新闻时评共享单车

第1篇：新闻时评共享单车

共享单车时评

共享自行车出路何在?

在发展共享自行车的问题上，一定要保持清醒的认识，万万不可被假象所迷惑，在共享自行车发展过程中盲目投入。

城市免费自行车不是新生事物，利用互联网络从事共享自行车经营活动也不是科技创新的产物。自从中央政府高度重视城市共享自行车经营模式以来，全国各大城市高度重视共享自行车的发展问题，一些城市加大财政补贴，试图推广共享自行车经营业务。但是，恕笔者直言，共享自行车有可能是昙花一现。

之所以得出这样的结论，是因为在一些城市共享自行车经营过程中已经发现了许多普遍性问题。

首先，共享自行车是为了解决城市交通“最后一公里”的问题，可是由于城市道路交通规划根本没有考虑到自行车的需求，一些城市规划行人道路上人满为患，自行车根本没有立足之地。自行车既是代步工具同时也是锻炼身体的工具，可是如今城市寸步难行，一些交通要道拥挤不堪。如果不解决我国城市规划中存在的问题，那么，共享自行车充其量只不过是年轻人郊外旅游的代步工具而已。

其次，共享自行车并不像人们所想象的那么美好，许多共享自行车采取的是资本经营模式，自行车厂接到大量订单，可是，共享自行车经营者如何实现盈利始终是值得怀疑的问题。部分学者认为，共享自行车经营者可以通过广告出租或者其他方式弥补共享自行车经营的亏损，如果共享自行车大面积普及，有可能会使共享自行车的经营者扭亏为盈。这种说法非常天真。湖北省武汉市曾有企业试图采取这种模式实行免费经营，但结果却是巨额亏损。

值得高度重视的是，一些共享自行车经营者目的不在于从共享自行车广告收入中获取利润，而是希望通过这一项目融资，借助于风险投资实行资本经营。如此，共享自行车充其量只不过是筹措资本的噱头而已。

如果共享自行车的经营者目的是为了筹措资金从事多元化经营，那么，共享自行车很可能会被逐渐边缘化。

现在一些企业经营者之所以对共享自行车保持极大的兴趣，是因为在互联网络经营模式下，他们希望“羊毛出在猪身上”，通过所谓的资本经营或者创新经营，发现新的经济增长点。这是一种极端危险的经营理念。如果共享自行车变成一个融资平台，或者共享自行车的经营者把消费者预付款作为经营的资本，那么，这个项目很可能会彻底异化。

政府应当对共享自行车的经营者资产状况进行全面评估，并且对共享自行车经营活动中可能出现的道德风险和法律风险进行有效管理，防止项目损害消费者利益。

发展共享自行车一定要吸取教训，千万不能重蹈互联网络出租车发展的覆辙。

□乔新生(中南财经政法大学教授)

1 为什么共享单车会成为市场创新的又一个奇迹

北京的秋天是最美丽的季节。在色彩斑斓的秋景下，北京的小区门口、地铁站口、马路边，最近多了一道新的风景：一辆辆统一颜色、统一标签的自行车，出现在人们的面前。然后就是一个个年轻人，拿着手机，对着自行车拍一下，潇洒地骑上自行车离去，俨然成了美丽城市意象的一部分。

这是什么呢?一位学生告诉我，这是新出现的公共自行车。只要下载一个手机APP，然后用手机号注册一下，交上押金，然后扫一下车上的二维码，这些自行车就会自动开锁。一旦开锁，手机APP就会自动计费，半小时仅需五角或者1元。

进一步了解的结果是，这是企业创新的结果。作为一个公共政策研究者，我敏感地感觉到这又是城市治理和公共服务的一项创新。

在城市里，自行车服务一直被认为是短距离交通的重要工具，它可以解决一系列的老大难问题：它很环保，没有污染;它占用道路面积比较少，缓解城市交通拥堵;它可以补充公共交通的不足，解决地铁、公交最后一公里的问题。还有一个很私人的问题，骑自行车还可以让人动起来，解决肥胖、“三高”问题，间接解决相关医疗基金不足的问题。

自行车显然是很好的交通工具。但这些年随着汽车的普及，自行车越来越被弃之不用。其中最重要的原因是，自行车偷盗问题很难解决。在私人供给不足的情况下，很多城市的政府开始开展公共自行车服务。但是公共自行车运作成本太高，数量有限，供给短缺，并不能满足大家的需求，或者没有很好的盈利点，很难长久持续下去。这里有一个问题——在有政府补贴的情况下都难以运作的事情，私人企业为什么能够介入，而且还能够一下子就筹到足够的资金，大面积地在几大一线城市直接投放，并得以迅速发展呢?

在我看来，这就是市场秩序的神奇之处。因为在互联网时代，企业能够把各个方面的资源很轻松地动员起来。从投资的角度来说，这些共享单车企业，都可以通过收取押金的方式形成一个资金池;从消费的角度来说，骑自行车的需求一直很大，根本不用担心会不会有人骑，而通过手机APP收费也很容易实现。更何况等到发展到一定的水平，这些公司还可以到资本市场去筹款，获得投资。在市场成长期，根本不用担心是否一定要实现服务收益要大于成本，要有多少盈利率。而一旦上市，还可以在资本市场获得更好的盈利空间。从偷盗的角度来说，对这种标示一致的自行车来说，基本上不会存在偷盗的空间，因为它很难被私人拥有，因而也很难销赃。更何况，骑一次五角钱一块钱，也没有偷盗的理由。

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显然，这是市场经济的又一个奇迹。当然，政府也有用武之地。比如对于乱停车现象，政府可以在小区门口、地铁站口、公交车站边上，多划定一些自行车的停放点，就可以起到很好的分流和引导作用。相信市场的奇迹，加上政府的补充，能够让共享单车这一道金秋风景线更加靓丽!

互联网下半场来了，共享单车还能继续传“骑”吗

共享单车的路子：渠道为王，“收租盈利”

共享单车的话题最近很火，讨论了它的许多方面问题。不过，在我看来，共享单车的最大价值，可能在于其“失败”，将是互联网下半场开始的信号。

共享单车会失败吗?我们先看看共享单车走的是什么路子，这样的路子还有效吗?

对于共享单车的方式，其实大家应该很熟悉。典型如几年之前的网约车大战。最大的不同在于，网约车至少还是某种意义上的共享经济，是通过调动驾驶员的积极性，让其加入市场，通过优化闲置的机动车资源，实现共享目的。

而共享单车呢?完全是另一种路子，通过融资获取大量的现金，自行生产、自行投放大量的单车。目的很简单，就是占领市场，占据更多的流量，让更多的用户使用。

这就是这几年流行的互联网思维，通过流量、人口红利来实现市场垄断，进而实现盈利的目标。这种流量模式，是这些年互联网创业公司几乎都一致采取的路数，渠道为王，控制了渠道，就控制了市场，然后再进行“收租盈利”。

当然，为了实现对市场的占有，保证第一，前期竞争时，就必须不断地投入更多的资金、精力，用来获取流量、获取用户。而这几乎就是现在共享单车所做的。

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共享单车运作模式的脆性

一轮轮的融资，为的是可以投放更多的单车，让大街上随处都有单车。但问题是，非得如此吗? 实际上，根据某科技媒体的计算，按现时用车付费模式，其实共享单车企业是能够实现盈利的。之所以盈利预期未能达成，在于运营成本过高。

包括单车的损耗率、维修人员的调度、单车的维护等，都是导致其亏损的原因，而投放越多的单车，其运营成本就加倍地提高。有人就指出，精细化的运营，才是这个领域的真正门槛。什么叫精细化运营?即非简单粗暴、盲目、不讲成本地投放单车数量来占领街头，而是让单车入网，通过实时数据来实现更好地调度单车;投入更多精力，使单车更耐用、坚固，等等。

但之所以还采取现在这样的路子，很大程度上在于“惯性”思维的作用，在短时间内仍然会有一定的效果。但可以持续多久，能否持续下去则是问题了。

一旦投资者认为这种“融资-投放-再融资-再投放”的模式不可持续、前景不明，不再提供更多的现金，那么共享单车企业，几乎可以说，将会立刻“丧命”。尤其是现在，其对街头秩序的干扰、对交通的影响，导致政府介入，甚至要求不得对特定区域进行投放。某种意义上，模式困境开始显现。

互联网下半场：从改变消费方式到改变生产方式

4 过去这种互联网思维方式，成功的原因在于移动互联网的兴起，使得很多服务、消费方式可以从线下向线上延伸，可以借助互联网的力量来改变其服务模式。在移动互联网蓬勃发展、用户不断增长、内容服务还稀缺的时代，这是最为便利的盈利方式。

但需要注意到的是，这种互联网化方式，只是改变了产品的流通、服务方式，改变了人们接触、了解这些产品、服务的渠道，并没有改变这些行业的生产方式、架构和生态。

举个例子，比如最近同样很火的知识付费。为什么过去强调免费的内容，现在却开始说要收费了?很大的原因在于过去的内容是稀缺的，而现在是过剩的。因此，提供更好更优质内容的生产者，将因此受到奖赏。某种意义上，现在这种知识付费的方式，就是对互联网上半场方式的反思与探索，是内容生产行业，重返“内容为王”时代的信号。

放到整个互联网领域来看，互联网的下半场是什么样子?如果说上半场是借助流量、用户红利，来改变行业的服务方式，那么下半场，则是依靠互联网积累的数据，再借助其他技术，比如人工智能，对各行各业进行改造。

它的核心在于技术。借助技术实现更好的生产与运营，提供更好的价值。这些技术并非停留于表面方式改变，而是深入到行业的内部，对其进行深度的改造，比如交通问题，比如医疗问题、制造业问题等。

接入互联网，可以让我们很便利地找到出租车、预约医生，让产品销售渠道更广，但却不能从根本上解决交通拥堵问题、提高医疗诊断准确率、制造业生产效率等问题。而借助诸如人工智能技术，却可能实现智慧交通，智能医疗，让制造业的自动化程度更高，更智能化。

互联网的上半场，改变了我们的消费方式，但它可能是劣币驱逐良币;而下半场，则极有可能改变的我们的生产方式，为我们提供更好的服务、产品和价值。这会是一个良币时代。

5 文/ 郑伟彬

共享单车想盈利得看国民素质?

相对弱势的公司联合起来，情况就会发生变化。有人使用单车时失信，就调高其网约车出行价格;有人用网约车时失信，就抬高其外卖费用。

共享单车APP自从诞生以来，迅速成为一桩现象级的产品。这是因为它为用户带来了极大的便利：打开手机，从单车APP地图中找到身边的车，用APP扫一扫车身上的二维码、解锁、骑车到目的地，然后，把车停在合法停车地，潇洒锁车走人，实在是超级便利，价格也不贵。

共享单车是一种典型的“互联网+”项目，它把LBS技术(基于位置的服务)加在传统的公共租赁自行车，使旧的形态发生了新变化，不再拘泥于固定的停车桩。不过，最近一段时间以来，共享单车似乎也遭遇了一部分市民的素质陷阱。有媒体报道，为了方便自己骑乘，一部分用户将自行车放到了小区甚至搬到了家中;有人刻意喷改解锁二维码，以便只有自己知道这辆车的二维码，达到独占的目的;更有极端者，甚至故意损毁自行车，让一些单车支离破碎„„

实际上，共享单车在推出之前是已经考虑过这些情况的，为了应对少数不诚信者的行为，单车在产品设计上会额外计算出损耗成本;与此同时，在消费者体验上，也做了妥协。比如，更牢固的车身，是为防止不爱惜的人滥用;螺丝是定制开发，有的单车螺丝只能用其自己的工具才能拧开;没有车篮，是担心车篮里面一片狼藉„„毫无疑问，这些措施都推高了成本，最终反映在消费者更高的价格，以及更差的体验。有的企业在初期，设计生产1辆单车大约需要花费6000元，现在随着原材料采购量的增加，成本已逐步降低到了3000元左右。

这些低素质行为，不但推高了车身成本，降低了消费者体验，也直接推高了运营成本。有单车的运营人员经常需要到居民楼中寻找被藏匿到使用者家中的自行车，甚至需要到物业部门调看监控视频来确定单车停放在哪一层哪一户，这些人力最终都会形成成本上的增加。所以有人感叹，共享单车最终能否盈利，还是要看国民素质。

实际上，任何服务业都存在这个问题。比如，服务员的工资，包含了遇到不讲道理顾客而受委屈的代价;儿科医生面对更大的职业风险，故而也降低了儿科医生的数量，进一步增加了儿童看病的难度;在金融行业，那些拖欠贷款的人造成的坏账，抬高了银行的成本„„由于无法把这些人区分出来，服务行业只能按照概率来制定一个价格。这就意味着，是那些“坏人”抬高了服务行业的成本，而这些费用最终会转嫁到全体消费者头上，实质上就变为了“好人”因为“坏人”而多付费。从经济学来看，这是公平的。

所幸的是，“互联网+”的迅速发展在改造着一切，可以还给那些老实人一个公道。

在当下，每个人的消费、出行都在留下痕迹，这些痕迹沉淀在不同公司的服务器上。另一方面，在激烈的市场竞争中，单个公司的数据无法精确地判断消费者的不诚信行为到底是

6 故意还是偶然，很难凭此直接对这些消费者说不。即便说不，那些不诚信的消费者无非再另外选择一家同样的公司。所以，面对不诚信的行为，有单车公司即便给出半小时100元的惩罚性价格，消费者无非会选择另一家，或者大不了不用了。

但这些相对弱势的公司联合起来，情况就会发生变化。比如，有人使用单车时失信，就调高其网约车出行价格;有人使用网约车时失信，就抬高其外卖费用。这种企业间的信用联盟，通过价格机制的方式，潜移默化地劝导用户更加诚实守信，比起政府的征信机制更温和、也更高效。

需要指出的是，企业间的价格联盟，并非道德档案。因为在市场中，不管是大公司，还是小个体，或者消费者，都是平等的民事主体。消费者有拒绝一个公司的权利，反过来，公司也有拒绝特定消费者的权利。或者反之，给那些更有诚信的人一个更低、更方便的价格。

实际上，这已经不是一种预言，而是一个现实。最近，笔者租车的时候，一位客服人员就表示，芝麻信用650分以上，可以完全免掉押金。“互联网+”可以做到更公平，是时候让“好人”的价格更低，让“坏人”的价格更高了。

□刘远举(上海金融与法律研究院研究员)

厘清共享单车责任边界，也是保护创新

深圳针对互联网自行车的规范显示，惟有公私合力共济，创新的自由才能真正得到有效的护卫，企业家的创新自由才不会妨碍其他人的合法权益，造成不必要的冲突。

继网络约车平台之后，以引导居民绿色出行的互联网自行车租赁平台应运而生。为规范互联网自行车市场，近日，深圳市政府率先出台了《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见(征求意见稿)》，旨在为这一新兴行业设置方轨，引导互联网自行车健康成长。

互联网自行车业务无疑具有着共享经济的典型创新特征，通过网络租赁方式为居民提供代步的绿色出行工具，既方便居民短距离接驳出行，又可舒缓机动车辆造成的交通拥堵。

但没有规矩，不成方圆。任何创新自由都是有可行边界的，放任创新自由很容易产生负外部性。就目前的互联网自行车实际运行情况看，确实出现了乱摆乱放、随意丢弃等问题，给城市治理带来困扰，引发社会和舆论的强烈关注。有的地方城管部门甚至将这些乱停放的共享单车收走。

鼓励创新既需要创新者对市场的警觉和洞察力，又需要政府基于负面清单管理理念，为经济社会提供透明性担保和防护型保障体系，避免创新自由放任化。如果说挖掘这一绿色出行业务的创业者，具有熊彼特所言的企业家精神;那么深圳市政府及时出台的《若干意见》，则体现出深圳对创新的包容、鼓励。

深圳市的《若干意见》尽管原则性强，需要出台相应细则落实，但在基调上充满了对创新的包容。如要求交通部门编制自行车道规划，完善慢交通系统，编制道路系统自行车停放区域设置指导，要求各区政府做好本辖区自行车车道、停放区等配套设施建设，及停放秩序的管理等等。这些都可看作是政府为企业提供的防护型保障和透明性担保服务。而《若干意

7 见》对互联网自行车租赁企业的规范监管，旨在厘清企业与用户权责，规范企业行为，强化对消费者的保护。

稍有争议的是意见第五条第一款的“所投放车辆规模要与全市的车辆承载能力相匹配”等，这容易被解读为政府对自行车投放进行总量控制和配额管理，而带有干预企业运营自由的问题。

此外，鉴于互联网自行车是一个新兴事物，其本身牵涉的利益相关者较为复杂，互联网自行车租赁服务商、用户、保证金托管行、保险公司、支付方等等，相互间形成了虽相互独立又藕断丝连的法律权责关系，这尚需要通过干中学来完善。

不管怎样，深圳针对互联网自行车的规范显示，惟有公私合力共济，创新的自由才能真正得到有效的护卫，企业家的创新自由才不会妨碍其他人的合法权益，造成不必要的冲突。

经济增长的秘密来源于由技术创新和制度创新带来的全要素生产率的提升。通过政府改革，为制度和技术创新提供容错、试错的宽松环境，为市场主体的创新提供稳定可预见的防护型保障和透明性担保，才能实现中国制造向中国创造的跨越。

别只看到共享单车乱停放，也要赋予它们充分“路权”

文/朱巍

共享单车是互联网+分享经济模式下的新经济形态，一方面，从根本上转变了城市出行模式，解决了市民“最后一公里”的出行难题，另一方面，也引发了城市管理，特别是传统路权的相关问题。路权问题是城市出行的核心点，共享单车的普及直接对自行车“回归”城市出行路权定位产生了新的冲击。

出行方式出现变化

以工业革命的视角纵向看待我国城市出行路权，大致有三个阶段。我国在电气化革命后，机动车逐渐出现在城市出行中，因为当时左舵的美德车大量进口，改变了我国传统“靠左侧”出行的传统，变为适应“靠右侧”的出行方式。

信息化革命之后，私家车大量涌入市场，为了适应城镇化发展，我国路权逐渐倾向于机动车优先发展，这个阶段城市建设都以高速公路和立体交通发展为主。

目前我国正处在工业4.0革命时期，包括网约车、无人车、共享单车、共享汽车在内的新型出行方式逐渐涌现，停车问题、大数据交通、智慧出行、非机动车复苏等新方式开始引发城市管理者对新形势下路权问题的思考。

信息化革命后的相当长时间，机动车保有量成为衡量一个城市经济发展水平的重要标志。与此相适应的，越来越宽的马路，越来越高的立交桥和越来越多的停车

8 场等城市配套措施变成保障机动车优先权的标杆。不过，当反思城市发展规模与市民出行关系时，有些地方的城市管理者不得不面临一个棘手的难题：出行基础设施的建设速度似乎跟不上市民出行的需求。

当城市管理者发现城市建设与出行需求的难题后，破解的办法有两个：一是大力发展公共交通;二是限制私家车的数量和上路时间。也就是说，扩大公共交通供给量与限制私家车供给量相互配合，理论上能够支撑城镇化带来的出行难题。

但是，有两个变量没有考虑到这一配合关系之中去。第一个变量是市民对出行舒适度的感官体验，生活水平的提升反映在市民出行领域必然趋向于多种出行方式的个性化特点。第二个变量是再多的公共交通也无法解决市民“最后一公里”的问题。

大量上路带来问题

当互联网+分享经济出现后，网约车带来的便捷性和个性化满足了市民多重出行需求，解决了个别城市机动车“限号”、“限购”带来的不利影响。共享单车则成为连接市民乘坐公共交通与目的地之间最后一公里的不错选择。尽管共享单车逐渐成为市民出行离不开的渠道，不过，在城市管理和路权问题上却出现了很多问题。

例如，在很多城市，大量非机动车道被机动车停车占用，骑车出行者只能选择机动车道行驶，这就埋下了安全隐患。从成本上看，一辆机动车的行驶成本很高，停车场、加油站、公路、维修站等配套措施缺一不可，相比之下，单车成本低又绿色环保。

在公共道路饱和的情况下侧重发展非机动车路权，可以起到对公共交通的引流作用，减少市民对自驾车的需求。因此，笔者认为，重新畅通非机动车道，限制机动车优先权是解决“大城市病”的重要抓手。

事实上，上世纪九十年代开始，有的地方政府就开始发展公共自行车，但效果很不好。根本原因就在于公共自行车停车场地太过限制，单车本来就是为“解决最后一公里”，市民却为了停车和取车花费超过一公里的路程，这是不合理的。共享单车就是“随手”停放，这才有便捷性可言。

当然，在防火通道、机动车道、盲道上的乱停乱放应该被严格禁止。关于共享单车的停放，无论在居住区或是其他社会公共区域，都应遵循与普通自行车停放区域和要求相一致的原则。共享单车运营企业和承租人均应承担各自的规范停放责任。

要充分利用大数据

9 当然，互联网+时代，城市管理者和共享单车平台还是要充分使用大数据建设智慧出行形态。依靠大数据形成的城市“潮汐图”应该得到充分运用。以共享单车为例，上班高峰期的单车流量是从地铁到办公密集区，下班高峰则反之，仅依靠单车的自然流动很可能会造成效率低下。

网络平台应根据大数据显示流量的变化，充分调控车辆供给。同理，在共享单车与机动车并行的路段，城市管理者也可以依靠大数据建立“潮汐车道”，甚至可以建立特殊时段的“非机动车”道路确立特殊路权，来鼓励市民绿色出行，减少机动车拥堵情况。

□朱巍(中国政法大学传播法研究中心副主任)

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第2篇：共享单车有哪些？ 共享单车哪个好？

共享单车有哪些? 共享单车哪个好?,共享单车的相关资源如下：

共享单车有哪些? 共享单车哪个好?

如今，虽说着共享单车已经遍布一线城市的大街小巷，但是依然有很大一部分人只是耳闻眼看，还没有真实的体验过这最后一公里究竟是怎样的感觉。它们的便捷性以及实用性又怎样呢?小编亲身体验市面上四大主流共享单车，并且诚恳给出最直接的体验报告，至于哪一款共享单车最深得人心，一起来全面感受一下吧。

因为时间的关系，这次的体验属于范围内的测试，选择了广州市场最常见的四款来做横向对比测试。它们都是一线城市中主流的共享单车品牌，其中有摩拜、ofo、小鸣、小蓝。本次骑行路线的安排为小编日常上班路线，旨在用自身实际的体验与大家分享骑行中的点滴。

值得一提的是，目前所有的共享单车都需要下载各家的APP，想尝鲜共享单车的朋友需要准备一个前提工作，那就是得下载各家共享单车APP完成实名注册，并且缴纳押金，才可以正常用车。目前，摩拜需要的押金为299元、小鸣199元、小蓝、ofo的押金均为99元。实际上，这些运营商都与银行或者支付宝有合作，使用起来也并不复杂。不过温馨提醒，用车的时候小心警惕假的二维码。

mobike 摩拜

去年4月份，摩拜正式以倡导绿色出行的方式给世界地球日“一份礼物”登陆。从面世至今，摩拜可算是共享单车中的新晋网红，一直以银橙色的奇特个性形象活跃在大众的视线。其实，这几家共享单车中，论发展规模摩拜是先驱者，如今摩拜已经发展到了第二代，那骑行体验又带来了怎样的改变?

本次测试的车型是摩拜二代Mobike Lite，它在一代摩拜单车的基础上大有改良。不过依然保留了实心轮胎，因此骑起来还是有点沉，但比起上代已经好很多，现车身只有17公斤左右，成年男女都能轻松驾驭。原来的轴传动系统改为和传统自行车类似的链条传动，并采用KMC链条——相比普通车，这样子设计车不容易掉链子。另外还配备防震，而且高度可调节，但需扳手(谁没事出门会带扳手呢?)，其出厂设定适合165cm-170cm人士(那矮个子只能继续那个恨)。但相对第一代来说，Mobike Lite脚感较轻，骑行会轻松很多，但容易漂移，转弯要小心减速，不然容易摔倒。

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第3篇：共享单车引领共享经济

共享单车引领共享经济 “成长的烦恼”如何解

决?

2017年04月03日 07:48

来源：新华社

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新规范

新华社发

下载一个APP、缴纳一定数额的押金，就能以每小时0.5到1元的价格解锁一辆自行车任意骑行„„近年来，共享单车在中国迅速走红，为解决市民出行的“最后一公里”难题帮了大忙。不过，随着一大批共享单车平台“进场”，乱停放、干扰公共秩序等问题开始出现。对以共享单车为代表的共享经济如何做到宽容与规范并举?如何提高市民素质?政府城市治理如何应对新挑战?共享单车企业“出海”如何真正提升共享文化软实力?本报记者就此采访了相关专家。

①

共享单车引领共享经济

“成长的烦恼”如何解决

家住在北京市朝阳区南太平庄北巷的孙先生是共享单车的忠实粉丝。不过，最近他遭遇到“甜蜜的烦恼”：“现在共享单车种类太多了。”他向记者展示了注册的4家共享单车平台——摩拜、ofo、小鸣、优拜，都是他参加各种活动注册的。

3月30日上午9时左右，记者在北京市朝阳区金台路地铁站一个出口处看到，两米多宽的过道被摆放的约50辆单车占去一半，其中30多辆是各种颜色的共享单车。进出地铁口的上班族沿着过道分成方向相反的两波人流，过道显得十分拥挤，一些出地铁口想骑共享单车的人无奈选择放弃。

据不完全统计，在摩拜单车引领下，目前有逾30家创业公司杀入共享单车市场，带来了超过40亿元融资，这些公司在全国30多个城市投放了超过200万辆自行车。

为迅速占领市场，部分企业大量投放自行车，造成了一人选几辆车的现状。同时，原来骑行每小时0.5元或1元如今变成了充值免费，或者如刷信用卡般骑满6次获得返现。这种不计盈利的价格战十分类似当年网约车的初始时期。

“俗话说：‘箩卜快了不洗泥’，共享单车有这样或那样的问题，但我认为这是发展中的问题。”中国科学院地理科学与资源研究所张文忠教授在接受本报记者采访时表示，共享单车凸显出新经济、新业态与传统业态发展模式的差异，在解决“最后一公里”问题上功不可没。他说：“我对共享单车的发展充满信心。”

“现在的首要问题是建立企业自律准则。共享单车企业应该不忘初心，把社会责任和公益意识放在重要位置，共同维护好城市的公共空间、出行环境。”张文忠说。

对于一些共享单车企业依靠自行车数量扩张开展恶性竞争，张文忠认为极不可取，“共享经济现在还处在萌芽期，要体现共享价值，不应重复传统经济模式，而应该通过技术创新赢得用户、留住用户。”

值得注意的是，各家共享单车企业都需要用户注册时支付99元到299元不等的押金，有业内人士估计，这些企业拥有的总押金量在60亿元左右。对于这些押金，很多用户遭遇了“充值容易退费难”，小鸣单车、猎吧出行、优拜等企业则表示“余额不可退还”。

对此，一些企业近期通过与蚂蚁金服、芝麻信用合作，试点“有条件免押金”模式。业内人士认为，这无疑将使共享单车行业竞争更为残酷，行业洗牌不可避免。同济大学法学院副教授刘春彦认为，一旦有共享单车企业出局，消费者支付的押金就面临风险。政府应当尽早采取措施，防止企业把经营失败后的风险转嫁给消费者。

②

共享单车频遭破坏

“共享文明”如何养成

作为共享单车的发明者，摩拜单车公司研发人员针对自行车轮胎易爆胎、会掉链子、容易生锈等问题，通过技术创新进行了规避。然而，自行车之外的乱象，却令摩拜等企业始料未及：随意停放、加装私锁、推车下河、大卸八块„„近段时间以来，毁坏共享单车的行为点燃了国民素质的大讨论。

据摩拜方面统计，近期投放的共享单车损耗率达到10%;ofo工作人员称，近期ofo的损耗率至少为20%。在如山的自行车中，用户想找出一辆能骑的越来越难。

其中，个别人故意破坏是造成共享单车损坏的重要原因。摩拜单车创始人胡玮炜曾经形容，“有一次我们的单车被扔到河里，我感觉好像凶杀案现场一样。”对此，各地公安机关连续查处了多起相关案件。在北京，近期有3名违法人员被行政拘留。

“莎士比亚有一名言：‘城市即人’。公众作为共享单车的使用者和受益者，每个人都应该身体力行地成为共享单车的呵护者和维护者，展现城市公民的文明形象。”张文忠表示，对于那些故意破坏共享单车的违法行为，用法律手段予以规范毋庸讳言。政府也应该履行宣传教育职责，让每个公民成为城市共享单车的管理者。“在这个过程中，一定要发挥好街道办和社区作用，让管理、教育和宣传从基层做起。”

此外，在北京、上海的一些重要路段，共享单车占领盲道、停在路口转弯位置等现象十分常见。上海市消费者保护委员会调查发现，37%的共享单车是在有明确标识公共停车区域之外找到的，在早晚高峰时段内的乱停放问题尤为严重。

相关企业运营模式和使用规则的先天缺陷，也是造成租车人乱停放的原因之一。一些共享单车企业为降低成本，迅速占领市场，采用了落后的机械锁，并且没有GPS定位。由于车辆投放速度过快，一些企业对车辆的后期跟踪维护力度明显不济。

摩拜单车尝试以信用分约束用户，但是一家企业的约束力度十分有限。摩拜单车首席技术官夏一平表示，“如果你因连续破坏共享单车或连续违停而影响了个人城市征信记录，比如个人住房贷款额度可能会降低，情况可能会变得不一样。”

朱文忠认为，企业与其抱怨公众文明素质问题，不如做好自身，从技术创新、加强管理等方面入手，用优质服务、规范管理助推公众提升文明素质、养成共享文明。

③

骑行考验城市治理

“单车路权”如何回归城市

目前，对于违停的共享单车，各地政府相关部门多采取收缴措施，然后由运营公司前来联系取回。

如何监管好共享单车，让其健康发展?各地政府部门的监管意见正加速出台。北京市正加紧制定共享单车规范发展指导意见，明确政府、企业和承租人的职责。上海市共享自行车团体标准也正在征求意见。其中共享单车连续使用3年强制报废，运营单位维护、维修和调运人员不低于5‟等规定引发各界讨论。有共享单车企业负责人认为，3年强制报废年限可能引发市场“劣币驱逐良币”现象。

朱文忠对此认为，在我国改革开放初期，市场最大的特点是容易出现“一放就乱、一管就死”现象，原因就在于政府管理缺乏科学性、合理性、规范性，“我认为管理好共享单车需要行业自律，形成比较规范的行为准则，但政府要科学规划，促进市场发挥好自身作用。”

此外，随着共享单车大量增加，租车人在参与公共交通时发生不测的惨剧也时有发生。3月26日，上海发生一起男童骑行共享单车被大巴碾压、送医后不治身亡的事件。这是上海首例不满12周岁未成年人使用共享单车致死案例。

除了督促相关共享单车平台加大监管力度外，政府在城市治理、城市交通道路设计方面又该做些什么呢?

专家认为，城市道路如同人体内部血管系统，毛细血管比例最高，因此城市道路中支路比例也应最高，以保证交通畅通。其中，慢行系统是重要环节。今年2月初，全长7.6公里的厦门云顶路自行车快速道示范段试运营，这条被称为“自行车高速路”的空中自行车道在全国也是首例。去年公布的《上海市城市总体规划(2016-2040)(草案)》规定，上海将在中心城、新城城区完善人行道、非机动车道为主的慢行网络。

“让自行车回归城市，必须建立与之匹配的‘毛细血管’体系，把自行车路权还给骑行者。”朱文忠表示，关注自行车出行安全是城市规划和管理的重要任务。在道路规划设计中，我国所有城市道路均有自行车道，但汽车停车和通行等侵占了自行车的路权。

朱文忠认为，归还自行车的路权，一是做好汽车道路出行、停车的管理和宣传工作;二是要明确划定自行车等慢行交通系统，保障自行车和行人的路权;三是划定自行车停放点，逐渐规范共享单车使用者的行为。

④

单车出海面临挑战

“共享文化”如何在海外生根

共享单车红透中国后，部分企业开始将目光投向海外。3月21日，摩拜单车公司登陆新加坡，并计划在今年进入海内外100多个城市。ofo也在美国、英国、新加坡开始运营，并计划登陆更多国家。

早在1月初，中国共享单车公司小蓝单车宣布进军美国市场，首站落户旧金山。而旧金山所在的加利福利亚州正是美国打车应用“优步”的大本营。

加州堪称美国“堵城”，在过去5年间，当地政府花费数10亿美元建设公共自行车体系，以提高自行车使用率。然而，由于维护难、停放难等问题，公共自行车、私营租赁自行车的使用比例都不高。从初步发展情况看，来自中国的这种不需要用锁或无需归还到停车桩的共享单车，是解决旧金山拥堵的最好、最经济的方式。

但这个走在硅谷前面的中国品牌，激起了当地监管部门和美国部分媒体天生的不安和敌视。小蓝单车只得通过租赁私人停车点，办理多点租赁经营许可、“连锁经营”许可等方式予以应对。在新加坡，摩拜单车和ofo同样被当地其它自行车租赁企业指责打价格战。问题在于，因为技术创新能力不足，当地单车租赁公司自身无法降低租赁成本。

在拥有多项技术创新的中国智能共享单车“出海”过程中，不同的监管政策、不同的投资环境、挑剔刁钻的用户将很可能导致中国共享单车在海外“水土不服”。这亟须引起这些“出海”的共享单车企业重视。

在引领和改造海外公众关于共享单车的价值观方面，中国的共享单车企业应该做好共享文化与服务的推广工作，不仅需要与外国社会和政府保持良好沟通，更需要协调好海外公众因共享单车发展处于不同阶段所导致的价值观差异，如秩序与便利之争。

从某种意义上来说，这种文化软实力的营造比向海外输出“中国制造”更有挑战性，但如果取得成功，这个意义将是划时代的。

第4篇：共享单车

My Views on Bicycle-sharing

Presently, in big cities like Shanghai and Guangzhou, bicycle-sharing system has become increasingly popular. A large number of shared bikes can be found and rented at a low price. Moreover, you can park the bike almost anywhere you like. Urban transportation has thus been made much more convenient and even revolutionized.

However, along with its rapid development, bicycle-sharing system also brings some problems, including random parking, vandalism and possession of shared bikes, etc.

To solve these problems, there are some measures for the authorities to take. Firstly, the government could implement more strict laws and rules to regulate the operation and management of bicycle-sharing system. Secondly, the public should raise their awareness of using shared bike reasonably. Lastly, urban transportation system should be upgraded and improved to accommodate automobiles, bikes and pedestrians.

To conclude, a sensible attitude should be held toward bicycle-sharing program. With effective and efficient measures taken, and efforts made by those involved, it can be expected that bicycle-sharing system will play a contributive and constructive role in urban public transportation.

第5篇：共享单车

共享单车范文

共享单车成败的社会道德因素

共享单车越来越热，除了最早的摩拜与ofo，后来的小鸣、小蓝，最近又有一家宣称融资一个亿的优拜单车进入市场，许多专家都开始分析共享单车将会是继网约车之后的又一大创投蓝海。

虽然自行车的产业化发展已经有了一百多年的历史，但也只有在高度互联网化、信息化的今天，才有可能在共享经济市场中崛起：移动互联网的普及——找车、移动支付的成熟——用车、大数据的增值——布点以及最终资本市场的规范——巨额投资，这些才是当前共享单车越来越红火的重要基础。

而最近各种个媒体头条中，都不断报道了共享单车在使用过程中所遭遇了各种由于社会公德所带来的种种破坏的考验，让人开始担心，扛过了技术、熬过了政策、解决了推广、获得了用户，拿到了资金、铺开了市场，这么多不容易地努力之下，可别最后在社会公德的欠缺方面让共享单车最终遭遇滑铁卢!

在我看来，这些担心大可不必。所谓共享单车所面临的各种社会公德方位的考验，并非只是单车市场所面对，而是当前整个社会行业所面临的通用严峻局面，都不过是以前必然遭遇下的一些局部与细节的变化而已：

一、像一些共享单车车身上的识别二维码、编号被抠掉、被破坏、或者被喷漆，导致用户无法使用，车身在街头常常还会遭遇一些导致无法使用的非正常损坏，非盗窃性破坏。而稍微分析一下，做这些破坏行为的人，除了极个别纯粹无聊、情绪渲泄之外，有很大一部分来自于那些受共享单车而影响了原有市场业务的经营者，比如城市自行车出租、廉价自行车销售、黑车摩的拉客等等。实际上在历史上所有由于科学技术进步而出现新行业替换老行业，并在短期内受到老行业从业者的敌视并破坏的情况，实在普遍又频繁。早些年有电脑游戏房去剪网吧的网线，最近有出租车司机围攻滴滴等，大多都是因此。

二、更看到有的共享单车被人有意搬进家中、单位里，又或者虽然放在街头却再加上一把锁，以达到限制或不让他人使用，最后只能让自己使用的目的。这些做法看似挺有思路、把共享单车的规则研究得挺透，其实不过是以往将饭店的餐具偷带回家，将商场里的免费公共设施私自搬走的一种新型变种。所以其本质就是一种盗窃。上海有一男子将摩拜单车搬回家里，强行锯开车锁，最终被警方查获并判以罚款与刑拘。

三、有些单车停放过于密集的区域，会被附近单位的保安或其它工作人员以各种理由随意推倒、乱堆、甚至做出一些破坏的举动。其实，这种行为与当下一些临街单位擅自划分汽车停车位、恶意侵占城市公共停车位，并对正常停放的汽车恶意划车身、戳车胎等行业同属一类。城市管理部门有权也有必要对于这类行为作出反应。正常停放单车的权利更应受到保护。

四、再有就是少数用户刻意伪造信息、琢磨漏洞，专门刷开单车后，或者占为已有、或者拆卸后变卖;还有就是设计圈套，替换车身上的二维码用以骗钱等等，这些更是古已有之的各种骗术、骗行在共享经济时代的正常延伸。哪个时代能少得了骗子呢?哪个时代又能少得了缺乏诚信、贪图眼前利益的小人呢?

所以，关于共享单车在实际使用中，所出现的种种之怪现象，无一不是由于人性中的贪婪、自私、妒忌、侥幸等这些缺点的一一折射。它既需要新兴的共享单车经营者研究更好的技术措施与应对机制，更期待着社会法制管理规范的有效执行，以及民众的基本道德水准的普遍提高。

其实这一点还是应该很乐观的啊!过去，我们常常会听出租车司机抱怨过，有的乘客会以临时下车拿个东西、回去找人借个钱等理由溜之大吉以及骗逃车费。而网络约车兴起后，几乎所有的乘客到达目的地后，都是潇洒地一声再见就离开，却没有司机担心收不到钱。这里更多的是移动支付技术与网络信用体系的双重保障，让更多的乘客进入到了高信用用户阶层。我们也有理由相信，越来越普遍于街头巷尾的共享单车，能够帮助我们的社会公德水准再上一层楼。

社会，毕竟总是不断进步的嘛!

信共享，拒固守

共享单车依托于人与人之间的信用，针对部分人对这种关系的破坏，我们不应退缩于一块称为“国民素质不高，我们玩不起”的龟壳里。切忌因噎废食，相反，我们更应该相信共享单车的可行，拒绝自我否定，拒绝认为国民素质太低的陈旧观点。

共享单车就像是一个刚诞生的生命，充满了人们美好的期待和祝愿，若仅仅因为人们对它的伤害便干脆抹杀新事物，岂不是更大的伤害?新生命的分娩不是一丝苦痛都不会产生的，阵痛让母亲痛苦，但不能扼杀新事物出生带来的欣喜、改变，乃至革新，真正让新生命成长的是遭遇伤害、痊愈，消灭伤害，而非母亲的自我否定和对新生事物的扼杀。

我们相信共享单车的可行，因为它客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步，要看到的不该是有一帮人破坏规则，不守秩序;而应着眼于在这么几十上百万人中只有一小撮人破坏着整体形象。我们相信共享单车，也是因为国民素质是在稳步提升的，尤其是在新的一代人中，素质教育更是被提及又提及。知礼明让已成为了新一代中国人奉行的标准。我们有理由相信，同时也有资格去接受这样一种经济形式。 故步自封，不知实际变化的断言是武断、狭隘、缺乏价值的，正如同水源一般，诚然，方今中国确实有一些水面有污浊，便若是自我否定，自我放弃，自我封闭，放弃从新事物变化中汲取活的水源，结果是会且只可能是越来越坏的。现如今一部分人素质不够，不能以偏概全地认为所有人都不够格。一棒子抡死了所有人，那谁又知道断言人所期待的“现在”之后的哪一分哪一秒该是我们玩得起共享单车及其类似共享经济的时候呢?人总是带着原始破坏性的，所有以才有了伏契克临终一句：“人们，我爱你们，可你要警惕”，让人们小心，但是我却认为应该“人们，你要警惕，可我爱你们”。局限于阴暗的树木必将枯将朽，只有把阴影甩在背后，面对阳光的人才能活得出真滋味。 我们需要政府及有关企业进一步深化改革，需要人与人之间的互信和监督，也需要个人坚守底线。相信共享是相信自我，拒绝固守是拒绝自我否定。

共享单车应真正体现共享思维

近日，天津海光寺南京路口处，出现了大批被人为破坏的共享单车。几种品牌的数百辆共享单车堆积成两座“小山”，不少单车的车把、车篮等零件散落在周围地上，一片狼藉。 看到这样的新闻，正在享受共享便利的人们，会很自然地想到管理问题。只是，该打板子的对象，到底是公共管理还是企业对自身资源的管理? 面对堆积成山的共享单车，从事此领域的企业，显然难逃其责。共享单车作为企业自身的资源，是需要善加管理的。纵然是以互联网和大数据为标榜的企业，其技术与手段也是让管理服务更加完善，否则要在所谓的公共便利中谋求自身的价值与利益，便是一种滑稽的幻想。

但还应该说，在这一问题上，企业管理的不善与公共管理的缺位很难完全切割开。就如同当年的流动小贩一般，自从共享单车出现在街头，便遭遇了各种管理的困境。比如车辆被恶意损坏，车身上的二维码被贴上了牛皮癣广告，而此前媒体报道，四川成都城管干脆一次性收缴了数百辆共享单车，理由是“非法占道经营”。 基于便利与有序这一矛盾体，人们借助堆积成山的共享单车来反思公共管理，似乎也合情合理。但无论是提供共享单车的企业、参与享受共享单车便利的个人，还是提供公共服务的政府机构，面对有助于解决城市交通问题的共享单车，反思的视野目前尚停留在那辆街头的单车上。企业认为，只要将单车投放到市场，就达到了共享的目的;消费者认为，只要自己能够有辆单车骑就可以了，至于下一个人如何使用并不重要;政府认为，只要把乱占道的单车收缴起来，就实现了城市管理。 但这是我们想要的共享经济吗?我们对共享单车的管理反思，难道不是为了让共享经济有一个良性的土壤环境吗?我们共享的到底是那辆街头的单车，还是一种思维，一种能够根本性重构人与人之间关系的思维，一种企业、个体、政府共同参与社会公共服务的思维? 倘若承认我们共享的不只是一辆单车，而是一种社会运转的思维，那么就需要将反思的视野放得再宽阔一些，投放到一个社会良性运转的基石――信任、规则与秩序。这个过程中，政府有关部门要科学规划，出台相应的管理制度;市场要用主流方式推广良好的出行方式，实现健康运营;社会也要积极参与，诸如以社会信用积分的方式鼓励自觉维护秩序者。今天为共享单车花些工夫，将来才能让更多共享经济产品顺利落地。

让公德成就善行——关于共享单车的道德思考

2017年天津市共享单车的迅速蹿红令共享经济再次火了一把。五颜六色、样式新颖的共享单车，穿梭于大街小巷，成为城市一道靓丽的风景。随借随还、收费低廉、使用方便，共享单车以极大的便利解决了人们出行路上的最后一公里难题，而且凭借低碳环保成为绿色出行首选，有助于缓解机动车带来的大气环境污染。 然而，让人意想不到的是，各种各样人为造成、令人头痛的问题也随即出现，私自上锁、恶意损坏、随便丢弃、占为己有——触手可及的便利成了看得见、摸不着的无奈。共享单车是新生事物，许多配套管理未能及时跟上，城市规划建设还有不少亟待完善之处，可以理解。但是，一些人为了将单车占为已用甚至已有，将二维码破坏，甚至将单车私藏某处，擅自上锁，将个人利益置于公众利益之上，暴露出人性中的道德污点，令人齿寒。

共享经济作为一种新的生产方式，其特色和亮点在于对商品和服务的“共享使用”而不是“私自占有”，通过物尽其用，大大减少商品产量和服务所需的能源需求，从而在使用过程中最大化降低单位能耗，实现经济增长与环境保护的统一。共享单车可以说是共享经济的一次有益尝试。在当前共享单车经营模式下，相关领域仍缺乏相关法规有效监管，共享单车的舒畅运行在很大程度上还有赖于公民个人道德规范的约束。试想如果将破坏二维码、私藏单车定为违法行为并加以严惩，或许上述人群就不会如此胆大妄为。但如此一来，又徒增了不少社会管理成本，共享经济其本来意义也将大打折扣。

由此想到，环境保护从某种角度说也是一种共享经济。当更多人“共享使用”而非“独自占有”，环境资源往往能够发挥更大、更好的规模效益。但不可避免地，实践中总有不少想“独自占有”者。为此，一方面，要加强法治建设，做到资源有偿使用，严惩环境犯罪行为;另一方面，要加强道德教育，特别是在部分缺乏法规有效监管的公共资源领域中，让人们更加自律，学会自觉与他人共享资源。

毫无疑问，共享经济已具备了发展所需的资本及模式，唯独欠缺的是，公众普遍应有的共享精神。诚然，涂改二维码、私藏单车者毕竟是少数。但一粒老鼠屎搅坏一锅汤。任其泛滥，一件方便你我的好事就此搁浅的话，岂不可惜!为了大家共同的利益，为了城市更加文明和美好，让我们共同谴责那些自私与贪婪的行为，让它们成为过街老鼠，无处可藏!

第6篇：共享单车

为什么共享单车不怕丢，不怕被人损坏、不怕被你拿回家 中午遛弯，突发奇想想到的一个问题?

为什么共享单车不怕丢，不怕被人损坏、不怕被你拿回家

1、 最重要的原因是，他已经在投放的几天内收回了成本，按照一辆车500元的成本算，按照ofo的最低99元押金算，只要5个人骑了这个车，他的成本就回来了，所以你可以随便偷、损坏、背回家。

2、 商业模式的创新，降低了车辆的购置成本。分享经济的出现，使得单个人原先买一个车需要500的资金，一下子变成了5-10个或者更多人买一辆车，众筹和杠杆使用的如此巧妙。

3、 她本身应该有定位系统，主骨架也不怕你偷，也可能已经上了盗抢险。

4、 如果房地产也可以这样，由开发商统一组织，几个人分享一套房屋的居住权或者使用权，这个该是多大的杠杆。