城市轨道交通站点的景观设计方法探究——以南宁市轨道交通为例
摘 要：随着我国城市建设的高速发展，轨道交通作为城市过程中的重要民生工程，其施工建设给人民带来了巨大便利，也为地铁沿线的系统性改善提升带来了机遇。因此，城市轨道交通的规划设计具有至关重要的作用。本文以南宁市轨道交通的规划设计为例，归纳总结站点景观设计策略。
关键词：轨道交通;站点景观;专业衔接
Research on the Landscape Design Method of Urban Rail Transit Station
——Taking Nanning Rail Transit as an Example
YIN Decheng LI Cheng WANG Boya
(Hualan Group Co. Ltd.，Nanning Guangxi 530001)
1 研究背景
作为广西壮族自治区首府的南宁，在国家高速发展的浪潮中，领衔北部湾区域的崛起。在如火如荼的城市发展建设进程中，轨道交通的建设无疑是其中浓墨重彩的一笔。截至2018年3月，南宁市地铁一、二号线已经建成并投入使用，为南宁市民的出行提供了可靠保障。南宁市地铁三、四号线也在稳步有序的建设中，科学、合理的规划设计是一切施工建设的坚实基础。轨道交通站点作为地铁建设的重要组成部分，其规划设计中涉及的相关专业包括道路交通工程、景观绿化工程、管线工程和设施小品工程等诸多专业，如何统筹协调多个专业，是项目成败的关键。
2 南宁市轨道交通站点景观设计要点
2.1 平面设计
2.1.1 集散广场。轨道交通站点最重要的功能就是保障乘客的安全集散，所以位于站点出口的集散广场必须留有足够的集散空间，保障乘客出入安全。集散广场衔接道路后排绿地中的各级园路，方便乘客抵达不同方向的目的地。为了保障地铁沿线各单位的交通通畅，设计中应及时对接沿线各单位的出入口及待建区域的规划出入口，避免出现地铁出入口交通衔接不畅的情况。
2.1.2 地面附属设施。轨道站点周边设置的地面附属设施有风亭、电箱和开闭所等，周边环境景观应在保障其功能正常运行的情况下进行景观提升，可设置格栅装饰，周边应以绿植隔离和遮挡，避免行人靠近，影响设备的运行。
2.1.3 交通接驳。按照与轨道站点出入口100m范围内应设置有公交接驳停靠站点的原则确定轨道驳接路口站点。公交站点、大型公建点增设或调整现有公共自行车站点，按照30～50个的规模控制，租赁点距公交站点不超过30m为宜，保障市民出行的便捷性。
2.1.4 管线设施。由于轨道交通工程的复杂性，涉及不同施工方、实施部门及相关管理部门，备案图纸与现状不符，地下管线复杂，影响植物的种植，检查井、雨水井等设施标高不一，影响景观效果等情况时有发生，需三方现场确定后对设计及时进行调整反馈。
2.2 竖向设计
2.2.1 站点广场。站点出入口防淹平台的高程作为强制性规范，必须高于广场三级台阶以上，并以防淹平台标高，倒推站点广场、人行道及后排绿地标高，组织周边排水。
2.2.2 道路、人行道。道路在竖向设计上，因地制宜，既考虑与旧路的衔接，尽量减少工程造价，减少加铺后对周边地块的影响，又要满足道路排水的需求，并顺利接驳地铁站点出入口高程。
2.2.3 后排綠地。为响应“海绵城市”的设计理念，雨水应汇入后排绿地内，所以站点广场的铺装应采用平缘石，且后排绿地覆土高度应低于铺装面50mm。
2.2.4 挡墙。因轨道交通贯穿城市两端，地形复杂，站点两侧高差不一。高差过大区域，一般采取挡土墙的形式稳固地形，考虑到站点整体景观效果，绿化设计采用立体绿化措施。
2.3 绿化设计
2.3.1 高度控制。根据轨道交通沿线不同的空间性质，对绿化植物的高度进行控制，轨道站点位于道路后排绿地内。为避免后排绿地过于密闭，保证绿化景观通透的效果，上层乔木枝下净空应大于220cm，中层灌木高度应控制在150cm以下。
2.3.2 绿化与美化。站点出入口的位置、休憩设施及非机动车停车场周边应注意乔木的遮阴效果，为行人、乘客提供一个舒适的林下环境。地面类型众多的附属设施，都依靠绿化植物进行隔离与美化，如为了保证地面风亭的正常运行，高风亭的出风口应避免高于2m的植物遮挡，矮风亭也应有绿篱围合，隔离人群。
2.3.3 覆土厚度。由于站点范围内管线、地下空间顶板的限制，当覆土厚度不足以依照图纸种植时，绿化设计应根据现场情况及时调整，以保证整体景观的协调。
3 设计启示
3.1 沿线单位的敏感性
轨道站点的建设往往伴随着用地范围的争议，沿线敏感单位包括大型商场、行政办公楼等人流集中区域。设计前期，调研应及早向规划部门充分调取周边单位的用地红线，避免红线冲突问题，并积极征询沿线单位的意见，现场调研对接，核实情况，复核设计，使设计更具有可实施性[1]。
3.2 改造项目的多变性
作为轨道交通建设后的改造提升项目，现场情况多变，设计的工作任务不仅只是图纸的绘制，更是施工现场陪伴式的服务，及时发现现场问题，变更设计并现场指导服务，积极推进项目的有序建设。
3.3 苗木调度的前瞻性
绿化施工主要集中在施工的最后阶段，场地交付的时间较晚，积极与施工方、业主沟通，及早确定绿化品种，提前备苗，才能避免因工期紧凑出现苗源质量良莠不齐的尴尬局面。
3.4 分期实施的经济性
轨道交通纵横交错，穿越城市两端，对于城市未建成区的轨道交通的景观建设应提倡分期实施，明确阶段建设重点，避免因日后地块开发造成的重复建设。
4 结语
轨道交通站点景观虽然只是作为轨道交通规划设计中一个组成部分，但景观设计需要统筹兼顾各个专业的特点，只有科学、严谨的设计精神，积极投身现场工地服务，努力为人们提供出一片舒适宜人的出行空间，才能体现园林景观设计以人为本的初衷。随着国家日益富强，城市面貌也日新月异，国内众多城市的轨道交通建设也在如火如荼开展当中，建设生态、宜居的园林城市，需要更为有效的设计方法。
参考文献：
[1]刘江南，郭克希.机械设计基础[M].2版.长沙：湖南大学出版社，2009.
作者：尹德成 李程 王博雅
摘要：顺应轨道交通行业信息化、智能化发展趋势，促进人才培养与产业需求精准对接，结合院校专业建设基础，高职城轨运营专业需要升级改造原有专业，促进自动化和信息化融合，提高人才适应性，笔者提出校企双方共同围绕人才需求，制定人才培养目标，同时从课程体系、实训建设、师资结构与水平等方面提出了相应的对策，旨在提升城轨专业人才培养与行业发展的配适性。
关键词：智慧轨道交通;专业人才;培养对策
一、概述
城市轨道交通在城市公共交通中扮演着越来越重要的角色，主要的形式有轻轨、地铁、有轨电车等。智慧城市轨道交通的内涵是：城轨交通与新一代信息技术成果深度融合，经自主进化，构建成更安全、更高效、更便捷、更低碳、更经济的中国式新一代智慧化城市轨道交通。新一代信息技术成果主要指云计算、大数据、5G等新技术，结合过程中功能项目选取以业务需求为主导，划分为乘客服务、行车组织、调度指挥、车站管理、运营维护、安全保障及应急处置等六大类业务。
高职院校城市轨道交通运营管理专业，主要培养客运组织与服务、车辆设备运用与检护、行车组织与信号运维以及相关安全检查服务等岗位的服务应用型和技术技能型人才。然而在智慧轨道交通发展的影响下，行车组织、乘客服务、车站管理、调度指挥等工作场景与典型工作任务都发生了变化，传统的城轨运营岗位和技能被淘汰的速度愈发加快，技术发展和教育从来不会天然耦合，需要探索城市轨道交通运营专业人才培养，将新技术新工具新技能加持学生，提升其未来在智慧轨道交通背景下的职业胜任力与发展力。
二、智慧轨道交通背景下高职城市轨道交通运营专业人才培养存在的问题
(一)行业“智慧化”发展人才需求与专业人才培养目标有差距
本专业人才培养目标明确指出就业主要面向城市轨道交通企业，培养德智体美劳全面发展，掌握必备的文化科学知识、城市轨道交通运营管理专业知识，适应轨道交通管理和服务第一线职业岗位需要的复合型技术技能人才。
但随着我国城市轨道交通行业开始进行信息化建设和数字化转型，自动运行系统技术和新设备等广泛应用，也带来了城轨企业运营管理规范、技术标准的持续更新，也引起行业多项业务岗位的变化。人脸掌纹辨识技术、影像侦测技术多重应用将直接导致安检、售票、站务、检测等岗位逐渐减少，甚至消失;同时对乘客的行为追踪与数据分析、客流指标分析与预测、对公共传染病防范、新媒体传播与运营等业务提出了更高的要求。城轨运营的岗位要求呈现“单一技能向复合技能协同、劳动密集向技术密集转化”，也就是对复合型人才需求更迫切。在校学习知识部分落后于城市轨道交通运营实际，原来学习的一套专业技术技能，将逐步被数字化和智能化的真实场景应用能力所驱动迭代，因此我们的人才培养目标要增强学生就业的适应性和发展性。
(二)课程体系结构不合理，前沿性不够
智慧城轨业务主要表现为行程规划、智能客流引导、智慧安防、智慧站务等。这些新业务带来新岗位和原有岗位的复合，虽新岗位技能是基于原有岗位能力的提升和转化，但总体技术能力要求更高，工作内容更复杂。职业院校城轨交通运营专业核心课程有城轨行车组织、城轨客运组织、车站机电设备运用、AFC系统及票务处理、安全运维等，没有与复合岗位相对应的支撑课程，课程设置无法全面体现当前“智慧化”岗位业务需求。“智慧化”蕴含的技术创新精神、数字化助力公共传染病防范等思政元素没有相依托的新教材。因此在课程设置上要突出学生跨学科综合应用能力，体现出智慧城轨交通发展的前沿性。
(三)教学实训环节与企业“智慧化”生产实际差距较大
目前高职院校城轨实训室主要仿真设备微缩城轨交通设备模拟线路运行的模拟沙盘、ATS系统、AFC系统等，这些实训设备系统可以实现行车调度、指挥的模拟训练，能够演示信号故障、行车规则等。但随着各地地铁开始使用3D图像车站管理系统、AI语音自主服务、人脸及掌纹识别系统、无人驾驶列车运行，实训室设备功能受于限制，学生无法深度参与，学生毕业到企业后对“智慧化”电气设备适应性差。此外，安全生产是城轨运营的重中之重，操作“智慧化”电器设备过程中的不规范都有可能引发重大后果，所有城轨企业都规定，在运营时间无上岗证人员一律不得动手操作运营设备，学生无法通過实习补充“智慧化”操作设备短板。
(四)师资结构亟待优化，具有实践工作经历的教师比例需要增强
目前高职城轨运营专职教师中有智慧城轨运营管理及设备研发工作经历的教师很少，从而导致部分教师对智慧轨道交通运营一些实际运行过程和工作中的问题不能深入理解，近而导致在上理论课和实训课过程中教师不能将专业课和智慧城市轨道交通实际运行工况相结合，跟不上城市轨道交通企业实际业务的发展，从而一定程度上阻碍了城轨运营高技术技能人才的培养。部分教师自我知识更新慢，新一代信息技术知识匮乏，需加强现有教师城轨全自动系统在职培训，畅通教师、企业工程技术人员和高技能人才在智能车场、车站、调度、运维方面相互学习交流的通道，缩小院校教学和企业需求的差距。
三、智慧轨道交通构建背景下高职城市轨道交通运营专业人才培养的前期基础
(一)课程体系与课程设置
本专业最新一版的人才培养目标和课程体系是在对行业用人单位及兄弟院校等充分调研基础上结合我校人才培养定位修订的。过程中重点分析就业和工作任务及所需职业能力进而映射出相应课程设置，如下表1和表2：
(二)城轨行业人才培训中心及毕业生调研
笔者通过对西安市轨道交通集团有限公司运营培训中心学习调研了解到：随着城市轨道交通运营智慧化发展，近三年毕业生普遍反映城轨地铁标准站所需工作人员总量由每站80人左右减少至30人左右，企业更多需要城轨电气化知识背景，能够对行车组织、客流组织、设备检测的数据信息进行分析和预判的能力，需要对智能化的设备，诸如人脸识别系统、微信、全自动驾驶列车的接发能力;需要数据信息安全与防御处理、公共传染病防范、城轨空间场景布控、新媒体传播与运营及平台舆情管理等能力要求越来越高。
四、智慧轨道交通背景下高职城市轨道交通运营专业人才培养的探索
(一)人才培养目标适应城市轨道交通行业“智慧化”发展人才需要
与智慧化城市轨道交通相关的运营岗位能力要求主要有：电子支付设备的应用及故障应急处理能力;全自动驾驶的列车接发能力;自动驾驶作业的监控及故障应急处理能力;全自动驾驶系统的维护及故障处理能力;大数据采集新技术应用;维护及故障处理能力;AI/VR、5G等新技术和新设备应用能力等[5]，结合城市轨道运营职业岗位，具体归纳如下表4：
表4智慧城轨交通背景下城市轨道交通运营管理专业典型职业活动和职业能力
岗位群职业岗位典型职业活动变化典型职业能力城市轨道运营管理岗位群
站务员车站值班员1.扫描微信、支付宝等进站1.微信购票等新设备应用能力;2.新购票设备的故障应急处理能力2.站台接发车全自动驾驶模式下的接发车能力3.人脸识别人脸识别设备读取及故障处理能力1.全自动驾驶接发列车1.全自动驾驶的接发车能力;2.故障应急处理能力2.与全自动驾驶的联动与全自动驾驶的联动能力
(二)课程体系设置突出轨道交通智慧化特色并同步更新教材
从城轨交通企业需求角度评估当前学校人才培养方案，融入“智慧化”相应课程内容，删减部分淘汰业务模块。首先，基于城市轨道交通运营管理专业人才智能技术及智能设备应用场景，梳理相关岗位的典型职业活动变化及职业能力需求变化，调整和优化专业课程体系及其授课内容，增强城轨职业教育与城轨企业人才需求适应性。其次是深化校企合作，联合加强专业建设发展性，共同建设前沿智慧化课程资源，不断更新优化以确保课程的实用性、前沿性，共同推进专业课程改革，提升教学质量。
(三)教学实训向城轨企业智慧化生产实际跟进
以新技术应用和新数字内容为保障支撑，建构完善城轨专业教学体系和跨学科知识系统，通过物联网技术、人工智能与大数据分析和城轨运营交叉融合，破解以往教学中“高风险”“难看见”“难进入”的教学痛点，提升学生的应用能力、职业素养与创新精神。鼓励职业院校和企业合作办学，深化校企教学融合。实训基地不仅对城轨专业学生进行专项实训，还将用于企业员工专业培训，为相关企业上下游产业链，培养专业人才，打通职业院校到企业的最后一公里。我校可以和西安城市轨道运营集团公司、陕西城际铁路公司建立“校企联合”，让学生真正了解城市轨道交通运营、检测和维保，有效融合校企优势资源，互惠互利。建立学校教师深入城轨企业挂职锻炼和城轨企业高级工程师到学校兼职授课机制，采用站长带徒弟、专业结对等多种形式开展合作，并设立专项教学基金，确保资金实施到位。
(四)提高城市轨道交通运营管理专业教师的专业水平和实践能力
只有教师自身从事过智能化、智慧化轨道交通运营经历或研发，才能对实际运行过程和工作过程有深入理解。教师要与城轨企业之间深度合作，建立集城轨教学、设备操作实训、技能培训、技能鉴定和社会服务等为一体的开放式、合作型的实训基地，实现区域内城轨企业和职业院校合作。把学习的场所从传统的学校、课堂、实训室拓展到城轨企业培训中心、城市轨道交通运营现场和虚拟云端、网络在线等学习空间，实现从“‘新技术助力教室听讲’转向‘新科技赋能开放式学习’”。在校企深度互动教学过程中，将城轨企业文化、运营岗位要求、技术岗位培训、项目需求等纳入院校人才培养体系，转化为教学项目、课程标准和人才培养方案，让学生在“做中学”中有效提升职业竞争力和未来发展力。
参考文献：
[1]中国城市轨道交通协会.智慧城轨先行工程先进性、安全性、经济性分析[Z].202102.
[2]国际地铁协会.城轨交通数字化转型十大趋势[J].独家策划，2020(11)：46.
[3]高嘉佳.新科技背景下城市轨道交通运营管理专业产教协同育人培养模式研究[J].管理与标准化，2021(10)203：205.
[4]周明保，王占生.构建苏州智慧轨道交通体系的实践与思考[J].苏州科技大学学报，2020(12)102：103.
[5]李怡民，李軍，周丽.城市轨道交通行业人才需求与职业院校专业设置匹配分析[J].中国职业技术教育，2020(04).
[6]中国城市轨道交通协会.智慧城轨先行工程先进性、安全性、经济性分析[J].城市轨道交通，2021(01).
基金项目：陕西省职业技术教育学会课题，课题名称：高职“城市轨道交通运营管理”专业“金课”式课程体系建设与评价标准，项目编号：SZTYB19147
作者简介：封小霞(1986—)，女，汉族，陕西延安人，硕士研究生，讲师，职业教育教学。
作者：封小霞
摘要：城市轨道交通工程的建设和人民群众的切身利益息息相关，关系到工程竣工之后正常出行和安全问题，所以，加强城市轨道交通高架轨道结构施工工艺的研究是十分必要的。本文以重庆轨道交通三号线北延伸段工程为例，对高架轨道结构类型以及施工工艺方法进行了阐述。
关键词：高架线路;城市轨道交通;轨道结构
引言
无论是资金投入还是建设实施上，我国的城市轨道交通在我国处于飞速发展时期，如何进行轨道交通建设全国各地都进行了可行性研究报告，如何实施轨道结构也成为一项重大的课题。由于轨道交通存在行车密度大，维修时间短等特点，合理地选择轨下基础型式至关重要，尤其对高架桥而言，道床的受力状况与在地面和地下存在许多不同，高架结构不仅需要具备一般轨下基础所要求的坚固稳定，耐久以及适当的弹性外，还应该具有良好的绝缘与减震、与桥梁变形相适应，从而确保车辆平稳安全以及舒适地运行。
重庆轨道交通三号线北延伸段工程全线所有车站、区间、变电所(含主变电所)及停车场等的土建及轨道梁桥系统工程(包括全线PC轨道梁预制和架设安装; 铸钢支座、指形板、各种系统设备预埋件的制造和安装; 全线区间高架桥墩和盖梁施工，地下区间锚箱盖梁施工; 地下区间、停车场的PC轨道梁基础施工，全线高架、地下车站PC轨道梁基础锚箱施工;道岔桥(含碧津站后道岔工程)、停车场及变电所土建工程施工;停车场内房屋建筑、构筑物、停车棚及其屋架结构的施工安装;钢结构、轻钢雨棚工程;全线检修通道、PC轨道梁的制作和安装;墩柱盖梁等砼耐久性涂装、导向标识施工;防雷及综合接地等);装饰工程;施工范围内所涉及的改迁及拆除项目和施工用水、用电、用地、绿化移植及恢复、道路改移、管线迁改等前期工作[1]。
1、高架线路概述
本高架轨道高架线路上的轨道结构采用的型式如下。(1)钢轨：钢轨采用的是60kg/m高碳微矾轨(PD3)，是将标准轨焊接而成的无缝线路，同时在车站的道岔前后与大跨度桥梁中部设有钢轨温度伸缩调节器。无缝线路的设计主要是为了减少轨道的噪声与振动，提高行车时的平稳性，设置钢轨温度伸缩调节器是为了消除温度压力的影响。(2)扣件：扣件是小阻力WJ-2型弹条扣件，为弹性分开式的。轨下采用的是不锈钢板复合胶垫。承轨台上的支承块不设有挡肩。(3)轨下基础：高架桥的基础工程形式大致可分为扩大基础、桩基础和沉井等几种，应用哪种基础形式，需要根据轨道交通工程所在地的工程地质、水文地质以及环境要求而决定的。在本高架线上高架桥基础大多为打入预制钢筋混凝土方桩，然后浇筑桩平台，在上面浇筑桥墩。本高架线路结构为支承块式承轨台道床结构。首先将预制钢筋混凝土短枕块在相邻的两股钢轨下各垫一块，同时每块支承块顶面预留2只锚固螺栓孔，然后用锚固螺栓和扣件将钢轨与支承块连在一起，之后，将预制好的支撑块置入混凝土道床中。本高架线路的轨下基础与梁部是紧密联结在一起的，这样的结构具有很强的稳定性，排水性能也较好，符合城市对轨道交通的景观要求，但是混凝土的收缩与徐变会引起梁体上拱，从而影响轨道的平整，特别是在梁跨较大时，梁部顶面的徐变难以控制从而会极大影响顶面标高和承轨台制作。当选用无渣钢轨联结于梁体时，调整的幅度是很有限的，因此，在施工时应尽量减少预应力混凝土的收缩与徐变[2]。
2、轨道结构施工工艺
高架线路支承块承轨台道床结构属于混凝土整体道床的一种，其轨道结构施工工艺要求高，其中承轨台的施工作业程序分为施工准备阶段、铺轨轨道阶段及浇灌混凝土阶段。
2.1施工准备阶段
测量需要铺设承轨台的线路，设置标桩，进行承轨台放样，对需要浇注混凝土的桥面进行清理与凿毛，使桥梁与承轨台混凝土能更好地结合。检查调整桥面上的预埋钢筋，并将承轨台下层的钢筋进行绑扎，绑扎时需保证钢筋间距，并不得与桥梁预埋筋、支承块钢筋碰接。
2.2铺调轨道阶段
按照设计要求，将铁垫板锚固在支承块上，放置在相应的位置。将标准轨铺设在支承块短枕上，上好扣件并拧紧螺栓。安装好钢轨支撑架后，粗整轨道几何尺寸。将承轨台上的上层钢筋进行绑扎，安设定型模板并立模。之后，通过钢轨支承架螺旋构件精确细调轨道几何尺寸，达到要求后，将支承块底部与承轨台之间联结的钢筋焊接在一起。
3、高架线路施工特点
高架线路的轨道结构采用支承块式承轨台整体道床结构，支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础与一般轨排式整体轨下基础的主要区别在于两股钢轨承轨台间无横向联接，在施工过程中，承块式纵向承轨台新型整体轨下基础必须借助于钢轨支撑架以及相关的技术措施才能保证两股钢轨的几何尺寸准确无误。这也是纵向承轨台式新型整体轨下基础施工过程中的关键问题。在本高架线的桥面上采用了GZ97型钢轨支撑架。GZ97型钢轨支撑架具有结构简单与操作方便的优点，使用GZ97型钢轨支撑架够有效地控制轨道的几何尺寸。钢轨底部通过扣件连接从而悬挂预制的钢筋混凝土支承块，然后现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台，由此便与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构。浇灌混凝土承轨台采用的是利用泵车将商品混凝土泵送上桥的方式，采用分段流水作业，从而使轨下基础施工能够全线施工，加快了施工进度[3]。
为了能够使承轨台与梁面混凝土牢固地连结在一起，设计采用的是桥梁面预留插筋的方式，这种方式效果比较好，但是在施工过程中遇到了问题。一是插筋的平面位置与承轨台范围较难吻合。二是插筋的高度不好控制，难以达到设计标准，尤其是在曲线有超高地段。三是门式筋纵向位置在两支承块之间的位置无法得到有效控制，碰到支承块的现象经常发生。在高架上铺承轨台的施工过程中，梁面预留筋的型式需要改进，采用矮型插筋，这样高度都会控制在支承块底部以下，保证不与支承块位置相矛盾。在轨道施工时，进行了支承块定位后再进行与承轨台构造筋的焊接[4]。
结束语
城市轨道交通在我国各大城市都已被摆在城市发展的重要位置，但在城市轨道交通的建设施工过程中，采用何种轨道结构以及何种施工方法都要进行探索研究。在本线路的高架轨道结构实施过程中，有以下体会：(1)在高架桥梁体与车站贯通后就要进行承轨台的铺设，这样的施工安排使轨道铺设作业具有连续性，从而减少了吊车将标准(样板)轨以及其他各种机具送上桥面施工的工作量，一方面满足了工期要求，又给施工带来很多便利。(2)为了确保承轨台道床与梁体形成一体，在对需要浇注混凝土的桥面进行凿毛时，必须将桥面清洗、清理干净。(3)轨道施工进程关乎通信信号、电缆等工程的施工进度，而轨道施工的进度又取决于桥梁和车站的土建工程。因此，前期的土建工程施工应重点施工，从而使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内稳定，以防土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变呈现不均匀的状况，而这样的状况容易使轨道异变。
参考文献
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[2]城市轨道交通高架桥上轨道结构的实施方法与工艺探讨[C].中国铁道学会粤京港沪第五届学术年会论文集.2014：196-202.
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[4]萧志佩，沙明华，贺建良等.城市轨道交通高架桥上轨道结构的实施方法与工艺探讨[C].中国铁道学会粤京港沪第五届学术年会论文集.2011：58-62.
作者：刘秋珍
呼市轨道交通有了时间表 2018年呼市人也可以乘地铁上班了
轨道交通近期建设规划总图
地铁对于生活在城市里的人来说，不仅仅是一种交通工具，还是一种城市文化，一种生活方式，一种生活态度。
现在，对于呼和浩特人而言，地铁也不再遥远，以前想也不敢想的事情在市委、市政府的推动下，逐步变成现实。
首府轨道交通有了时间表
城市拥堵、大气污染、环境恶化„„这些随着城市发展相应而生的“城市病”不断困扰着每一座不断发展的城市。3年前，为了进一步解决这一系列问题，市委、市政府在充分体察民意的基础上，组织多次调查研究，正式提出要在“十二五”期间加快推进轨道交通建设前期工作，轨道交通建设被提上日程。 呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室相关工作人员向记者介绍：2012年，呼和浩特市规划局牵头编制的呼和浩特轨道交通线网规划获得市政府批复。2013年，市委、市政府成立呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室，编制呼和浩特轨道交通建设规划，并从资金筹措、土地供给，项目配套等多方面强势推动轨道交通项目。
作为国内首个由国家发改委牵头咨询评审的轨道交通线网规划，在今年4月，国家发改委基础产业司组织召开轨道交通线网规划评审会上，得到了国家发改委相关领导及专家组成员的高度评价，一致认为我市轨道交通线网规划系统全面、合理，是近几年编制水平较高的一本线网规划。同时，经过国家发改委首肯，呼和浩特轨道交通建设规划评审工作也被提上日程安排，国家发改委将全力支持呼和浩特市尽快开展地铁建设，争取早日实现通车，这是我市轨道交通建设前期工作取得的重要进展，呼和浩特轨道交通建设条件逐步成熟。
预计25万低收入群体先得实惠
采访中，记者了解到，我市修建的城市轨道交通，在规划路网时充分考虑到现状需求，规划中的5条线路周边已建成或在建各类廉租住房项目14处，棚户区改造项目18处，城中村改造项目16处，公共租赁住房建设项目17处，受益的低收入人群预计达到25万人。而未来，新规划的各类社会保障性住房，包括经济适用住房、廉租房等也将围绕规划中的轨道交通线网展开，以保证中低收入群体在解决住房问题的同时解决交通出行问题。
作为经济快速发展的省会城市，呼和浩特每年需要的就业人口比重非常大，地铁的建设运营能够创造大量直接或间接的就业机会。一方面地铁的运营与管理需要有相关专业技术、懂得管理的先进人才，根据目前国内、国际的轨道交通人员配比惯例，成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置运营及技术储备人员60人(不包括劳务人员)，按照呼和浩特轨道交通一期建设公里数计算，到2020年，我市轨道交通建设需求3000余人，2020年以后，呼和浩特的轨道交通总长度将达到154.9公里，需要的工作人员总数近万名。另一方面，地铁建设带来巨大的物质需求，开辟了新的贸易领域，进而提供新的就业岗位。这既可以安置一定数量的下岗人员，又能够为进城务工人员提供就业机会，从而推动社会和谐稳定团结，并能进一步提升首府的城市化水平。
被调查市民80%以上愿乘地铁出行
由于呼和浩特是首府城市，近年来随着经济不断发展，私家车数量激增，道路拥堵不可避免。然而，地铁的开通，有机会让城市尽快摘掉“新堵城”的名号，让大家体验到畅通快速的愉悦。
“对于地上交通，地铁有哪些优势?”“相较于地面交通工具，规划中的轨道交通项目主要采取地下线路，不占用地面道路资源，可以缓解我市交通瓶颈，解决高峰期拥堵问题;轨道交通一般旅行速度在35km/h至50km/h(为公共汽车的2至4倍)，不受地面交通影响，能节约居民出行时间，明显提高居民出行质量和整个城市的交通应急能力。”呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室的相关人员解释说。
在前期调研中获得的数据显示：截至2014年初，呼和浩特市拥有公交车2728辆，出租车6228辆，但由于诸多客观原因，如场站缺乏，片区始发运力供给不足;高峰期道路拥挤导致公交车周转率下降，致使公交车运力增速比不上公交车实际运能增长等原因，目前，呼和浩特市公共车交通的出行分担率仅为20%左右。相比之下，地铁在推动公共交通发展方面，具有更加明显的优势。快速、安全、容量大、通达性好、全天候运营的模式，将有望使我市公共交通出行分担率升至35%至40%。
“全市有80%以上的被调查市民表示，在地铁全线开通后将减少开车次数，改乘地铁出行。众所周知，汽车尾气是主要的空气污染源，在城市空气污染中，交通污染占全部污染的70%到90%。这样的调查结果，可以预期在地铁全线开通后，首府交通拥堵状况以及空气质量状况都将得到明显改善。”而这是呼和浩特城市轨道交通社会风险性社会调查结果显示的数据，乘地铁这样便捷的交通工具出行，是大多数人的首选。 轨道交通带动首府大商业
其实，地铁不单单是方便市民出行的一种交通工具，更深层次的影响还有许多，特别是在经济方面。呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室的相关工作人员介绍，城市轨道交通对经济的拉动主要体现在两方面，一方面由于地铁的建设、运营、管理与维护是一个庞大而复杂的工程，产业关联度高，其建设将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率，扩大对电力、交通运输的需求，并有力拉动设计、土建、监理、机电、冶金等行业投资需求;另一方面，轨道交通投入运营后，城市周边的地段劣势得到缓解，促使周边房地产升值，并可带动金融、电信、娱乐、商贸等相关产业的蓬勃发展，由此带来的国民收入增长十分可观，并可形成新的商业氛围。
另外，城市轨道交通线网的放射作用推动地铁沿线物流、人流、商流集聚在一起，有助于实现商贸的聚集效应，进而促进产业结构和消费结构的优化升级。首先，畅通的地铁线网使购物更加便利，并催生消费潜力，对区域经济产生一系列的带动作用。其次，在地下开设车站商铺租赁设施，沿线车站开设商店为乘客提供多元化的便捷服务，可以提高商业的流通，使城市的资源得到更为合理的配置，同时将创造良好的发展环境，有效地拉动城市消费需求。 根据需求先后启动5条线路建设
呼和浩特城市轨道交通从蓝图变成现实的过程，也是城市价值版图重新划分的过程。目前，我市正处于打造现代化和谐草原大都市的重要阶段。轨道交通是呼和浩特发展到一定程度的必然要求，它除了能改写城市原有的空间距离、延展生活空间、更新城市居民自在程度、提升区域价值外，还影响着城市的品质内涵，并将更积极地改变呼和浩特的国内外城市形象、城市品位和城市价值评判。
“根据轨道交通线网规划，我市将根据经济社会发展需求先后启动5条线路建设，线网总长约154.9公里，估算投资950亿元。”马保国主任介绍说。
其中：1号线为东西向骨干线，自金山开发区始发沿新华西街、新华大街、新华东街一线过火车东站、机场后折向南至东把栅，线路全长约33.1km。2号线为连接东部副中心、主中心、南部副中心之间的“L”型骨干线，自大黑河站始发沿锡林路向北至成吉思汗大街折向东至鸿盛工业园，线路全长约30.5km。3号线为东北至西南向的辅助线，自金川南区始发经裕隆工业园区、鄂尔多斯大街、如意东站，折向北经火车东站后至郑家沙梁，线路全长约35.6km。4号线为南北向辅助线，自警察职业学院始发经兴安北路、兴安南路向南至新营子，线路全长约20.9km。5号线为西至南向辅助线，自青山村始发沿巴彦淖尔路向南，至辛辛板折向东至圪老板，线路全长约34.8km。
采访中，记者了解到，近期，规划建设
1、2号线一期工程，2018年建成通车。建成后的呼和浩特地铁将像一条大动脉，承载首府人的愿望，流淌在城市的各个角落，将城市的各个部分有机地联系在一起。一个无差别化的首府即将跃于眼前，这座城市在地铁的连接中将不再有所谓新旧之分，也不再有时空隔阂。
呼市交通运输局老干部工作调研报告
按照市委老干部局《转发内蒙古党委老干部局关于开展老干部工作专题调研的通知》(呼党老干发[2015]22号)文件要求，呼市交通运输局对系统老干部工作进行了调研，现将有关情况报告如下：
一、基本情况
呼市交通运输局是市政府的重要职能部门，承担着呼市境内公路的建设、管理、养护以及道路、水路运输行业管理工作。局下属11个基层单位，其中准处级单位4个：市道路运输管理局、市公路管理局、市公路工程局、市地方海事局;科级事业单位7个：市公路勘察设计院、市公路工程监理所、市公路工程质量监督站、市路政执法监察支队、市交通科学技术研究所、市交通运输局机关服务中心、市交通综合信息中心。局行业指导民有民营企业2个：内蒙古呼运集团有限责任公司、内蒙古通达实业股份有限公司。全系统共有离退休干部468人。其中离休干部16人(机关8人、事业单位8人);退休干部452人(机关36人、事业单位416人)。共设专兼职老干部工作机构4个，退休老干部支部4个，专兼职工作人员13名。全系统共设立离退休老干部活动场所2处，面积约300平方米。
二、工作开展情况
(一)高度重视 精心部署
交通运输局党政高度重视老干部工作，由局党委副书记、纪委书记主抓此项工作。把老干部工作列入局属各单位领导班子目标实绩考核内容中，与其他工作“同安排、同检查、同考评、同奖惩”。在每年召开的全市交通工作会议上，对上年度工作开展好的单位予以表彰，由局主要领导与局属各单位负责人签订本年度目标责任状。
根据新的三定方案，设立离退休人员工作科。由原来的兼职、职责不明确转变为职责明确、归口管理的模式，明确了主管领导、分管领导及业务部门，使工作进一步规范有序。重新调整和健全了老干部支部。由于人员变动和个别老同志身体原因，老干部支部组成人员出现空缺，为了保障老干部工作正常开展，局各级党组织及时补充调整人员，把身体健康、爱岗敬业、熟悉业务的同志充实到老干部支部，配齐配强工作机构。
(二)突出重点 扎实开展工作
1、深入开展走访慰问活动。每年春节、七.一党的生日之际，各单位由领导带队，分批分次对离退休老干部、老党员及特困职工进行不同形式地走访慰问，带去组织上的关怀和温暖。对生病住院的离退休职工，领导带队亲自探望慰问，送上花篮和慰问金，主动询问并帮助解决生活、医疗等方面存在的困难和问题。
2、加强老干部思想政治建设。充分发挥老干部支部的作用，组织身体健康的老同志开展组织生活会，学习当前各级重要精神、时事要闻，通报全系统重要工作进展情况。一些重要
会议邀请老同志参加，发挥他们的余热，为首府交通事业谏言献策。利用老年体协和老干部活动中心的作用，开展日常性的健身和娱乐活动，不但锻炼了身体，增强身心健康，而且为老同志提供了相互交流、结识朋友的机会和平台。以活动为载体，丰富老同志业余生活，积极组织参加交通厅、市委举办的各类活动。根据市委政府精神，组织系统部分老干部参观我市公路建设辉煌成就，召开座谈会，使老同志畅所欲言，抒发感想，让他们感受到首府交通事业取得的成就离不开他们所做出的贡献。为了让老同志全面了解掌握国家相关法律政策和社会动态，丰富知识，陶冶情操，全系统每年为离退休同志证订报刊费用近9万元。
3、按政策规定开展老干部住房补贴发放工作。机关离退休职工的住房补贴发放工作已全部结束，共补贴人数29名，补贴金额328055元。由于各种原因，企业抗战离休干部的管理没有很好的理顺，他们的人事关系在企业，而工资发放由主管局代管，工作中有时出现脱节，企业抗战离休干部的住房补贴一直没有解决。从2011年开始，我局积极协调，由主管局负责企业抗战离休干部的住房补贴发放工作，经过摸底调查、填表审核、报市房改办、财政局审批，于2012年6月全部发放完毕，补贴人数9人，金额29万余元。
4、各项费用兑现情况。根据自治区、市委老干局精神，积极协调有关部门，落实各项老干部规定，包括提高交通费、护理费、老红军和老红军遗孀生活困难补助、部分离休干部医
疗待遇等政策。做到离休费及各项生活补贴按时发放，医药费及时报销、不出现拖欠，公用经费、特需费按规定拨付使用，丧葬费、抚恤金及时足额发放，离休干部遗属生活费严格执行标准。
5、积极采取措施，为老同志排忧解难。鉴于老同志身体不便，局机关配备了专车和专职司机服务于老同志，主要用于接送老同志看病及其他必要出行。将企业抗战离休干部的管理问题归回局里负责，协调企业为离休老同志筹措住院费用，解决燃眉之急。各单位还积极协调有关部门、属地政府帮组老同志解决住房、拆迁、低保、困难补助、帮扶结对子等实际问题，特别是积极协调自收自支事业单位呼市公路工程局，为该单位26位离退休遗孀调整提高生活费，体现了组织的关怀。
6、认真搞好统计工作。认真开展调查研究工作，及时掌握工作动态和老干部们的家庭、生活、健康、思想状况，有针对性的开展工作。建立老干部工作协调互动机制，及时沟通了解情况，协调解决问题。按要求抓好各类信息报送工作，及时准确汇总填报老干部年终报表及各类专项报表。
三、存在的不足
1、个别单位还对老干部工作存在不重视情况，人员配备不足;
2、新时期老干部工作的政策文件学贯还不够扎实;
3、具体从事老干部工作的部门和人员政策法规水平以及工作方式亟待提高;
4、工作互通、信息共建需进一步加强，尤其是对复杂敏感问题的联动处置情况;
四、下一步工作重点
1、逐步建立健全系统老干部工作机构，达到机构健全、人员满足、工作有序开展;
2、认真学贯上级文件精神，把老干部工作落到实处;
3、加强老干部工作的走访调研和日常联络，真正了解老同志的切实需求和实际困难，有针对性和实效性为老同志解决实际困难;
虽然我局在老干部工作做了一些工作，也取得了一定的成效，但老干部工作是一项政策性很强的工作，需要我们不断的深入、不断的学习、不断的提高、不断的创新。按照市委市政府精神，我们将继续努力，将老干部工作与中心工作同安排、同部署、同检查、同考核，让老同志们都有一个健康、安宁、幸福、丰富的晚年生活。
2015年4月14日
第一章 总 则
第一条 为加强党的反腐倡廉建设，明确局领导班子和领导干部对党风廉政建设应负的责任，保证党中央、国务院及县委、县政府关于党风廉政建设的决策和部署的贯彻落实，推动反腐败斗争的深入开展，维护改革、发展、稳定的大局，依据中共中央、国务院《关于实行党风廉政建设责任制的规定》，结合本局实际，制定本制度。
第二条 实行党风廉政建设责任制，要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，贯彻执行党中央、国务院及县委、县政府关于党风廉政建设、反腐败斗争的一系列指示精神。
第三条 实行党风廉政建设责任制，要坚持党委统一领导，党政齐抓共管，纪检监察部门组织协调，各科室各负其责，依靠群众参与的领导体制和工作机制，把党风廉政建设作为本局党的建设和全局工作的重要内容，纳入领导班子、领导干部的绩效考核管理，与业务工作和其他工作紧密结合，同部署、同落实、同检查、同考核。
第四条 实行党风廉政建设责任制，要坚持从严治党、从严治政、标本兼治、综合治理;要立足教育，着眼防范;要实行集体领导和个人分工负责相结合，谁主管谁负责，一级抓一级，层层抓落实。
第二章 责任内容
第五条 局领导班子对全局的党风廉政建设负全面领导责任;领导班子正职是第一责任人，对责任范围内党风廉政建设负总责;领导班子其他成员根据工作分工，对职责范围内的党风廉政建设负直接领导责任。
第六条 领导班子在党风廉政建设中承担以下责任：
(一)调查、分析职责范围内党风廉政建设状况。根据党中央、国务院和市委、市政府关于党风廉政建设的部署要求，结合我局实际，研究制定党风廉政建设工作计划，并组织实施;
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(一)协助党政主要领导贯彻落实党风廉政建设责任制，领导、组织分管科室落实关于党风廉政建设和反腐败工作的部署和要求;
(二)调查研究分管科室党风廉政建设的情况，针对存在的问题提出解决方案，并督促落实;
(三)组织开展党性党风党纪教育和廉政教育，对分管科室领导干部廉洁从政的情况进行监督检查，对分管范围内有廉政方面的苗头性问题的领导干部进行戒勉谈话，发现问题及时解决;
第九条 党支部要按照上级部署，研究提出机关党风廉政建设计划;组织开展机关党组织和党员党风廉政建设的学习教育;对机关党组织、党员的党风廉政建设情况进行监督检查，查处机关党组织、党员的违法违纪案件，按照有关规定作好组织处理和纪律处分工作。 第三章 责任考核
第十条 局党支部负责领导组织全局领导干部党风廉政建设责任制的执行情况的考核工作。
第十一条 考核工作要与各科室工作目标考核、工作考核等结合进行，同时要与领导干部民主评议、民主测评相结合，必要时也可以组织专门考核，并广泛听取党内外群众意见。
第十二条 局领导干部执行党风廉政建设责任制的情况，应列为民主生活会和述职报告的一项重要内容，对群众反映强烈的意见要做出说明。
第十三条 考核人员应全面、准确、细致地了解和客观公正地反映被考核对象执行党风廉政建设责任制的情况。考核结束后，应对领导班子、领导干部贯彻执行党风廉政建设责任制的情况做出综合评价。
第十四条 领导干部党风廉政建设责任制执行情况的考核结果，按优秀、合格、不合格三个档次确定，优秀的给予表彰奖励;不合格的由组织戒勉谈话，情节严重的予以批评教育、责令检查;连续两年考核不合格的予以通报批评并做出相应的组织处理。
第十五条 考核结果应向被考核对象反馈，做为干部业- 67 不报的;
第二十二条 局机关各科室领导干部在党风廉政建设中具有下列情形之一的，上报上级有关部门，给予相应的党纪处分。
(一)对党和国家的方针政策，不传达贯彻，不检查督促落实，或者在方针、政策方面作出错误决定的;
(二)对本科室发生的公开反对党的基本路线的行为，不报告、不批评、不制止的;
(三)对本股室存在的问题不认真解决，致使激化，造成闹事、罢工或其他重大事件，影响工作和社会正常秩序;或在发生重大事件时，不及时解决，造成严重后果的;
(四)对本科室发生的严重违法违纪问题隐瞒不报，压制不查的;
(五)对直接管辖范围内发生的明令禁止的不正之风不制止、不查处，或者对上级领导机关交办的党风廉政责任范围内的事项拒不办理的;
(六)违反规定选拔任用干部，造成恶劣影响的;
(七)其他失职、渎职错误，造成严重后果的。
第二十三条 局机关领导干部违反本规定，需要追究党纪政纪责任。涉嫌犯罪的，移送司法机关，追究刑事责任。
第二十四条 局党委负责本规定的贯彻落实，并要组织力量经常进行检查，局纪检委要严格履行监督职能，保证本规定的严格执行。
第六章 附 则
第二十五条 本规定适用于本局领导干部及局属单位的领导班子及成员。
第二十六条 本规定自发布之日起实行。
建设规划
《建设规划》提出，长沙城市轨道交通远景线网由1号线及其支线1A线，2号线及其2A、2B，3号线和4号线共6条线组成，总约180公里，设站82座，其中换乘站14座;设车辆综合基地2处，车辆段2处，停车场6处。在2015年前建成贯穿城市东西和南北轴向的1、2号线的主要路段，与城市最重要的客流走廊相对应，形成轨道交通“十”字型核心线路;在2020年前建成2A线和3号线在中心城区的主要路段，与先期建成的
1、2号线主要路段一起形成轨道交通骨干网络;2020年至2050年在骨干网络基础上建设
1、
2、3号线延伸线工程以及4号线工程和1A、2B支线工程(也可能还要建环线)，形成网格加放射形状的网络系统。
长沙市轨道交通近期建设规划由1号线、2号线、2A号支线和3号线组成。
1号线一期工程：2010年开工，2014年完成;线路起于福元路站、新河三角洲站、开福寺站、湘雅路站、人民广场站、人民路站、城南路站、劳动路站、南湖路站、神农站、浦沅、湘府路站、再到万家丽路站终点;线路全长22.77km，设站13座。
2号线一期工程：2008年开工，2012年完工;线路西起雷锋湖站，经梅西湖到汽车西站，沿枫林路至湾镇，过湘江后沿五一大道，经五一广场、芙蓉广场、袁家岭至长沙火车站，下穿长沙火车站后沿荷花路，经体育新城线路转上劳动路，沿劳动路向东至线路终点新长沙站，线路全长35.15km，设站17座。
2A号线工程：2015年开始建设，2017年投入运营;线路起于古曲路站，向东前行至汽车东站、马坡岭站后线路左转，沿泉塘河向北进入星沙，最后至线路终点潇湘路站，线路全长13.79km，设站8座。
3号线一期工程：2015年开始建设，2020年前完工;线路起于师大南院站，经湖南大学站后过湘江，经侯家塘线路拐上劳动路，沿劳动路向东经东塘、树木岭、体育新城至线路终点新长沙站，线路全长15.75km，设站11座。
二、长沙地铁主要规划车站
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道(地面上为地面线路或高架线路)、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：(1)中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。(2)折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。(3)换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。(4)终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。全市主要站点有：
◎ 芙蓉广场站
1号线与2号线交叉布置在芙蓉广场立交西侧，车站为地下三层“T”型岛岛换乘形式。地下一层为两站共用站厅层，地下二层为1号线的岛式站台，受立交桥桩及地下电缆管沟埋深的影响，2号线站台层设于地下三层。
◎ 侯家塘站
1号线与3号线换乘站。车站采用“T”换乘方案，两线通过站厅付费区进行换乘，地下二层为1号线站台层，地下三层为3号线站台层。3号线跨越电缆隧道的部分为盾构区间，可不影响隧道;芙蓉中路东侧无明挖施工，有利于工程实施时的道路交通疏解和地下管线的改移;3号线穿越侯家塘高架桥桥桩的部分为盾构区间，对桥桩的影响可以减到最小程度。
◎ 五一广场站
将车站主体设在路口下方，为地下两层车站。车站主体位于五一大道下方的部分采取暗挖法施工，对路面影响小，利于交通疏解和地下管线的改移。车站主体位于高架桥桩下方的部分，采用暗挖法施工，并在实施过程中对高架桥桩采取必要的保护措施，可保证安全。
◎ 袁家岭站
车站设在路口东侧，采用分离岛式站台形式，为地下两层车站。为避免对五一大道交通的影响，车站采取明暗挖法结合的方式，左线站厅、站台层采用明挖法施工，右线站台层采用暗挖法施工，附属部分采用盖挖法施工，减小对路面交通的影响;车站主体及线路均避开立交桥深桩基础，并在实施过程中对桥桩进行必要的保护措施，以保证安全。
◎ 新长沙站
2号线与3号线换乘站。车站布置在武广客运专线新长沙站下方，与武广客运专线站场线路垂直，2号线在南侧、3号线在北侧，各自为侧式站台布置，组合形成地下二层“侧、岛、侧”形式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站设备管理用房布置在地下二层站台层，两线设站后折返、存车线及联络线。
◎ 财经学院站
2号线与2B线换乘站。车站近期为“高架两层侧”形式，远期为“高架两层一岛一侧”形式。近期2号线从侧式站台中间穿过，如果远期2B线在财经学院站接入2号线，将把南侧侧式站台加宽到8米岛式站台，同时将2B线右线轨行区同时实施，2B线右线靠岛式站台右侧，于车站东端2号线右线接轨，2B线左线从车站西端2号线左线出岔引出。
◎ 古曲路站
车站为“地下两层一岛一侧”式，布置于古曲路于荷花路交叉口下方，站厅层兼顾了交叉路口行人过街通道的功能。车站主体按“地下两层一岛一侧”一次实施。2号线为岛式，2AS线右线从车站东端2号线右线出岔引出，于2号线两正线间布设，向东下穿2号线左线，2A线左线靠侧式站台侧布设，于车站西端与2号线左线接轨。
◎ 万家丽路站
车站为“高架三层”式，布置于芙蓉南路上，芙蓉南路与新岭路交叉口以北，站厅层兼顾了芙蓉南路行人过街通道的功能，车站主体近期按“高架三层式”一次实施，远期长株潭轨道交通以“高架三层式”接入，可将长株潭西端侧式站台与1号线东端侧式站台合并为岛式，形成“高架三层侧、岛、侧”车站。
三、规划特征
按照总体规划及三市一体化的发展方向，长沙市城市快速轨道交通网络由1号线及其支线1A线、2号线、3号线和4号线共四条线，构成网格加放射形状的线网总体构架，连通长沙东西南北。总体来说，规划具有如下特征：
1、线路贯穿城市
根据规划，长沙轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通骨干，在主城中心区，轨道交通成为主要客运走廊上的主导方式。到2015年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式;远景年，在主要交通发展轴上，轨道交通为骨干交通方式，与公共交通共同构成城市客运交通的主体。
其中，1号线和2号线形成长沙市南北向和东西向城市轨道交通“十字”型骨架，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应。最为典型的2号线连接汽车西站、京广铁路长沙火车站、武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽;3号线与
1、2号核心线路衔接构成环形，可以锚固轨道交通线网，成为另外一条重要的骨干线路;4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团，与
1、
2、3号线路一起，完善网格加放射形状的轨道交通网络。
2、规划解决过江交通问题
城市轨道交通2号线，可较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。目前，2号线所在的五一大道每日双向机动车交通量大于6万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达10万辆，该线路经常存在堵车情况。地铁修成后，将极大的缓解过江交通的压力，同时，地铁的修建也将使得河西的发展迈上新的台阶，契合了大河西先导区的发展规划。
3、规划引导城市发展新格局
而修建长沙市城市轨道交通1号线，可以促进长株潭一体化的发展。轨道交通1号线不仅是长沙市内交通系统的骨干线路，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。同时，它能与城际轨道交通顺畅衔接，两个轨道系统共同为长株潭三市市民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间的时空距离。而2号线的将成为武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽，使得长沙和外部交通网的连接更加舒畅。
4、规划带动商圈新发展
1号线和2号线连接长沙市南北向和东西向，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应，通过了城市最为繁华的商业圈，成为连接城边缘和中心的枢纽，这样不仅使得原来集中的商圈辐射范围加大，同时也将使得城市商业的发展更为均衡。
城市轨道交通概论复习题
一、 填空题
1、城市轨道交通自动闭塞中¬¬(固定闭塞)(准移动闭塞)(移动闭塞)三种制式。
2、影响运营安全的因素有(人)(设备)。
3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和(车站票务工作)。
4、 我国第一个拥有地铁的城市是(北京)
5、列车折返方式根据折返线位置布置情况分为 (站前折返)和(站后折返)。
6、城市轨道交通车站按站台型情况分为(岛式站台)(侧式站台)(侧岛式站台)。
7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为(尽头式)和(贯通式)。
8、城市轨道交通车站按运营性质分为(中间站)(换乘站)(中间折返站)(尽头折返站)。
9、暗挖法分为(盾构式)(矿山式)。
10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在(1)公里左右。
11、轨道电路的作用(检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息)。
12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)(分散供电)(混合供电) 。
13、列车自动控制系统包括(ATP)(ATS) (ATO).
14.轨道交通通信系统是由(传输系统)(数字程控交换系统)(闭路电视系统)(有线广播系统)(无线通信系统)。
15、城市轨道交通地下线一般选择在(市中心繁华)地区。
16、运行图的基本类型包括(单线运行图)和 (双线运行图) 。
二、名次解释
1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。
2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有一定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。
3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。
4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理停放及维修保养的场所。
5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。
6、轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。
7、城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。
8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。
9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。
10、闭塞的制式有(半自动闭塞)和(自动闭塞)。
三.简答题
1.牵引网的组成?
牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。电分段不属于牵引网。
2.远动监控是什么意思?
是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。
3.普通单开道岔路由哪几部分组成?各组成部分的作用?
普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。
转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。
连接部分：由直线轨、曲线轨连接而成
辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。
4、城市轨道交通车站如何分类?
(一)按功能分
(二)按等级分
(三)按位置分
5.什么叫轨道电路?其组成有哪些?
为使行进中的直接获取传输信号，从而达到固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。
轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成
6、什么是连锁、进路?连锁的要求?
联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的互相制约的关系。
进路：列车在车站内运行的路径
联锁的要求：
1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。
2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放
3、在主体信号未开放之前，预告信号，复示信号均不能开放。
7、闭塞的定义?闭塞的方式有哪些?
为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞(简称闭塞);用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。
8、列车自动控制系统包括那几部分?各部分起什么作用?
列车自动控制系统主要包括：列车自动监控系统(ATS)、 列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。它是一套完整的控制、监控、管理系统，位于管理级的ATS模块较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行;发送和接受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行;车载ATP设备接受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成部分运行的操作功能。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。ATC系统设备分布于控制中心、轨旁及车上。
9、城市轨道交通通信按用途分为?
一、城市轨道交通专用通信。它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。
二、地区自动通信。它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。
三、有线广播通信。它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。
四、闭路电视系统。它是城市轨道交通系统现代化管理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务管理系统。
五、无线通信。相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。
六、其它通信。字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转;会议系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议等;传真及计算机通信系统，提供现代化高科技的通信
手段。
10、城市轨道交通信号的基本颜色有哪些?各表示什么意义?
红色：禁止越过信号机。
绿色：可按规定速度通过。
黄色：注意减速运行。
11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义?
一、横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间
二、纵坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点。
三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。
四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。
五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。
12、列车运行图如何分类?
一、按区间正线数目分
二、按列车间运行速度差异分
三、按上下行方向的列车数分
四、按同方向列车运行方式分
五、按使用范围分
13、自动售检票(AFC)系统的功能是什么?它由那几部分
组成?
AFC系统应能自动快速的完成客票的发售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有一定的防伪性以便系统能够安全的运行。
AFC系统的构成：AFC系统由中央计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。
14、客运公司客运组织工作内容：
1、完成客流调查、预测等基础资料的准备工作;
2、完成年度客运计划
3、审定、修改客运组织的有关规章制度
4、制定车票的印制计划
5、制定列车开行计划，审批加开列车计划
15、站段客运组织工作内容：
1、贯彻执行有关规章、命令、指示
2、编制和下达、执行季度计划和月计划
3、制定车站客运管理办法，并执行该办法
4、组织协调各车站，完成客运计划
5、实施客流调查工作，车票检、售票工作，卫生与服务工作。
培养目标：
本专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。
主要课程：
电工技术、电子技术、工业控制器应用技术、轨道供电技术与应用、车站信号控制技术、轨道交通车辆控制技术、轨道交通信息检测技术、轨道交通专用通信系统与设备维护、轨道交通机械基础、轨道交通组网技术、轨道交通客运组织、轨道交通行车组织等。
资格证书：维修电工、机修钳工、焊工、车工、数控机床操作工等高级职业技能证书。
就业方向：
适合到轨道交通的运行、控制和管理部门工作，也可到通信、电气控制等行业就业。
相关院校：
南阳职业学院
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