包商、物流服务商甚至是施工单位和监造单位等多家单位之间的沟通、协调和对接。运输管理也需要分别从进口大件设备运输、承包商采购大件设备运输、业主国内采购采大件设备运输三个方面进行综合考虑和统筹策划，运输管理环节繁杂。

3 运输模式解析

3.1 运输模式

3.1.1 采购方自提

优点：业主可以统筹安排设备运输，降低物流成本;便于运输和吊装的协调，能统筹考虑厂区道路预留，有利于工程建设计划的安排。能做到整个运输过程可控和可追溯性，根据设备运输状态随时调整吊装计划，减少现场大型吊机的闲置和挪位。因业主选择物流服务商，因此运输质量能得到保证。

缺点：业主需要协同运输商和制造厂家进行对接，随时沟通发货计划，加大了业主的协调工作;如果运输过程中出现质量问题，会增大了业主的索赔风险，并有可能会延误工期。

3.1.2 制造厂家送货

优点：业主可以在施工现场收货，不必承担货物运输过程中的质量风险和安全风险，大大降低了业主的责任风险;厂家按照制造进度发货，而不需业主协同运输商和制造厂对接、沟通发货计划，减少了业主的协调工作。承担设备运输工作的物流服务商由设备制造厂家自行选择，省去了业主方针对此环节的招标、委托、合同谈判等工作，减少了业主的工作量。

缺点：厂家送货可能存在为了节约物流成本，选用的运输商服务质量、服务时间得不到保证的风险;同时增加了输商和吊装单位的协调工作，运输过程和时间不可控，给项目吊装计划安排造成极大麻烦，大型吊车的进出场时间以及挪位、改变工况等无法提前制定计划。

3.2 运输招标方式

对业主自提的设备运输的招标，通常有两种方式：

①在设备采购合同签订前，采用框架协议的模式，对大件设备运输进行招标委托。②在设备采购合同签订后，业主根据采购合同进度，并依据详细的设备信息，进行大件设备运输招标。虽然采用框架协议的招标委托方式具有费用统一、减少业主工作量等优点，但如果采用框架协议的模式进行招标委托，因影响大件设备运输报价的主要因素如设备的制造厂家、运输路线、设备重量和规格尺寸以及设备的发运批次等都是不确定的。

3.3 存在的不足

3.3.1 运输成本核算不准确

根据其他项目的大件运输招标经验，物流公司大多依据业主提供的设备制造厂家、交货地点及交货批次等详细信息进行运输报价，这样能够精确计算运输费用。如果采用框架协议的方式招标，由于以上设备信息不明确，物流服务商无法准确核算运输成本。

3.3.2 运输商投标报价费用对比难度大

如果采用框架协议的方式招标，运输商会根据不同厂家的发运条件，结合不同重量和规格尺寸的设备，报出一个初步费用，但是其运输方式、海运船舶使用等基本信息很难确定，各家考虑不一致，因此费用很难进行对比。

3.3.3 物流成本不可控

后期由于设备重量和规格尺寸，以及出厂批次的变化，可能造成合同费用的变更，使得整个物流成本不可控。因此建议不采用在没有具体设备尺寸清单及制造厂信息的情况下签订框架协议的方式。

4 运输实施建议

4.1 进口设备运输

业主应及早完成进口货运代理服务商招标工作，并签订了框架协议，明确进口物资均由该公司负责承运至项目施工现场。建议通过自建码头上岸的进口大件纳入项目统一管理。

4.2 承包商采购设备运输

对于承包商采购的大件设备运输，由承包商根据采购合同约定自行组织运输。承包商根据设备等级编制运输计划并报送业主批准。运输计划重点提出大件、关键设备的运输安排，同时制定大件设备运输方案，包括运输前的准备工作、运输时间、运输方式、人员安排等，大件设备运输方案编制完成后报送业主批准后实施。

4.3 国内设备运输

4.3.1 运输模式原则

国内大件设备运输模式的确定原则如下：分段(或分壳片)运输、需要现场组焊的大件设备，原则上由制造厂家运输至施工现场。整体发货或分批发货但不需现场组焊的大件设备，要求设备供应商分别按照“现场交货价”和“工厂交货价”进行报价，业主综合考虑两个报价，并对设备运费进行评估后，确定采用哪种运输模式;业主自提的执行“业主自提的设备”管理要求。大件设备运输模式确定后，业主和设备供应商在设备采购合同中予以约定。

4.3.2 自提设备的运输方式

根据运输方式的不同，自提的设备可分为陆路运输和海陆联运两种类型。

①陆路运输。所有采用陆路运输方式运至施工现场的大件设备，为方便业主管理并保证运输周期和质量，建议将其货运任务委托给一家在陆路运输方面具有较强的资质水平和业务能力的物流企业。在对国内多家物流公司考察对比并综合考虑各家的技术优势后确定物流服务商。

②海陆联运。采用海陆联运的方式运至施工现场的大件设备，建议采用“门到门”的运输方式，业主负责确定物流服务商从生产厂家直接运至施工现场，无论业主采购、承包商采购，所有经项目自建码头上岸大件物资，建议执行以下管理方式：

滚装方式上岸：合同约定执行“门到门”运输条款，由合同约定的物流服务商自行负责滚装下船并运输至施工现场车板交货。

吊装方式上岸：由建设单位统一招标确定码头至施工现场物流服务商，对由自建码头上岸大件物资统一协调管理。

4.4 运输招标方式

对于业主自提的设备运输，建议待大件设备采购合同签订后或设备参数及制造厂家已明确的情况下，采用“一单一签订”或“多单捆绑签订”方式签订“门到门”运输合同，这样具有可操作性和可控性。

对于码头至施工现场物流服务商确定，项目前期会对大件设备由码头至施工现场的运输方式、运输路线等进行策划确认(一般为500 t以下大件设备采取吊装上岸方式)，建议依据运输重量、尺寸的不同等级，确定“t(m3)”取费标准，签订框架协议，且在承包合同中约定由自建码头上岸大件设备执行上述协议。

参考文献：

[1] 吴强.大件货物加氢反应器运输方案设计与实施[D].大连：大连海事大学，2006.

[2] 王慧.湖北咸宁核电厂大件运输方案研究[D].重庆：重庆交通大学，2012.

[3] 霍树军.电网企业大件运输方案评价研究[D].北京：华北电力大学，2014.

作者：刘永庆　李微

第2篇：专用铁路运输能力加强方案研究

摘要：随着铁路网的逐步完善，铁路线路运输能力紧张的局面将得到缓解，而专用铁路的运输能力将成为限制铁路运输效率的瓶颈。对专用铁路运输能力进行扩充与加强迫在眉睫，专用铁路运输能力由装卸能力、改编能力、通过能力等几方面组成，受到各方面因素的制约。专用铁路能力加强应从设备设施条件、技术组织水平、人员业务素质等方面着手，提出相应措施，最终形成一套各项措施互相协调的综合方案。

关键词：专用铁路 运输能力 加强 方案

随着国家铁路的迅猛发展，既有路网将不断完善，尤其是客运专线形成网络以后，既有路网的货物运输能力将得到极大释放。专用铁路必然要进行运输能力的扩充来适应国家铁路网的运输需要。如何提出经济有效又切实可行的运输能力加强方案，是亟待解决的问题。

1 专用铁路运输能力的内涵

专用铁路是指专门为某种用途修建的铁路，包括森林铁路、工矿企业铁路、军用铁路和铁路专用线，一般说的专用铁路是指工矿企业铁路，这也是本文研究的对象。工矿企业铁路设置在大型煤炭、钢铁、采矿、冶炼企业内[1]。归纳起来，专用铁路有以下几个特征：

一是拥有一定距离的线路，通常有数十公里甚至更

长；二是设有若干个规模较大的装车点和现代化装卸设备设施；三是设置一定数量的车站，包括装卸站、中间站、编组站（集配站）；四是拥有相对完整的运输体系，配有整套的车务、机务人员和设备，根据需要还设有车辆、工务、电务人员和设备。

可以说，专用铁路是一个微型而完整的铁路运输系

统，麻雀虽小，五脏俱全。其运输能力也要受到各个方面因素的制约。具体来说，专用铁路运输能力包含以下几个方面：

装卸能力：装卸能力是指专用铁路内各装车点单位时间内所能装卸的车数或吨数，为统一研究，通常用每昼夜的装卸车数或货物吨数来表示。

改编能力：改编能力是指专用铁路在一定的运输组织水平和人员配备条件下调车设备每昼夜所能解体和编组的列数或车数。

区间通过能力：区间通过能力是指在一定的机车车辆类型和行车组织方法条件下，专用铁路内各区间各种固定设备每昼夜所能通过的最多列车数。

车站通过能力：车站通过能力是指在现有设备条件和技术作业流程条件下，车站到发线和咽喉一昼夜所能接发各方向的货物列车数。

运输能力：运输能力是综合考虑上述各种能力以后，

专用铁路所能体现的最终能力，它表现为专用铁路每年所运输的货物吨数。一般来说，运输能力在数值上等于上述三种能力的最小者。

2 专用铁路运输能力影响因素分析

2.1 装卸能力 装卸能力主要受装卸设备设施条件，装卸人员技术水平、货物产出和到达不均衡程度等因素的影响。目前专用铁路装卸能力的瓶颈往往不是装车设备，而是列车到达的不均衡和空车状态不良。据黄陵矿业集团介绍，由于大量夕发朝至列车的开行，干线列车运行图上旅客列车和货物列车的分布极不均衡，使得专用铁路到达的车流在一天之内波动较大，装卸设备在货车密集达到时十分紧张，其他时间又特别空闲，这就给装卸部门带来较大的压力。

2.2 改编能力 改编能力主要受调机台数、牵出线长度、调车线数量、调车作业方法、人员素质等因素的制约。根据调查，目前大多数专用铁路的调机配备都很充足，很少受机力限制，反映比较多的是人员素质和作业流程，有些专用铁路的调车领导人编制的调车作业计划质量不高，造成调车钩数多、行程长、带车多，整体效率低下。有些专用铁路由于各部门管理分割、作业流程不合理，还存在重复技检、多次抄车号的问题。

2.3 区间通过能力 区间通过能力主要受区间长度、列车运行速度、车站间隔时间、会车方案、闭塞制式等因素的影响。

实际过程中专用铁路区间通过能力还与运行图铺画方式，列车种类、先后次序等有很大关系。

2.4 车站通过能力 车站通过能力包括到发线通过能力和咽喉通过能力两方面，对于一般的小站来说，车站通过能力主要受到发线限制，对于规模大、站线多的车站，其通过能力大多受咽喉通过能力限制。整体来说专用铁路车站通过能力与其他几项比较相对还算富裕。

综合上诉分析，影响能力的因素分为三大类，一类是设备设施条件、一类是技术组织水平、一类是人员素质能力。能力加强一般从这三个方面进行分析，提出相应措施。

3 专用铁路运输能力加强措施

3.1 技术组织优化

3.1.1 调整作业方案，均衡设备负荷。在有多台机车、两条牵出线、多个装车点的情况下，运输能力受某项设备限制时，调整设备间的作业分工，能使各项设备负荷均衡，这样安排能避免出现忙闲不均的现象，能在一定程度上缓解能力紧张的局面。另外可以考虑灵活使用线路和机车等设备。调车线灵活运用，根据车流变化随时调整调车线安排；设置编发线，减少编组后转线作业过程，省时省力。在调车机车和本务机车间灵活使用，本务机车紧张时可由调机进行支援，牵引任务少时本务机车可帮助调机进行取送车等作业。

组织平行作业，加快作业进度。平行作业能最大程度地压缩停留时间，加快作业进度。在装车为主的专用铁路，到达的空车中经常有货车故障（车体漏光、車门关闭不牢等）而无法装车，需要加固、整理好才能送往装车线，故障车多时整理货车就需要很长时间，耽误送车、装车。此时可在装车点设置人员和设备，在装车过程中进行整理，平行作业加快进度。

3.1.2 制定标准，细化考核。为提高各部门作业进度，可对其进行考核，在各部门、班组之间进行评比、形成良好的竞争态势。首先根据货车到达、技检、调车、送车、装卸、取车、编组、出发的作业流程，查定各环节的正常作业时间，对作业过程进行细化，根据人员、设备现状制定一套作业时间量化标准。按照标准对相关岗位进行考核。按标准时间完成作业的正常考核，超标准完成的进行奖励、达不到标准的进行批评。将考核结果纳入部门业绩和个人业务档案，作为评优评先、职称晋升的重要参考，甚至将考核结果直接与绩效收入挂钩。

3.1.3 理顺作业流程，流水作业。根据调查，货车周转缓慢、货车停留时间过长的主要原因是各岗位之间的配合不到位，使前后相邻两项作业之间存在等待时间，如到达作业后不能立即解体，解体完不能立即送车等，这样就产生大量的待解、待送、待装、待卸、待取、待编、待发时间。这些等待时间是无效的，理论上讲可以压缩到零。所以减少等待时间是压缩货车停留时间、加快货车周转的重要途径。为此需要加强各部门之间的协调沟通，建立各岗位间信息共享机制和严格规范的交接制度。明确每个岗位的职责，要求各岗位工作过程中考虑后续环节的需要，为下一环节的工作创造条件，最大限度地压缩等待时间。[2]

3.2 设备设施改造

设备设施改造应注意以下几项原则：

3.2.1 先进性。设备改造应考虑后续发展需要，适度超前。避免出现改造过的设备刚投入使用就达到饱和，还要进行下一轮改造情况。如果不能一步到位，则要为后续的改造留下升级的空间。比如装车能力不足延长装车线时，就应该一次改造成可整列装车的装车线，并预留未来到发线延长、列车牵引定数增加而进一步改造的空间。

3.2.2 协调性。铁路运输系统具有高度的联动性，某一项设备能力的发挥很大程度上依赖于相关设备的整体水平和协调配合。所以在改造时要考虑相关设备的配合问题，必要的时候要对相关的几项设备进行综合改造。

3.2.3 经济性。设备改造要盯紧技术前沿，尽可能采用新技术、新设备，但新技术、新设备起点高，一次性投资大，所以要考虑设备改造的经济性和投资回收的效果。对设备改造的总支出的总的效益增加进行比较。当然，这里需要一个合理的投资回收期，如果在预定的投资回收期内总的支出大于总的效益增加，则方案可行，否则不可行。[3]

3.3 人员素质提高 设备升级改造必须与人员素质提高相结合，才能充分发挥设备的作用。提高人员素质，就需要对员工进行培训。

3.3.1 培训的对象。培训的对象首先是关键部门的作业人员，尤其是一线作业人员。如果装卸能力受限制，应该主要培训货运员、货运值班员、装卸值班员、装卸机械操作人员等；如果改编能力受限制，应该主要培训连结员、调车长、调车区长、车站调度员、调车机车司机等；如果通过能力受限制，应该主要培训车站值班员、助理值班员、信号员、列车调度员、本务机车司机等。除了一线作业人员，还应对个层次管理人员进行有计划的培训。

3.3.2 培训的内容。人员素质包括业务技能素质、身体素质、道德素质、安全素质、心理素质等方面。培训的内容应该着重提高关键部门人员的业务技能素质、安全素质，既要有系统的理论学习，又要有丰富的实践教学。对于不同层次的人员安排不同的教学内容。

3.3.3 培训的方式。培训可以采取多种方式，脱产、半脱产培训均可，具体形式根据培训内容、培训人员的情况而定。员工培训应该实施“走出去”的战略，不能单靠本单位技术人员、老员工进行教学，应该经常与同行业相关企业沟通交流，互相学习。对于高级员工的培训，还应与高等院校合作交流，实现校企双方的双赢局面。

4 专用铁路能力加强方案

4.1 方案设计

4.1.1 总体思路。制定能力加强的方案，分析计算各种能力的现有水平，根据木桶的短板效应，首先应加强最小的那方面能力，可以称之为限制能力。对于限制能力应进行深入的调查研究，分析限制能力的影响因素，是设备设施方面，还是人员素质问题，还是管理原因，然后提出有针对性的措施。最终的方案应该是一系列配套措施的有机组合，如果远期运输需求变化较大，还应考虑方案的分期实施问题，或分别提出近期方案和遠期方案。

4.1.2 方案制定。制定方案时应优先选择技术组织措施，因为技术组织措施几乎不需要什么经济投入，成本低、见效快；其次不改动设备设施，不需要中断运输组织，随时可以进行实施；另外技术组织措施机动灵活，能在使用过程中根据情况实时调整，达到最佳状态。但技术组织措施对能力的提高毕竟是有限度的，当运输需求不断增长，技术组织措施难以为继时，就需要进行设备改造了。设备改造时优先考虑机车车辆等移动设备，这些设备可以逐步购置，分批到位，不会造成浪费。固定设备改造困难，需要制定详细的改造计划，争取一次到位。

4.1.3 措施配套。各方面的措施要互相配合，才能发挥出应有的效果，尤其是设备设施改造，需要制定相应的配套措施。因为设备设施的变化，往往牵涉到岗位设置、作业方法、组织方式的变化，需要对相关的规章制度进行修订，对有关岗位进行调整，对有关人员进行培训。只有这样才能充分发挥新设备的能力，起到应有的效果。

4.2 方案比选。方案比选需要注意以下几个原则。

4.2.1 安全可靠。安全是铁路运输的生命线，安全第一是企业生产的宗旨和原则，专用铁路能力加强方案选择必须坚持安全第一的原则。安全上不可靠的方案应一票否决，最终采取的方案如果牵涉设备改造，则应委托有资质的单位进行安全评价，出具安全评价报告。如果报告中提出问题，必须进行彻底整改，整改验收后方可投入使用。另外尤其要重视施工过程中的运输安全问题，施工过程中存在多方面不安全因素，严重影响行车安全，近几年已发生多起施工过程中的行车事故。专用铁路如果不中断运输进行设备改造，必须制定严密的施工过渡方案，保证施工和行车的安全。

4.2.2 环境效益。随着可持续发展理念的推广普及，人们越来越意识到环境保护的重要性，我们的社会发展决不能以破坏环境为代价，因为环境一旦破坏，很难在短时间内恢复，甚至永远不可修复，其对未来社会发展带来的负面影响不可估量。所以在比选时就应格外注意环保问题，尽量选择不破坏环境的方案，如果非要选择这些方案，就要进行环境影响评估，制定环境修复措施。比如专用铁路车站、线路扩建，以前的理念是地质选线，现在的理念应转向环境选线。应尽量少占用农田、耕地，尽量避开风景名胜区、环境脆弱地带。如果必须经过，那就要制定详细的补偿、保护措施。

4.2.3 社会效益。随着和谐社会建设理念的不断深入，社会发展已不仅是追求经济效益的问题，还要考虑整个社会的和谐与共同进步，铁道部也提出了和谐铁路建设的方针。专用铁路能力加强方案比选时需要深入调查，分析方案实施后的社会影响，慎重选择。比如专用铁路进行信息化改造，改造后定员减少，要考虑被裁减员工的出路问题，制定方案，妥善安置。

专用铁路能力加强是一项复杂的系统工程，需要各部门、多环节人员的共同参与才能顺利完成。制定方案时尤其要注意方案的安全性、可行性，安全永远是第一位的。方案不一定做到最优，但一定要切实可行，只有真正实施的方案，才能发挥出它的效果。

参考文献：

[1]张军.中国的专用铁路[J].铁道知识，2005.4：38-39.

[2]郭文新，顾力环.企业专用铁路运输组织的研究[J].铁道运输与经济，2007.11：13-15.

[3]黄文江.专用铁路路企直通方案的探讨[J].铁道货运，2008.10：9-10.

作者简介：

刘广武（1982-），男，讲师，河南驻马店人，研究方向：铁路行车组织。

作者：刘广武

第3篇：高职运输管理课程思政实施策略

[摘 要] 在大思政背景下，结合柳州铁道职业技术学院现代物流管理专业基于混合教学模式下开展课程思政建设的成果和经验，梳理了运输管理课程设计思路、课程思政实施策略、思政教学效果评价方案以及改进方向，以期为高校现代物流管理专业课程以及其他专业课程有效开展思政工作提供借鉴。

[关 键 词] 运输管理;课程思政;实施策略

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货运行业发展快速，但受行业就业吸引力偏低、员工流失率高等因素的影响，用工缺口持续扩大，为了更加精准地培养高职院校学生以满足行业、企业发展中高技能、高素养货运人才的需求，实现货运强国梦，运输管理课程建设团队结合对货运类企业用人需求深度调研以及新时代背景下高职院校课程思政的要求，充分利用互联网资源，“课内与课外”“线上与线下”相结合，利用线上互动交流、线下实体教学与实训/实践将思政元素深入融入专业课程日常教学中。

一、运输管理课程设计思路

运输管理课程是高职现代物流管理专业的专业核心课之一，课程的设计遵循“職业能力递进”的专业课程体系构建与培养规律，基于专业课程体系设置、专业人才培养目标、企业岗位需求以及物流管理“1+X”证书职业技能等级标准构建课程标准，课程内容体系构建遵循学生职业能力培养的基本规律，知识结构层层递进，由浅到深、由简到繁，切实把握好思政元素的融入点，遵循学生的成长规律，通过理论学习、实训与实践进一步提升职业能力和素养，做到思政知识学习与专业知识的学习相互促进，成为德才兼备的货运人。

二、运输管理课程思政实施策略

(一)梳理并明确课程标准中的思政目标

运输管理课程思政目标主要集中在两个方面：一方面增强学生的责任意识、安全意识，提升沟通能力、表达能力、团队合作能力以及创新能力等各种职业发展中需要的综合能力，成为能够适应社会发展、能够立足社会的有用之人;另一方面将个人发展与我国货运强国梦相结合，潜移默化地引导学生爱国敬业，具有大局意识，深深铭记“劳动精神”“工匠精神”的内涵并付诸于行动中，进而升华个人价值。

(二)梳理思政元素，构建思政资源库

运输管理课程基于课程特有的思政目标，以货物运输行业特色为基础，梳理思政元素建成思政资源库，资源库主要由以下几个思政系列构成。

1.爱国教育系列

爱国教育系列资源主要包括我国货运发展史、“一带一路在行动”之我国集装箱班列等案例、视频、图片，主要目的在于加强高职学生对党和国家的政治认同、思想认同、道路认同，坚定民族自信、道路自信、制度自信，树立大国风范，涵养大国心态，同时引导学生将个人发展与货运强国梦相结合，明确货运人的使命与担当。

2.货运工匠系列

货运工匠系列资源主要包括货运界的工匠事迹、我国公路货运组织中的创新以及货运发展中的困境等方面，主要目的在于帮助高职学生树立“务实、认真负责、进取、奉献、合作”的职业观，夯实专业基础，提升专业技能，在自己的工作岗位上能够热爱本职工作，获得幸福感、荣誉感，对于每一个货运操作细节都能够做到精益求精、敬职敬业，能够创新、高效地解决货运问题，成为货运行业的专家能手。

3.责任担当系列

责任担当系列资源主要包括因货运各方面作业不细致导致相关事故、货运人员工作场景图片以及优秀货运作业人员事迹等方面，引导学生认知货运工作中应该忠于本职工作，勇于担当，树立安全意识、责任意识，严格执行各项规章制度，成为一名恪尽职守的“货运人”。

4.遵纪守法系列

遵纪守法系列资源主要包括货运方面的法律法规、违法违规操作案例等方面，让学生能够知法、守法，进而为国家治理违规货运、规范货运行业发展做出自己的贡献。

(三)多维度、多渠道思政育人

运输管理课程基于线上线下混合教学模式，充分利用QQ群、智慧职教等网络平台，采用多样化的教学方式，多角度、全方面将思政元素融入专业知识与技能培养的日常教学中，全方位、多层次开展思政育人活动，一方面在理论知识学习中结合平台建立思政资源库，在课前、课中、课后教学过程中融入视频、案例等含有思政元素的资源，结合讲授、讨论等方法，鼓励学生主动认知、学习、思考“劳模精神”“劳动精神”“工匠精神”的内涵，课程教师全程参与其中，加强引导，强化思政效果;另一方面在实训/实践任务中注重学生学习能力、沟通能力、表达能力、团队合作能力、创新能力等综合能力的引导与培养，同时注重引导学生精益求精、认真细致等良好习惯的养成。

(四)提升课程团队的思政教学能力

课程思政开展以前，运输管理的教学主要围绕物流运输专业知识的传授以及货运操作与组织技能的培养为核心开展，缺少以专业特色为基础的思政元素融入，因此，课程团队在专业课方面的思政教学能力处于薄弱状态。为了提升团队的思政教学能力，首先，专业教师利用业务时间不断加强政治理论学习，认真研读并学习课程思政相关文件精神，学习课程思政已有的研究成果，积累能够有机融入课程的思政元素以及思政教学经验;其次，课程团队每个月至少组织1次思政教学研讨，围绕固定课题共同探讨思政教学经验、解决思政教学中的相关问题;最后，团队教师积极参加学校或相关部门组织的培训、研讨、课程思政竞赛等不断提高课程思政教学能力。

三、运输管理课程思政实施效果的评价方案

(一)课程思政教学层面的评价

专业课课程思政的对象是学生，应该站在学生的视角审视思政教学途径、教学方法、教学内容、引导方式等方面的有效性和可行性，搜集反馈结果，作为教学反思和改进的重要依据。因此，运输管理课程会结合课程思政的实施情况，通过问卷和量表的设计调研学生的认可度以及评价，主要从以下两个方面开展。

1.对思政实施方式认可度和接受度的评价

在评价运输管理课程思政实施效果时，将线上线下混合教学模式的实施方式、课堂教学设计、教学方法等作为评价指标，主要评价课程思政实施过程中各种资源采用不同实施方式学生的认可度以及接受度。例如调研学生对于采用社会热点问题、教师个人经历启迪学生、货运工匠故事、货运事故案例等思政教育实施方式的接受程度和满意程度。

2.对思政教学资源的评价

运输管理线上线下课程资源结合课程特色、专业特色、行业特色融入了大量的思政案例、视频、图片等思政资源，在后续教学中不断替换、完善那些思政资源，需要站在学生的角度，调研学生对于思政教学资源的满意度和认可度，不断优化思政教学资源。

(二)课程思政实施效果的评价

专业课程思政教育应该注重提升学生学习专业知识的积极性、主动性，同时侧重学生获得正确的人生观、价值观、职业观，培养学生职业生涯中可持续发展的能力。因此，运输管理课程思政教育实施效果主要从以下两个方面开展。

1.对专业能力培养效果的评价

运输管理课程旨在将提升专业技能与培养家国情怀、工匠精神、责任担当等思政元素深度融合在一起，为我国货运行业培养“懂货运”“精货运”，同时具有正确价值导向、良好的职业道德素养、敢于担当、勇于创新的货运人才。高职课程思政最主要的目的是培养对社会有用的人，必须具备过硬的专业技能，因此，运输管理在进行课程思政效果过程评价时，让学生对于货运岗位各项职业技能的掌握程度进行自我评价，同时进行组长评价、指导老师评价，以此为依据不断调整、完善教学过程，同时考核课程思政教学是否有效，是否对专业能力的培养有促进作用。

2.对意识形态引导成效的评价

对于意识形态引导成效的评价主要考核课程思政实施后，学生在日常的考勤、学习积极性与主动性、沟通能力、团结合作能力、创新意识、责任意识等方面是否改进或加强，评价的途径主要通过课程思政实施过程中的观察、学生访谈、辅导员访谈以及期末问卷调研等方式搜集数据和信息。

四、运输管理课程思政主要成效与改进方向

(一)运输管理课程思政主要成效

运输管理课程思政教学目前已经取得一定成效，通过智慧职教平台上学生的评价、总结、问卷调研以及课程思政实施前与实施后定性以及定量方式的对比，85%左右的学生对于课程思政教学层面各项指标的评价为非常满意，15%左右的学生评价为满意，同时部分学生对于思政教学资源的建设提供了更好的替換以及补充资源;从过程性评价来看，90%以上的学生素养和觉悟有了很大的提高，显性方面主要体现在学生学习的积极性明显提高，完成任务时更加认真细致，同时结合智慧职教平台在课堂参与度、课堂测验、平时任务完成质量、综合性测评等方面的数据评价;从终结性评价结果分析，通过问卷以及面谈等方式，90%以上的学生均反映自己的日常行为、价值观、人生观、职业方向、政治信仰等方面都有了渐变式的改进。另外，运输管理课程终结性考核的各项指标比实施前有明显提升。

(二)运输管理课程思政改进方向

运输管理课程思政虽然取得一定成效，但是依旧有较大的改进空间，改进方向主要有以下几个方面。

1.从“网、线、点”三重视角加强课程思政建设

运输管理课程思政建设需要进一步理清思政教育与专业知识、技能学习之间的逻辑关系，围绕课程思政教育目标理清课程内部各个章节模块的思政元素和思政资源，使之能够相互衔接，有计划地融入教学过程中，形成一张课程思政的“网”，让课程思政教学能够更具成效。“线”是在“网”的框架下，设计好每一节具有思政教育的课堂教学，以专业知识教学为明线、思政教育为暗线，真正做到盐溶于水、润物无声的教育效果。“点”是在“网”和“线”的框架下，深入挖掘每一节思政课堂里面切实有效、可行的思政元素，勇于创新，突破陈旧的教学方法，能够让这些思政元素真正进入学生的大脑和心里，生根发芽，激发他们的爱国情怀，引导正确的政治信仰、人生观、价值观、职业观等，真正达到专业课程思政育人的初衷。

2.开发具有思政元素的教材

国家职业教育改革一直在推进“教师、教材、教法”的改革，其中，教材作为学生学习中有力的学习工具以及教师教学过程中的关键教具，成为“三教”改革中最基础的环节，同时教材内容直接影响了学生的世界观、人生观、价值观，对于意识的引导作用非常明显。运输管理课程思政改革将会继续完善思政教学的典型案例以及教学资源库，建设课程思政的示范课堂，同时运用改革成果开发具有思政元素的新形态立体化教材。

3.整理并完善课程考核方案

运输管理课程思政改革将会继续整理并完善专业课教师思政教学效果的考核评价方案以及学生日常学习中的考核评价方案。在专业课教师思政教学效果的考核评价方案改进方面，教学效果的评价应包括过程性评价以及结果性评价两个方面，目前因为专业课程思政教学目标的内隐性、教学过程隐含于专业知识教学主线中以及价值塑造的体系性等，对于课程思政的教学效果考核评价方案的细化、量化各项评价指标的工作还有待进一步加强。在学生日常学习中的考核评价方案改进方面，运输管理是一门“教学做”一体化课程，以工作过程为导向，课内实训/实践课时占比近50%，过程性考核成绩占总成绩的60%，课程思政改革后，将团队合作能力、表达能力、沟通能力、自主学习能力、创新能力等指标纳入了实训/实践项目的日常考核中，但是在指标的表述上，都是定性指标，在考核上存在较大的主观性，无法切实有效培养学生的职业能力和职业素养，如何将这些指标转化为定量指标，进一步提升思政教学效果，将是后续教学过程中主要的研究改进方向之一。

参考文献：

[1]刘念.浅析高校践行“课程思政”的原则与路径[J].党史博采(下)，2021(4)：67-68.

[2]刘莹.“三教”改革背景下软件开发类课程融入思政元素的探索：以Python程序设计课程为例[J].现代职业教育，2021(17)：24-25.

[3]魏秀林，余朋林，施云清，等.物流管理专业课开展课程思政的教改研究[J].物流工程与管理，2021，43(3)：173-175.

编辑 栗国花

作者：夏丽丽

第4篇：交通运输项目

一、关于交通运输项目如何进行经济分析，以及交通运输项目包括哪些

运输项目一般是为了增加公共产品的供给。运输项目评价，要求进行有项目情况与无项 目情况的比较，以及项目首选方案与次优方案的比较。这种操作方法需要有高度的想象力和良好的判断力。要评价所有可行的方案在费用和时间的耗费上可能是令人难以接受的，因此，必须清楚地阐明项目的目标，以限制被研究方案数目，排除一些明显不合理的方案也是明智的。

大多数运输项目都涉及改善现有的运输服务、降低运输费用等问题。为此，政府通常对现有道路进行路面翻修以降低车辆的营运成本，或加宽道路以缓解拥挤。

交通运输基础设施投资项目(交通运输项目)包括铁路、公路、航道、民用机场和管道等投资建设项目。这些项目为社会生产和消费提供流通服务，是社会经济活动的一种重要基础设施。

运输项目作为公共产品不同于一般的工业项目，不生产具有通常意义上的商品，而是实现国民经济增长和提高居民生活水平。运输项目具有双重特性(公共性和外部性)，即运输项目建成以后，是面向全社会使用的，无论是投资方还是建设方，只要有使用意愿，都可以从项目中获得使用效益。而外部性是运输项目在经济评价中体现的主要特性，一个经济主题的行为会对另一个经济主体的福利产生效应，但是这种效应没有从货币或市场交易中反映出来，表现为：节约运输费用、节约运输时间、缓解拥挤程度、提高运输质量、减少设施维护费用和项目产生的诱发的新增效益。

运输项目的经济评价应充分考虑外部性的因素，按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益(采用影子价格等计算)，评价项目的经济合理性，其实质是站在国民经济总体角度上对效益与项目费用进行对比。费用是国民经济为其付出的代价，即某一特定经济活动的所有投人物的总价值。效益是对国民经济的贡献，即某一特定经济活动结果的总价值。效益减去费用为经济活动的净效益。

尽管科技的发展，使交通服务收费和民营化的可能性增加，但多数这类项目远未达到完全市场化项目的标准。收费公路、客运铁路专线和城市轨道交通等，尽管收费服务，但票价受严格的规制;由于网络效应和竞争性服务的替代性，很多这类项目投资主体的收益与项目的直接和间接效益有很大的错位;另外，这类项目对土地的占用和环境的影响要给予特殊的关注。

交通量预测与各项参数：收费票价分析;影响OD对区间;有无项目的交通量预测;时间价值(客货运);各类车辆的行驶费用;交通事故和环境损害的价值;

主要备选方案和推荐方案经济比选结论：线路标准、目标速度、线路走向、车站选址、线路和车站形式和重要技术标准的经济比选和结论;推荐方案和次优方案(包括不上项目、推迟或分期建设方案)的经济比选;

推荐方案和次有方案的费用-效益分析结论及敏感性分析：经济净现值ENPV和效益费用比B/C(采用社会折现率);经济内部收益率EIRR(%);供决策参考的说明;交通量、建设投资;时间价值和收费(通过交通量)对ENPV的敏感系数和临界点，对最敏感的不确定性因素进一步分析说明和建议采取的规避措施;

收入与公平分配分析：使用者、供应者和投资者的受益分析;票价(收费)对效益分配的影响分析;失地农民的影响分析;

其他技术经济指标和经济环境影响分析：土地、能源和环境等影响分析;每公里建设投资;交通拥挤缓和、交通事故改善情况;对抵御经济发展的效果分析;

识别和估算交通运输项目效益费用：按利用者和供应者划分效益，分别计算两方面的效益，利用者广义费用中包括利用者支付的运费，供应者效益中包括运费收入。这样做的好处：可以通过两种剩余的比较，可以看出净效益在两个利益主体间的分配;可以清晰地看出票价的确定对运量的影响，保持与运量预测所用的参数一致;诱发运量的效益可以通过消费者剩余的变化得到准去的计算，按OD对间的各种替代的运输方式加权平均的通道的运输时间和运输费用的节省来计算利用者的效益。

1、铁路、铁路客运专线、城际铁路和城市轨道交通项目

这类项目在营运期间的效益可以通过消费者剩余和生产者剩余的增量来度量。这里的消 费者指的是旅客和货主，生产者指的是铁路和相关的交通投资运营主体

2、收费公路项目

这类项目消费者指在公路上行驶的车辆为单位的车主;生产者指的是公路投资建设和运 营主体，车辆可按轿车、中小客车、中小型货车、普通货车和大型货车等划分。

(1) 公路利用者的效益主要是在有无项目对比下，按OD点间各类车的交通量计算，包 括：出行时间节省效益，按每辆车每小时的时间价值计算：行驶费用节省效益，按行驶距离和每辆车每公里行驶费用计算，后者取决于道路级别和平均的行驶速度;交通事故减少效益，按车道数、有无隔离带、路线长度和路口数等事故损失统计资料估计。以上效益减去道路通行费就是利用者的净效益。

(2) 公路供应者的净效益可以在公路投资的盈利性分析的现金流量基础上调整为经济 效益费用流。

(3) 造成的土地占用、环境和能源耗用等方面，尽可能在行业制定的细则和参数的条 件下进行量化和货币化。

3、城市道路和航道整治工程项目

这类项目一般不按设施的使用量直接收费，属非市场公共基础设施，其效益完全表现为 消费者出行费用节省而增加的消费者剩余的增加。城市道路交通的网络系统整体性较强，应该从网络整体来考虑有项目引起的交通量得重新分析，以整个网络路面车速的提高作为项目效益计算的基础。

交通运输基础设施项目经济评价的结果取决于准确的交通量预测和相关的参数。对收费项目、交通量又与票价有关。时间节省价值、舒适性价值、交通事故损失价值、各类车辆的行驶费用以及噪声等环境损害价值等有必要按准则制定细则和行业参数。

二、以公路项目为例，确定项目收益、费用有哪些(内部收益、费用;外部收益、费用)

大多数运输项目都涉及改善现有的运输服务、降低运输费用等问题。为此，政府通常对现有道路进行路面翻修以降低车辆的营运成本，或加宽道路以缓解拥挤。

(一)运输项目最常见的效益包括：

新增效益或成本等于道路改善前后维护费用之差，如果改善后的道路把其他现有道路的交通量转移过来，新增效益将是其他公路拥挤的减少，以及伴随的行驶时间节约。车辆营运成本和公路维护费用也随之下降。但是，事故发生率是不确定的，因为事故的增加或减少取决于车速限制的变动。如果支线道路通向被改善的道路，则这些直线道路交通量可能增加。结果，道路的拥挤和行驶时间都会增加，道路维护费用也会提高。但交通事故的变化仍然是不确定的。因此，改善道路的净效益等于项目产生的直接效益，加上减少替代道路拥挤的正外部效果，再加上互补直线道路交通量增加的负外部效果。

1、车辆营运成本的节约。是运输项目最重要的效益，包括燃料、润滑材料、轮胎、维修 以及经济折旧，如车辆磨损费用的节约。车辆营运成本依次决定于道路的几何形状(坡度、曲线、超高)、路面条件(凹凸性或粗糙度)、司机行为和交通管制。

2、时间节约。任何节约时间的运输项目都会产生重要的可计量的效益，在许多情况下， 时间节约价值反映在对快速服务需求和消费者意愿支付的价格上，如航空服务。消费者获得的时间节约价值必须间接地进行推算。大多数学者认为，时间价值取决于出行目的：(1)工作时间价值：拖过工作人员旅行所耗费的时间未用于工作，节约的时间价值等于工资率加上与就业有关的其他费用，如社会保障税。因此，工作时间节约可以按雇主成本计算。(2)非工作时间价值：按个人支付意愿确定，应低于节约工作时间的支付意愿。并且随出行目的和时间选择而变化，一是由于时间价值在一天中不同时刻会有不同，而是由于出行活动可能产生某些正效用。(3)步行和等待时间：减少等待时间和步行的项目较之仅减少旅行项目可产生更多的效益。应给予较高的估价，可以采用具体国家的系数，在没有合适的系数时，根据经验估算，步行、等待和换乘时间价值要高于乘车旅行时间价值50%。(4)货运运输。对时间节约的支付意愿等于节约资源的边际成本，要素法包括识别车辆成本构成，包括工资、使用资金与车载货物的利息和执照费等。陈述偏好法包括更为谨慎的客户化的货主选择的研究。 (5)未来时间的时间价值。工作时间价值随人均GDP成比例地提高。非工作时间价值，一方面随工资的提高，为休闲的支付意愿会提高的更快两一方面，技术发展会使休闲时间的稀缺性及其价值在一定程度上减少。

3、减少事故频率和严重性。运输项目通过交通量或交通条件发生的变化影响基础设施的 交通安全，这种影响可能是正面的也可能是负面的，取决于项目事故率的增减。第一步评价事故率下降的大致情况，第二步是估算事故率减少的价值。

4、提高服务的舒适性、方便性和可靠性 最常见的外部效益包括：

1、促进经济发展

2、改善环境

(二)运输项目最常见的费用包括

交通运输项目费用的确定。在利用费用效益分析法对交通运输项目进行经济评价时，由于项目对社会资源消耗形成的费用范围往往能从直观上进行判断，且也能通过币值来度量反映，所以，项目的费用往往较易确定。交通运输项目的费用通常包括项目直接或间接的社会投资及社会经营费用。

1、项目社会投资的计量。交通运输项目的社会投资，是指将项目建成达到预定运行状态 所需消耗的各种社会资源和劳务的货币表现以及项目在运行状态中所需用社会资金的总和。其中，既包括建设项目直接和间接消耗社会资源产生的固定投资，也包括项目运行和管理时直接与间接占用的社会流动资金。在具体进行交通运输项目经济分析时，对项目各年发生的社会投资进行估算的方法设定如下: 项目某年直接投资=项目建设该年某项社会资源或劳务直接消耗量×该项资源劳务影子价格项目运行+该年所需某项社会流动资金直接投入量;项目某年间接投资=项目建设该年某项社会资源或劳务间接消耗量×该项资源劳务影子价格+项目运行该年所需某项社会流动资金间接投量;项目某年社会总投资=项目该年直接投资+项目该年间接投资。

2、项目社会经营费用的计量。交通运输项目的社会经营费用是指项目建成后在运行期间， 每年项目运行及管理实际发生的社会资源和劳务消耗费用，同样，其中包括由项目运行直接消耗的费用和为保证项目运行社会发生的间接消耗费用。

外部费用：新道路可能沿建设线路产生直接环境影响，并通过所提供的道路改善产生间接影响，项目的间接费用可能比直接费用更大，因为这些道路将促进森林砍伐，引进肥沃土地的流失和也野生动物的减少，交通量的提高也会增加大气污染、噪声、震动和建设美学上令人不快的构筑物。

三、公路交通运输量如何预测

需求的预测，在估算运输项目效益时，最重要的一步是估算新服务的需求。运输项目的 寿命期一般都很长，因此，这种项目的投资决策应建立在长期预测的基础之上。此外，由于其特殊性，运输项目也包括显著地不确定性。运输项目常常设计大量组合投资。如果分析人员对有关需求做出错误预测，社会将为此承担不能充分利用的昂贵投资。因此，应尽可能准确地估算需求，并附以全面的不确定性分析来测定结果的可靠程度。

估算的需求的第一步是估算基准交通流量。运输需求划分为三种类型：正常交通量(基本负荷交通量)，是指在无项目情况下也会正常发生的交通量;诱发交通量，是指因运输费用降低而产生的新增交通量;转移交通量，是指从现有设施转移的交通量，如从铁路转移的卡车运输，或从同一种运输方式转移的交通量，如从现有道路转移到新建道路的交通量。

最简单的估算需求的方法是趋势外推法，同时要假设增长在绝对意义上或相对意义上都保持不变。但是，较好的预测方法是把交通量的增长与国内生产总值(GDP)和人口增长、燃油价格或其他相关变量联系起来，因为运输需求是典型地随人口、个人收入和时间推移增长的。根据预期的GDP和人口增长以及燃料价格变化等因素预测需求时，先要预测解释变量。

需求预测也要有收入和价格弹性。尽可能利用具体国家的弹性系数，在没有国家弹性系数时，可用默认值来代替。货物运输的收入弹性系数一般为1或略低;客运收入弹性一般略大于1。在无项目情境下预测的基本交通量水平应反映这种长期的增长。由于所有预测都会受到很大的误差影响，需要做风险分析。

诱发新增交通的需求一般是对较低的运输费用的反应。因为新的道路能够节约旅行时间或旅行费用，一条道路可能促进某个地域的发展或使其成为更吸引人的目的地，从而诱发交通量。预测诱发交通量最好的方法是利用需求函数估算交通流量对运输费用变化的反应。

第三类交通需求来自现有运输服务的转移。和其他类型的公共项目一样，项目投资者关心的是社会的净增量效益，而不是项目本身的效益。在运输部门中，一个新项目往往会从现有设施把需求转移过来，这时应避免重复计算效益。在运输项目中，转移交通量(运量)产生的需求是从现有设施所转移的需求。当转移交通量不代表总需求中的净增量时，若它能缓解相邻可择路线的拥挤，认定效益由它产生。转移交通量产生的效益等于新设施产生运输费用净节约。

第5篇： 煤矿机电运输系统检查项目

一、机电系统

1、矿井应当有两回路电源线路（即来自两个不同变电站或者来自不同电源进线的同一变电站的两段母线）。当任一回路发生故障停止供电时，另一回路应当担负矿井全部用电负荷。矿井的两回路电源线路上都不得分接任何负荷。10kV及以下的矿井架空电源线路不得共杆架设。矿井电源线路上严禁装设负荷定量器等各种限电断电装置。

2、经批准采用单回路供电的必须有备用电源，其容量必须满足通风、排水、提升等要求，并保证主要主要通风机在10min内启动并可靠运行

3、地面固定式架空高压电力线路不得穿越沉陷区、跨越易燃易爆仓储区情况。采取安全距离、安全警示、避雷设施等必要的安全措施。 绘制与实际相符的井上、下配电系统图和井下电气设备布置图。

4、井下各水平中央变(配)电所和采（盘）区变(配)电所、主排水泵房和下山开采的采区排水泵房供电线路，不得少于两回路。当任一回路停止供电时，其余回路应当承担全部用电负荷。向局部通风机供电的井下变(配)电所采用分列运行方式。

主要通风机、提升人员的提升机、抽采瓦斯泵、地面安全监控中心等主要设备房，应当各有两回路直接由变(配)电所馈出的供电线路；受条件限制时，其中的一回路可引自上述设备房的配电装置。 突出矿井自救系统供风的压风机、井下移动瓦斯抽采泵应当各有两回路直接由变(配)电所馈出的供电线路。

上述供电线路应当来自各自的变压器或者母线段，线路上不应分接任何负荷。

上述设备的控制回路和辅助设备，必须有与主要设备同等可靠的备用电源。

5、采区供电的同一电源线路上，串接的采区变电所数量不得超过3个。

井下配电变压器中性点不直接接地。由地面中性点直接接地的变压器或者发电机不直接向井下供电。

6、井下各级配电电压和各种电气设备的额定电压等级，高压不超过10kV。低压不超过1140V。采掘工作面用电设备电压超过3300V时，制定专门的安全措施。

7、井下配电系统同时存在2种或者2种以上电压时，配电设备上明显地标出其电压额定值。

矿井中的电气信号，除信号集中闭塞外能同时发声和发光。重要信号装置附近，标明信号的种类和用途。

8、升降人员和主要井口绞车的信号装置的直接供电线路上，不分接其他负荷。

9、井下照明和信号的配电装置，具有短路、过负荷和漏电保护的照明信号综合保护功能。

井下电气设备的选用符合规定。严禁使用国家明令禁止使用或淘汰的危及生产安全的电气产品。

井下防爆电气设备的运行、维护和修理，必须符合防爆性能的各项技术要求。

矿井应当按要求对电气设备、电缆进行检查和调整。井下电缆的选用符合要求。

10、井下供电系统必须具备过流、漏电、接地三大保护。

井上、下必须装设防雷电装置，且经由地面架空线路引入井下的供电线路和电机车架线，必须在入井处装设防雷电装置。由地面直接入井的轨道、金属架构及露天架空引入（出）井的管路，必须在井口附近对金属体设置不少于2处的良好的集中接地。

矿井主要变压器经有资质部门检测检验，并出具检验合格报告。

二、运输系统

1、绘制与实际相符的井下运输系统、压风管路系统图。

2、滚筒驱动带式输送机阻燃性能和抗静电性能必须符合有关标准的规定。装设防打滑、跑偏、堆煤、撕裂等保护装置，同时装设温度、烟雾监测装置和自动洒水装置。机头、机尾及搭接处，有照明。具备沿线急停闭锁功能。主要运输巷道中使用的带式输送机，必须装设输送带张紧力下降保护装置。倾斜井巷中的带式输送机，上运时装设防逆转装置和制动装置；下运时装设软制动装置且必须装设防超速保护装置。大于16°的倾斜井巷中使用带式输送机，设置防护网，并采取防止物料下滑、滚落等的安全措施。机头、机尾、驱动滚筒和改向滚筒处，应当设防护栏及警示牌。行人跨越带式输送机处，应当设过桥。

3、电机车，列车和单独机车都前有照明，后有红灯。机车的闸、灯、警铃（喇叭）、连接器和撤砂装置符合要求。架线的悬挂高度、轨道质量符合规定。

4、平巷运送人员，人员上下车地点有照明、架空线安设分段开关或自动停送电开关，人员上下车时切断该区段架空线电源。

5、提升装置必须按要求装设安全保护。提升机装设可靠的提升容器位置指示器、减速声光示警装置，设置机械制动和电气制动装置。专门升降人员及混合提升的系统每年进行1次性能检测，其他提升系统每3年进行1次性能检测。

6、矿车提升的斜井上部平车场入口、接近变坡点处设置阻车装置，斜井内设置跑车防护装置。

7、采用架空乘人装置运送人员时，应有专项设计。各类间距符合要求。架空乘人装置必须装设超速、打滑、全程急停、防脱绳、变坡点防掉绳、张紧力下降、越位等保护，安全保护装置发生保护动作后，需经人工复位，方可重新启动。应当有断轴保护措施。减速器应当设置油温检测装置，当油温异常时能发出报警信号。沿线应当设置延时启动声光预警信号。各上下人地点应当设置信号通信装置。倾斜巷道中架空乘人装置与轨道提升系统同巷布置时，必须设置电气闭锁，2种设备不得同时运行。倾斜巷道中架空乘人装置与带式输送机同巷布置时，必须采取可靠的隔离措施。每日至少对整个装置进行1次检查，每年至少对整个装置进行1次安全检测检验。

8、新建、扩建矿井严禁采用普通轨斜井人车运输。

生产矿井在用的普通轨斜井人车运输，车辆必须设置可靠的制动装置；断绳时，制动装置既能自动发生作用，也能人工操纵；必须设置使跟车工在运行途中任何地点都能发送紧急停车信号的装置；多水平运输时，从各水平发出的信号必须有区别；人员上下地点应当悬挂信号牌；任一区段行车时，各水平必须有信号显示；应当有跟车工，跟车工必须坐在设有手动制动装置把手的位置。

每班运送人员前，必须检查人车的连接装置、保险链和制动装置，并先空载运行一次（应有检查、空载运行记录）。

运行坡度、速度和载重不得超过设计规定（应有设计）。

9、对使用中的斜井人车防坠器，应当每班进行1次手动落闸试验、每月进行1次静止松绳落闸试验、每年进行1次重载全速脱钩试验（应有试验记录）。

10、连接装置的安全系数不小于13。

11、倾斜井巷内使用串车提升时，在倾斜井巷内安设能够将运行中断绳、脱钩的车辆阻止住的跑车防护装置；在各车场安设能够防止带绳车辆误入非运行车场或者区段的阻车器；在上部平车场入口安设能够控制车辆进入摘挂钩地点的阻车器；在上部平车场接近变坡点处，安设能够阻止未连挂的车辆滑入斜巷的阻车器；在变坡点下方略大于1列车长度的地点，设置能够防止未连挂的车辆继续往下跑车的挡车栏；挡车装置必须经常关闭，放车时方准打开；兼作行驶人车的倾斜井巷，在提升人员时，倾斜井巷中的挡车装置和跑车防护装置必须是常开状态并闭锁。

12、倾斜井巷使用提升机或者绞车提升时，必须采取轨道防滑措施；按设计要求设置托绳轮（辊），并保持转动灵活；井巷上端的过卷距离，应当根据巷道倾角、设计载荷、最大提升速度和实际制动力等参量计算确定，并有1.5倍的备用系数；串车提升的各车场设有信号硐室及躲避硐；运人斜井各车场设有信号和候车硐室，候车硐室具有足够的空间；提升信号符合规定；运送物料时，开车前把钩工必须检查牵引车数、各车的连接和装载情况，严禁牵引车数超过规定，严禁装载物料超重、超高、超宽或者严重偏载（应有设计，现场应明确牵引车数）。斜井井口及各片盘必须悬挂：行车不行人、行人不行车牌。

13、井下不使用滑片式空气压缩机；固定式空气压缩机和储气罐分别设置在2个独立硐室内，独立通风；移动式空气压缩机设置在具有新鲜风流的巷道中；设自动灭火装置。

14、布置在室外的压缩空气站储气罐，吸气口与翻车机房、装车仓、受煤坑、储煤场等粉尘源的距离不小于30m，在不利风向位置时，不小于50m。

15、空气压缩机站设备设有压力表和安全阀。使用油润滑的空气压缩机装设断油保护装置或断油信号显示装置。水冷式空气压缩机装设断水保护装置或断水信号显示装置。

避免阳光直晒地面空气压缩机站储气罐。

空气压缩设备必须装设温度保护装置，在超温时能自动切断电源并报警。

储气罐装有超温保护装置，在超温时能自动切断电源并报警。

16、矿井提升机及钢丝绳、提升容器、连接装置、防坠器空气压缩机等经有资质的部门检测检验，并出具检验合格报告。

三、安全监控系统

1、矿井必须装备安全监控系统、人员位置监测系统、有线调度通信系统。如实记录监测监控数据，填写报表。

1、矿井安全监控系统主干线缆分设两条，系统具有防雷电保护措施。安全监控主机及联网主机双机热备份。

2、采区设计、采掘作业规程必须对安全监控、人员位置监测、有线调度通信设备的种类、数量和位置，信号、通信、电源线缆的敷设，安全监控系统的断电区域等做出明确规定。绘制安全监控布置图和断电控制图、人员位置监测系统图、井下通信系统图，并及时更新。

3、每3个月对安全监控、人员位置监测等数据进行备份，备份的数据介质保存时间应当不少于2年。图纸、技术资料的保存时间应当不少于2年。录音应当保存3个月以上。

4、安全监控设备有故障闭锁功能，以及甲烷电闭锁和风电闭锁功能。供电电源取自被控开关的电源侧或者专用电源。安全监控设备定期调校。

5、采煤机、掘进机、掘锚一体机、连续采煤机、梭车、锚杆钻车、采用防爆蓄电池或防爆柴油机为动力装置的运输设备等，设置甲烷断电仪或便携式甲烷检测报警仪。

6、井下相关地点设置甲烷传感器，突出矿井采煤工作面及其进回风巷和掘进巷道内设置的甲烷传感器为全量程或高低浓度甲烷传感器。

7、突出煤层采煤工作面进风巷、掘进工作面进风的分风口设置风向传感器。突出煤层采煤工作面回风巷和掘进巷道回风流中设置风速传感器。

8、采区回风巷及总回风巷的测风站设置风速传感器，主要通风机的风硐设置压力传感器。

主要通风机、局部通风机设置设备开停传感器，局部通风机的风筒末端设置风筒传感器。主要风门设置风门开关传感器。甲烷电闭锁和风电闭锁的被控开关的负荷侧设置馈电状态传感器。

9、下井人员携带标识卡。各个人员出入井口、重点区域出入口、限制区域等地点设置读卡分站。

人员位置监测系统的标识卡和读卡分站工作正常，正常监视人员位置信息。

10、矿井地面和井下相关地点设有直通矿调度室的有线调度电话。

第6篇：临汾2012年交通运输重点项目

临汾2012年交通运输重点项目抢先看 本文出处 临汾花果城网

2012重点抓好六项工程：

一是加快高速公路建设。临汾至吉县高速公路要确保今年6月份全面建成通车;霍州至永和 关高速东段要在年底前完成路面主线工程，西段要完成路基桥涵工程;吉县至河津高速公路上半年开工建设，并按计划完成年度建设任务;长治至临汾高速公路要力 争年内开工上马。大运高速临汾收费站扩容改造工程要在10月份全面完工，投入使用;大运高速临汾土门连接线拓宽改造工程年底前要全面完工。

二是加快干线公路改造。霍侯一级公路改造工程、省道桃临线改造工程年内要全面完成;沁洪线改造工程年内要完成各项前期工作，力争开工。

三是加快市重点工程建设。今年要开建北起洪洞、南至襄汾，全长58公里的滨河东路南北延工程，力争完成路基工程。年内尧都、襄汾、洪洞3县区还要启动滨河东路南北延工程与区域内主干道路、各主要产业园区及小城镇连接道路工程，力争有较大进展。

四是加快农村公路建设。县乡村三级公路联网改造工程要完成1000公里;全力推进农村街巷硬化全覆盖工程，今年必须完成剩余的802个村4405公里，年底实现全市所有建制村街巷硬化全覆盖。

五是加快客货运输场站建设。临汾一级客运西站工程要确保在10月底前投入运营，临汾一级客运东站项目要全面启动，确保年内开工上马。加快推进现代物流发展，尤其要在黄河金三角区域现代物流基地建设、侯马公路枢纽货运中心建设和陆港物流园区建设上，尽心尽力，搞好服务。

六是推进城乡客运一体化进程。 翼城、襄汾、汾西、乡宁4县的县城二级客运站力争年内开工上马。全面推广侯马市发展城际公交的经验做法，在经济联系紧密和群众往来频繁的相邻县城之间开通 城际公交，降低运输成本，提高运输效益，为广大群众提供优惠、舒适、安全、便捷的公共产品，共享改革发展成果。今明两年，尧都、襄汾、洪洞要与“一城三 区”同城化发展同步，逐步开通城际公交，各县(市、区)县城周边10公里内要开通城乡公交。 本文章出处(临汾花果城网 )

第7篇：土石方工程项目运输施工合同

甲方： (托运方)

乙方： (承运方)

根据《中华人民共和国合同法》和相关法律、法规规定，甲方将惠安县中化厂区土方工程运输施工承包给乙方。为明确双方在工程承包的权利和义务和责任，确保工程任务的全面完成，在自愿、平等、互利的原则下，经甲、乙双方协商同意签订本协议，以供双方共同遵守。

第一条、工程概况

1、工程名称：惠安县中化厂区土方回填工程

2、工程地点：福建省泉州市惠安县辋川镇

3、工程范围：取土区业主指定的取土区域，运距以实际公里计算〖详见本协议第四款⑴⑵〗

4、回填区域：惠安县中化厂区

5、施工时间：以甲方通知或双方签订协议的时间为准。 第二条、工程期限和车型要求

1、工程期限：总期限为三年，根据双方协商工程期限暂定为一年。 自 年 月 日起至 年 月 日止，若发生了不可预见或不可抗力因素，工程顺延。

2、协议车辆：暂定 台，以实际车辆到为准，乙方有优先权，总承包方量 万方。

3、调车费：人民币 2000元。办理大牌之后支付，办理大牌押金及费用由甲方支付。

4、车型要求：车型为前四后八，车厢不超过8.6米，车厢高度不超过1.8，按照园区指挥部要求并安装环保盖板。

第三条、营运时间、运输距离、量的计取、运输单价和结算方式

1

1、营运时间：根据目前园区指挥部统一规定，每天车辆运营时间规定：早晨05:30-晚上21:00(园区指挥部根据气候变化适时调整)。如要24小时作业，需与挖机联系方可加班。

2、运输距离：9-12公里。以实际运输距离为准(途经两个交通信号灯路口，每个路口均专设协警疏导交通，给施工车辆提供方便)。

3、量的计取：本项目承包以重量(吨)为计价单位，乙方根据甲方提供的施工方案进行施工，自主经营，自负盈亏。

4、运输单价：根据卸土区地点和运输距离的不同，运距以实际公里计算，运输价格经双方商定如下：

承包运输、平整，(碾压不包括)：9-12公里内每吨5.6元，每超过12公里以上算每公里，每吨加收0.5元(一百米开始计算)。

5、结算方式

⑴运输方式和单价：本项目结算方式为称重计价。双方确定12公里内运输单价为运输 5.9元/吨，平整0.6元/吨。

⑵付款方式：运输5.6元/吨，每天对账，第二天付款，以此类推;平整0.6元/吨，每月一结。工程款汇入乙方指定账号，如遇周末、法定节假日和银行系统升级，结算时间顺延。

6、结算币种：本项目结算币种为人民币。 第四条、车辆批次与工程方案

第一批次在 内乙方调车 辆进场，以本协议规定的施工方案、工程价款实际，第二批次或以后进场的车辆，以前批准顺延。

第五条、食宿等事宜和办理大牌

1、参加施工的乙方所有人员食宿自行安排，车辆燃油、停放、维修及管理车辆等费用由乙方承担，甲方安排落实停车的场地(免费)。注：燃油先加，结算中扣回(但住宅可自理)。

2、乙方在签订协议的同时提供参加运输车辆的信息资料(附：《申请

2 大牌所需要材料及流程》)，由甲方专人负责办理“大牌”(施工专用通行证)，办理费用由甲方负责。

第六条、双方义务责任

(一)甲方的义务责任

1、甲方在乙方按照要求提供完整、合法的车辆信息资料后，三天之内负责办好“大牌”，并通知开工和参加施工车辆进场时间。

2、甲方派代表在工地负责现场工作质量、施工进度的把关，监督施工安全，办理有关施工签证、质量监督、检查，办理有关施工签证、验收手续等，解决由甲方负责解决的问题。

3、负责按照统计、核对乙方工程施工进度量，并按照协议规定及时结算运输款。

4、甲方提供施工(装、卸土)场地及协调政府部门以及当地村民之间的关系，负责环保、城管(城建)、交警等有关部门的关系协调工作，让乙方车辆在运输期间顺利畅通。

5、乙方必须听众甲方管理人员指挥、管理，若不听从指挥，甲方按照相应情况向乙方罚款，特别是不听从现场管理指挥，胡乱卸土者罚800元/车，以上所罚款金额在当次乙方工程进度款中扣除。

6、在合同约定内，甲方款项按时到位的情况下，雨天除外，乙方不得随意怠工、停工、罢工，若发生以上情况，甲方按每部车800元/天向乙方罚款。

7、乙方参加工程运输的车辆，在工程运输施工过程中，被环保、城管(城建)、交警等胡关部门查扣，由甲方负责出面处理，车辆如果因在施工过程中(仅限超限)被查扣，被扣当天起，甲方补偿乙方800元/辆/天，乙方驾驶车辆在工程施工运输中超限被查扣时，由甲方承担经济责任。

8、甲方应合理、有效安排运输场地的施工作业，确保乙方施工正常、顺利进行。甲方派专人对乙方的车辆进行统一调度，亲配备设备和人员，

3 实时对取、卸土区以及施工通过的道路进行有效修复养护，确保道路畅通。

9、甲方如因取土区供料不足或者卸土区其他甲方原因，致使乙方车辆和设备进场后不能实时参加施工运输而停工的，当天起，甲方补偿乙方800元/辆/天，下雨天除外、不可预见的恶劣环境和不可抗力的自然因素除外。如取、卸土区域变更，甲方提前书面通知乙方。

10、甲方协助乙方先期的住宿选定，生活用电、用水的协调和供应，其费用由乙方取舍、定夺并承担。

11、甲方提供专用的加油站，保证油品质量，油价每公升按中石化加油站挂牌价下浮0.5元/升为准。由甲方先前予以垫付油费，从运输结算款中扣除。如出现油品质量问题造成损失由甲方负责，如甲方发现乙方私自外出加油，一经发现罚款5000元/次/车。

12、工程如有变更，甲方应于三天前以书面形式通知乙方，并签订补充合同或另外办理施工签证。否则，造成的经济损失由甲方承担并相应顺延工期。

13、甲方负责按照乙方生产的量，在协议规定的时间内予以结算付清。

(二)乙方的义务责任

1、乙方按照园区(业主)统一的要求，第一时间提供车辆资料信息(附《申请大牌需要材料及流程》)，并由甲方到相关部门登录备案，上“大牌”的施工方案派代表负责全面工作并实施。

2、乙方根据甲方提供的施工方案派代表负责全面工作以实施。

3、乙方应制定安全措施，加强对现场施工人员的安全教育，保证车况绝对良好，足额保险，证照合法齐全，出现故障应立即排除，如人为造成车辆故障和发生事故应由乙方或责任方承担。与甲方一概无关，甲方不予承担连带责任。乙方驾驶员和工作人员因自身原因造成安全责任事故(经济和法律责任)，由乙方或责任人自行承担，与甲方无关，甲方不承担任何责任。

4

4、乙方应合理组织施工和机械车辆调配，保证工程近期完成。并保证按照甲方指定的路线进行运输生产，如乙方拒绝甲方的统一调度指挥，或者擅自改变运行路线，或者在施工中违反交通禁令和不听从交警(协警)指挥，造成事故、损失、罚款等，一切由乙方自行负责。(备注：乙方车辆在中化填海项目工程中，如遇到交通事故，乙方自行承担，甲方概不负责)。

5、乙方应服从甲方工地代表的统一指挥和安排，不得无理取闹;遵纪守法，交通礼让;不得滋事扰民，遵守公共道德，尊重当地风俗习惯和民情，工作时间绝对禁酒。

6、乙方参加施工运输的车辆不得随意进、退场，如有特殊原因，应提前15天向甲方提出申请并获准。否则，视为违约，因此所造成的损失由乙方全部负责。

7、乙方应按照协议既定的施工方案实施，中途不得以任何理由提高单位或者停工，如原材料涨价等因素(适当补贴)，如乙方未完成协议的工程量而把车辆和设备擅自调离施工现场或者有意停工或者跳槽施工、倒卖运输土方票据的，视为违约，并负责赔偿所有的经济损失。

8、乙方指定专人负责每天向甲方上报工作进度，按照规定时间上交运输生产结算单据(每天在当晚或者次日08:00之前)，如发现乙方人员有不正当交易，甲方按照相应交易数字予以十倍的经济处罚。

乙方如违反上述

6、

7、8款规定，甲方有权在工程运输款中做出相应的扣除罚款。

9、乙方参加运输的车辆，应出具一份《车辆运费结算委托书》交给甲方提供园区财务，以保证乙方按照结算，按照领取运费。

第七条、违约责任和其他条件

1、除周末、法定节假日和银行系统升级外，如甲方未按协议规定时间结算，超过五天支付工程款给乙方，每天按应付款项的0.03%支付给乙方违约金。

5

2、因乙方原因不能保证生产质量和数量，按时完工通过验收给甲方造成损失，由乙方负全部责任，同时甲方有权对乙方进行清场，并扣除相应的履约金。

3、乙方车辆和设备未按协议约定运营的，由此产生损失和相应责任由乙方承担，同时，甲方有权予以一定的经济处罚。

4、乙方应配合甲方工作，如乙方不服从甲方或者业主要求，拒绝配合的，造成一切损失均由乙方承担。

第八条、其他约定

1、取土区的土源乙方不得转让倒卖，如有发现甲方按照75元/立方对乙方进行处罚，并交司法机关追究相应的法律责任。

2、乙方严格按照要求作业，由于乙方原因造成甲方被业主处罚的，甲方有权对所被处罚的相应款项直接从乙方的工程款中或违约金中扣除。

3、双方在协议履行期间，如有施工方案变更，将由甲乙双方共同商定，重新签订施工协议。

4、由于国家政策限制、政府行为而执行交通管制的，遇到自然灾害、不可抗力等因素，造成无法运营，导致工期顺延的，双方不做相互赔偿。

5、乙方在未经甲方同意单方解除协议，属于违约，甲方可以扣留余下的运输款不予退还给乙方。

6、甲方在合同签订的时间内停止施工，属于违约，甲方要承担乙方车辆来回的调车费用。

7、乙方车辆进场后，5证交给甲方，由甲方协助乙方办理大牌，在调车费从乙方运费中扣除后，甲方应第一时间交还给乙方。

第九条、合同纠纷

因履行本协议发生的一切争议，由当事人双方协商解决，协商不成，任何一方可以选择当地仲裁委员会进行仲裁方式解决或者依法向当地人民法院起诉。

6 第十条、附则

1、本协议自双方签字后生效，协议履行后自行终止。

2、本协议如有未尽事宜，双方可以根据具体情况议定附加条款，以便共同遵守。

3、本协议正本甲、乙双方各执一份(共 页)，副本应按相关法律法规的规定向有关部门签证备案。

补充：本合同须在车辆到齐、所有车辆的手续齐全、正规合法的条件下办理完大牌，进场施工方有效。(五证：

1、身份证

2、行驶证

3、驾驶证

4、道路运输证

5、从业资格证)(保险：

1、车辆强制险

2、100万车辆第三者

3、车辆二级维护

4、车辆的公司营业执照复印件)，在合同签定的日期7个日历天内，车辆没进场施工，全合同自动失效。

托运方(甲方)： 签约代表(签字)： 身份证号： 联系电话：

年 月 日

承运方(乙方)： 签约代表(签字)： 身份证号： 联系电话：

年 月 日

7

第8篇：运输公司LNG项目协议模版doc

山东省交通运输企业LNG综合利用项目

投资合作框架协议

本合作框架协议(下称“本协议”)由以下各方签署：

甲方：

乙方：

(单独成为“一方”，合称为“双方”)

甲方是由山东省16家大中型重点骨干运输企业组成，担负着各市客货运输主要任务，同时也担负着战备、抢险、救灾等国家指令性运输任务，在各市都享有很高的声誉。

乙方是专业从事能源项目开发管理的综合公司，以天然气投资规划为主要发展方向，拥有一支专业化的技术管理团队并积累了丰富的天然气产业的经营管理经验。

为保障液化天然气供应链稳定、开发山东省车用液化天然气市场，依托甲方的市场和人脉优势，乙方的资源、技术和品牌优势，实现优势互补、强强联合，达到合作共赢的目的。甲、乙双方经友好协商，就在山东省交通运输推广液化天然气汽车、投资建设液化天然气加气站及液化天然气加工储配等项目的投资合作达成如下框架协议：

第一章总则

第一条本框架合作协议是围绕甲、乙双方在山东省交通运输推广使用液化天然气汽车、投资建设液化天然气加气站和液化天然气加工储备和配送而订立的投资合作框架协议。甲、乙双方将以本框架协议为基础，以长期合作为目标，通过本项目的合作实施，开展全方位的技术合作与市场开发。

依据本框架协议约定的原则和内容，甲、乙双方共同策划液化天然气汽车、液化天然气加气站、液化天然气加工储备和配送等项目的投资计划、发展规划以及项目可行性方案的制定等前期工作，并依据双方共同认可的方案，成立合资公司且实施项目的投资和经营。

第二章合作内容及推进计划

第二条 甲、乙双方共同协作，成立合资公司，对目标市场进行调研，并根据调研情况，拟定市场开发方案。

第三条甲、乙双方根据市场调研报告，共同编制合资公司投资液化天然气汽车、液化天然气加气站及液化天然气加工储备和配送等项目的可行性研究报告。

第四条项目可行性研究报告由合资公司董事会批准后，按照可行性研究报告的内容，开展项目建设和运营等工作。

第三章合资公司架构

第五条 合资公司名称、地址注册资本及各方出资比例

公司名称暂定为中海油山东交通运输液化天然气管理服务有限责任公司?(下称“新公司”)。办公地点为烟台市经济技术开发区长江路香山花园25号。

注册资本金为500万元人民币，股权比例为：甲方占49%，乙方占51%。

第六条合资公司董事会和监事会

公司设立董事会，董事会为公司决策权力机构，实行董事会领导下的总经理负责制，董事会由5名成员组成，其中甲方委派董事2名，乙方委派董事3名，公司董事长由乙方派人出任，总经理由董事会聘任。

合资公司设立监事会，监事会成员3名，其中甲方2名，乙方1名，监事会主席由甲方派人出任。

第七条合资公司经营宗旨

以长途客车和大型货车为主要目标，利用LNG等清洁能源作为车用燃料，在山东省内大力发展低碳交通产业，努力打造一支集社会效益和经济效益为一体的低碳交通知名企业。

第八条合资公司经营范围

液化天然气的推广使用和销售，液化天然气加气站的建设、经营、技术服务和信息咨询服务，液化天然气汽车的研究、开发利用、改装和技术培训咨询服务。

第九条合资公司发展及项目建设计划

公司主要业务是致力于给长途客车和重型货车加气。根据项目进展情况，5年内，在山东境内建设LNG加工储备库1-3座，加工储配能力达到10万吨，在山东各地市、高速公路沿途及山东周边区域建设LNG加气站50座(含撬装站)，发展液化天然气客车2万辆，重卡2万辆，日销售LNG730万方左右。

第四章合资公司的经营管理

第十条合资公司原则上为管理服务型公司，公司高级管理人员主要由甲乙双方委派。为充分调动各交通运输公司的积极性，合资公司在充分尊重各交通运输公司意愿的前提下，可采取参股形式参与加气站的建设。各加气站独立经营，自负盈亏。

在LNG车辆方面，公司采取会员制的管理模式(会员制管理办法另行制定)。合资方各交通运输企业负责液化天然气汽车的市场开发。

在LNG加气站方面，合资公司各加气站实行统一标识、统一配送，统一服装。由母公司制订相应的标准，并提供建设和经营等方面的技术支持和员工培训。合资方各交通运输企业负责进行LNG加气站的选址、立项等一系列手续的报批、批复后的加气站建设及投产后的日常经营管理。

第五章权利和义务

第十一条甲方的权利和义务

1、负责与省、市交通 、发改、规划、安全、土地、环保、建设等部门协调，办理山东省液化天然气车用加气站的规划和具体项目的报批。

2、负责液化天然气汽车的市场开发工作，按照公司发展计划，进行本单位和社会车辆的改装和更新以及配套加气站的建设。首先在其所属范围内推广使用，制订并落实使用液化天然气车辆计划，液化天然气汽车发展计划为：2011年500辆;2012年3000辆;2013年6000辆;2014年20000辆，2015年40000辆以后视气源供应情况另行安排液化天然气汽车发展计划。2011年，至少建设15座加气站，以后视液化天然气汽车数量和运营线路等情况再确定加气站建设地点和数量。

第十二条乙方的权利和义务

1、负责落实保障相关市场区域内的液化天然气资源的供应计划等相关事宜，确保加气站运行期间的气源供给。

2、负责以市场优惠的价格确保供应液化天然气。

3、负责提供项目相关的技术、设备支持及员工培训。

4、负责山东境内的液化天然气的加工和储配库的建设工作。

第六章其他约定

第十三条为积极、有效地推动本协议的落实，甲、乙双方在本协议签订后即成立联合工作组，启动项目前期工作，尽快成立合资公司，及时解决本协议在执行过程中的问题。

第十四条本协议为合作框架协议，在本协议的制约下，甲、乙双方将签订内容更为具体的合作协议，全面约定甲、乙双方的责任、权力、和义务。

第十五条甲方负责协调其16家企业间的关系并全权负责与乙方沟通协调有关问题。

第十六条为加快推进液化天然气汽车的应用，根据液化天然气的

供应量，逐步扩大供应范围，对未有参加甲方公司的相关运输企业，在符合会员制条件的前提下，可以申请加入合资公司会员，遵守会员章程，享受加气等方面的优惠。

第十七条本协议在执行期间如因国家有关政策、法规变动或其他原因需做出变动时，双方应本着友好协商的精神，对相应条款作出必要的调整、修改和补充。

第十八条本协议自双方法定代表人(或授权委托人)签字并加盖公章之日起生效。

第十九条本协议一式四份，甲、乙双方各执两份，具有同等法律效力。

第二十条本协议于二〇一〇年月日在签署。

甲方(盖章)乙方(盖章)

法定代表人(授权委托人)法定代表人(授权委托人)

第9篇：交通运输部科技项目管理办法

第一章

总

则

第一条

为加强交通运输部科技项目管理，实现管理工作的科学化、规范化和制度化，依据国家对科技项目管理的有关规定，特制定本办法。

第二条

交通运输部科技项目(以下简称科技项目)是指列入《交通运输科学技术项目执行计划》并依据科技项目任务书(合同)管理、在一定时间周期内组织实施的科学研究与技术开发活动。

第三条

科技项目管理坚持依法管理、职责明确、分类指导、注重实效的原则。

第四条

科技项目管理主要包括：前期工作、组织实施、验收、成果管理、监督检查等。

第二章

前期工作

第五条

部科技主管部门根据交通运输科技发展规划中所确定的发展目标和重点领域，结合交通运输发展需求，组织科技项目申报，征集项目建议。

第六条 申报单位应于每年5月30日前向部科技主管部门提交《交通运输部科技项目建议书》(见附件1)。

第七条 部科技主管部门组织专家对项目建议进行评议，确定项目、项目第一承担单位及主要研究内容。

第八条 科技项目第一承担单位根据项目评议结果，负责组织编写《交通运输部科技项目可行性研究报告》(见附件2)，并按规定要求报部，部科技主管部门组织专家对项目可行性研究报告进行评审，并向第一承担单位下达专家评审意见(见附件3)。

第九条 招投标的科技项目应依据有关科技项目招标投标管理办法进行，确定项目第一承担单位。

第十条 通过可行性研究评审的科技项目和招投标的科技项目，部科技主管部门与第一承担单位签订任务书(合同)(见附件4)，明确项目双方的责任、权利、义务。

第三章

组织实施

第十一条 科技项目组织实施单位包括部科技主管部门、项目保证方、项目第一承担单位及项目承担单位等。专家及科技服务机构接受委托，参与有关咨询或服务工作。

第十二条

部科技主管部门负责科技项目的实施和管理。在项目执行过程中，依据任务书(合同)对项目实行全过程管理，协调并处理项目执行中的重大问题;可根据实际情况，会同有关业务主管部门、地方交通运输主管部门和大型交通运输企业，对项目执行情况、组织管理、经费管理、配套条件落实以及项目预期效益等情况进行中期检查;也可聘请专家对项目进行检查或评估，提出检查或评估报告。

第十三条

有关业务主管部门、地方交通运输主管部门和大型交通运输企业作为科技项目保证方，主要负责协调项目实施，协助部科技主管部门监督、检查项目执行情况和经费使用情况，按要求报告项目执行情况及有关信息，督促项目承担单位按期保质完成研究任务，落实项目约定支付的匹配经费及其它配套条件等。

第十四条

科技项目第一承担单位对项目任务的完成及实施效果负责，并协调各项目承担单位研究工作。各项目承担单位根据项目任务分工要求，按期保质完成研究工作。

第十五条

科技项目拨款按照财务预算分执行，部科技主管部门对经费使用情况进行检查和监督。

第十六条

科技项目实行报告制度。项目保证方或项目第一承担单位应于每年11月30日前将《交通运输部科技项目执行情况报告》(见附件5)报至部科技主管部门。无保证方的由项目第一承担单位上报执行情况报告。

第十七条

需对科技项目的考核目标、研究内容、关键技术方案、负责人、完成时间等事项作调整和变更的，由项目第一承担单位通过保证方报部科技主管部门批准。未经批准，不得变更任务书(合同)内容。

第十八条

科技项目在执行过程中有下列情况之一的，部科技主管部门有权撤销或解除项目研究任务：

(一)科技项目配套资金或依托工程、技术引进等条件不落实的;

(二)科技项目长期拖延、执行不力，或技术骨干发生重大变化，致使项目无法执行的;

(三)由于不可抗拒的因素造成项目无法完成的。

第十九条 对不按时上报科技项目执行情况报告、擅自变更任务书(合同)内容或不接受监督检查的科技项目，部科技主管部门将要求项目保证方和项目第一承担单位限期整改，整改不力的将对其通报批评。

第二十条 科技项目主要研究人员不能按照任务书(合同)有效地履行职责，致使项目进度或质量受到较大影响的，部科技主管部门将责成其所在单位予以调整，视情节暂停其承担部科技项目的资格并予以公布。

第二十一条 科技项目承担单位应加强对项目经费的使用管理，严格按照批准的预算执行，做到专款专用，不得自行扩大使用范围。对违反者除按照有关规定处理外，部将暂停项目经费拨付，并责成限期整改。

第四章

验 收

第二十二条

科技项目在规定执行期结束后，项目第一承担单位应在三个月内提出验收申请，并按规定提交《交通运输部科技项目验收材料》(见附件6)等有关文档(含电子文档)、资料供部科技主管部门审核。

经审核符合验收条件的，部科技主管部门将对项目进行验收;对不符合验收条件的项目，部科技主管部门将责令项目第一承担单位限期整改后再次提出验收申请。

科技项目因故不能按期完成的，项目第一承担单位应在执行期结束前三个月提出延期申请，并报部科技主管部门批准。项目延期时间不得超过半年。

第二十三条

科技项目第一承担单位在规定执行期结束三个月后仍未提出验收申请或未按规定期限提出延期申请的，部科技主管部门将撤销项目研究任务，并对有关单位和责任人进行通报。

第二十四条

科技项目验收采用会议审查验收、网上(通信)审查验收等方式，可根据科技项目的特点和验收条件选择其中一种方式，也可采用两种方式相结合的方法验收。

第二十五条

科技项目验收以任务书(合同)确定的研究内容和考核目标为基本依据，主要对项目研究工作的完成情况、实施的技术路线、攻克的关键技术、科技成果应用及对经济和社会的影响、知识产权的形成与管理、项目组织管理的经验、科技人才的培养情况以及经费使用的合理性等方面作出客观的、实事求是的评价。

第二十六条

验收工作由部科技主管部门聘请从事该专业领域的技术专家和管理专家等组成验收组进行。验收组专家一般不得少于7人。

第二十七条

验收专家在审阅资料、听取汇报、提问质询的基础上，独立提出意见，讨论后形成验收意见。

第二十八条

项目验收结论分为通过验收、不通过验收。

凡有下列情况之一的，为不通过验收：

(一) 项目目标任务完成不到85%的;

(二) 提供的验收文件、资料、数据不真实，有弄虚作假和剽窃他人科技成果行为的;

(三) 擅自变更任务书(合同)考核目标、研究内容的;

(四) 经费使用存在严重问题的。

第二十九条 因提供文件资料不详、难以判断等导致验收意见争议较大，或成果资料未按要求进行归档和整理，或研究过程及结果等存在纠纷尚未解决的科技项目，为需要复议的项目。

需要复议的项目，应在首次验收后的三个月内，针对存在的问题进行整改后再次提出验收申请。未按期提出验收申请或未按要求进行整改的，为不通过验收。

对无正当理由造成科技项目任务终止或不通过验收的项目，部科技主管部门将对项目第一承担单位及项目负责人进行通报，并记入科研信用档案，项目负责人三年内将不得承担部科技项目。

第三十条

部科技主管部门将向项目第一承担单位下达《交通运输部科技项目验收意见通知书》(见附件7)，并抄送项目保证方。

第三十一条

科技项目第一承担单位可向部科技主管部门申请成果鉴定(评审)。对未列入《交通运输部科技项目执行计划》，但对交通运输行业具有重要影响的科技项目，项目第一承担单位在征得有关业务主管部门或地方交通运输主管部门同意后，可向部科技主管部门提出成果鉴定(评审)申请。经部科技主管部门审核同意后，将按照有关科技成果鉴定(评审)办法对成果进行鉴定(评审)。

第五章 专家咨询

第三十二条

在科技项目管理过程中引入专家咨询机制，发挥专家咨询作用，提高项目管理工作的科学性、公正性及社会参与程度。

第三十三条

在科技项目前期论证、立项审查、招投标、评估、检查、验收等环节应组织专家进行咨询。专家咨询意见作为项目立项和管理的重要依据。

第三十四条

咨询专家应具备的基本条件是：

(一)具有良好的科学道德和职业道德，能客观、公正、实事求是地提出咨询意见;

(二)从事科技项目所涉及领域的工作，在本领域内具有较高的权威性，熟悉和了解国内外该领域最新发展趋势;

(三)咨询专家的组成应具有代表性和互补性。人数、年龄和知识结构应相对合理。

第六章

成果管理

第三十五条

科技成果系指科技项目在实施中所取得的成果，包括新技术、新产品、新工艺、新材料、新设计、新装置、计算机软件以及专利、论文和专著等。

第三十六条

实行科技成果登记制度。凡通过部科技主管部门组织验收、鉴定(评审)的科技成果，项目第一承担单位应按照《交通运输部科技成果登记办法》履行登记手续。

第三十七条

实行科技成果公布制度。部科技主管部门负责已登记科技成果的公布及管理，定期或按需公布科技成果。

科技成果归属关系存在争议或其公布、发表将影响专利申请或其他知识产权保护的，将暂不对外公布、发表。

第三十八条 实行科技成果知识产权管理制度。科技项目承担单位应对科技成果及时采取知识产权保护措施，依法取得相关知识产权。项目所形成的知识产权，其归属、管理和使用按照《交通运输行业知识产权管理办法》的规定执行。

第三十九条

科技项目所产生的学术报告、论文和专著等对外公开发表时，无论个人或单位，必须标注"交通运输部科技项目"字样，且不得影响项目的专利申请或其他知识产权保护;公开发表后，应将学术报告、论文和专著的名称以及发表刊物名称、著作权人等基本信息在项目执行情况中报告。

第四十条

鼓励科技成果转化。对适宜转化的科技项目，在项目任务书(合同)中应包括成果转化方案，明确项目第一承担单位促进成果转化的责任和义务;科技项目验收意见中应提出今后科技成果转化建议。

科技项目承担单位应按照国家科技成果转化的有关规定，积极支持成果完成人做好成果转化工作。

第四十一条

科技项目承担单位应按照《科学技术研究课题档案管理规范》和有关项目数据管理规定的要求，做好项目实施中所产生的实验报告、数据手稿、图纸、声像及其它形式的科学数据的收集整理、建立档案工作。

第四十二条

科技成果涉及国家秘密的，有关单位和人员应按照《中华人民共和国保守国家秘密法》、《科学技术保密规定》及有关规定，切实做好保密管理工作。

第七章

监督检查

第四十三条

建立和完善科技项目评估制度，对项目任务书(合同)的执行、经费使用和成果转化等情况进行监督、检查;逐步建立科技项目后评价机制，为加快成果转化提供依据。

第四十四条

在科技项目执行中有造假、抄袭、剽窃等学术不端行为的项目承担单位和个人，部科技主管部门将其纳入科研信用记录，并实行责任追究。

第八章

附

则

第四十五条

本办法自印发之日起施行。2004年发布的《交通部科技项目管理办法》(交科教发〔2004〕548号)同时废止。

第四十六条

本办法由交通运输部科技主管部门负责解释。

主题词：科技

管理

办法

通知

抄送：部内各单位

交通运输部办公厅

2010年7月19日印发