铁路交通事故及道路交通事故移尸至铁路的法医学鉴别
摘要：根据定义，在各类公路上，道路上等供车辆行驶、行人通过的地方，各种汽车、摩托车、拖拉机机动三轮车、自行车及行人间发生的事故就叫做道路交通事故。在道路交通事故中，肇事司机是具有赔偿甚至要承担刑事责任的，而在铁路的交通事故中，当铁路机车车辆在运行的过程中与行人相撞、并且造成人员伤亡，这样的交通事故和道路交通事故是不同的，造成的损伤及后果也不可同一而语。本文对铁路交通事故和道路交通事故中移尸至铁路的法医学鉴别做了简要的论述。
关键词：铁路交通事故;道路交通事故;移尸
作者简介：张瑞先(1983-)，男，甘肃武山人，本科，兰州铁路公安局兰州铁路公安处刑事技术支队，法医师，研究方向：法医;郑强(1981-)，男，甘肃成县人，本科，甘肃省陇南市成县公安局刑警大队，法医师，研究方向：法医病理损伤。
虽然在广义上来说，道路交通事故和铁路交通事故同属于交通事故，但是比较两者前期调查、责任认定及后期处理，大有不同。现今铁路轨道两侧多有护栏防护，列车正常行驶时发生铁路交通事故司机本身多不承担责任或责任较轻。道路交通事故则不同，一旦发生事故，驾驶员会承担与之相应的赔偿责任，甚至严重的，会涉及到刑事责任，所以有些肇事司机会在道路交通事故后选择移尸至铁路运行线路，因火车速度较快，质量较大，一般无法采取有效的紧急制动刹车，尸体经火车再次撞击、碾压，可能会对勘查及尸体检验工作造成误导，使得道路交通事故司机逃避法律的制裁。
一、铁路交通事故和道路交通事故两者的概念
在铁路机车车辆的运行过程中发生的冲突、脱轨、火灾、爆炸等等会对铁路的正常运行造成一定影响的事故，在铁路的正常行车过程中发生的相关作业过程中发生的事故，或者在铁路机车车辆的运行过程中，铁路机车与行人、机动车、非机动车、或者是牲畜以及其他障碍物发生相撞，造成一定的事故，以上所述，都可归为铁路交通事故。
而道路交通事故的概念则完全不同。根据我国《中华人民共和国道路交通安全法》规定，道路交通事故是指在道路上，车辆因为过错行驶或者是意外造成人身伤亡或着财产损失事件。随着我国社会的发展与进步，旅客和货物的运输量都有所增多，特别是现如今，机动车拥有量越来越多，道路事故日益严重，在和平时期，已经成为严重威胁人们生命财产安全的社会问题。
二、铁路交通伤亡事故和道路交通事故移尸至铁路的区别
在道路交通事故中，有些肇事司机为了逃避责任，会将尸体移至铁路，经火车再次撞击、碾压，伪装铁路交通事故。但在铁路交通事故中和道路交通事故中，现场情况和尸体损伤会有的不同，借此，我们可以将铁路交通事故和道路交通事故分辨开来。
(一)勘查现场时注意现场状况的区别
火车的行驶在较为独特的环境中，即两条铁轨之上，且火车行驶区间一般多有护栏防护，所以铁路交通事故造成的伤亡现场有其独特的特点。铁路交通事故一般现场只有一个，多发生于铁路道口、站内、车站两头、区间、隧道口附近、弯道、铁路桥及临近村庄且行人经常横穿的类似地点，一般铁路交通事故位置与死者身源和死者行进的路线具有统一性。火车质量大，行驶速度较快，运动能量大，事故现场系一种动态的表现，尸体喷溅血迹及肢体碎块等应该与火车行驶的方向相同，较少存在滴状血迹或者是拖擦血迹，一般都为铁路部门人员为恢复铁路运输秩序移动尸体所致。铁路交通事故现场，多在周边现场遗留有生活、活动轨迹和相关物品，在发生事故时死者的随身物品如有散落，其散落的方向也应与火车前进的方向相同。在铁路交通伤亡事故中，伤亡者的衣物表现出尸体最后的行为过程，其上状况应与现场和尸体的姿态相对应，衣物上常粘附铁路损伤所特有的油漆、黑色油污、线路上的碎石等附着物，鞋底部常有明显的擦划痕迹、脱落情况。
道路交通事故移尸铁路，顾名思义肯定会有两个或者两个以上的现场，肇事司机在发生事故的第一现场通过交通工具移尸至铁路，为了防止被害者身份被辨认，一般会将其随身能显示身份物品取出。同时为了防止他人发现，移尸的时间一般会选择在夜晚，多无目击者，地点会选择在远离城镇、村庄的偏僻区间。受铁路线路特殊环境的影响，特别是有防护栅栏的线路，运输工具多不能直接到达线路，尸体最终需要人工抬、背、抱、拖才能移入，此时会在尸体和移尸线路上形成新的痕迹，护网外经常会发现他人的较多的脚印，地面上的拖擦痕迹及血迹等，在线路护栏或护栏内地面可有移尸时形成的擦拭状血迹，尸体周围路基上常有拖拉、擦拭痕迹，可见到间断的滴状血迹。
(二)尸体检验中尸体损伤的区别
铁路交通事故中，因为火车的质量大，速度高，动能强，它的正面撞击对人体损伤严重，经常会在撞击点以远火车行驶方向的轨枕、道钉、道砟等处可见到散落的人体组织碎块和衣着碎片，车辆撞击部位相应衣着处有长条或片状黑色油污印痕，引起的挫裂创较多，但一般形不成典型的胫骨楔状骨折。机车车辆撞击人体后，摔落于轨道外或路基下形成摔跌伤，人体与路基上的石渣、铁路护网等经过力量很大的碰撞，多形成接触位置的挫裂创，如力量过大，有时造成粉碎性骨折，在创伤表面常常可以反映出接触面的形态，且体表伴有滚动、摩擦，形成大面积擦伤，可反映力的作用方向。铁路交通事故时，当列车碾压到人体时，由于钢轨与列车车轮都为有截面的钢制钝性物体，辗轧伤的创面一般呈宽条状的整齐钝性截面，断离皮肤边缘有辗压挫伤带，有时伴有表皮剥脱及皮肤出血，软组织挫灭。
道路交通事故移尸铁路，由于铁路上发现勘察的并不是第一现场，尸斑、尸僵现象不能与尸体所处的位置、姿势及铁路上发现尸体的时间想对应，尸体检验过程中会出现不同于铁路交通伤亡事故中出现的生活反应的损伤。如铁路交通事故中如果出现撞击伤较小，撞击引起的挫裂创较少，尸体出现典型的胫骨楔状骨折，且无明显黑色油污附着;碾压伤呈现轮胎印痕，摔跌伤较轻，较浅，只伤及皮肤和皮下层的特点，应高度怀疑道路交通事故移尸铁路的行为。
三、结语
综上所述，当交通事故发生时，我们可以通过对铁路交通事故和道路交通事故中现场的情况和尸体的反应进行观察，将尸体的检验工作和现场的勘查工作作为重点，对尸体损伤进行细致全面的分析，就一定能准确判断，做出科学、严谨的鉴定意见。
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作者：张瑞先郑强
关键词：铁路交通;铁路交通事故;业务过失;业务事故罪;危险犯;罪刑均衡
摘要：1997年刑法增设了“铁路运营安全事故罪”，这对有效惩治铁路交通业务过失犯罪具有十分重要的意义。但是，相关法律及司法解释对本罪的罪名、罪状、定罪标准、可否由危险犯构成、罪刑均衡以及此罪与彼罪的区别等诸多方面的相关规定不合理或缺乏具体规定;本罪罪名应概括为“铁路交通肇事罪”，罪状应反映特殊业务过失犯罪的性质，定罪标准则须明确“严重后果”并加重处罚以使罪刑均衡，另外也应将本罪与交通肇事罪、重大责任事故罪等相近罪名的区别。
1997年刑法根据我国社会形势的发展，并结合立法机关颁布的一系列单行刑法和行政法规，对旧刑法规定的“危害公共安全罪”一章进行了相当程度的修订，增设了18个罪名。其中，为与《铁路法》有关内容相协调，也为了更加有力地打击铁路方面的业务犯罪，1997年刑法特增设了“铁路运营安全事故罪”。至此，我国刑法形成了惩治道路运输(包括公路与水路运输)、铁路运输、航空运输交通事故的三大交通业务事故罪格局：交通肇事罪(第133条)、铁路运营安全事故罪(第132条)、重大飞行事故罪(第131条)。在交通肇事罪成为热点问题的同时，铁路运营安全事故罪却少有人问津。这固然是因为公路交通事故之频繁，却不能否认铁路交通事故一旦发生后果之严重，况且铁路运营事故在近年来虽然总体形势趋好，但依然不容乐观。。与之相伴的是，刑法对这一犯罪的规定在诸多方面都不完善，理论上也对许多重大问题欠缺深入研究，难以有效实现惩治现实中这类犯罪的目标。
一、罪名应概括为“铁路交通肇事罪”
本罪罪名的法律根据是最高人民法院在1997年发布的关于罪名的司法解释(法释[1997]9号)。在学理上，在司法解释出台之前，曾有教科书将其称为“铁路运营事故罪”、“铁路运营肇事罪”等等。倘若暂时不论司法解释的权威性，仅就罪名的科学性分析，上述几种概括都不太妥当。对于一般道路交通肇事，“交通肇事罪”是已经约定俗成并RE为司法实践运用多年的罪名。从内涵上讲，交通自然包括铁路交通，但既然立法者已经将铁路交通事故从交通肇事罪中分离出来，就必然在罪名上既要体现出这一犯罪的基本特色，又要反映出其与相关罪名的联系性、体系性。刑法第132条对本罪的规定是：“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的……”。根据该条规定，本罪惩治的是铁路职工在作业过程中因玩忽职守、严重缺乏职业责任心而造成的严重铁路交通事故。虽然罪状描述中出现了“铁路运营安全事故”的字眼，但本罪与交通肇事罪最主要的区别实际上在于交通事故发生的场所不同，而由此导致认定本罪的犯罪主体、客体、客观方面均不同于交通肇事罪。但是，分析刑法第133条(交通肇事罪)。其中并没有“交通肇事”一词，有的只是“重大事故”和“交通运输肇事”，这并不妨碍司法解释将其按习俗归纳为“交通肇事罪”，何以本罪罪名的归纳一定要遵照条文的字眼?何况，本罪来源于《铁路法》中对刑事责任的规定。《铁路法》第71条规定：“铁路职工玩忽职守、违反规章制度造成铁路运营事故的，……构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。”可见，《铁路法》使用的却是“铁路运营事故”，并无“安全”二字。
实际上，“安全”无非是相对于“危险”而言的。在业务过失犯罪中，基于业务行为本身具有的危险性，行为人作为从事某种职业的专业人员，比普通人具有更熟悉他所从事业务的危险性的注意能力，这正是对业务过失犯罪给予比普通过失犯罪更重刑事处罚的理由之一。此外，在有关铁路运输的其他法律法规中，“铁路安全事故”、“铁路行车事故”等用语也经常在同一意义上一再出现。实际上，无论是“铁路运营事故”、“铁路安全事故”或是“铁路行车事故”等表述，在反映事故性质上都没有本质的区别，都指由于人为原因而引起的铁路交通肇事事故，故将罪名概括为“铁路交通肇事罪”是最为恰当的：一则形成了在交通肇事罪体系上的完整性，使人一望而知是特别法与普通法的竞合关系;二则明确了肇事之主观责任，容易揭示业务过失犯罪的性质;三则避免了罪名的冗长生硬，也完全涵盖了应有的含义，便于司法实践的运用③。当然，在目前已有司法解释做出相关规定的情况下，仍然必须遵从有效的司法解释。
二、罪状应反映特殊业务过失犯罪的性质
关于本罪的罪状，一般教科书都描述为“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故。造成严重后果的行为”。但是，如此千篇一律地沿袭刑法条文并无裨益，它会使学理上的探讨和学术上的争鸣难以深入下去。
从本质上说，本罪是危及铁路交通安全的业务过失犯罪，而“对注意义务的违反是过失犯罪的本质”。至于业务过失犯罪，有学者将其归纳为“从事具有危险性专业作业工作的人，在工作过程中，对自己违反有关规章制度规定的行为可能发生刑法规定的危害结果有注意义务也有注意能力而可期待地不注意，致使自己的行为造成这种危害结果而构成的犯罪”。这一认识是较为全面的，但若将注意义务进一步分解为结果预见义务和结果避免义务则更为深入。
对本罪罪状的描述同样必须符合业务过失犯罪的特点，据此，通说除了缺乏理论创新外，至少在下列问题上存在不周延之处：其一，对罪状的描述没有体现主客观相统一的原则。通说只是从客观方面指出了违反规章制度，发生铁路安全事故，后果严重等，并没有从主观上明确是故意还是过失。显然，如果铁路职工故意违规操作，意图使列车发生颠覆、出轨、相撞、爆炸等车毁人亡的事故，则犯罪的性质发生了根本改变，不能以本罪论处。其二，没有揭示出本罪作为业务犯罪的特殊“业务”之处。之所以把铁路交通肇事从一般交通肇事中分离出来，就在于铁路交通有自己特殊的交通安全规章制度，违反这些规章制度所造成的事故危害性又比普通道路交通事故大得多。因此，本罪的客观方面之一是违反了铁路交通运输管理法规而不是其他规章制度，正是行为人违反铁路运输法规才与发生铁路交通事故之间构成刑法上的因果关系，这一点必须明确。其三，对主体的描述过于简单，缺乏具体细致的概括。本罪为特殊主体犯罪，这一点似无争议。但如果认为所有铁路职工的行为都能构成本罪，则是将问题过于简单化。实际上，按照我国《铁路职工分类目录》的规定，结合我国铁路单位的实际用人情况，构成本罪并不在于行为人是否具有铁路职工的身份，而是看其是否正在从事铁路运输、管理、施工等与铁路运行安全直接相关的业务活动。有的铁路职工，如从事后勤、环卫、医疗等工作的人员，其工作性质决定了他们与铁路运行安全没有直接联系，不可能因为自己的业务过失导致行
车事故，因而不能成为本罪主体。相反，即使是不具有正式铁路职工身份的临时工，只要其从事的是与铁路安全运输有直接联系的工作，其行为就具有铁路运营业务性质，就可以成为本罪主体。所以笼统地说铁路职工是本罪主体是不严谨的。其四，完全没有揭示出过失犯罪中违反注意义务的本质特征，更没有反映该业务过失犯罪中注意义务的内容。鉴于此，笔者认为，本罪的罪状应当描述为：从事铁路运输业务、与铁路交通安全直接有关的作业人员，在指挥、驾驶、调度、施工等相关铁路工作中，对违反铁路交通运输法规的行为可能导致重大铁路交通事故有注意义务也有注意能力，却因未尽到本业务所要求的预见义务或者避免义务而导致这种事故发生，从而构成犯罪。
有必要提出的是，本罪中“违反铁路运输规章制度”是一种笼统的概括，其中是否包括单位内部制定的不具有法律效力的文件规章?现在理论界一般承认，在犯罪构成上采取开放的构成要件模式并不违反罪刑法定原则。对本罪的认定，相当一部分学者只指明行为人违反的是国家制定的有关铁路运输安全的法规，如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，而未明确能否以单位内部制定的规章制度为依据判断行为人对职责的懈怠与否;甚至还有人直接反对内部规定的合法性，认为本罪的“违反规章制度”应修改为“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程”。但是，这种观点忽视了本罪作为业务过失犯罪的核心问题之一就是行为人违反了业务上的注意义务，这种注意义务的来源不仅包括法律明文规定的义务，还包括职业或业务所要求的义务。在行为人作为专业作业人员的情况下，行为人是应当了解本行业所要求的职业或业务注意事项的。而在我国目前部门、行业职业化守则尚不规范、完善的情况下，不能否认本单位或本行业有关部门通过职业守则、条例等形式发布的内部规定对本行业法律法规的补充作用，尤其是铁路、航空交通运输的复杂性决定了国家颁布的法律法规难以将各种安全操作细则规定得面面俱到，所以将内部规章制度作为业务规则是比较普遍的现象;特别重要的是这些内部规章往往是法律法规的实施细则，对于保障铁路安全运输具有不可忽视的意义。
三、应重视定罪标准、危险犯及刑事责任方面的研究
学理上，在探讨本罪的构成要件时，人们关注的重点往往是客观方面的内容。通说认为，本罪在客观方面表现为相互联系的下列几个方面：一是必须发生在铁路运营过程中;二是行为人必须实施了违反铁路规章制度的行为;三是必须实际上发生了铁路安全事故，并造成了严重后果;四是行为人的违反规章制度的行为与铁路安全事故之间有刑法上的因果关系。应该说，这一概括并没有什么错误。但是，由于立法的疏漏，对下列几个重要问题，理论界和实务界均没有统一认识，而且仍没有引起应有的重视。
首先，什么是本罪中的“严重后果”?刑法条文和司法解释均未对此有明确规定。按某些学者的看法，本罪中达到追究刑事责任的“严重后果”，是指铁路运营事故导致下列后果之一：(1)死亡1人以上，(2)重伤3人以上，(3)直接经济损失5万元以上，(4)直接经济损失虽然不足5万元，但情节严重的。作为适用第二档法定刑的“特别严重后果”的情形有：(1)造成多人死亡，(2)造成多人重伤、残废的，(3)直接经济损失特别巨大，(4)其他情节特别严重、社会影响特别恶劣等。虽然论者对本罪罪状空白方面的探讨值得肯定，但无论如何也找不到这种认定后果标准的法律依据何在。倒是在铁道部2000年发布的《铁路行车事故处理规则》中，对铁路事故的分类表明了险性事故与大事故、重大事故在程度上的区别。但这并不能成为刑法上认定“严重后果”的标准。在立法没有明确，也没有相应司法解释的情况下，对大事故、重大事故追究刑事责任而对险性事故不追究刑事责任毫无依据。不过从这一规定中也可以看出，铁路交通事故与公路交通事故对社会造成的危害程度是相当悬殊的。铁路交通事故一旦发生，往往造成大面积的交通运输线路中断、大量的人员伤亡和财产损失等严重后果，破坏性的社会影响力远非普通公路交通事故能比，因而在刑事责任的追究标准上参照普通交通肇事罪的起刑标准是不适宜的。可见，这一“严重后果”的认定标准如果不解决，无疑将会造成司法实践上的困惑。
其次，本罪可否由危险犯构成?按刑法理论的通说，过失犯罪成立以发生法定结果为前提，危险犯的成立以发生法定危险状况为要件。但问题是危害结果是仅指实害结果，还是包含实害结果与危险结果两种，理论上历来有争议。有的学者坚持危害结果只能是实害结果，这样结果犯与实害犯的概念无异。因此，过失的危险犯在理论上根本不能成立，因为过失犯罪是以所谓结果无价值为根据，不存在设立危险构成的可能性。但另一些学者认为，“我国刑法中的犯罪结果不仅局限于现实性损害，还应包括危险状态。犯罪行为使刑法所保护的社会关系处在即将受到实际损害的危险状态时就是危险结果”。笔者认为后一种观点更符合现实生活中出现的情况，因为从犯罪行为对法益侵害的程度上看，没有理由否认法益面临危险也是广义的危害结果的一种。“危险，或者说法益侵害的危险，是指侵害的可能性与盖然性。”而这种侵害的可能性与盖然性是随时都会向现实性与必然性发展的。如果刑法对这种法益危险的状况漠然处之，这才是真正值得担心的危险。因此，就过失犯罪而言，断然否定危险犯的存在是难以实现刑法保护机能的。事实上，正如有学者指出的，我国刑法中并不是没有过失危险犯的规定，如分则第330条“妨害传染病防治罪”即是典型。然而，无论从哪个方面分析现行刑法的条文，都只能得出本罪是结果犯，并且以发生现实的火车倾覆、出轨、爆炸、撞车等铁路运营事故(即实害结果)为追究刑事责任的依据的结论。如果没有发生实际的铁路运营安全事故，无论行为人在多大程度上怠行自己的职责，即便造成了重大行车险情也不能以犯罪论处。而只是行政处分的问题。我们不禁要问：设立刑法的目的何在?笔者认为，刑法规范的重要目的之一是规范国民的行为，引起人们对法秩序的尊重。因此，在违法性的判断上，仅仅坚持结果无价值立场有时是不够的，还必须充分注意行为无价值的意义。这是自法益侵害说提出以来，至今仍在大陆法系各国具有相当影响力的观点。因此，对主观主义刑法理论的合理内核不能一概否定，规范的、价值的、人格的判断在刑事法上的意义仍然不容忽视。正如有学者所说的，真正吸收新旧两派刑法之长的理论，当是引入犯罪人的危险性也即犯罪人人格因素，建立真正意义上的人格刑法学。关注行为人的人格意味着重视行为人主观上(包括无犯意的过失状态)对法规范的对抗意识，意味着即使是过失造成的法益危险状态也应当处于刑法评价上的无价值地位。当然，笔者也赞同，刑法的发动要奉行“不得已”原则。而“不得已”原则的内核在于只
有当不动用刑罚遏制，公民的基本人权就将无法保障以及其他法律制度即将因此崩溃时才能发动刑罚。然而，在现代铁路交通高速发展的时代，难道非得等待严重事故发生以后刑法才迟迟介入?在行为人因业务过失而导致发生铁路交通事故的重大危险之时，若不予以刑罚手段威慑，何以保证人民大众的基本生命健康权利?仅仅用行政制裁措施，无益于从根本上维护铁路交通法规的威严，只会纵容行为人对职业操守的懈怠，从而在根本上危及人民的生命财产安全。因此，笔者主张，鉴于铁路交通运输的巨大风险和铁路交通事故的巨大危害性，为防患于未然，加强业务人员的责任心，在将来修订刑法时，有必要考虑对因严重不负责任造成发生铁路交通事故的重大危险的业务过失行为予以刑事处罚，而不像现行刑法规定的那样非得等到重大责任事故已经发生后刑法才做出反应。实际上，部分国家的刑法已经为我们提供了很好的借鉴。如日本刑法第129条规定：“因过失使火车、电车或船舶之来往发生危险或……处以500元以下之罚金。”意大利刑法也在“危害公共安全罪”中规定了因过失造成的铁路灾祸犯罪，并且分别用两个条文规定了“造成损害的过失犯罪”和“造成危险的过失犯罪”。其第450条规定：“以自己有过失的作为或不作为，致使铁路灾祸、洪祸……的危险出现或者存在的，处以2年以下有期徒刑”。此即关于过失危险犯的相关规定，值得我国借鉴。
再次，本罪在刑事责任的设置上是否有违罪刑均衡的原则?按照刑法规定，本罪有两个量刑档次：造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役;造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。也就是说，无论造成多么严重的铁路运营事故，犯本罪的最高只能处以七年有期徒刑，并且没有任何附加刑。这样的规定是否合理?如果按照罪刑均衡原则的要求，我们完全可以做这样一番比较：作为社会危害程度远比本罪轻的交通肇事罪，“因逃逸致人死亡的”，最高可判处十五年有期徒刑，而在本罪中那些同样是肩负职业操守的人由于严重不负责任而造成重大铁路安全事故，无论造成多么严重的人员伤亡和经济损失后果，也无论是否因害怕、逃避责任等原因而逃逸都不能被处以超过七年的有期徒刑，这无论如何也难说坚持了罪刑均衡原则。贝卡里亚早在二百多年前就提醒了我们：“犯罪对公共利益的危害越大，促使人们犯罪的力量越强，制止人们犯罪的手段就应该越强有力。这就需要刑罚与犯罪相对称。”与普通过失犯罪相比。理论界多数人主张业务过失犯罪应处以相对更重的刑罚。虽然加重处罚的理由各异，有特别注意义务说、一般预防说、法益重大说、违法性重大说、责任重大说等等，但多数学者的结论都是一致的，即相对于同类普通过失犯罪应处以更严厉的刑罚。刑法第133条规定的过失致人死亡罪最高刑是七年有期徒刑，相比而言，作为特殊法规的铁路业务过失犯罪至少应设置高于七年的法定刑。同时，考虑到罚金刑在惩治过失犯罪中的特殊作用，我国刑法在将来修订时应尽量考虑在业务过失犯罪中设置罚金刑。鉴于在过失危险犯的场合实害结果毕竟尚未发生，故以单处罚金刑为宜。而在已经造成铁路交通事故的情况下，考虑到犯罪人的人格态度和再犯可能性，应增设资格刑以应对，防止其再次由于职业疏忽造成铁路运营安全事故。
四、本罪与相关罪名的辨析问题
在论及本罪的司法认定时，除了要需要注意本罪与意外事件，与交通肇事罪、重大责任事故罪等相近罪名的区别外，尚有另外一些问题值得专门提出。
在2006年6月全国人大常委会颁布的《刑法修正案(六)》中，原重大责任事故罪已修订为生产、作业重大安全事故罪，并从中分离出强令违章冒险作业罪这一罪名。于是，本罪与这两罪是何关系就值得研究。按照通说概括，生产、作业重大安全事故罪是指在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成严重后果的行为。可见，新规定删除了原刑法规定的"32厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的职工”这一主体规定，而代之以所有进行生产、作业的人员进行的作业活动。这是一种在外延上完全能够包含铁路运营安全事故罪的业务过失犯罪，二者是一般与特殊、普通罪名与特殊罪名的法规竞合现象。而强令违章冒险作业罪作为一个新独立的罪名。是指从事生产、作业的管理人员，明知自己的决定违反安全生产、作业的规章制度，可能会发生安全事故，却心存侥幸，强行命令他人违章冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的行为。行为人主观上出于过失。但是，从现实发生的此类安全事故来看，绝大多数情况下行为人对发生安全事故的后果是有清醒认识的，只不过在超赶工作进度、完成政绩工程、赚取更大利润等种种动机驱使下一味蛮干，置危险于不顾，很难说行为人对危害后果的心理态度不是放任。特别是罪名中突出了“强令”一词，表明行为人如果不用“强”，这种显而易见的、让下属职工们都避之不及的危险作业便会无人进行。因此，如果从事铁路作业的工作人员明知危险存在而强令下级铁路工作人员违章操作，以致发生重大行车事故，应以强令违章冒险作业罪论处。
还有一种情况值得研究。本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪都是过失犯罪。但是，在行为人违反规章制度，过失损坏了铁路机车部件或者铁轨、信号装置等铁路交通设施，明知可能发生铁路交通事故却故意不修复、不处理或者不报告(不管是出于什么动机)，放任列车出轨、倾覆、相撞等重大行车事故发生，该如何定罪?显然，这种情况下的行为人对危害结果的主观心理态度已经不能用过于自信的过失来解释了，完全符合故意犯罪中的“放任”心态，因而不能以本罪论处。何况，按照现行刑法规定，本罪是结果犯，在没有发生实际的严重铁路事故后果情况下，是不能以本罪论处的。同理，这种行为也不能以过失损坏交通工具罪或者过失损坏交通设施罪论处，而如果适用刑法第116条或第117条(即破坏交通工具罪、破坏交通设施罪)，则似乎不符合行为人有意识、有目的地采用某种手段造成火车倾覆、毁坏事故的特征。笔者认为，这实际上是一个行为人在行为过程中由于犯意转化而产生的不纯正不作为犯的作为义务问-题。在行为人最初只是由于过失导致铁路运输工具、运输设施损坏的情况下，行为人本已因自己的先行行为产生了防止铁路行车事故发生的修理、报告等作为义务，而其竟不顾危害结果的发生而置之不理，其行为性质已转化为不作为的故意犯罪。因此，笔者认为以破坏交通工具罪或者破坏交通i,St施罪定罪较为妥当。
作者：万志鹏
2001年7月14日，美国密歇根州河景市一化工厂的铁路罐车，发生甲硫醇泄漏事故，随即爆炸并引发大火。期间，泄漏的甲硫醇分解生成了有毒气体，并向周围散去，大量居民被迫转移。此外，大火还导致了氯泄漏。事故共造成3人死亡，49人受伤，工厂生产设备受损严重。
事故工厂简介
事故公司位于密歇根州河景市(Riverview)，公司总部在宾夕法尼亚州费城，它在美国有20处工厂，其他国家和地区有16处，共有雇员4 000名。
河景工厂自1898年开始运营，共有员工212名，主要生产烷基胺、有机硫化合物、羟胺和草多索衍生物。这些化学品可用于多种行业和加工流水线，包括：主要的活性医药物成分、电子元件(电脑、电视和CD机)、美容产品、轮胎、涂料和农业产品等。
该工厂的46号生产区通过甲硫醇和氯的化合反应，生产甲磺酰氯、甲磺酸。事故发生在工厂的铁路罐车卸货区，铁路罐车的作用是为46号生产区供料。
甲硫醇的特性
甲硫醇极为易燃，密度比空气大，可浮于地表流动。甲硫醇蒸气可被距离较远的点火源引燃。甲硫醇在加热条件下还会分解，生成有毒烟气，其中包含硫氧化合物、硫化氢等。它还能和强氧化剂、水、水蒸气和酸发生强烈反应，生成易燃气体和有毒气体。与空气混合后容易爆炸。
事故描述
2001年7月14日，为给工厂供料，46号生产区旁边的铁轨上总共有5辆罐车，其中正线上2辆，侧线上3辆。5辆车中，2辆装有甲硫醇，2辆装有氯，1辆主力车也装有氯。根据生产要求，甲硫醇罐车会通过管线与46号生产区直接相连。而装有氯的罐车首先要把原料卸至主力车上，再经主力车输送到生产区，因为只有该主力车与生产区相连。据某员工叙述，当时有2名操作员负责固定卸料臂和检查卸料臂(卸料臂连接了罐车和生产区)。当日3时，2辆氯罐车联通。之后，其中1名经验丰富的员工去连接甲硫醇罐车。
3时45分，2名操作员开始为甲硫醇罐车卸料，突然管道上的一处问题阀门爆裂，甲硫醇开始泄漏。据悉，共有67 ～74 t气态甲硫醇释放到空气中。
1名操作员拉响了消防警报，生产主管也向员工发出了警示，并要求通知消防部门。3时47分，46号生产区的甲硫醇探测器探测到高浓度气体。于是，1名操作员从建筑内撤离，途中发现生产主管躺在距手动报警器不远的地上。其他生产区的员工佩戴好自给式空气呼吸器后，到达了警报器附近，发现了躺在地上的生产主管和该名操作员。随后，他们被送往医院，但医院宣布2人已经死亡。
消防员发现甲硫醇罐车冒烟后，决定喷水。3时52分，外部消防员开始赶往工厂;3时58分，2支消防队和警察到达。
4时09分，约事发25 min后，人们发现甲硫醇罐车有1处泄漏。之后，泄漏的有毒气体被点燃，引爆了罐车，并向空中崩出15 m大小的火球，火球飞出近61 m高。爆炸的罐车释放出甲硫醇及其分解物。这种极不稳定的混合物可刺激皮肤和眼睛，还会导致呼吸问题。消防局局长随即向其他消防站寻求支援。人们对爆炸罐车和周围罐车喷水冷却。幸运的是，大火并没蔓延至其他罐车。
当时的天气状况也比较有利，西北微风把烟雾吹向了远离市区的方向。有毒蒸气云飘向了东南方的格罗斯伊尔——底特律河的中央小岛。该岛有2座桥与陆地相连。5时左右，人们在小岛北端发现了云团，当地警察也报告称空气中有强烈气味。最初，居民被告知待在室内。进一步评估情况后，下令有序地通过电话告知居民从小岛南端疏散。为安全起见，人们首先疏散了小岛北端的居民，因为他们处于事故中心方圆1 km范围内。最终，附近多个社区的2 000名居民完成了疏散，共耗时10 h。由于事故烟雾的影响，6时30分，美国当局和加拿大当局决定对底特律河实施禁航，直到16时45分才解除。
期间，来自5个城市的消防局都参与了行动。在大家的努力下，火势在8时30分—9时30分之间被控制住。
大火扑灭后，佩戴呼吸装备的员工在铁轨处发现第2名操作者已经死亡。他们随即上报了甲硫醇钢管撕裂的情况，并关闭了接头，该接头通过螺丝与一个打开的放泄阀相连。后来，也关闭了该阀门。软管与卸料管以及卸料管与46号生产区之间的2个阀门都关闭了。此外，软管被大火烧毁。
氯罐车和工厂之间的软管也损坏了。工人到达卸货区后发现，氯罐车系统的所有阀门都是打开的。从管道破裂到救援人员关闭阀门，罐车上81 t的氯泄漏了12 t。12时27分，泄漏被止住。
7月14日13时始，美国环境保护署(EPA)移动实验室对空气样本进行分析，结果显示空气质量正常。14时48分，所有阀门和储罐都已确认关闭，疏散命令解除。15时起，疏散的居民可返回家中。7月15日1时30分，消防员撤离现场。为确保现场安全，1支队伍仍然留在工厂，直到7月17日才撤离。
事故后果
财产损失
事故导致严重的财产损失。甲硫醇罐车的损毁程度达到90%(外壳、车轮、制动器等)。氯罐车面向爆炸罐车的一侧也出现了明显损伤。每辆罐车上的软管都在事故中融化。火灾产生的高温也让甲硫醇罐车下方的铁轨变形。另外，空气分析器也在事故期间摧毁。
人员伤亡
本次事故导致3名员工死亡：2人因吸入甲硫醇死亡，另外1人因呼吸和烧伤共同作用死亡。此外，事故还导致49人受伤：6名员工、3名消防员和40名居民。其中1名员工跌倒，导致3根肋骨骨折。5名员工轻微伤(中毒)。3名救援队成员轻微烧伤，同时鼻腔受到刺激。工厂周围部分居民出现了喉咙肿痛、头疼和眩晕等症状，并接受了检疫隔离。
事故原因
根据美国国家运输安全委员会(NTSB)的报告，事故主要原因为忽视安全规则。报告显示，转移原料的管道出现了腐蚀和侵蚀;管道内外都有明显的锈迹和损蚀斑。而卸料期间的常规检查都未发现腐蚀现象。对管道测量后发现，管道内壁厚度比新管减少了23%。
保养不当和转料设备检查不当也是事故的导致因素。事故工厂方面称，破裂的管道已有5年没有检查、替换。该工厂的《标准操作手册》包含了甲硫醇卸料装备的信息，描述了连接转料管和甲硫醇罐车的步骤，并要求在卸料前进行测试。但是，手册并没要求转料操作员必须佩戴自给式空气呼吸器，或者戴有气泵的呼吸面罩。这两种设备都能保证操作人员从危险区安全撤离。而事实却是：操作员在没有防护装备的情况下，进行甲硫醇泄漏检测。
手册对氯的卸载流程有如下描述：“操作员必须佩戴自给式空气呼吸器，使用氨来检查泄漏，因为两者能形成白雾……由于没有安装远程控制系统，因此，制止此类气体泄漏的唯一方法就是关闭罐车顶部的手动阀门。”
似乎事故工厂也没有应急预案。根据当地相关机构的消息，事故期间还发生了氯的泄漏。另外2种化学品次氯酸钠和乙烯-四氟乙烯共聚物也参与了爆炸。按照部分检查员的说法，乙烯-四氟乙烯共聚物可能与甲硫醇发生了反应，释放的热量点燃了有毒气体。而有人则认为是强氧化剂次氯酸钠与甲硫醇的反应引发闪燃。
46号生产区安装了6个甲硫醇探测器，量程为0～30×10-6。探测器的记录器位于爆炸甲硫醇罐车上，结果探测器要么读数为0，要么已经瘫痪。
在美国，生产设备要接受多个部门的检查，如联邦铁路管理局(FRA)、美国环境保护署(EPA)和美国职业安全与健康管理局(OSHA)。
1996—2001年期间，FRA对事故工厂进行了7次检查。检查时发现该工厂危险设备相关的规章制度不完善。
EPA将运输罐车视为生产设备的一部分。2000年7月3日，EPA收到了工厂的风险评估文件。根据EPA法规，甲硫醇超过4.5 t ，氯超过1.1 t的生产项目必须进行风险评估。风险评估报告认为，工厂需定期检查卸料管线，将气体探测器融入泄漏预防系统。1996年6月—2001年7月，EPA从2 800个需进行风险评估的生产设施中选取了3个，进行现场检查。本次事故之后，EPA的地方员工又对该工厂进行了数次检查。
OSHA也将运输罐车视作生产设备的一部分。但与EPA不同，按照OSHA的法规，甲硫醇超过2.3 t，氯超过0.7 t就要进行风险评估。1994年9月8日—11月2日，OSHA密歇根分局对运输罐车和生产设备进行了全面检查。检查人员发现，工厂确实有安全管理项目，尽管没有重大缺陷，但存在31个严重不足及1处故意违规。其中18个与生产安全管理标准有关，1个与缺乏检查有关。之后，工厂生产商同意按照检查结果，制定成文规定，并逐一落实，还决定在1997年11月26日前对设备完整性进行检查。OSHA密歇根分局并没确保所有改进措施都得到了落实。此外，工厂规章文件并没规定检查周期：如果磨损严重，就经常检查;如果损耗较小，几乎不检查。事后调查期间，OSHA密歇根分局发现该工厂存在22处违反OSHA法规的情况。工厂被罚款50万美元，并投资500万美元用于保障员工安全。
采取的措施
2000年3月，河景工厂开展了应急项目，包含了46号生产区的具体操作步骤，旨在减轻爆炸、大火或有毒物泄漏对公众健康和环境的影响。应急项目副本被送至河景市应急服务中心和附近城市。河景市消防部门和怀恩多特市消防部门还据此制定了周期性培训项目。
事故原因清楚后，河景工厂修改了几处操作流程，维修了设备部件。卸料设备及所有相关管道都须在2年内更换，并检查设备完整性。另外，还重新设计了卸料装备。操作员操作硫醇罐时必须佩戴自给式空气呼吸器，在铁轨卸料区工作时还要佩戴防护面罩，面罩要能在紧急情况下供给空气。人们打开轨道车阀门前，会对卸料装备进行泄漏检测。
NTSB也认识到了联邦法规在卸料装料操作方面的不足之处：FRA法规只关注罐车的制动器、车轮阻塞等。
河景工厂决定提升安全管理：安装新喷淋系统;为卸料管道安装支撑物;重新建设运输轨道，隔离甲硫醇罐车和氯罐车;安装更有效的空间封闭系统;建防火墙，新增警报系统，在保养车间安装无线电通讯设备。此外，该工厂还花费80万美元邀请具备资质的单位进行安全审查。
联邦法律还要求河景工厂建立公共应急预案和官方应急预案。
当地居民也意识到了疏散过程的不足，尤其是居住在格罗斯伊尔岛北端的人，他们认为疏散用时过长。当地消防局局长表示，自己将会对疏散流程进行检查，看是否有可改进之处。
当地居民还因河景工厂的疏忽，对其提起控告。密歇根州当局与工厂协商后，对其提出了620万美元的损害赔偿，其中50万美元为罚款，570万美元为安全、培训经费和对附近居民的补偿。2002年，该工厂接受了裁决。
安大略省应急服务部门称，他们并没在合理的时间内被告知事故信息。加拿大阿默斯特堡政府在有毒云团影响到该地居民之后才收到相关信息。为此，阿默斯特堡消防局局长要求，两地政府要建立化学品泄漏警报协议。阿默斯特堡有数个盐酸和氯化钠生产工厂，若出现险情，该市会通过汽笛警报系统向本市居民及河景市、格罗斯伊尔居民传达信息，尽管河景市及格罗斯伊尔岛并没有该警报系统。
事故教训
NTSB的报告建议在罐车装卸料方面出台新规，并且相关机构采取以下措施：
美国交通部(DOT)
联合EPA和OSHA，制定安全操作指南，将卸料设备的检查、保养、紧急关停和个人防护并入其中。监督上述建议的落实情况。
联邦铁路管理局(FRA)
以公告的形式向相关工厂宣传设备风险知识，尤其是封液管上的安全阀。
美国职业安全与健康管理局(OSHA)
与DOT联合制定安全操作指南，将卸料设备的检查、保养、紧急关停和个人防护并入其中。
美国环境保护署(EPA)
与DOT联合制定安全操作指南，将卸料设备的检查、保养、紧急关停和个人防护并入其中。任何生产单位，若与事故工厂的设备安全系统类似，必须自行上报，并改用其他安全系统，保证所用系统能监测化学品泄漏。
编译自法国生态、可持续发展和能源部ARIA数据库
编辑 郁振山
作者：郁振山
摘 要：随着我国轨道交通技术的发展，铁路运输实现现代化。目前，国内高铁已经处于全球领先水平，极大方便了人们的出行。但是，从当前铁路行车情况来看，各种类型的安全隐患依然存在，给铁路行车的安全性带来较大影响。本文首先分析影响铁路行车安全的主要因素，即外界影响、设备因素、人为因素，然后针对性提出铁路行车安全的相关对策，如贯彻落实安全风险管理、加强铁路职工管理、提升铁路运输设备质量、构建安全保障系统。
关键词：铁路行车;安全事故;影响因素
铁路运输是经济发展的大动脉，对于保证我国经济稳健发展有着重大意义。铁路将消费、分配及社会生产联系到一起，超过60%的旅客运输均是通过铁路完成的，超过70%的货物运输也是通过铁路完成的。当前，铁路整体的运输能力和运输速度仍处于上升趋势，但由此带来的行车安全事故也随之增多，各种类型的事故时有发生，严重威胁到铁路的行车安全。
1 影响铁路行车安全的主要因素
影响铁路列车行车安全的因素有很多，并且较为复杂。从当前铁路列车运行情况来看，主要有三个方面的影响因素，即外界影响、设备因素、人为因素[1]。
1.1 外部环境因素
影响铁路行车的外部环境包括铁路运行的自然环境与社会环境。自然环境不仅包括季节、天气、地形等方面，而且包含暴风雨、泥石流、大风等自然灾害。社会环境包含经济环境、政治环境和法律环境等方面，其对列车行车状况都会产生不同程度的影响。
1.2 设备因素
随着人们生活水平的提高，人们对铁路运输设备的性能也提出了更高的要求。所以，为了满足人们的需求，铁路运输设备的更新速度越来越快，铁路维修、保养工作的增多，不但增加了员工的工作量，也提高了铁路安全事故的发生概率。而随着新科技在铁路运输设备中的应用，铁路员工的技术改革速度无法紧跟科技的发展，这就使得员工无法及时发现铁路运输设备的安全隐患，造成安全事故频发。
1.3 运输人员因素
运输人员的专业水平对铁路列车安全行驶有着至关重要的作用。据统计显示，大多数铁路列车安全事故都是由于人为失误而导致的。因此，人员因素是影响铁路行车安全最为重要的因素，具体体现在以下几个方面。
第一，安全管理工作不完善。铁路列车行车安全事故频发的原因为：第一，员工不依据规程开展工作;第二，安全管理工作不够完善;第三，某些部门的安全工作流于形式，导致大多数安全措施无法真正落实，从而导致铁路事故频发;第四，当遇到安全事故时，部分部门推诿回避。
第二，违规工作。部分员工值班时缺勤或打牌、睡觉，甚至玩忽职守，省去必要的工作步骤，乘务人员未仔细确认信号或由个人猜测行车等都会导致铁路列车安全事故的发生。
第三，工作人员素质较低。某些重要工作的员工文化水平较低，对专业技术的掌握不够熟练，导致在处理安全事故时能力较低。同时，缺少有真才实干的员工，例如，年纪大的员工经验较为丰富，但学习能力与接受新事物的能力较低，而年纪小的员工学习能力强，但缺乏丰富的工作经验。此外，还有部分员工缺少责任心，不重视自己的本职工作，工作不努力，态度消极。在出现列车安全事故后，员工不吸取经验教训，相互推卸责任，隐瞒实情。
第四，管理方法老旧。目前，铁路部门的安全规则制度仍未得到有效完善。部分单位仅仅为了应付突击检查而敷衍了事，从未认真履行过本部门的本职工作。在当前工作中，仍使用老旧的安全管理方式，而未依據实际状况进行深入的分析，导致铁路列车行车问题得不到根本上的解决。
2 提升铁路行车安全水平的相关策略
2.1 贯彻落实安全风险管理
为了落实党组织宣传的“铁路要使用风险管理科学方法，推行铁路安全风险管理，提高新时代下铁路安全工作水平”[2]，政府应制定有关铁路安全风险管理的法律法规，将保障高铁与列车旅客安全作为工作中心，将推行安全生产标准化作为重点，将安全生产责任制度作为基础，采用风险管理的新方法组建安全风险管理系统，将风险管理与安全管理结合起来，增强对安全生产工作的管理与防范，重视管理工作的规范程度，降低安全事故出现的概率，使安全工作更具针对性，推进安全管理工作的科学化与规范化。
对于发现的安全风险，各部门都应制定安全风险控制表，而安全风险卡控关键处，应推行常态管理，主要包含风险名字、等级、应对措施、工作分工等方面，将安全风险的管控责任真正推行到所有工作岗位，确保全员、全过程监督管理。依据不同单位的实际工作情况，将保证旅客列车绝对安全的风险管理措施作为工作重点，确保每一条措施都严格执行，而管理者要严格监督并检查每一条措施的执行情况[3]。倘若发现工作不尽职的单位或员工，应严厉追究其责任。通过严抓制度执行情况来降低铁路列车行车风险，避免铁路列车出现行车安全事故。
2.2 加强铁路职工管理
2.2.1 加强综合教育培训，提升员工素质。由经验得知，只有铁路列车员工拥有较强的专业水平与个人素质，才能真正降低铁路列车出现安全事故的概率。因此，应定期加强员工培训，以提升铁路员工的专业水平，使其在真正面临安全事故时可以做到游刃有余，及时采取正确的解决措施，从而避免造成更大的损失。第一，应落实好安全教育，保证员工在工作时将安全放在第一位，严格进行安全操作。第二，应提高实践能力，定期进行不同工作的实践演习，增强员工处理突发事件的专业能力。第三，应完善员工的奖励制度，把提升专业水平和个人素质与员工的收入相关联，从而激发员工学习的主动性与积极性。此外，结合当前铁路行车需求，开展针对性的培训工作，通过理论培训和实践培训相结合的方式，更好地增强人员的综合素质，为高质量开展工作打下基础[4]。
2.2.2 落实安全责任。使用竞争上岗的方法来考核铁路员工的工作情况。在部分关键的岗位上推行竞争工作制度，使用淘汰的方法来设立安全系统。这样才能让铁路员工有一定的压力，才能激发员工工作的积极性，让员工從根本上意识到铁路安全的重要性。
2.2.3 严查违规违纪。铁路部门应从根本上扭转观念，把安全预防作为工作的中心，从根本上避免铁路列车行车安全事故的出现。同时，严厉惩罚发现的违规违纪行为，使员工可以吸取经验与教训，主动避免类似情况的出现。员工要在工作中保持清醒的头脑，把安全工作放在第一位，坚守以人为本的观念，认真处理铁路列车行车可能出现的安全问题，确保铁路列车的行车安全[5]。
2.3 提升铁路运输设备质量
铁路运输设备质量对铁路列车安全有着极为重要的作用，所以应致力于排查铁路设备的隐患，从而保证铁路运输设备良好工作。
2.3.1 从源头上治理。从根本上严抓铁路设备安全。在设计铁路运输设备时，应将实施工作的灵活性与安全度列入考虑范围，从整体上确保列车的安全工作。在选择设备零件时，应把安全作为第一要义，防止由于设备故障而引发的列车行车安全事故，保证列车乘客与员工的生命与财产安全。
2.3.2 提升设备维修与保养的质量。首先，铁路部门应定期对铁路的相关设备进行保养和维修，以保证铁路运输的安全性。其次，要完善管理制度，把维修保养责任落实到每个人。再次，规范质量验收工作，严格处理因验收失误而导致安全事故出现的员工。最后，针对惯性事故，铁路部门应进行积极整治，防止出现类似的安全事故[6-7]。
2.3.3 加强铁路专用设备产品质量安全监管规章制度建设。进一步完善设备监管规章制度办法，并加大规章制度标准执行的监督检查力度，能有效督促企业自觉遵章守法，落实标准。首先，要不断完善设备监管技术标准，细化铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则;组织制定并公布铁路机车车辆驾驶人员资格考试计算机理论考点建设标准和计算机理论考试评价标准，以及动车组模拟驾驶实作考试评价标准。其次，督促设备监管规章制度落实。结合建局以来颁布的设备监管规章制度实施情况，以设备监管规章制度及行业标准、企业标准执行情况为重点，适时组织开展专项监督检查，对违规行为督促企业整改[8]。
2.4 构建安全保障系统
因为铁路安全是系统化的问题，会受到多方面的影响;所以，应构建完善的铁路列车行车安全保障系统。第一，应严抓监督工作，最大限度地减少人为失误，保障铁路安全。第二，应严格排查并检测列车设备，查看列车设备是否存在安全隐患，若存在安全隐患，要及时进行处理。第三，做好环境整治工作，对可能影响铁路列车安全行车的因素进行积极整治[9-10]。
3 结语
目前，我国的铁路事业已步入一个高速发展时期，新的铁路安全管理机制也愈加完善，但是对于铁路行车安全而言，仍面临诸多挑战。铁路列车的行车安全受多方面因素的影响，包括外界影响、设备因素、人为因素。因此，为确保铁路列车的行车安全，需要采用多种措施，综合考虑管理、工作人员、设备等多方面的因素。
参考文献：
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作者：李翔
摘 要：当前中国铁路运行实现了高速化和自动化，行车安全保障体系能否到位关系到人民生命乃至经济发展的重要问题。保证行车安全一直是铁路运行中最关键的研究课题。结合事故案例，对导致铁路行车安全事故发生的原因进行了分析，列举了铁路行车安全保障体系的结构和组成部分，并针对相关工作提出了创新性的建议。值得所有铁路同行深入思考。
关键词：铁路运输；行车安全；安全保障体系
工业技术创新 URL： http：//www.china-iti.com DOI： 10.14103/j.issn.2095-8412.2016.05.062
Key words： Railway Transportation； Railway Safe Operation； Safety Security System
引言
鐵路运输是国民经济的命脉行业，是中国陆上运输的主要手段。近几十年来，中国铁路行业呈现快速发展的趋势：一方面列车的运行时速不断提升；另一方面铁路网的建设和客货运量始终保持快速增长状态势。
在此背景下，建立铁路行车安全体系非常重要，不断完善、改进和提升管理方法更为重要。因为安全管理体系切实关系到每位乘客的生命安全，也是铁路货运企业正常生产经营的基础。尤其在高速铁路时代，一旦发生行车安全事故，其危险性无疑会比以往更高、带来的社会影响也更大。
所以铁路行车安全管理体系永远“在路上”，是所有铁路人永远要重视与研究的课题。
1 铁路行车安全事故发生原因
铁路行车过程中发生的安全事故年年俱有。虽然每次事故的情况各不相同，但导致铁路行车安全事故的发生原因大致可以分为以下11类：
（1）列车部件的检修、维护、保养工作不到位。包括机车的电子设备、电机、变压器、转向架、制动装置、供电线路、车钩装置、车轮、弹簧、螺钉、轴承、阀门等。
1998年6月3日，一辆时速200公里、载有287人的德国城际特快列车ICE884次在途经艾雪德（Eschede）小镇附近时，因车轮爆裂导致脱轨。冲出轨道的列车将300吨重的双线路桥撞致完全坍塌，八节车厢依次相撞后仅剩下一节车厢的长度，共造成101人死亡、88人受伤的灾难性后果。此次事故发生的直接原因就是列车检修人员工作的疏忽，未能事先发现列车车轮上的安全隐患。
（2）铁轨、道岔、电力线路、接触网等设施的维护、保养工作不到位。包括钢轨、道岔的磨损情况，轨道有无变形，轨枕有无损坏，铁路路基有无下沉，弹跳设备有无损坏，电力线路有无损坏，接触网导线有无异常、支柱有无倾斜等。
（3）行车调度环节的疏忽或失职。如值班员擅离岗位、违章操作，排列进路错误，未确认进路就开放信号，使用电话闭塞时办理闭塞或办理进路错误，道岔钩锁器未钩紧或遮断器未打开等[1]。
（4）电子设备出现故障或程序设计缺陷。电子设备可以降低人为因素导致的事故概率，因此被普遍应用于铁路系统中，但是它并不能带来绝对的安全。历史上因为行车人员过于相信或依赖电子设备，未能在其出现故障时做出及时有效的反应，曾经造成过很多悲剧的发生。
例如2011年发生的“七·二三”动车事故。由于温州南站沿线铁路LKD2—T1型列控中心的数据采集板设计存在严重缺陷，当雷击导致采集电路的保险管被熔断后，在有车占用的情况下，列控中心的设备仍按照熔断前无车占用的状态显示，本应显示红灯信号的区间信号机错误升级为绿灯状态。车站人员在发现红光带故障并向前方D3115次列车下达了转为目视行车模式的指令后，却没有及时提醒后方D301次列车前方区间的情况，进而导致了列车追尾事故的发生。
（5）列车司机工作失职，如疲劳驾驶、酒后驾驶，工作时间看书、玩手机，缺少瞭望，超速行驶等。
列车司机在工作期间注意力不集中容易导致冒进信号[2]。例如，2008年9月12日，美国加利福尼亚州查茨沃思城附近，列车司机罗伯特·桑切斯因为收发手机短信而错过了红灯信号，导致在铁路弯道处与一辆货运列车迎面相撞，造成了25人丧生，100多人受伤的惨烈事故。
超速行驶的危害同样非常大。在高速铁路时代，列车脱轨事故发生最多的原因就是在弯道超速行驶。例如，2005年4月25日，日本兵库县一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车因驾驶员欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速导致列车出轨，随后列车又冲入一座住宅大厦，共造成107人死亡，562人受伤。
（6）列车超载、偏载或货物加固不牢。列车超载和偏载容易造成列车脱轨事故的发生；货物加固不牢则容易导致货物脱落，进而危及领线列车的运行或砸伤路边的行人和车辆。
（7）车站安检工作不到位。如旅客携带易燃易爆品上车，携带具有毒害性、腐蚀性、放射性的物质或传染病病原体上车，以及携带枪支、弹药、管制刀具等可能危害公共安全的物品上车等。
（8）运有易燃易爆品、化学品、放射性物质的列车在装载、运输和人员管理环节不符合安全标准。如在运输过程中因温度、湿度、静电、密封不严、装载方式不合理、接触电火花或有人使用明火等导致发生火灾或爆炸；因脱轨、碰撞事故、自然灾害导致运输物泄露等。此类事故除了会危及到列车上人员的安全，最大的威胁是对事故地点附近的公共安全可造成的潜在影响。
例如，2005年1月6日凌晨2点30分，美国南卡莱罗纳州格拉尼特维尔镇一辆装有氯气的罐车与一辆出于停驶状态的列车相撞导致罐车破裂。泄露出来的氯气覆盖了整个小镇，导致至少8人死亡，240人受伤。受此事件影响，美国新一代铁路罐车均被要求使用更坚硬的钢铁和双层罐身设计，以求最大限度减少此类事故造成的危害。
（9）犯罪分子、闲杂人员在线路上或车厢内肇事。如偷盗铁路器材，偷扒运输的货物，破坏钢轨、道岔、道钉、枕木、信号灯，破坏列车制动系统、关闭折角塞门、拔掉闸瓦纤，在道心或钢轨上放置或丢弃障碍物，在车厢内纵火或引燃爆炸物等。
（10）线路旁的行人、动物上道，机动车辆抢越道口，以及线路上的施工作业与列车运行计划的冲突。行人非法上道和机动车辆抢越道口的问题一直存在且难以避免，是每年铁路交通事故造成人员伤亡的主要因素。列车与车站施工人员、线路上的施工设备相撞的事故多是因为施工单位与车站沟通不到位。
（11）自然灾害，如地震、台风、泥石流、洪水、沙灾、暴风雪、山体塌方、雪崩等不可抗拒因素。2004年，印度洋大海啸曾造成斯里兰卡停靠在佩拉利亚站的海上火车“海洋皇后”号被洪水冲走，导致车上近2000名乘客被吞没，这是人类历史上最惨重的火车事故。
2 铁路行车安全保障体系的建立与建议
在高速铁路时代下，铁路行车安全事故的防范工作会比以往更加严峻[3]，因为只要发生一次恶性事故，就可能造成重大的人员伤亡、花费巨资进行抢险以至于恶劣的舆论影响。在中国铁路建设快速发展的同时，相关的安全保障体系、保障措施必须同步跟进，不能因为发展而留下安全上的隐患。
2.1 安全保障体系
在铁路史上，绝大多数的铁路行车安全事故都是人为因素造成的。这些或大或小的事故虽然无法彻底杜绝，但是可以通过建立完善的安全保障体系，最大限度降低它们发生的概率和可能造成的危害。即便对于少数因天灾等不可抗拒因素而导致的事故，也可以通过事先建立防范措施，减少其可能带来的损失。具体来说，铁路安全保障体系大致包含以下六方面的内容：
（1）设备、设施安全保障。这是铁路行车安全工作的基础。包括机车车辆零部件、钢轨、路基、道岔、信号灯、接触网、导线、电子设备、防雷设施等的检查、维护和保养。
（2）行车过程安全保障。包括行车调度指挥、行车过程的监控、接发列车环节的安全等。这一方面的工作是铁路行车安全保障体系的重中之重。
（3）人员管理。人员的管理工作的优秀与否对铁路行车事故发生的概率能够产生重要的影响。因为行车人员工作失误和安全意识的松懈是导致每年铁路行车安全事故发生的重要原因，也是铁路行车安全事故无法被彻底杜绝的原因。如列车司机工作不够专注导致冒进信号，车站值班员操作失误导致错排进路，货运列车工作人员在车上点燃明火等。
（4）突发状况应对。即因车站停电，设备、设施故障导致的非正常情况下行车安全的保障工作。
（5）非铁路工作人员导致的安全问题的防范。包括的内容非常广泛，如乘客登车前的安全检查，行人非法上道、司机抢越道口的问题，犯罪分子偷窃铁路设备、运输货物、破坏铁路设施的问题等。
（6）自然灾害防范。包括自然灾害的预警和紧急应对措施。
如图1所示，以上六个方面的工作，每一个方面做不到位都可能导致安全问题的发生。第1章列举的铁路行车安全事故发生的各类原因，都是上述工作当中的一项或多项不到位导致的。所以必须全面重视，不留短板。
2.2 安全保障措施建议
完善的安全保障体系是铁路行车安全工作的基础，是大方面的框架。落实到具体工作，还需要依靠过硬的安全保障措施来实现。虽然铁路行业已经吸取了百年来铁路行车安全事故的经验和教训，有了一系列较为完善的措施来保证各环节铁路行车工作的安全，但是面对新形势下高速铁路的安全要求，过去的安全措施仍然有进一步改进的空间。
對于安全保障措施的改进，笔者想特别强调两点：一是对于列车运行的关键环节，单一的防护措施并不可靠，应尽可能设立多重安全防护体系，防止单一防护措施意外失效后可能导致问题的发生；二是应尽可能让突发事件下的应对措施简单化。降低工作的复杂程度一直是铁路行车安全工作发展的趋势。因为工作越简单，犯错的概率就越低，安全系数也就越高。但是，过去这一理念的应用基本上都是针对正常行车环境下的工作流程，对于非正常行车环境下工作的简单化改进则做得不够。
下面，针对铁路行车安全保障体系各方面的工作，分别提出具体的建议：
（1）设备、设施的安全保障工作。这方面的工作虽很枯燥，却很重要。为了保证工作质量，应坚决落实责任制，将责任分配到具体的人，所有的检查、维护和保养工作都要有科学和统筹的规划：首先，要贯彻一线职工定期例行检查和上级部门进行不定期的抽查的双重检查制度，对于查出的问题应有奖惩措施；其次，检查、维护和保养工作的力度要根据设备设施的使用年限、使用状态和历史问题数目来决定；再次，一线检查人员和上级部门之间要有良好的沟通，对于查出的问题和工作上的建议要能够形成良好的沟通渠道；第四，工作记录要有细节性的要求，不能千篇一律、照搬过去；最后，专业的工作必须由专业的人和设备来做。此外，当发生天灾事件，设备、设施工作状态异常问题，以及犯罪分子破坏铁路、车辆等犯罪案件后，必须及时安排人员进行专门的检查。
（2）行车过程的安全保障工作。此方面的工作要充分发挥电子和通信设备的优势[3-5]。过去，这些设备的应用大幅简化了行车人员的工作，增强了各方面信息沟通的效率，为行车安全带来了重要的保障，但这并不是铁路行车安全体系发展的终点。在未来，通过加入更多先进的设备和安全程序，铁路行车安全保障体系还有进一步向智能化迈进的空间和市场需求。例如，为每辆列车安装GPS和速度监控设备，再将每辆列车的实时运行数据传递给后台计算机。当列车出现弯道超速，冒进信号或追尾风险等情况时，计算机就能够自动识别并报警提醒司机，同时将相关情况反馈到行车室。这种智能化的安全应用可以将铁路行车安全事故发生的概率降到最低，是铁路行车安全系统未来发展的必然趋势。
（3）人员的管理工作。对于行车人员工作失误和安全意识松懈导致铁路行车安全事故发生的问题，除了使用科技手段降低人为因素造成的事故概率以外，最重要的是企业安全文化塑造。主要包括三个方面：首先，要有完善的安全制度和措施，并且能够得到认真的执行；其次，员工的作风和素质要高，包括职工对工作的态度、对安全的重视程度、安全检查的力度、各部门沟通的效率、业务的熟练程度等；最后，培训工作的质量要高，因为优秀的培训工作可以让职工的业务水平和应对突发事件的能力始终保持在高水平状态。
（4）对突发情况的应对工作。由于行车人员长期依赖电子设备工作，当面对信号灯故障、电子设备故障、通信设备故障、车站停电等非正常行车情况时，就可能会因为业务不熟练而导致安全问题的发生。对于上述情况，除了加强日常培训及定期开展演习和考试以外，还应尽可能简化突发情况下的应对工作。例如，将每个岗位应对各类突发事件的操作流程以简单明了的形式编制成手册，以便职工在需要时查阅，可以在很大程度上防止因业务不熟练而造成安全问题的出现。
（5）非铁路工作人员的管理工作。对于非铁路工作人员携带危险品上车、抢越道口、实施犯罪行为等安全问题的防范工作，铁路部门永远都是被动的，所以只能尽可能做好本职工作，再辅以科技和法律等方面的帮助，提升自身的应对能力和对犯罪行为的威慑力。例如，对于机动车司机强越道口的问题，应尽可能为所有车流量大的道口设立防护栏，并安排道口员24小时看守；对铁路上的犯罪分子，要加强与公安的协作、完善相关法律，使处罚力度能够形成威慑力；对于行人非法上道的问题，毕竟司机的目力有限，也不可能在整个行车过程中一直保持专注，建议在机车头部安装具备夜视功能的高科技摄像头，利用图像识别技术实时监控前方铁路上有无行人，以及铁轨上有无障碍物的情况，一旦发现问题，自动向司机报警。
（6）对自然灾害的防范工作。中国铁路主要的自然灾害包括塌方落石、风灾、路基塌陷、山体滑坡、泥石流、水灾和沙灾。对于自然灾害的防范，一是要在铁路建设选址时注意规避容易受到自然灾害影响的地势和地区；二是积极建造相关的防护措施；三是要多运用科技的手段进行防范。由于中国幅员辽阔，各地区铁路部门需要重点防范的灾害类型也有所不同。对于山体滑坡事故多发的地区应建立山体滑坡监测系统；风灾多发地区要有完善的风力监测和预警措施，并建造挡风墙；泥石流多发地区应大力种植植被防止水土流失，并建设排导工程；水灾多发地区应尽可能将铁轨铺设在海拔高的地区，并建造大坝、排水系统确保汛期的安全；沙灾多发地区因特别注意路基的加固，并大力建造防护林。
3 结束语
在中国铁路建设快速推进、列车运行时速不断提升的同时，行车安全保障工作同样存在很大的进步空间：首先，安全措施和管理方法还有向适应高速铁路环境下的行车需求而进一步改進的空间；其次，由电子和通信等设备组成的行车安全保障体系还有进一步向智能化迈进的空间；最后，对非正常行车环境下的应对措施还有进一步向简单化改良的空间。这些都是铁路行车安全工作在未来需要解决的问题，也是铁路行车安全体系未来发展的必然趋势。
参考文献
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曹松. 铁路行车安全预警理论与方法研究[D]. 北京： 中国铁道科学研究院， 2011： 17-20.
张光远. 高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2010： 1-5.
曹松. 铁路行车安全预警理论与方法研究[D]. 北京： 中国铁道科学研究院， 2011： 17-20.
作者：陈多伟
摘 要：随着我国高速铁路的普及，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对高速铁路调度安全提出了新的严峻挑战。本文主要对几起高速铁路典型事故案例进行分析，提出在日常工作中如何提高调度指挥安全，尽量避免事故发生。
关键词：高速铁路 ； 调度安全 ；责任事故
铁路作为国家重要交通基础设施和大众化交通工具，是社会公共安全的重点领域，行业安全风险高，铁路安全倍受社会和人民群众关注。高速铁路列车调度员是一个调度区段的直接指挥者，在稳定高速铁路安全生产方面肩负着重大责任。为了更好地保障高速铁路运输的安全运营，除采用先进科技成果和应用现代安全管理方法外，我们还应该保持对安全工作的敬畏感，工作中克服麻痹思想和松懈情绪，不断地吸取教训、总结经验，以高度的警觉性和责任心，坚决守住保证人民生命安全这条红线。
1.高速鐵路典型事故案例
1.1未能及时果断处置，造成严重后果
1.1.1X日X时夜间，X区段上行G00x2次列车司机汇报在1x8km000m处运行方向左侧线路栅栏内有一名闲杂人员向上行方向行走，列车调度员未按规章规定及时发布限速命令，造成10分钟后邻线后续G00x3次列车在该处紧急停车不及撞死该名闲杂人员的一般B类事故。
1.1.2X日8时40分，D3x5次A站接近时反映轴温箱温度过高报警，随车机械师要求前方站B站办客时下车检查，8时58分B站停车检查后反映10车3轴温度过高，已有融轴迹象，无法继续运行，请求救援，造成该次列车临时停运的一般D类事故。后经厂家分解检查，该车轴承已经严重损坏，万幸未产生更加严重的后果。
1.2应急处置过程忙中出错，造成不必要的安全隐患
1.2.1X月X日，应急处置过后，列车调度员重新铺画的3-4小时阶段计划中D30x6次列车在N站办客到发时分较图定时分提前7分钟，造成列车早开车，致使200多名旅客漏乘的一般D类事故。
1.2.2X日X时，X区段下行G0x01次列车在A站办客后开车时因车辆故障暂时无法开行，此时恰遇大风天气，防灾系统在不停的进行大风报警，在忙碌的过程中列车调度员在未能发现并取消G0x01次在前方B站已经触发的通过进路，就调整并下达新的列车运行计划，造成本在B站办客的后续首列G0x03次列车错误通过的一般D类事故。
1.3安全意识淡薄，施工作业标准执行不到位
1.3.1X月20日，A站至B站间上行线k82+000至k84+500处6：40-10：10封锁施工，开通后至次日21日5：40，限速120km/h。列车调度员因工作疏忽，漏设列控限速命令，幸被首列D2x6次司机发现后紧急制动区间停车并报告列车调度员，列车调度员设置列控后重新开车，造成D2x6、D3x6次列车耽误列车的一般D类事故。
1.3.2X年X月X日23时57分，在某高铁区段A站-B站间施工中，列车调度员在未确认A站2号道岔位置正确的情况下，盲目锁闭道岔，通知配合施工的路用车司机动车，司机亦未确认道岔位置正确就盲目动车，造成A站2号道岔挤岔一般D类事故。
2.高速铁路典型事故原因分析
对以上几个典型案例分析，高速铁路列车调度员主要存在以下几个方面的原因：
2.1安全意识淡薄，规章掌握不清
《铁路运输调度规则》中规定“列车调度员在日常工作中要严格执行各项规章制度和安全卡控措施，正确发布调度命令，确保调度指挥安全；及时编制和下达3～4h列车运行调整计划；严格按列车运行图指挥行车；列车调度员在得到司机及现场人员的汇报时，要及时果断的处理临时发生的问题，确保行车和人员安全。”
案例1.1.1中，根据《X局铁运[2014]481号》中规定：“高速铁路区段：列车调度员接到机车乘务员发现有闲杂人员的报告后，对本线后续列车以及邻线列车发布限速80km/h运行的调度命令，限速位置按闲杂人员处所前后各2km确定；对来不及发布调度命令的动车组列车，应立即通知动车组司机限速运行。”事后分析得知此时该名列车调度员主要考虑的是后续列车是重点列车，怕限速后造成重点列车晚点，而且安全意识淡薄，存侥幸心理。虽不排除此闲杂人员自杀因素，但列车调度员本身却未及时采取防范措施，缺乏最主要的安全意识。
在案例1.1.2中，《X局动车组故障应急处置办法》（X局辆发309号）中规定“动车组运行途中发生走行部轴箱轴承、齿轮箱轴承、牵引电机轴承温度过高报警时，司机立即采取最大常用制动方式停车，并通知随车机械师，随车机械师在办理相关手续后下车检查”，在本案例中随车机械师、司机和列车调度员对该规章都没有掌握，随车机械师通知司机前方办客站停车，列车调度员也没有提出异议，认为随车机械师是“专业人士”，就主观上按照其提出的“前方办客站检查”的建议，错过了防止时机。
而在案例1.2.1中，列车调度员主要存在的问题是业务水平不精，对管辖区段内列车运行时分掌握不准，导致阶段计划不准确，列车到达及开车时刻较阶段计划提前了7分钟。另外没有认真核对列车运行情况、错误铺画及下达阶段计划、并且未认真执行监控列车运行情况，听之任之。
2.2 应急处置能力差
案例1.2.2中就是一个典型的因为调度员应急处置不当造成的事故。G0x01次列车救援过程中遇到大风限速报警，通过听录音回放和调查调度命令下达情况，主、助调度员疲于应付，没有把握住重点和安全关键点。当然客观上存在系统报警提示音量设置过低，误以为是大风报警声音，错失补救时机，但主要原因还是列车运行监控不力，未能对列车进路进行实时盯控，尤其是变更后的列车进路盯控，忙中出错。
高速铁路具有高密度、高速度的特点，自然环境因素、设备因素等对其有较大影响，日常作业过程中，非正常的应急处置时有发生。非正常情况一般具有突变性和紧迫性，这需要列车调度员不仅要具备熟练的业务能力，还需要过硬的应急处理能力。
2.3 工作责任心缺乏，作业标准形同虚设
列车调度员在日常运行指挥中，要树立强烈的工作责任心，并养成良好的作业习惯，才能保证在忙碌而繁重的工作中忙而有序、有条不紊，确保安全。
案例1.3.1中列车调度员第一没有养成良好的作业习惯，设置列控限速也是施工的一部分，施工开通后要及时设置；二是缺乏工作责任心，列控限速是用于控制高铁列车速度的一种数据格式，是保障高速铁路安全运行的重要技术措施。列车调度员对施工组织过程中的关键点没有充分预想和把控，思想上没有认识到设置列控限速限速命令的重要性及漏设列控限速命令的危害性。
案例1.3.2中列车调度员一是在没有准备好进路，未确认道岔位置正确的情况下就锁闭下行出站方向道岔，也没有按《X局师发〔2012〕305号》规定将“车站两端进路上的所有道岔开通路用列车占用的线路并单操锁闭”，就盲目发布行车凭证（准许施工的调度命令）；二是未执行作业标准，在人工排列进路时，未按调度集中区段列车调度员作业标准化的要求执行“眼看、鼠标指、口呼”的作业程序，平时未养成良好的作业习惯，违反作业标准。
3.加强高速铁路调度安全的思考与建议
3.1 强化职工安全教育，牢固树立安全意识。一是开展好形势教育。只有形势清，才会方向明。为让高铁调度人员及时了解、掌握上级和集团公司的安全形势，要建立完善“三个一”教育制度，即每月召开安全生产会，总结上月安全工作，分析下月安全形势，提出下月安全工作重点；每周召开安全教育会，通报上周发生的倾向性问题，传达上级领导指示精神，对下周工作提出具体要求；每次上班前召开安全交班会，把重点工作、安全形势、领导要求等向调度人员进行交底，从而统一调度人员思想，激发其安全生产的责任感、紧迫感和主人翁意识。二是开展好安全理念教育。理念决定行动。通过在全体调度员中开展安全理念征集研讨活动，总结提炼出一些符合实际、通俗易懂、朗朗上口的安全价值理念。并对照近年来全路发生的高铁事故，开展“对照理念找差距”的大教育大讨论、征文和演讲比赛等活动，让全体调度指挥人员从安全理念中找差距，在吸取教训中筑牢高铁和旅客安全“万无一失”的理念，坚守高铁、旅客安全政治红线和职业底线。
3.2 強化规章制度管理，筑牢安全管理基础。一是加强技术规章管理。认真落实集团公司技术规章制度及目录管理办法，针对运输生产组织变化和新技术新设备投入运用情况，按照全面、简洁和实用的原则，推进高铁调度指挥规章制度“立、该、废”工作，尤其对脱离基本规章制度，长期形成相对繁琐庞杂、不切实际的安全管理制度和办法，认真组织全面修订，形成简洁明了、针对性强、易操作的制度、规定、流程和基本标准。建立规章制度检查监督的长效机制和失职追究制度。定期组织对规检查，对规章制度修改不及时、细化措施不具体、贯彻执行不到位等问题认真组织清查、迅速纠正。二是健全完善安全管理职责。要适应铁路新运行机制和安全形势发展，按照“逐级负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，对高铁调度部门各岗位的安全管理职责进行全面梳理和修订，进一步理清管理边界，消除管理空白点和交叉点，切实做到明责、履责、尽责，及时堵塞管理漏洞
3.3 强化非正常情况下的应急处置，提高应急处置能力。一是快速处置安全问题。要严肃报告纪律，严格迟报、晚报、隐瞒不报的责任追究，确保高铁调度指挥安全问题能在第一时间快速报告有关领导，通报道有关部门。要建立完善高铁、旅客列车安全、设备故障、突发情况、非正常行车及其他事故的快速响应制度，一旦发生问题，立即启动，及时采取措施解决。二是完善各类应急预案。为有效应对和快捷处理各类非正常情况和突发问题，最大限度减少对行车的影响，组织对非正常情况下行车、恶劣天气、突发事件等应急预案进行细化完善，明确应急组织指挥及职责、基本内容、信息传递、现场指挥等工作程序，并制作成应急处置流程图，规范应急处置操作程序，使调度人员易于掌握、便于操作。三是加强应急救援培训演练。要定期对调度人员进行系统的技术培训、演练和考试，并结合人员、设备变化按时进行有针对性的培训，全面提高全员事故救援知识水平，使每个调度人员都能掌握非正常情况下的应急处置办法和预案。适时开展应急实战演练，通过模拟场景的应急演练，检验调度人员应急处置相关规章的掌握程度、应急情况下的操作能力和协调能力，并针对调度员在应急处置中的不足，制定整改措置。开发模拟仿真演练系统，实践各种非正常情况下的调度员实作演练，提高调度人员的应急处置水平。
3.4强化安全风险过程控制，提升高铁调度指挥安全风险管控水平。一是加强对安全风险的研判预警。坚持和落实安全分析预警机制，通过对日常高铁调度指挥方面的安全生产信息的深入分析，及时发现苗头性、倾向性的安全风险。对于作业环节中危及安全的突出风险，利用新媒体等现代信息手段，建立快速传达通报机制，及时向相关管理和调度人员进行预警，提高应对安全风险的及时性和有效性。二是开展安全风险专项整治。围绕高铁调度指挥关键和难点问题，开展安全专项整治，解决安全突出问题。
结束语
安全是铁路运输永恒主题，高铁调度指挥要坚持安全第一的原则，牢固树立安全“万无一失”的理念，以规范的规章制度、高超的应急处置能力，切实担负起高铁安全畅通的神圣使命，确保高铁调度安全有序可控和长期稳定。
参考文献：
[1]赵宝忠.车务站段在安全风险管理中需认真解决好的几个问题.铁道安全2013（3）
[2]马海军.关于强化职工安全教育的实践与思考.铁道安全2013（3）
作者：冯树昭
铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故;或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。
事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
有下列情形之一的，为特别重大事故：
(一)造成30人以上死亡。
(二)造成100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)。
(三)造成1亿元以上直接经济损失。
(四)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
(五)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。有下列情形之一的，为重大事故：
(一)造成10人以上30人以下死亡。
(二)造成50人以上100人以下重伤。
(三)造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
(四)客运列车脱轨18辆以上。
(五)货运列车脱轨60辆以上。
(六)客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
(七)货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
有下列情形之一的，为较大事故：
(一)造成3人以上10人以下死亡。
(二)造成10人以上50人以下重伤。
(三)造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
(四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
(五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
(六)中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
(七)中断其他线路铁路行车10小时以上。
一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：
A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7机车大破1台以上。
A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：
B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2其他线路行车中断2小时以上。
B4.3客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4客运列车中途摘车1辆。
B4.5客车大破1辆。
B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：
C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
C10.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物(包括行包、邮件)、装载加固材料(或装置)超限(含按超限货物办理超过电报批准尺寸的)或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：
D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上;固定设备故障延时影响正常行车2小时以上(仅指正线)。
铁路事故百科
铁路历年事故回顾
我国建国后从70年代至今，发生了多起火车事故，以下是详细情况。
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分;
2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分;
3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”;
4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆;
5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株洲车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆;
6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天;
7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分;
8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分;
9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤;
10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人;
11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时;
12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆;
13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆;
14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆;
15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人;
16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务;
17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生;
18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆;
19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤;
20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，
9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤;
21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分;
22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分;
23、1991年8月18日，武昌开往广州247次(武汉客运段担当)，运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡;
24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时;
25、1993年7月10日，北京开往成都(洛阳列车段担当)的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失;
26、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车(襄樊客运段担当)，运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分;
27、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故;也是铁路提速后的第一次重大大事故.
28、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆;
29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.
30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。
31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。
32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。“4·28事故”
33、2009年6月29日凌晨2时34分，长沙开往深圳的K9017次列车由于制动失效与在郴州站开出的K9063次列车发生侧向冲撞，致使K9063次机车及机车后
1、2节车厢、K9017次机车及机车后1至5节车厢脱轨，造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人。京广铁路郴州段的行车一度中断，部份列车晚点或停驶。
33、2009年7月26日上午8时15分，由西安开往乌鲁木齐的1043次旅客列车，运行至中国最长的铁路隧道——兰新线乌鞘岭隧道左线时机车突然着火，经铁路、消防等部门紧急处置，千余旅客徒步逃生，大火被扑灭，未造成人员伤亡。事故造成铁路线一度中断。
35、2009年7月29日凌晨4时，由襄樊开往湛江的1473次旅客列车运行至焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，列车机车及机后1-4位车辆脱轨，造成4名旅客死亡，71名旅客受伤，焦柳线中断行车，事发时车上共有旅客1400多人。经过18个小时左右的紧急抢险疏通，因客运列车脱轨而中断的焦柳线恢复通车。
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