以下是小编精心整理的《国际贸易运输论文(精选5篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!摘要：随着世界经济进入服务经济时代，服务贸易已成为国际化大生产的必要条件和国际经济生活的一个重要方面，运输服务贸易作为服务贸易的重要分支其重要性不言而喻。为此，基于2001-2012年的相关数据，利用TC指数和MOR指数来分析我国运输服务贸易出口竞争力的现状，并提出相应的对策建议，以期对我国运输服务贸易的发展有所启示。
集装箱运输对国际贸易的影响
[摘 要] 由于集装箱运输具有规模经济效应、装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损货差小、包装用料省等优点，我国及世界其他国家普遍采用集装箱运输。反过来，集装箱运输也对国际贸易产生了重大影响。本文在论述了集装箱运输国内外现状之后，详细分析了集装箱运输对海运提单和贸易术语的影响，认为在未来的国际贸易中将大量选择海运单及FCA、CPT、CIP术语。
[关键词] 集装箱运输 海运提单 海运单 贸易术语
一、集装箱运输现状
早在1801年，英国的安德森(James Anderson)博士就提出了集装箱运输的设想。集装箱(Container)是一种运输设备，具有耐久性、便于商品运送、设有便于装卸和搬运的装置、便于装满和卸空、内容积等于或超过1立方米。集装箱的标准主要有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准，现在将20英尺的集装箱作为国际标准集装箱。集装箱运输(Container Transport)是以集装箱作为运输单位进行货物运输的运输方式，是国际贸易货物运输高度发展的必然产物，是件杂货运输的发展方向，是运输领域的重要变革。集装箱运输的历史悠久，经历了五个不同的时期，即萌芽期、开创期、成长期、扩展期和成熟期。由于集装箱运输具有装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损货差小、包装用料省等优点，现在集装箱运输已经遍及全球，发达国家的杂货已有80%采用集装箱运输。近几年，我国集装箱运输量高速增长。首先，我国沿海集装箱口岸的吞吐量增长很快。1996年，我国的上海口岸首次进入世界十大集装箱港口之列，吞吐量为306万TEU。到2003年，上海和深圳口岸已雄居世界十大集装箱口岸的第三、第四位，吞吐量突破1000万TEU。2006年，上海口岸集装箱吞吐量达2171万TEU，成为继新加坡、中国香港后，第三个年吞吐量超2000万TEU的集装箱口岸。其次，我国国内集装箱多式联运已渐成规模。我国国内集装箱多式联运在21世纪初，开始形成规模，我国集装箱水铁联运已经形成一些稳定的线路，长江内支线集装箱运输，在完成中心港、喂给港布点和形成集装箱船队能力的前提下，已经初步形成运输体系。与集装箱铁路运输、集装箱长江内支线运输相联系，集装箱公路运输也正在发展，实现集装箱“门到门”的运输优势。集装箱运输的飞速发展及其特有的优点，对国际贸易产生了极大的影响。
二、集装箱运输对国际贸易的影响
1.集装箱运输对海运提单的影响
海运提单(Bill of Lading)是传统的国际贸易运输中最重要的单据，具有三大功能。首先，提单是承运人或其代理向托运人出具的货物收据，证明已经收到或接管提单所列货物。而更为具体的是，已装船提单是承运人出具的，证明货物已经收到并且装上船付运的收据。其次，提单发挥着证明承托双方之间的运输合同的作用。当然，关于这一点有许多人还持有异议，认为提单实际上就是运输合同本身。但往往在提单签发之前，运输合同就已经成立，并且在提单上往往只有承运人的签名，而没有托运人的签名，因此目前学术界大多数人倾向于提单是运输合同证明的说法。再次，提单是承运人保证凭以交付货物，并且可以转让(当然不包括记名提单)的提货凭证。按照航运习惯和法规，谁占有提单谁就拥有了该提单上所记载的货物的提货权，占有者有向承运人要求支付货物的请求权，并且对于非记名的提单来说，持有者可以不经承运人的同意，通过背书，在船舶到达目的港交货前将其转让给他人。正是海运提单的提货凭证的功能阻碍了集装箱运输的发展。由于提单的操作比较复杂，尤其作为结汇单据在银行间流转的时间较长，而集装箱的运输速度和装卸效率极高，导致因提单未到收货人不能及时提货的情况时有发生，有时在收货人的坚决要求下，船公司不得不在其提供保函的情况下交付货物，导致海运提单欺诈的发生，不利于贸易的发展。由此出现了没有物权凭证的海运单(Sea Waybill)及运用现代科学技术的电子提单。
2.集装箱运输对贸易术语的影响
贸易术语也称贸易条件、价格条件或价格术语，它是用一个简短的概念或三个英文字母来说明商品的价格构成和买卖双方的有关手续、费用、风险及责任的划分、所有权转移的界限等问题的一种专门用语，是国际贸易中单价的重要组成部分。贸易术语是在国际贸易的长期实践中产生的，随着国际贸易的发展，贸易术语也在不断地发展。《INCOTERMS2000》包括EXW、FAS、FOB、FCA、CFR、CIF、CPT、CIP、DAF、DES、DEQ、DDU、DDP13种贸易贸易术语，而FOB、CFR、CIF贸易术语是我国对外出口业务中经常采用的贸易术语。 FOB、CFR、CIF贸易术语的风险转移界限均为装运港船舷，随着集装箱运输的发展，以装运港船舷作为卖方完成交货义务的FOB、CFR、CIF贸易术语已不能适应运输发展的需要。集装箱运输，卖方往往在工厂将货物交给承运人，由承运人将货物运到港口，在由工厂到港口的路程，卖方并不掌握货物，而由承运人实际掌握货物。但是如果选用FOB、CFR、CIF术语，货物发生的损失要由卖方承担;如果选用FCA、CPT、CIP术语，货物发生的损失则由买方承担。所以可以预测，由于集装箱运输的发展，在未来的国际贸易中，应该更多的选择FCA、CPT、CIP术语，而不选择FOB、CFR、CIF术语。
集装箱运输对国际贸易的影响是多方面的，如集装箱运输还促进了大陆桥运输的发展等。总之，集装箱运输正在改变着国际贸易的每一个领域。
参考文献：
[1]杨茅甄:国际集装箱港口管理实务[M].上海人民出版社,2007
[2]杨良宜:提单及其付运单证[M].中国政法大学出版社,2001
[3]姚新超:国际贸易运输[M].对外经济贸易大学出版社，2003
作者：辛 晶 袁 辉 许晓军
摘要：基于时间序列模型分析我国主要的货物运输方式对货物贸易的影响。收集我国2004—2013年的相关数据，运用计量经济学的理论与方法，通过实证研究表明运输方式的进步能在一定程度上推动货物贸易的发展，而货物贸易的发展水平也会影响运输方式的变革。最后对如何推动我国货物贸易发展提出几点建议。
关键词：运输方式;货物贸易;中国
文献标识码：A
1 引言
国际货物运输是国际货物贸易中的重要组成部分，通过国际货物运输可以实现商品的进出口、物资的跨国转运，以及其他从一国(或地区)向另一国(或地区)运送的物流活动。现如今，经济全球化的发展，进出口贸易的扩大以及激烈的国际竞争也促使国际货物运输的不断变革，并且逐渐形成全球的物流供应产业链，实现了各国货物在更大的空间及地域的转换。
我国货物跨境交易主要运输方式包括海洋运输、铁路运输、航空运输，以及管道运输等，其中采用最广泛的属于海洋运输。本文将立足于三种运输方式，分析其对我国货物贸易的影响。主要的分析方式是采用计量经济学的理论，包括建立回归模型、进行统计检验与经济意义分析。并联系现实，总结三大货物运输方式的实证分析结果。最后，对我国货物运输发展的现状提出建议。
2 数据分析过程
2.1 数据描述
本文的贸易实验数据来源于国家统计局。收集了2004年到2013年的相关数据，包括进出口贸易总额(Y)、水运货运量(X1)、铁路货运量(X2)以及航空货运量(X3)。同时这些数据分别代表着我国货物贸易、海洋运输业、铁路运输业以及航空运输业的经济指标，并通过Eviews软件实现分析过程。
2.2 货物量与货物贸易的模型分析
实验目的是反映三种运输方式对我国货物贸易的影响，首先，选择以进出口贸易总额作为被解释变量并建立线性回归模型：Y=-207110.87+1.22*X1+13.78*X2-439.498*X3。从模型估计结果中看出水运以及铁路货运量与进出口贸易总额呈同向变化，而航空货运量与进出口贸易总额呈负相关，与预期不符。采用简单相关系数(如表1)检查多重共线性可以知道该模型具有较高的多重共线性，容易对假设检验做出错误判断。
在此采用变换模型形式来修正多重共线性，再对模型做出以下估计：LNY=-17.76+0.16*LNX1+2.43*LNX2-0.51*LNX3。修正后航空货运量与进出口贸易总额仍呈现负相关的关系，且各变量间的相关系数依然较高。探讨该现象的原因可以发现：相对于海运和铁路运输量，我国的航空货运量较少。且航空运输集中于体积小、时效性较强、价值量高的商品。因此，不能仅仅根据模型中的货运量评定航空运输对我国的货物贸易起到阻碍作用。因而，下面将采用剔除变量法分别考虑各种运输方式对我国货物贸易的影响。
2.3 货物运输方式对我国货物贸易的独立模型分析
(1)海洋运输与货物贸易的模型分析。
首先建立水运货运量与进出口贸易总额的散点图，从散点图中可以看出近年来我国的水运货运量呈增加趋势，进出口贸易总额也随之均匀增长，近似于线性关系。建立简单的对数回归模型：LNY=-2.83+1.35*LNX1，该模型的可决系数2=0.8623432，即拟合优度较好。解释变量“水运货物量”对被解释变量“进出口贸易总额”的大部分增长做出了解释，而水运货运量得以增加应归咎于我国海洋运输方式的进步。
(2)铁路运输与货物贸易的模型分析。
通过上面的假设可知，铁路货运量代表着我国铁路运输水平。运用相同的方法建立相应回归模型：
LNY=-9.32+2.11*LNX2
其中可决系数2=0.950443，拟合优度很好。对回归系数进行t检验得t(2)=12.38672>t0.025(8)=2306，显著性检验同样通过。该模型的经济意义为：如果铁路货运量每增加1%，则进出口贸易总额平均增加2.1%。即铁路运输方式对我国货物贸易也具有重要的推动作用。
(3)航空运输方式对货物贸易的模型分析。
采用与上述分析同样的方法，其模型关系表示为：LNY=4.87+1.19*LNX3。拟合优度高，显著性检验同样通过。除此以外，可以发现航空货运量在2010年发生了跳跃式增长，对进出口货物贸易总额的影响也尤为显著。
综合以上分析，海洋货运量、铁路货运量以及航空货运量的增长都对我国的货物贸易产生了积极的影响。而这也同样归结于改革开放后，我国物流系统的完善以及运输方式、运输技术的进步。同时国际货物贸易需求的增加也激发我国运输行业的发展潜力。
3 实证分析结论
以上基于时间序列分析所获得的实验结果，一方面可以看出我国海洋运输、铁路运输以及航空运输近年来的发展水平，包括运输技术的进步和运输方式的革新。另一方面，这三大运输方式在增加我国进出口贸易总额方面作用突出。
3.1 海运仍是我国货物运输的主要方式
海洋运输具有货物承载量大、运距较长且运价低等特点，且多数企业具有节约运输成本的意识。因此，对于大宗商品、原材料等商品价值较低的货物，大多数企业普遍采用这种方法来满足货物运输的需求。同时，由于近年来各港口现代化基础设施建设的完善;码头泊位数、吨位数以及吞吐量的增加，使得海洋运输在国际货物运输中的优势越来越明显。
3.2 运输对我国货物贸易的影响越来越突出
改革开放以来，我国的港口、铁路、机场等基础设施建设渐趋完善，各运输方式的货运量也随之增加。从统计局的数据中可以看出，各运输方式的货运量在2004—2013年间出现大幅增长的趋势。而这在推动我国进出口贸易总额增加和货物贸易的发展上同样重要。就水运来说，根据统计局数据我国2013年水运货运量达到559785万吨，水运货物周转量为79435.65亿吨公里，平均运距达1419.04公里，较2012年有着明显增长。这将标志着我国由海洋大国逐步转为航运大国。
3.3 航空运输方式对我国货物贸易的贡献日益突出
航空运输作为一种现代化的运输方式。其自身具有运价较高的特点，仅适用于体积小、时效性强且具有高附加值的商品。因而在我国货物运输中运输量是最少的。但是，电子商务、全球物流供应产业链以及经济全球化的发展，使得消费者对于来自不同国家的商品需求越来越多。而且航空运输可以凭借其自身优势逐步提高在国际货运运输中所占用的比重，以此增加对我国货物贸易的贡献。
4 政策建议
从以上的实证分析中可以看出海洋、铁路以及航空运输的发展在一定程度上都促进了我国国际货物运输的发展。但是，我国的物流运输体系仍然存在着诸如现代物流联运管理不完善、运货能力不足以及运输成本高等问题。而这需要我国政府及相关部门多方面的政策引导，从而提高我国货物运输能力并促进我国国际货物贸易的发展。
4.1 政府应继续为港口、铁路以及航空基础设施建设提供政策扶持
自改革开放以来，我国政府在运输业的基础设施建设方面，就采取了一系列积极措施并提供财政支持。就目前的发展而言，我国运输业的现状说明了这一系列的政策扶植是具有显著成果的。包括港口、集装箱、铁路以及民航等运输方面都得到了较快的发展。但是，为了更好的满足社会各个方面对货物运输的需求，我国政府应该继续对运输业的发展提供优惠政策，激励现代化物流体系建设。
4.2 建立现代化物流协调、联运的管理模式
我国货物贸易良好的发展前景对我国现代运输业的进步提出了一系列新的要求。一方面，我国应该大力加强各种运输方式的建设，以此提升我国货物运输业在国际中的竞争力。另一方面，我国也应该满足现代物流业的发展需求，加强各运输方式的协调合作，促进现代物流业联运管理模式的形成。通过此种方式能够综合利用我国的运输资源、有效提高我们运输业的整体绩效。
4.3 不断提高我国运输业自身的服务水平
我国运输业的竞争在经济全球化以及物流业全面开放的演化下日益激烈。因此，我国的货物运输业要想得到持久长效的发展，就应该积极提升自己的服务能力和服务水平。在我国，消费者进行消费选择时不仅会考虑商品的质量，服务水平同样重要且在影响消费选择方面的作用也越来越突出。因此，我国货物运输提供方应该提高自身服务水平。更重要的是，这方面工作的完善可以满足不同货物运输方日益增长的需求，并且树立良好的品牌和企业形象。
5 结束语
从实践中可知，国际货物运输方式只是影响其贸易额的一个方面。除此以外，国际货物贸易还受多方面因素的影响。实证研究中显示出2003年以来，随着各种货物运输能力的提升，货物运输量也在逐年增加。这在增加我国的进出口贸易额以及推动国际货物贸易方面也具有积极影响。
但是，保持这种影响效益还需要各个方面的努力。首先从政府方面分析，需要相关政府部门继续进行政策的扶持。其次，我国运输业的发展也依赖于完善的现代物流体系和良好的运输业服务意识。综合以上内容可以看出运输方式的进步可以提高我国运输业在全球的竞争力，激发我国货物贸易的发展潜力。因此，我国应逐渐重视运输在我国货物贸易中的地位。
参考文献
[1]储昭昉，王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，(5).
[2]李瑞华.运输对我国国际货物贸易影响的理论和实证研究[D].青岛：中国海洋大学，2009.
[3]徐黑妹，周启良.我国现代物流业与国际贸易关系研究[J].黑龙江对外经贸，2011，(08).
作者：王露露 高玲珍
摘要：
随着世界经济进入服务经济时代，服务贸易已成为国际化大生产的必要条件和国际经济生活的一个重要方面，运输服务贸易作为服务贸易的重要分支其重要性不言而喻。为此，基于2001-2012年的相关数据，利用TC指数和MOR指数来分析我国运输服务贸易出口竞争力的现状，并提出相应的对策建议，以期对我国运输服务贸易的发展有所启示。
关键词：运输服务贸易;竞争力;TC指数;MOR指数
F74
文献标识码：A
1引言
当前，全球服务贸易的进出口总额已经达到了世界经济总额的70%，而世界主要发达国家的服务贸易总额占世界经济总额的比重也已经达到了80%。2013年，我国的服务贸易的进出口总额已经超过了5000亿美元，这也是第一次达到了5396.4亿美元，比上年同期增长了14.7%。可见现在我国的服务贸易的地位之重要，运输服务贸易凭借着在国际货物贸易中的维系作用，它的地位也变得越来越高，越来越重要。
2我国运输服务贸易发展现状
2.1运输业增速快，但进出口不平衡，逆差不断增加
运输服务业作为服务贸易的一个分支，二者紧密相连。从1997年到2012年的16年的我国服务贸易进出口分项目表的数据中可以看出：我国运输服务贸易1997年的进口总额是99.4亿美元，相当于1997年服务贸易进口总额的359%。到了2012年，我国的运输服务贸易进口总额已经增加到了858.6亿美元，占了当年同期我国服务贸易进口总额2801.4亿美元的30.6%。从1997年到2012年的这16年里，我国运输服务的进口总额都超过了同年我国服务贸易进口总额的四分之一，并且有10年我国的运输服务贸易进口总额的占比都达到了30%。我国运输服务贸易1997年的出口总额是29.5亿美元，相当于1997年服务贸易出口总额245.0亿美元的12.1%。到了2012年，我国的运输服务贸易出口总额增加到389.1亿美元，相当于当期服务贸易出口总额(1904.4亿美元)的20.4%，运输服务贸易的地位也上升为我国服务贸易出口的第二位。除了2009年由于金融危机的影响，运输服务贸易的出口高于进口，其余的15年里，我国的运输服务贸易的出口额都落后于进口额，而且两者的差距较比较大。这直接导致了我国的运输服务贸易的逆差额在不断的上升，但是根源还是中国运输贸易国际竞争力不足，难以抢占国际市场和满足国内市场的需求，为了弥补国内运输服务的不足只能大量进口国外运输服务，从而形成较大逆差。
2.2运输服务贸易逆差直接影响服务贸易逆差的走势
2013年，我国的服务贸易的进出口总额第一次超过了5000亿美元，已经达到了5396.4亿美元，比上年同比增长了14.7%。其中，运输服务贸易的进出口总额为1319.7亿美元，比上一年同比增长了5.8%，旅游业的逆差为769.2亿美元，运输业的逆差为566.8亿美元，成为了我国前两大服务贸易逆差来源领域。虽然旅游服务贸易有后劲赶超的趋势，但运输这一块长年累积起来的影响力也是一时半刻消失不掉的。运输服务贸易的出口额在2001-2012年间增长了838.58%，年均增长69.88%;其进口额12年间增长了758.56%，年平均增长率为63.21%。从这里可以看出，运输服务出口贸易的增长速度明显快于进口贸易的增长速度。即便增速在加快，这12年间我国运输服务的贸易逆差仍在扩大的趋势并没有好转，虽然逆差在2007-2008年开始缩小，但由于2008年的金融危机的影响，2009年开始贸易逆差又飞速增加。运输服务贸易的逆差2001年为66.8亿美元，2012年更是达到了469.5亿美元的峰值(详细数据可参考表1)。对比2001-2012年我国运输服务贸易的逆差数据和服务贸易的逆差数据，可以看出，除了2009年，2011年，2012年，其他每一年的逆差都远远超过了当年的服务总逆差。观察2007年的数据可以发现，2007年运输服务逆差比06年减少了10.49%，当年服务贸易的逆差就较上年减少了14.7%。照着这个速度，如果我国能尝试着减少甚至更进一步地消除运输服务领域的逆差，这将会在极大程度上改善甚至扭转当前我国服务贸易严重逆差的状态。
2.3运输业占服务贸易份额变大
我国运输服务贸易2001的出口占当年服务贸易总出口的比重为14.1%，2012年这一数据已经上升到了204%，增长了6.3%，说明运输服务作为服务贸易的构成项目之一，其地位在不断的增强;而运输服务的进口则不如出口那样增长迅速，运输服务贸易2001年进口额占同年当期服务贸易进口总额的29%，2003-2007年所占比例一直在33%上下浮动，由于金融危机的影响，2008-2009年运输服务进口又下降到29.5%，2009年开始呈现的缓慢上升趋势，但也是起伏不断。这说明我国的运输服务供给虽然存在缺口，但缺口没有继续扩大。运输服务贸易在服务贸易中的地位依旧无可撼动。世界运输服务贸易2012年的出口总额是2001年的1.84倍，增长速度不容小觑。而且我国的运输服务出口在世界运输服务市场中所占的份额也在同步逐渐变大，从2001年占据的百分之一点三七的份额增长到了2012年的百分之四点三八的份额(趋势变化详情请参考图2.1)，虽然增长幅度比较小，但放大到整个世界市场需求巨大这样一个大背景下，这种幅度的增长也是令人可喜的。目前，我国运输服务出口正在以年平均率为69.88%的增长速度遥遥领先于世界21.8%水平，这一数据也从某些方面体现出我国运输服务贸易的国际竞争力正在逐渐地加强。
仅计算中国的TC指数不足以说明问题，还应与世界其他国家进行比较。本文选取2012年世界服务贸易进出口排名前四位的国家，计算其贸易竞争指数同我国进行比较。如下表3所示，从TC指数的数值可以看出，这四个国家中，中国的运输服务竞争力远远低于其他国家，我国TC指数一直为最小。尽管美国、德国、英国的TC指数也和我国一样数值都是负数，但是这三个国家的TC值都接近于0。自从2001年我国加入了世贸组织，随之带来的有利条件也使得我国的国际竞争力在不断的增强，2008年的TC指数为-0.134，是2001年的三倍左右。但是在2008年的金融危机这样一个大环境下，2009年的TC指数受到它的影响下降到了-0.328，这极大地体现出我国运输服务业在应对危机这一方面的能力不够强，极易受到危机的影响。而美国、英国、德国在金融危机前后的国际竞争力不仅没有受到影响，反而增强了，它们的TC指数一直在变大，体现了这几个国家应对危机能力极强，国际竞争力也高于其他国家。4 提升中国运输服务贸易竞争力的对策
4.1加强基础设施建设，提高港口吞吐量
海运是我国在国际上所使用的主要运输方式，我国国内的主要港口的吞吐量和运输服务贸易的发展呈正相关关系。因此，为了便于综合管理，应加强海陆空全方位的基础设施建设，航空运输方面，应该进一步完善机场建设，优化机场布局和航线网络，采用新型的空中交通管理系统，大力发展富有潜力的国际航空运输，逐步优化运输机队结构。相应的，还应该积极发展陆路运输，使各种运输方式能够轻松衔接，提高整体的合作效率。充分地把当前现有的基础设施利用起来，坚持可持续发展的理念，避免现有资源的浪费与闲置。通过构筑现代化的集装箱运输体系，积极发展集装箱运输、多式联运等业务。
4.2培养管理人才，提高运输业管理水平
我国大多数的运输企业所掌握的技术与国外先进水平还存在着很大的差距，要想实现运输业的科技创新，提高该领域的国际竞争力，就必须着力于运输服务人才的培养，重视人力资本的积累。在国际上，我国的运输服务业的竞争优势相较于其他行业，显得非常不足。所以，我们应该把培养和引进海内外的专业人才作为重点，让他们发挥才干，提高我国的运输服务贸易竞争力。
4.3发挥政府的作用，把握运输服务领域开放度
我国作为一个贸易大国，应该深刻认识到发展运输服务贸易的重要意义，政府应该加大对国内运输服务业企的扶持力度，重视运输业的发展。一方面政府应该在立足于我国的国情的基础上，制定和完善符合我国当前现状的法规和政策措施，为我国运输业的发展在提供良好的政策环境的同时建立有秩序的市场规则。另一方面政府应该将《服务贸易总协定》给予发展中国家的优惠政策充分利用起来，制定符合国情的市场准入政策，将国内服务市场适度的有选择的进行开放，并且政府应该对运输企业在财政、信贷、税收等方面加强补贴的力度，用来提高运输企业在国际上的竞争能力。并且政府应该对现有的政策法规进行有目的的修改，实行统一、公开、透明的市场管理制度，遏制外国运输企业在我国遭受市场不公平的竞争问题的发生，对中外运输企业统一实行国民待遇原则，增加国内企业参与公平竞争的机会。
4.4适度引进外商投资，实施企业“走出去”战略
FDI可以为我国的运输服务业带来先进的科学技术和管理经验，可以促使国内的企业提高企业本身的科技含量从而提高企业的生产效率。同时，FDI注入国内可以对本国的运输服务企业产生竞争压力，促进本国企业想办法提高效率、降低成本、进行创新，从而提高自身的竞争力。而且，航运领域激烈的竞争和国际上发达国家强大的卖方市场，使得中国运输企业走向世界变得比较困难。所以中国从事运输服务的企业只有更加地熟悉掌握国际航运规则，积极实行“走出去”战略，通过与国内外的其他企业的合作，获得更多的机会来占据市场份额是自身企业获得一席之地。
参考文献
[1]庄惠明，黄建忠，陈洁.基于“钻石模型”的中国服务贸易竞争力实证分析[J].财贸经济，2009，(3)：8389.
[2]李芳.我国运输服务贸易国际竞争力的测度与比较[J].科学决策，2010，(11)：3343.
[3]吴丹，王中涛.中国运输服务贸易国际竞争力综合分析[J].国际商务(对外经济贸易大学学报)，2011，(1)：113118.
[4]赵书华，徐畅.全球运输服务贸易10强的运输服务贸易竞争力分析[J].国际贸易问题，2007，(10)：6268.
作者：苏巧勤
在现代法学中,国际货物贸易合同的相关法律问题与国际海上货物运输合同的相关法律问题分属不同领域,被不同的部门法所制约。在通常情况下,学者和实务操作者亦将二者割裂对待,分别研究。然而,一个不可忽视的事实是:国际货物贸易与国际海上货物运输之间具有紧密的相关性。在实践中,正是由于国际贸易业务的操作对跨境交付货物产生需求,海上货物运输业务才应运而生。因此,国际海上货物运输实际上是国际贸易合同履行过程的某个部分或某个步骤。正因为如此,国际贸易合同的主体必须使这两者良好地契合,否则难以保证其自身在国际贸易中利益与风险的平衡。
1 关注两合同之间对接问题的必要性
1.1 经济原因
自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。
目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。
1.2 现实原因
将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。
2 两合同之间的对接环节
根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。
国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。
3 两合同之间的具体对接问题
3.1 FOB条款下货物的控制权问题
FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。
作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。
简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。
以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。
基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。
(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。
(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。
综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。
3.2 贸易方式的灵活选择
事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。
一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。
在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。
3.3 滞期费的衔接
有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。
倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。
在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。
滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。
综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。
3.4 风险的分配和转移
由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。●
(作者系中国石化集团联合石化公司风险控制(法律事务)部副总经理、高级经济师)
作者：邵士君
摘 要：运输服务贸易是货物贸易的桥梁和纽带。运用 WTO 在线数据库的运输服务贸易进出口数据，对中国运输服务贸易竞争力进行测度和分析，以期得出一些有益的启示，并在此基础上提出相关对策。
关键词：运输服务贸易;国际竞争力;中国
一、中国运输服务贸易TC指数
国际上常用TC 指数来测定、衡量一国某一产业的国际竞争力的大小。TC 指数反映的是贸易竞争力指数，它是一国某一产业进出口贸易差额与其进出口贸易总额的比例，无论进出口的绝对量是多少，数值均在+1之间，指数值越接近0表示竞争力越接近于平均水平;指数值为负表明该项贸易为逆差，为正表明贸易顺差。指数值越接近于1则竞争力越大。
由表1可知，韩国、丹麦历年运输服务贸易TC指数为正，说明该两国连年运输服务出口额大于进口额，在国际运输服务市场上具有明显竞争优势。英国运输服务贸易走势趋好，近几年贸易竞争力指数为正值。中国运输服务的贸易竞争力指数至今一直为负，贸易逆差严重，表明中国运输贸易的竞争力比较弱。
二、中国运输服务出口的国际市场占有率分析
国际市场占有率指一国特定产业的出口总额与世界同类产业的出口总额的比值。国际市场占有率越高，表明该商品的国际竞争力越强。
从表2可见，美国、英国、韩国、丹麦等国运输服务贸易国际市场占有率都比较高。尤其是美国运输服务的国际市场占有率基本都保持在10%左右，并且高于其他国家，体现了美国强大的货物贸易国际市场地位及发达的运输服务市场。中国虽然国际市场占有率不高，但该指标逐年递增，表明中国在世界运输贸易中的地位和影响力在稳步提升。
三、显性比较优势指数
显性比较优势指数是一个国家某产业或产品的出口在该国出口总额中所占份额与世界该产业或产品的出口在世界出口总额中所占份额之比。一般理论研究认为，若RCA>2.5，表示该国某产业或某产品具有很强的国际竞争力;若RCA为1.25～2.5，表示具有较强的国际竞争力;RCA为0.8～1.25，表示具有一般水平的国际竞争力;若RCA<0.8，则表示其国际竞争力较弱。
从表3看出，丹麦在世界运输贸易上具有极强的竞争力，其次是韩国，具有较强的国际竞争力。中国与这两个国家相比，竞争力较弱，这与中国的世界贸易大国地位是很不相称的。但我们也看到，随着中国货物贸易的强劲增长和物流业的快速发展，中国运输服务的 RCA指数趋势向好，显示性比较优势竞争力正在有所增强，还具有较大的提升空间。
四、中国运输服务贸易国际竞争力提升对策
1.加大中国交通运输业的资本投入，增加运力供给。货运量的增加必然对船舶、飞机等大型运输工具和港口、码头等基础设施配套提出更高要求，这些首先需要大量的资金支持。因此，运输服务企业应广开筹资渠道，扩大资本规模，为提高竞争力创造良好的硬件条件。资金来源主要三个方面：政府投资、外资及民间投资。
2.遵循适度开放原则，对国内运输服务企业尤其是海运服务企业适当保护。中国应该充分利用WTO为发展中国家制定的保护性条款，科学制定对外开放程序，使开放程度与现阶段中国交通运输业的实际发展水平相吻合，达到合理保护的目的，以使中国交通运输业在公平竞争基础上提升自身的国际竞争力。
3.大力发展石油、矿石资源型船队。中国必须全力组建大型石油、矿石等资源型船队，提高中国石油、矿产资源运输能力，从根本上掌握海上运输环节，掌握中国的经济命脉。对现有船舶可优化其结构，推动船舶更新换代，提高船舶技术水平，形成梯次合理的船队结构。
[责任编辑 安世友]
作者：刘运芹
推荐阅读：
国际贸易运输论文提纲11-15
国际运输服务贸易论文04-12
国际运输服务贸易论文提纲11-15
国际展会和国际贸易论文04-24
运输服务贸易论文04-12
国际物流国际贸易论文提纲11-15
国际贸易论文提纲11-15
大学国际贸易论文03-21
国际贸易地理论文03-21
国际贸易服务论文03-21
