关于优化铁路货物运输组织模式的研究
摘 要：铁路货物运输组织模式制约着运输效率的提高，目前铁路货物运输组织要受到多方面要素限制。近些年来我国社会全面发展，我国国家铁路建设范围开始全面扩展，原有的路局直管站机构开始全面改革发展，此类因素都对铁路货物运输组织管理产生较大影响。鉴于此，本文对优化铁路货物运输组织模式进行分析，以供参考。
关键词：优化;铁路货物运输;组织模式
引言
随着人民生活水平的提高，交通运输业的规模不断扩大，该行业的竞争压力逐渐增加，客户要求的交通运输质量也逐渐提高。因此，铁路货物运输的组织模式已经从主要是组织模式转变为计划模式，从而实现了提高运输效率、改善运输质量以及促进铁路货物运输业可持续发展的目标。
1现阶段铁路货物运输组织模式中存在的问题
1.1铁路货物运输效率的问题
在我们的铁路货运模式中，有许多不确定因素，传统的运输模式对铁路货运的影响仍然较大，例如运输速度较慢，运输时间较长，运输时间不确定，以及在某一时刻无法运输。铁路货运通常缺乏整套系统的组织模式，这造成交流不便，使管理控制效果恶化，给铁路货运带来了各种各样的问题。因此，优化铁路货物运输模式特别重要。
1.2工作人员在防护工作开展过程中自身缺乏良好的防护意识
自从我国铁路提速以及货运日益频繁背景下，在我国铁路中开始配置更多技能较强的设备，但是对我国铁路人员知识技能培训不足，导致我国铁路人员自身能力以及事故综合判断能力不能有效满足我国铁路运输要求。当铁路机车产生较多故障之后，铁路人员不能及时提出更多精确化判断，对待各项问题不能有效处理。长期发展将会导致铁路运输效率较低，情况严重还会导致运输货物产生不同损坏问题，人员伤亡事故严重。
2优化铁路货物运输组织模式的研究
2.1对铁路货物运输组织模式进行规划
传统的铁路运输模式存在诸如运输速度较慢、运输时间较长、无法确定交货日期等问题。为了从传统上强调数量指标转向质量、规模和效率，优化铁路货物运输组织模式，并将其转化为铁路货物运输计划模式，规划模式可以确保货物运输规划，从而提高货物运输效率，促进我们铁路运输企业的发展。
2.2提高人员素质，推广新设备应用
当前要对入职人员综合素质进行筛选，提升人员综合素质，对人员进行全面检测。管理部门要定期对基层人员进行安全教育与培训活动，营造良好的教学氛围。其次，要对员工工作环境进行优化，对员工自身发展的不利因素进行分析。要突出人员主体地位，调动广大基层职工工作热情。在铁路运输中要对各项技术和设备强化研发与创新，便于实现技术发展创新。在安全技术中要结合现实现状对设备进行全面改造，选取更多稳定性与技术性较强的铁路运输设备，防止产生较大安全事故。
2.3建立貨运组织机构，对铁路货运资源全面整合
当前相关管理部门要对区域发展现状进行全面调查，拟定规范化的运输模式，目前要对各个区域铁路运输管理工作进行分析，对价格浮动区间进行调节。在铁路货运公司中要设定相应管理措施，能有效满足时代发展要求，还要适应现代物流企业管理机制要求，要对市场营销、信息系统、物流运营、人力资源管理、客户服务部门补充完善。铁路系统货运资源在整合处理主要是对管理、营销资源进行全面整合。当前要注重对铁路货运分散状态进行分析，对区域铁路货运装卸仓库、货运车间进行调整。其次还要建立特征突出的铁路货运企业，这样能有效适应社会经济发展要求，建立完善的物流运输系统，实现系统统一化调配。
2.4加快大宗信息化建设，提升铁路物流服务品质
建立大宗物资市场监测体系，获取煤炭等主要品类产销、进出口信息，以及公路、海运等其他运输方式实时运价，定期发布煤炭等市场衰退指数。在国家煤炭贸易中心的支持下，正在形成一个以煤炭贸易为中心的市场服务体系，将物流、金融、信息、展览和其他多样化服务结合起来，从传统运输转向全面的供应链服务。
2.5加快多式联运信息平台建设，推进信息交互共享
进一步促进铁路、港口、物流园区的信息交流，实现铁路装载车、货物运输路线、到达价目表等多式联运信息流的共享，以及港口装卸、货物储存、船舶进出港口、船期预订。改进多式联运中的ION技术，加快地点、跟踪、集装箱状况和其他数据的收集和动态交流，提高集装箱运输的信息量和智能水平。改进铁水运输信息交流接口标准体系，交流和分享铁水运输信息。
2.6争取国家政策支持，持续深化运输结构调整
以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区和汾渭平原为主战场，推动国家关于“公转铁”等运输结构调整政策的落实，，加大公路管理、环境保护、节能减排力度。协调相关政府部门，进一步增加政策支持，要求改善规模和规模以上的港口、热电厂、钢厂和大型物流园区完善专用线建设，并采用配套的铁路专用线路，作为开办新的主要港口和采矿企业的必要条件。
3铁路货物运输发展趋势分析
3.1大宗货物运输发展趋势
近年来，铁路大宗物资运输一直在发挥重要作用，确保国民经济运行，打赢蓝天战争，实现运输结构改革等。与国家工业规划优化、能源结构调整等趋势相结合，铁路大规模运输的可持续发展要求大规模运输从传统的干线运输到全面的供应链服务。重视提高主要物流渠道的铁路干线运输能力，加快大型工矿企业和物流园区的铁路专线建设，充分发挥铁路自身大容量、低排放的优势，加强铁路在综合运输系统中的主干作用。
3.2集装箱运输发展趋势
(1)海上铁运输的各个方面。自2011年发布热金属集装箱示范项目通知以来，国家大力推行了海运政策，为集装箱海运的快速发展创造了良好的外部环境。为了适应市场需求，铁路运输集团逐步开发了一系列运输产品，如跨欧洲铁路多式联运集装箱运输、内海铁路多式联运集装箱运输、海上铁路技术直接货运集装箱运输和几乎返回。自2012年以来，实施了十万件货物战略，24级热金属货运被纳入了100列快速运输计划，至2018年铁路铺画集装箱班列运行线209条，铁路运输量达到了1，375万吨，其中海铁联运量达到了540万吨。海运和铁路运输的铁路集装箱的类别和数量将更接近市场需求。
装箱运量持续增长，集装箱“门到门”运量将成为接取送达增量的关键。
(2) 公铁联运发展。目前，货物运输的主要目标市场是快递、门到门集装箱客户。2018年，铁路零零零碎碎货物的收、运比分别为15.1%、15.8%、38.0%和15.5%，其中零零零零碎碎货物的快运量最大，全年的货运量达到544万吨。随着集装箱运输量继续增加，门到门集装箱运输量成为增加货物接收量的关键。
结束语
多年来，铁路货运总量占能源货运总量的45%以上，每周货运量占60%以上，船运量占货运总量和货运量的20%以上。只有两个主要类别的起重量和转弯比重分别占铁路货运量的65%和80%以上。铁路自然成为大型货物的主要运输方式，其固有优势包括货运量大、运输价格低、连续性高、规模经济。这是该国人民生计和经济建设所需的基本材料，随着公路网规模和交通能力的扩大，各种材料等基本材料的铁路运输总量将继续稳步增长。
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作者：张海滨
铁路货运向物流拓展，有着重要的意义，它有利于提高国民经济运行质量和国际竞争力，有利于构建中国高效的现代物流体系，有利于现代物流发展的需要，有利于增强我国物流经济实力和国际化市场竞争力，还可以寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续发展。
一、铁路运输物流化策略
铁路货运向现代物流拓展不仅是必要的，在目前有利于现代物流业发展的宏观环境下，由于铁路拥有覆盖全国的网络优势、具有较强的设施设备基础和运力资源条件、拥有广泛的客户联系和业务基础、拥有有一定素质的营销及管理人才队伍，近几年拓展物流服务已取得一定的运作经验，因此铁路货运向现代物流拓展也是可行的。
(一)战略目标和指导原则
1、铁路向现代物流拓展的战略目标。以市场需求为导向，积极采用先进的现代物流管理技术和技术装备，加快建立符合市场经济要求、与国际通行规则接轨的、能为工商企业提供全方位优质综合物流服务的专业化、信息化、网络化的第三方物流服务网络体系。
2、铁路向现代物流拓展的指导原则。以加快发展为主题，以满足客户需求为中心，以理念创新为先导、以整合企业运输物流资源为基础，以信息技术系统为支撑，进行体制创新、管理创新和技术创新，拓展现代物流服务业务，优化运输物流组织，不断提高现代物流供给能力和服务水平，最大限度满足市场对第三方物流服务的需求，提高企业创新能力和经营效益，实现铁路运输企业的可持续发展。
(二)理念创新
现代物流是以现代信息技术为支撑的将物流各功能要素进行系统整合的新兴产业，铁路要向第三方物流企业拓展转型，必须进行一系列的创新，而首要的是理念创新。
1、树立“企业设计创新”理念。在新的经济环境中，在不恰当的企业设计之下对市场份额和业务数量增长的热切追求可能是经济中“无利润区”产生的最大根源。企业在新的环境下要进入新的产业领域，一定要树立企业设计创新的理念，主要包括客户群的选择、价值的获取、业务范围定位与战略控制等四方面的战略要素。
2、树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为，“高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心，只有充分认识到客户关键需求并以新的企业设计来满足这种需求的企业才能在市场上获得成功。”以客户为中心的理念要求把价值链的方向颠倒过来，从分析客户的需求出发，研究和发现可能满足客户需求的最好方案，据此确定企业所需的关键资源与核心能力。
(三)体制创新
1、铁路物流企业的构建。随着铁路“政企分开”的实施，铁路运输企业除应注意大力向现代物流领域实施有效拓展外，更应考虑铁路物流(货运)企业的构建发展问题。
2、铁路物流企业产权多元化的改革发展模式。为了适应市场需求和增强企业发展能力，铁路物流企业须探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组，实现主体和产权多元化的发展模式，构建有国际市场竞争力的大型现代物流企业。
3、铁路物流企业与客户企业及其它物流企业多种形式的合作发展模式。在中国的市场环境下，第三方物流发展需要有一个渐进过程。在这个发展过程中，铁路物流企业应充分发挥自身优势，与各类工商企业用户及其它物流企业开展提供部分物流服务、互相委托代理、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作，有效地拓展现代物流业务。
(四)管理创新
铁路必须根据客户对物流服务水平要求日益提高和提高现代物流活动组织管理水平的需要，进行一系列的物流管理创新，主要包括：基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理。
(五)技术创新
铁路运输业向现代物流拓展，应注意围绕以下几个方面进行技术创新：传统货运场站向现代物流中心、配送中心的转型升级;适应现代物流服务需求的铁路货运(物流)系列新产品的开发;为客户企业提供个性化的整体运输物流解决方案咨询设计;构建覆盖广大客户、提供全方位服务的信息技术系统;应用系统优化技术提高运输物流系统效率。
二、铁路运输物流化措施分析
实现铁路货运向现代物流拓展转型的战略目标，要根据市场环境和企业实际，在起步发展、开拓发展及高级发展的不同阶段拟定切实可行的分阶段实施方案。现阶段，铁路运输企业应从以下几个方面因地制宜地拟定向现代物流拓展的对策措施：(1)拟定企业拓展现代物流总体规划，争取纳入国家及各地方政府现代物流布局发展规划，以取得相应的规划主动地位。(2)引入现代物流理念，大力普及推广现代物流知识，促进企业员工的观念更新。(3)拟定并实施企业现有运输物流资源及业务整合方案。(4)结合路网、场站及设施改造建设规划实施，加强现代物流服务供给能力和服务功能的拓展。(5)根据企业所在地区市场状况，因地制宜地选择确定企业拓展现代物流的市场切入点。(6)重点改造、建设、发展位于主要口岸和中心城市的国际物流中心、區域物流中心、城市物流中心及物流配送中心。(7)组建铁路物流公司的改革试点工作。(8)发挥整体网络优势，促进铁路运输企业间货运代理和物流服务多种形式的网络化经营合作。(9)加强有关政策、规章制度的清理和建设。(10)加强产学研与对外交流合作，形成智力引进、人才培养、员工培训的良性机制。(11)充分利用国内外两种资源、两个市场，探索中外合营及拓展国际市场的有效途经。
(作者单位：黑龙江省七煤集团销售公司)
作者：王海波
摘 要：在分析铁路零散货物快运组织存在的营销队伍能力不足、硬件条件不能适应市场需求、市场竞争方式过度依赖价格等问题的基础上，提出发展我国铁路零散货物快运组织的建议，即建设营销队伍，增强营销能力;加快货源开发，扩大市场份额;加强运输组织，缩短运到期限;拓展服务范围，解决多种需求;强化装卸组织，保障运输安全。
关键词：铁路;零散货物;快运业务
一、前言
长期以来，铁路货运以办理大宗运输业务为主，面对快速成长的零散货物快运市场，中国铁路总公司积极深化货运组织改革，抢占零散货物快运市场，按市场需求推出了铁路零散货物快运业务，以更好地满足客户物流需求。太原铁路局覆盖辽阔的山西地区，煤炭资源丰富，以运输煤炭、焦炭等大宗物资为主。按照国家环保政策的要求，许多煤焦厂被关停，煤炭、焦炭运输受到严重影响，铁路局运输进入瓶颈期。因此，大力发展零散货物快运，提供全程物流服务，是铁路运输企业充分发挥铁路运输优势，适应经济发展新常态，提升铁路企业竞争力的有效途径。
二、铁路零散货物快运发展现状
1.构建覆盖全国的营销网络
为扩大货源吸引范围，提高揽货能力和数量，铁路敞开车站收货，除在全部的既有货运办理站办理零散货物快运业务外，凡具备散货装卸作业基本条件的既有客运站和中间站，也全部开展零散货物快运的受理和装卸业务;同时太原铁路局2015年在管内开办无轨站205个，形成一定规模，取得较好效果。目前，已经在全路3000余个货运营业站、无轨站敞开受理零散货物，形成覆盖全国最大的零散货物营销网络。
2.开行跨局和管内快运班列
为了提高零散货物运输组织水平，满足零散白货方便、快捷的运输市场需求，实现以车引流，从2014年9月开始各铁路局根据管内零散货物的流量、流向和办理点分布范围，在满足条件的各作业站间，按照客车化管理模式，组织开行管内正反向的零散货物快运环线列车，每天定点发车、定线运行，实行人力、机具上车，在沿线各站装卸，有效提高沿线货源的吸引能力;同时在各铁路局作业量较大的中心站间开行跨局零散货物快运班列，提高跨局散货的物流速度;目前已经成功打造东北、京津冀、三晋货物快运等一批区域货物快运品牌，每日开行零散货物快运区域列车70余对，构建了全路零散货物快运网络，切实解决零散货物无法受理、难以快速集结装运的问题。
3.建立灵活的市场运价体系
為了提高铁路在零散货物运输市场的竞争力，铁路在广泛调查公路等其他运输方式运价的基础上，除按照货物实际重量计费以外，当一批货物的实际重量、体积或单一发货人同一发站单月累计发送货物重量达到一定标准时，可以实行议价管理。议价方式多样化，主要分为固定价格、固定优惠比例、量价捆绑、运量梯次优惠、运程梯次优惠、部分方向优惠、淡旺季差别优惠7种。铁路局可以根据客户需求制订个性化的议价方案，按照收入覆盖变动成本、价格紧贴公路的原则，实施全程服务一口报价、一次核收、一张票结算，建立一套灵活的市场运价体系。2014年9月以来，全路零散货物快运运量不断攀升，截至2015年2月底累计发送量达709万t。
三、发展铁路零散货物快运业务的思考与建议
1.建设营销队伍，增强营销能力
货源开发的前提是开展准确的市场调研与市场攻关。目前铁路正在推进货运组织改革，中国铁路总公司相继出台了零散货物快运、152类批量零散货物快运、一口价新管内、一口价新直通、竞争性一口价等众多货运组织模式，目的是利用政策优势吸引货源、占领市场。但是，由于铁路运输存在短途接驳运输、多次装卸、灵活性差、延伸服务不够等问题，加之公路物流的发展已经深入零散货物运输市场，铁路货物快运潜在货源的开发工作难度较大，面对如此庞大的货运市场和种类繁多的货物品名及各不相同的货物性质，如果没有一支强有力的营销队伍，很难开展市场营销工作。由此可见，培养高素质的营销人员、建设高效率的营销队伍是开发市场的前提，必须重视营销人员个人素质的培养与提升。
2.加快货源开发，扩大市场份额
近年来，由于国家宏观经济形势影响，交通运输业处于低迷状态，加之与公路、水路等运输方式间的激烈竞争，铁路货运市场占有率下降。为扭转这一局面，中国铁路总公司在深化货运组织改革的基础上提出了铁路零散货物快运组织。虽然铁路零散货物运输网络逐步形成，市场宣传也初见成效，社会关注度和认可度也已逐渐提高，但是，铁路取消零担运输时间已久，公路物流发展迅速，零担货源市场基本上被公路物流占据。
3.加强运输组织，缩短运到期限
市场经济对货物的时效性要求越来越高，产品的价格会随着时间的不同产生较大的波动。因此，货主对物流企业的运输速度和效率提出了更高的要求，运输效率已经成为现代物流企业展示其综合实力的重要指标，而运到期限长是制约铁路零散货物运输发展的瓶颈。分析造成运到期限长的主要原因，包括路网不发达、个别区段线路通过能力不足、限制口交接能力不强、需要多次解编作业等，但其中一个重要的原因是运输组织不利。铁路零散货物运输组织包含上站短倒、装车，物流节点站的分拣，站到站的运输组织，到站后的卸车、送货等众多作业环节，这些环节共同作用导致了铁路零散货物运输运到期限较长，只要一个环节出问题就会影响整体效率。因此，解决这一问题需要从整体着眼，从各个环节作业入手，并从系统的角度协调各环节之间的关系，以提高整体效率。
4.拓展服务范围，解决多种需求
铁路运输业作为一种社会性服务行业，不论从企业发展的角度还是从社会进步的层面都需要不断提升服务质量。但是，提升服务质量不仅需要科学的管理和较高的职工素质，而且还需要根据客户的不同需求设计合理的解决方案。铁路应不断拓展服务种类，延伸服务范围，如为了适应零散货物运输货到付款及代收货款的要求，可以与到站提前沟通联系，让其安排人员代办;需要集装箱运输的货物可以向铁路局申请提前准备箱源，并将集装箱送往企业工厂等。拓展服务种类与延伸服务范围是增强市场竞争力的重要措施，也是一种建立在市场需求调查基础上的服务的完善与提升，应根据客户的具体需求提供相应的服务，其中最重要的是建立灵活的市场需求应对机制，在客户提出某项需求时有具体的应对措施：一是制定相应的服务政策，二是建立铁路局之间的沟通协调机制。例如，增加代收货款服务项目需要中国铁路总公司在全路范围内明确规定，确立货物到站送达后的“代收货款”责任部门，在货票上增加“代收货款”栏目，明确货款汇入账户等信息;跨局运输的货物发站客户代表能够提前与到站就货物到达后卸车、配送等问题进行有效的信息沟通等。
5.强化装卸组织，保障运输安全
由于目前铁路零散货物包装由客户自行解决，但从现有铁路零散货物快运装卸安全情况看，野蛮装卸和不按规定装卸的情况时有发生。随着铁路货运组织改革的深入和零散货物快运列车的全面开行，以及按“实重计费”、“一口价运输”等优惠政策的不断出台，药品、陶瓷、电器类货源具有较大的市场开发潜力，而此类产品对货物装卸安全和运输安全的要求更高，需要铁路从根本上保障货物装卸安全。因此，建议铁路局多使用1.5t箱、托盘、集装笼，增加必要的包装等措施装载此类产品，确保货物装卸及运输安全。
四、结束语
通过对目前我国铁路零散货物运输组织在人员、设备、管理等方面存在的问题进行分析，明确铁路零散货物运输组织亟待解决的各类问题，提出了如何提高铁路货运营销人员的素质、扩大铁路零散货物运输市场占有率、提高零散货物运输组织效率、根据市场需求拓展服务范围、强化装卸作业，确保货物运输安全的意见和建议，旨在提升铁路零散货物运输组织效率，完善铁路物流服务内容。
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作者：熊勇
各国铁路货物运输组织模式
摘要：铁路在我国货物运输的发展历程中，曾长期处于重要的骨干地位。随着我国综合运输体系的逐步发展和完善，过去相对薄弱的公路、水运尤其是海运等现代运输方式，在改革开放的新形势下，把握机遇，发挥各自优势，实现了快速的发展，打破了铁路在货运中的垄断地位，合理分流了部分铁路货流，扩大了货运市场份额，改善了我国货运市场结构，应该说这是经济发展、社会进步、交通现代化的必然结果，但是从另一个角度来看，也反映出铁路发展迟缓、机制僵化、缺乏创新，不适应社会主义市场经济发展的需求，由此而造成的市场份额缩小、市场占有率大幅下降，应该说这些并不是交通发展的必然，与铁路自身发展策略、管理体制、营销方式、服务能力等方面不适应社会主义市场经济体制下的正常运行有密切关系。当前铁路正在实施跨越式发展，如何巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位，应是铁路发展的重要课题。随着科学技术的突飞猛进，世界铁路货物运输呈现重载化、快捷化、物流化、信息化的趋势。通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措，铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高。近年来，我国铁路实施优化运输组织、挖潜扩能、建设新线等一系列举措，特别是客运专线建成后逐步实施客货分线策略，既有线货运能力将会得到进一步释放，全路运力紧张局面将逐渐得到缓解。与国外铁路货物运输相比，目前我国铁路运输大部分运力用于重点物资运输，铁矿石、焦炭、钢材类货物，运输供求形势十分紧张。京沪、京广、京哈、陇海等主要干线以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近100%。主要煤运通道大秦铁路的年运量2008年实现3.4亿t，是设计能力的3.4倍。长途、大宗货物的供求矛盾在一定程度上比较突出。因此，研究和借鉴国外铁路在货物运输能力相对充裕、各种运输方式竞争较为激烈的情况下，货运产品、运输组织、营销措施、技术手段等方面的成功经验，为我国铁路调整优化货运结构、推进货运改革提供参考。
关键词：铁路货物运输特点 组织模式 未来发展趋势
1 国外铁路货物运输发展特点
1.1 增加列车牵引质量，实现货运重载化
随着新材料、新工艺、计算机技术等在铁路的广泛应用，世界铁路重载运输技术及装备水平不断提高，列车牵引动力向大功率交流传动发展，货车向大轴重发展，列车制动向机车同步控制技术发展。国际重载协会对重载铁路的认定标准一再提高，将列车质量由“至少达到5 000 t”(1994年)变为“不小于8 000 t”(2005年)，列车轴重由“25 t及以上”(1994年)变为“27 t以上”(2005年)，年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2 000万t”(1994年)变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4 000万 t”(2005年)。
目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13 600 t;加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16 000 t;南非重载列车的牵引质量一般为20 000 t;澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37 500 t;巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31 000 t。国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路(898 km)，年运量为1.3亿t;巴西卡拉雅斯铁路(892 km)，年运量为1.08亿t;澳大利亚纽曼山—海德兰铁路(426 km)，年运量为1.09亿t。
1.2 提高货物送达速度，发展快捷运输
近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕发朝至”模式开行，列车运行图相对固定。以“160货物列车”为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为20～22辆，载货约为800 t，列车总重约为1 100 t。由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一样高达270 km/h。法铁正在研究新的货物列车，拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专运高速动车组，进一步提高货物列车运行速度。德国铁路货物列车的最高速度已达到160 km/h。1995年开始，德国铁路在全国最重要的23个经济中心之间每天开行70列联合运输快速直达货物列车(IKE)，并承诺运输距离在1 200 km以内的货物在18 h以内到达，1 200 km以上的36 h内到达。运送集装箱、流动式货厢和半挂车的列车最高速度达到100～120 km/h。 日本铁路货物列车全部实现直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110 km/h以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到160 km/h。美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部 分路段的最高速度可达125 km/h，部分线路的最高速度可以达到145 km/h。
1.3 提倡多式联运，发展综合运输
欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。这种做法实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，使
国家综合交通处于较高的水平，顺应了市场需要，得到客户的认可。目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约134列联合运输列车。采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25%，年货物周转量约138亿t·km。大多数公铁联运列车都在夜间开行，列车速度在120～160 km/h。由于受到政府投资支持，德国铁路联合运输路网比较完整，集装箱基地站和办理驼背运输的车站几乎遍布全国。铁路联合运输货物周转量占德铁总货物周转量的19%，运输收入占13%。以集装箱运输、驼背运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务，其辐射范围不仅包括欧洲大陆，而且包括北美、澳大利亚、新西兰、南非等远洋区域。美国从事多式联运业务的企业数量众多，海铁联运以总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主，内陆地区公铁联运比较发达，铁路在800 km及以上运距具有很大的竞争力。从各种运输方式占铁路多式联运的比重来看，驼背运输(TOFC)占23%，集装箱运输占77%(其中双层集装箱运输Double Stack占34%)。 1.4 发展国际运输通道实现区域互联互通
随着经济全球化市场进程的加快，各种生产要素在全球范围内流动和重新配置，国际铁路运输通道日益受到许多国家的关注。国际运输通道主要有两种形式：一种是通过海运连接两块大陆的大陆桥通道，比如亚欧大陆桥。它连接太平洋和大西洋，可以将日本、韩国、东南亚及香港等地运往独联体、西欧、北欧的货物，海运至西伯利亚港口，经西伯利亚铁路运为“27 t以上”(2005年)，年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2 000万t”(1994年)变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4 000万t”(2005年)。目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13 600 t;加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16 000 t;南非重载列车的牵引质量一般为20 000 t;澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37 500 t;巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31 000 t。国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路(898 km)，年运量为1.3亿t;巴 西卡拉雅斯铁路(892 km)，年运量为1.08亿t;澳大利亚纽曼山—海德兰铁路(426 km)，年运量为1.09亿t。
1.5 建立客户服务中心，推行货运集中化管理
为了进一步加强铁路货运集中化管理，国外铁路近些年纷纷改进货运组织方式，整合货运办理网点，组建货运客户服务中心，建立全国性的统一的客户服务窗口，建设现代化的信息服务平台，实现了货运业务受理由分散向集中转变。以加拿大国家铁路公司的客户服务中心(简称CSC)为例，该中心负责国内和跨境货运业务的统一受理和分配，可以实现预定货车、受理订单、查询运输信息、接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算以及联运管理、国际运输管理等职能。下设客户支持部、运单处理部和管理部三个部门，客户支持部对客户的运输需求实行“起点-终点”的全程服务，包括预定车辆、变更订单、解答问询、服务监督等;运单处理部管理7条连接美国和加拿大的运输通道和4个加拿大的大洋运输港口，平均每天有60辆列车涉及跨界运输业务;管理部负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务、技术支持及人员考勤等工作。作为客户服务中心必不可少的技术支持，CSC的信息服务平台为货主、客服代表和运输业务部门提供及时的需求信息、车辆状态、货物状态等重要信息，实现网上直接办理业务、查询信息等功能，简化了手续，提高了效率。德国铁路公司(DBAG)的杜伊斯堡客户服务中心也采用电子数据交换(EDI)、电子运单处理(EDV)等先进的信息交换和处理技术，并实行电子运单，大大提高了运输效率。
1.6 整合中小货运站，建设综合物流基地
为节约成本、进一步提高运输效率，一些发达国家铁路整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，提供运输、存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理的系统集成功能，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。物流园区与传统铁路货场不同，前者主要使用多式联运列车运载拖车和集装箱，运送的货物价格相对较高、重量较轻;后者以运输大宗散货和混合货物为主，比如煤、粮食、矿石、木材、废弃品等，货物价格相对较低。比较典型的物流园区有：德国的不来梅物流园区，建于1985年，占地200万m2，园区距不来梅空港仅6 km，内有公路、铁路、内河港口多种交通方式，仓储存储能力33万m2，其中铁路仓储20万m2。日本东京铁路货物集散中心，占地144万m2，到发车站台10条、680 m，装卸作业场地9万m2，建立了以集装箱运输为主的高效运输系统。美国BNSF芝加哥物流园区，占地404.686 hm2(1 000英亩)，其中多式联运区占地125 hm2(309英亩)，8股道。
1.7 改进管理理念，加强市场营销
国外铁路货物运输十分重视营销管理，从产品设计、价格制定到针对大客户的激励策略、营销部门的独立权限，无不体现了国外铁路以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。在运价方面，美国铁路货物运输价格体系包括大客户优惠价、线路差异运价、 速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。在成本计算方面，加拿大铁路公司制定了明晰的成本计算方法，严格区分货运的固定成本和可变成本，并以此为价格制定的依据。在产品组合方面，国外铁路货运十分注重产品开发，客户选择性强。例如，欧洲铁路快捷货运 按照线路、时间、运价等客户的不同要求进行不同的产品开发和组合。此外，国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限，例如与客户协商定价的权利以及与调度部门协商列车运行时间的权利。
1.8 提高信息化水平，为货运服务提供技术支撑
发达国家的货运服务系统，是以现代电子信息和通信技术为支持的现代化服务系统，不仅可以实现国内同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理，而且可以实现国际多式联运的信息联网和国际运输业务电子信息化和票据无纸化，成为货运服务系统高效率、高质量和高效益的重要技术支撑条件。日本、德国、法国等国家普遍采用人工智能技术、电子商务技术、综合信息采集等信息技术，使铁路货运服务信息系统已经从单向静态货运服务信息的发布，逐步实现动静结合、实时发布、交互查询，货主可以通过客户服务中心，随时查询、申请和办理货运业务，顺畅衔接公铁联运。铁路货运服务质量的提高，极大地__运货的条件，增强了铁路的市场竞争力。
2 国外铁路货运发展对我国的启示
2.1 利用先进技术为铁路货运发展提供技术支撑
加强技术装备的自主创新，进一步加强大功率交流传动电力机车、大吨位货车等关键装备的运用力度。加快信息技术在铁路信息系统中的研发和应用，为电子商务平台提供必要的技术保证。丰富和完善信息系统的功能，实现网上信息查询、需求提报、货物状态跟踪、网 上支付、投诉建议等功能完备的网络平台服务。 2.2 发展重载运输
增加直达运输比重，减少解编作业环节，加速车辆周转，提高运输效率。确保相对稳定、布局集中的货源，选择列车编组运行的最佳方案。改善货源组织，增加回空列车的利用率。将大秦线成套技术推广应用到其他繁忙干线上，提高全路整体货运能力。采用先进的运输装备，不仅包括大功率机车和大轴重货车，而且包括先进的翻车机、装车机，实现不解编、不停车完成装卸工作。
2.3 发展快捷运输
针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品。加强全路调度指挥，保证快运产品按运行图开行和列车正点率。改进运输组织，保证五定班列等快捷货运产品的正常开行。进一步提高列车运行速度，确保机车车辆和线桥条件能够满足列车开 行要求。
2.4 建设物流中心
根据货运实际需要，在铁路“两整合一建设”的基础上，综合考虑当前及未来一段时期货源组织情况，合理规划物流中心，注意与周边公路、航空、水运等基础设施的配套，并根据物流中心的不同定位科学确定建设规模。
2.5 加快铁路客户服务中心建设
推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、查询货物及车辆信息、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。注重发展和培养大客户关系，加强大客户数据库的 建设与管理，掌握大客户基本情况、需求动态、历史记录等信息，通过建立庞大的数据系统为客户管理提供全面支持。统筹规划建立全国铁路客户服务中心体系，可以根据业务需要，考虑建立全国、大区、基层等多级客服体系。
2.6 提高经营管理水平
借鉴国外铁路品牌化经营的成功经验，对运营良好的货运产品进行品牌设计、包装和宣传。制定差异化优惠票价政策，满足不同需求的货主运输需要。推进大客户战略，既要挖掘新的客户资源，又要通过提高服务质量，提供人性化、周到细致的VIP服务等方式留住老客户。
* 铁路运输生产的特点:1铁路运输产品特殊性，不产生具有物质形态的实物性产品2)为完成运输产品而进行的运输劳务的广泛性和延伸性3)铁路运输与其他运输方式的协调、统一性4)铁路运输的时效性和安全性5)铁路运输全过程的复杂性和加强铁路运输组织的重要性 * 整车、零担、集装箱的办理条件：1)一批货物的重量、体积、形状或性质需要以一辆及其以上货车运输的，应按整车运输。但有些货物，由于性质特殊，尽管不够整车运输条件，也必须按整车托运(特准者除外)。2)一批货物的重量、体积、形状或性质不需要单独使用一辆货车装载的货物，可按零担货物运输方式托运。3)集装箱运输：符合集装箱运输条件的适箱货物
* 一批货物办理条件(一批是铁路办理货物承运和计算运费的单位)：具备托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同，一批货物代表一份运输合同。1)整车货物原则上以每车为一批2)跨装、爬装及使用游车的货物以每一车组为一批3)大宗货物循环列车以一列车为一批
4)零担集装箱货物每张运单为一批
* 整车分卸办理条件：为充分利用货车的载重力，方便托运人，铁路对按整车办理货物，其数量不够一车，按托运人要求将同一径路的两个或三个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批整车货物运输，而在途中不同到站分卸的运输方式。
* 货物运到期限：铁路在现有技术设备和运输组织工作水平的条件下，根据货物运输种类和运输条件，将货物运送一定距离所需要的时间。1)货物发送时间：1d;2)货物运输时间：每250运价公里或未满为1d;按快运办理的整车货物每500运价公里或其未满为1d;3)特殊作业时间需要中途加冰的货物，每加冰一次，另加1d;运价里程超过250km的零担货物和1t、5t(6t)型集装箱货物，另加2日，超过1000km加3d;一件货物重量超过2t，体积超过3m3或长度超过9m的零担货物及零担危险货物另加2d;整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d;准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d。
* 货物运输费用计算步骤：1)根据到发站在货物运价里程表中确定运价里程2)根据货物名称在铁路货物运输品名检查表中确定适用运价号3)根据运价号、集装箱货物的箱型、冷藏车的车种在铁路货物运价率表中确定发到基价和运行基价4)根据铁路运价规则确定计费重量5)用以下公式计算：整车货物运费=(发到基价+运行基价*运价里程)*货车标重，零担货物运费=(发到基价+运行基价*运价里程)*计费重量/10，集装箱运费=(发到基价+运行基价*运价里程)*箱数
* 发送作业：1)托运：托运人向承运人提出货物运单和运输要求2)受理：托运人提出货物运单后，经承运人审查，符合运输条件，则在货运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业
3)进货验收4)装车5)运费核算6)制票承运：制票：指根据货物运单填制货票，是铁路运输货物的凭证，是一种具有财务性质的票据。货票一式四联：甲联由发站存查;乙联由发站送交发局，作为报告用，是各项统计工作的依据;丙联为承运证，发站收清运输费用交托运人报销用;丁联作为运输凭证，由发站随货物递至到站查存。承运：零担和集装箱运输的货物，由发站验收完毕，整车货物装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业。承运意味托运人和承运人的运输合同签订完毕，开始生效。
* 途中作业：货物在运输途中发生的各项货运作业，均称为途中作业。主要包括途中货物交接、换装整理和货物运输变更。
* 到达作业：货物在到站进行的各种货运作业，称为到达作业。到达作业包括：重车和货运票据的交接、货物的卸车、保管和交付以及运输费用的最后结算等。货物经过到达作业后，货物运输技术作业过程即告结束，至此，运输合同即告终止。
* 铁路运输计划：旅客运输计划，货物运输计划(长远、年度、月度)、机车车辆运用计划。 * 月度货物运输计划：1)是年度计划在计划月的具体安排，不是年计划的月平均数、综合平衡;2)联系铁路与市场纽带，是货运营销的首要内容;3)此后，编技术计划、运输方案
和日常工作计划，安排全月工作;4)月度计划与铁路运输工作技术计划构成铁路运输工作计划(或运输生产计划);5)月度计划主要以托运人与铁路签定的运输合同为基础。 * 铁路货物运输品名分类：26个大类，加上零担和集装箱两个品类为28个
* 物资运输归口管理：各物资生产、供应基层单位的月度要车计划，按货物调拨权限，分别由所属中央主管部门或省级主管单位统一归口，统一向铁路提出运输要求的管理办法。 * 月度货物运输计划编制程序：依据：国家政策、年计划、要车计划、铁路运输能力等。1)铁道部下达审批计划的原则和注意事项2)提报货物运输服务订单3)审查计划，落实运量4)综合平衡，统筹安排5)查定货流、车流，组织合理运输和直达成组装车(6)编制卸车计划 * 不合理运输种类：1)与运输距离有关：过远运输，迂回运输，短途运输;2)与运输方向有关：对流运输、交叉运输、未充分利用空车方向的运输3)与货物运量有关：重复运输，违反水陆合理分工规定的运输，无效运输
* 零担货物运输特点：零担货物具有运量小、批数多、到站分散、品类繁多、性质复杂、包装不一等特点，因而给铁路运输带来许多复杂的运输组问题。
* 零担货物分类(不够整车办理条件的成件包装货物)：普通零担货物(简称普零)、笨重零担货物(简称笨零)和按零担办理的危险货物(简称危零)。普零和危零应在仓库内进行保管，并以棚车进行装运，以防止货物丢失、湿损或受到污染，确保货物的安全和完整。笨零一般是指一件货物重量在1t以上、体积在2m3 以上或长度在5m以上需要以敞车装运的货物以及宜用敞车装运并需要使用大型装卸机械吊装吊卸的货物。
* 零担货物运输特点：1)计划性差，季节性强，货流波动大2)运输成本高，贵重、怕湿货物多，需占用仓库和使用篷车装运3)货车载重量利用率低，轻质货物居多4)组织工作细微、复杂。表现在每车装载批数多，中转量大，出事故频率高。5)对服务质量要求高，需配备专门集配人员，投入组织运输人力、物力多。
* 零担车的种类：1)整零车：a 直达整装零担车，简称直达整零车，是指所装货物在途中无需进行中转，可以直接运至货物到站的零担车。b 中转整装零担车简称中转整零车，是指所装货物有需要经过中转站中转的零担车。2)沿途零担车(沿零车)是指在开行在一定区 段内，主要为区段内沿线中间站服务，沿途装、卸，并有专人在车上办公服务的零担车。包括一站整零车、两站整零车。
* 核心货物：指一站中转车内，对到达同一到站或同一中转站重量5t以上的货物必须全部组织“核心”。
* 零担车组织计划分类：全路零担车组织计划，铁路局零担车组织计划
* 零担车组织计划的要素：1)组织站，它是指各种零担车的装车站。2)中转站(包括中转开口站)，它是指办理零担货物中转作业的车站。3)中转范围，是指中转站应当中转的货物的到站或区间。4)自然中转范围，它是指邻近各中转站，应当由各中转站中转的货物的到站或区间。5)全路辅助性中转站，它是全路零担车组织计划中指明的中转站以外的中转站。
6)直达站，它是组织站必须组织直达整零车的到站。
* 提高零担货物运输效率的方法：1)在发站相对集中货流，尽量多地组织整零车2)加强货源组织，提高车辆装载量3)开展多种运输营业服务，加速货物运输进程
* 零担货物中转作业基本方法：1)坐车：中转站将到达的中转整零车中数量较多或卸车困难，到达同一到站或同一中转站的货物，或者车内的“核心”货物，留在原车内作为基础，把其他到站的货物卸下，再加装与基础部分同一到站或同一中转站的货物，组成新的零担车。
2)过车：这种方法是当数辆中转零担车同时中转作业时，将车内某些到站的货物，在卸车的同时，就直接装入指定车内的方法。3)落地：就是将零担车内的货物卸下，堆放于指定的货位，等待集结，重新配装。
* 集装化运输：以集装箱、集装器具和捆扎索夹具为载体，将散裸装和成件货物集合组装成
集装单元，以便适于应用搬运装卸设备进行高效作业，提高货物运输服务质量的运输方式。 * 集装箱定义：指专供周转使用、便于机械作业和运输，且具有一定强度和刚度的大型货物容器。应具备下列条件：1)结构上具有足够的强度，能反复使用;2)途中转运时，可以不动箱内货物，直接进行换装。3)备有便于装卸的装置，能进行快速装卸。4)具有1m3以上的内容积。
* 集装箱运输优点：1)保证货物运输安全2)简化货物包装，节省包装费用3)便于开展多式联运，实现门到门运输4)提高作业效率5)减少运营成本，降低运营费用6)便于实现管理现代化
* 集装箱按使用材料分类：1)钢制集装箱，最大优点是强度大、焊接性好、水密性强、造价低;缺点是自重大、防腐蚀性差、维修保养费用大。2)铝合金制集装箱,优点是自重小，箱体防腐蚀性能好，使用年限长;缺点是造价高，焊接性差。3)玻璃钢制集装箱, 刚性好、强度大，并且能耐腐蚀,但是自重较大。4)其他材料制成的集装箱
* 集装箱的换算单位：TEU(国际标准集装箱换算单位)：1TEU=1个20ft=2CTU。1CTU=10t * 集装箱标记：1)箱主代号：4个大写拉丁字母，第4个用U表示2)顺序号(箱号)：6位阿拉伯数字3)核对数字：是箱主代号和箱号的核对数字，用一位阿拉伯数字表示，置于箱号之后并加方框以示区别。4)国家代号5)尺寸和类型代号6)额定质量和空箱质量
* 集装化运输的优点：1)提高运输质量及减少货物损失2)节约包装材料3)提高装卸作业效率4)提高货车载重量利用率5)提高仓库有效面积利用率
* 需要整车运输的货物：1)需要冷藏、保温或加温运输的货物;2)规定按整车办理的危险货物;3)易于污染其他货物的污秽品(如未经消毒处理或使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑);4)蜜蜂;5)不易计算件数的货物;6)未装入容器的活动物(管内，零担亦可);7)一件货物重量超过2t，体积超过3m3 或长度超过9m的货物
* 不能按一批托运的货物：1)易腐货物和非易腐货物;2)危险货物与非危险货物。3)根据货物的性质不能混装运输的货物;4)按保价运输的货物与不按保价运输的货物;5)投保运输险的货物与未投保运输险的货物;6)运输条件不同的货物
* 货物联运：铁路与其他交通运输工具或与国外铁路共同完成的货物运输，称为货物联合运输，该类运输形式，就是货物从始发起运地至到达目的地的全程运输中，通过两种或两种以上运输方式，两个或两个以上国家的铁路，托运人办理一次托运手续，使用一份运输票据，并以连带责任办理的直通运输。
* 直通运输：按整车托运的货物，为方便托运人或收货人，免去途中换装作业站或不同产权归属的交接站办理运输手续，使用一封运输票据完成货运任务称直通运输。
* 保价运输：托运人在利用铁路托运物品时向铁路声明其托运货物得实际价格，并按声明价格向铁路支付规定的货物保价费用。
* 保险运输：托运人以铁路装运的货物作为保险标的的保险，叫货物运输保险
* 货物运输合同特点：1)货物运输合同兼有诺成合同与实践合同双重性质2)货物运输合同具有规范性合同或标准合同的实质。3)收货人也享有合同所赋予的权利，也承担相应的义务与责任。
* 货运计划作用：1)经济使用运输设备;2)促进各运输方式合理分工和协调发展;3)科学组织货源，最大限度组织合理运输、直达运输、均衡运输;4)为铁路内部安排各种计划提供可靠的运量依据。
* 月度运输计划任务：落实货源、分配运量、组织直达、实现均衡，防不合理、注限制口 * 月度运输计划管理原则：以市场为导向，简化手续，方便托运人，兑现承诺，吸引货源;
2)提高运输效益、效率和管理水平，开展计划、合理、直达和均衡运输;3)保重点兼一般。 * 集装箱标准化的意义：1)提高集装箱在多式联运中的通用性和互换性。2)提高集装箱运
输的安全性和经济性。3)给集装箱的载运工具和装卸机械提供了选型、设计和制造的依据。
4)集装箱成为相互衔接配套、专业化和高效率的运输系统。
* 集装箱货物运输基本条件：1)集装箱要在规定的集装箱办理站之间运输2)集装箱货物按一批办理的条件3)适箱货物应采用集装箱装运4)集装箱装箱货物重量的确定5)集装箱不办理军事运输
* 集装箱运输的主要指标：1)集装箱发送箱数及发送吨数2)集装箱在站平均停留时间3)集装箱“门到门”运输比重4)集装箱发送量占办理站普零发送量的比重。
一、铁路货物运输概念现状
铁路货物运输是指用铁路线路、火车等专用的铁路运输设备将物品从一个地点向另一个地点运送，包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。
铁路货物运输是现代运输主要方式之一，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。
铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。
二、特点
(一)运输能力大;
(二)运行速度快;
(三)运输成本低;
(四)运输经常性好;
(五)能耗低;
(六)通用性好;
(七)机动性差;
(八)投资大，建设周期长;
(九)占地面积少。
(十)受自然环境影响小
(十一)连续性好
三、种类
铁路货物运输种类即铁路货物运输方式，按中国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。整车适于运输大宗货物;零担适于运输小批量的零星货物;集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。
铁路货物运输按分类方法不同有多种。按照一批托运货物的重量、体积、形状及其物理化学性质，分为铁路整车货物运输、铁路零担货物运输和铁路集装箱运输三种。按照运送条件，分为按普通运送条件办理的货物运输和按特殊运送条件办理的货物运输两种。属于后者的有铁路阔大货物运输(包括超限货物、超长货物和集重货物运输)、铁路危险货物运输、铁路罐装货物运输以及铁路易腐货物运输和活动物运输。按照运送速度，分为按普通货物列车速度(又称慢运速度或一般运送速度)办理的货物运输、按快运货物列车速度办理的货物运输和按客运速度办理的货物运输三种。此外，铁路还办理国际铁路联运货物运输、铁路水路联运货物运输和铁路公路联运货物运输
四、对货物的规定
货物重量按毛重计算。计算单位为公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超过1公斤的尾数四舍五入。非宽体飞机装载的每件货物重量一般不超过80公斤，体积一般不超过40 × 60× 100 厘米。宽体飞机装载每件货物重量一般不超过250公斤。体积一般不超过250×200× 160厘米. 超过以上重量和体积的货物，由西北公司依据具体条件碉定可否收运。
五、设施设备
(一)铁路车站(包括线路、信号)
(二)装卸设备、仓储设备设施
(三)机车及车辆设备
六、设备设施建设的建议
现代化的货运设备设施是促进铁路货运转型发展、确保货运安全、提高运输效率和服务质量的物质基础和保障。
(一)加强安全监控体系建设，提高信息化水平
1.铁路货运计量安全检测监控系统。铁路货运计量安全检测监控系统;做好轨道衡和超偏载检测装置检定相关工作;推进货运计量安全检测设备综合雷电防护技术应用。 2.铁路货检安全监控与管理系统。建设集中监控中心;配置货检手持机建设高清视频设备。
3.危险货物运输安全监控系统。升级现有危险货物运输安全监控系统; 运用物联网技术、卫星定位技术，解决重点危险货物途中和异地监控; 补强危险货物专用线作业监控视频，实现专用线企业人员对装、卸车过程的监督管理;在全路各办理站配置无线网桥和手持机。
4.货运站安全监控与管理系统。建立货运监控中心，包括大屏幕显示屏、终端设备和货场、专用线安全监控装置，实现集中监控和统一指挥;货场安装摄像监控与记录装置三是在各货物线进出口安装车号识别装置，自动读取进出各货物线车辆时间;外勤作业人员及桥门吊操作人员应配置手持式或平板式移动终端，使用移动终端设备的货场应架设无线网络;
5.铁路限界管理和超限超重货物运输辅助决策系统。 6.保价及货运事故处理系统。 7.装卸机械安全监控系统。 8.货运安全检测监控与管理平台。
(二)加强货运设备设施建设，提高物流化水平 1.拓展货运物流能力。
2.发展装卸机械化和运输集装化。 3.重点地区及重点设备设施建设。
(三)加强标准化货场等创建力度，提高标准化工作水平 1.创建标准化货场。 2.创建标准化货检站。 3.创建标准化抑尘站。
第一章 总则
第一条 为强化铁路货运检查工作管理，提高货运检查工作质量，确保铁路运输安全，根据((中华人民共和国安全生产法》 、《 铁路运输安全保护条例》 及有关规章，制定本规则。
第二条 本规则适用于国家铁路以及与国家铁路办理直通运输的合资铁路、地方铁路，是明确铁路货运检查作业的内部规定，不作为托运人、收货人与铁路间划分责任的依据。
第三条 铁路货运检查工作是保证行车安全和货物安全的一项技术性较强的工作，是铁路运输安全生产的重要组成部分。铁路货运检查员主要承担铁路运输过程中的货物(车)交接检查工作，是铁路行车的主要工种。
第四条 铁路局货运主管部门应配备专人负责货运检查管理工作，加强对货运检查工作的技术业务指导，强化基础管理，加强队伍建设，督促落实作业标准，提高货运检查人员素质和工作质量。
第五条 铁路局应按照先进、成熟、经济、适用、可靠的原则，积极采用新技术、新设备，改善货运检查
作业条件，改进检查手段，提高作业质量和效率。
第六条 铁路货运检查实行区段负责制。区段负责制是指在对货物列车的交接检查中，按列车运行区段划分货运检查站责任的制度。 中间站停车及甩挂作业的货物列车，由车站负责看护，保证货物安全，发生问题要及时处理。中间站应保证货物列车安全继运到下一货运检查站。 第二章货运检查站 第一节定义及分类
第七条 货运检查站是列车运行途经有技术作业或无技术作业但停车时间在35 分钟以上的技术作业站。
第八条 货运检查站分为路网性和区域性货运检查站。路网性货运检查站是指铁道部公布的编组站。
区域性货运检查站是指除路网性货运检查站外，铁路局管内有货运检查作业的技术作业站。
第九条 区域性货运检查站由铁路局自定，报铁道部备案、公布。 铁路局间交接货运检查站的撤销应报铁道部批准、公布。 第二节基本要求
第+条 货运检查站应根据货运检查工作需要设置相应的生产机构，并配齐管理人员。
第十一条 货运检查站应设置货运检查值班员岗位，负责货运检查的现场组织工作。
货运检查站应按照每列车双人双面检查作业的要求配齐货运检查员。 货运检查人员应保持相对稳定。
第十二条 货运检查人员应具备以下条件：
1 .热爱本职工作，责任心强，具有良好的职业道德，身体健康。 2 .经职业技能鉴定机构鉴定合格，取得相应职业资格证书。上岗前，还须依据有关岗位标准，经培训考核合格后方可上岗。
3 .熟练掌握《 铁路货物装载加固规则》 、《 铁路超限货物运输规则》 、《 铁路货物运输管理规则》 、《 铁路危险货物运输管理规则》 、《铁路鲜活货物运输规则》 、《 铁路货运事故处理规则》 、《 货车篷布管理规则》 等规章中有关装载加固、危险货物运输、超限、货运交接检查、货运事故处理等技术要求和人身安全规定。
4 .熟悉《 铁路技术管理规程》 、《铁路行车事故处理规则》 、《行车组织规则》 、《 车站行车工作细则》 等 行车组织的有关规定。 5 .熟悉有关货车的技术参数。
6 .熟悉本站内线路、设备、建筑物以及调车作业情况。 7 .熟悉有关安全预案。 第三章货运检整 第三节 设备设施
第十三条 货运检查站应为货运检查管理和作业提供办公场所，配备计算机、摄录器材、复印机、传真机等办公、通讯设备。
第十四条 货运检查站应有甩车整理及换装设施，具有符合作业要求的装卸货物线路、场地，装卸机械和计量衡器等。
路网性货运检查站应逐步配齐轨道衡、超偏载检测装置等有关货运计量安全检测设备。
第十五条 货运检查作业办公场所应设在车站到、发场，便于预检作业的适当位置。货运检查作业路线应以水泥板或细道碎铺平，作业现场需设灯桥等照明设施。
第+六条 货运检查站应充分利用已开通使用的TMIS 预确报、现车管理系统和铁路货运计量安全检测监控系统，并在货运检查办公场所配置系统终端，实现信息共享，方便货运检查作业。 第三章货运检查作业
第+七条 货运检查主要内容： 1 .货物列车中货物装载、加固状态;
2 .货车篷布及篷布绳网苫盖、捆绑状态;3 .施封; 4 .货车门、窗、盖、阀关闭情况;
5 .《 铁路超限货物运输规则》 规定的事项;
6 .《铁路货车超偏载检测装置运用管理办法》 规定的内容; 7 .危险货物押运人押运情况; 8 .铁道部规定的其他事项。
第十八条 货运检查站应建立健全货运检查作业联系制度，并纳人《 车站行车工作细则》 。
车站调度员(值班员)应及时将班计划、阶段计划、变更计划下达给货运检查人员。
车站调度员(值班员)或有关人员应在列车到达前或出发列车编组完毕，按接发列车作业标准，将到发车次、股道、时刻、编组辆数等有关信息通知货运检查人员。
第十九条 货运检查人员应及时准确掌握到发列车车次、股道、时刻、列车编组内容及重点车情况，并准备好作业工具和作业手册。 第二十条 货运检查人员作业时，应严格执行《 货运检查作业》 (TB/T 2116.5 -2005)标准。 第二十一条 货运检查作业应在规定的技术作业时间内完成，检查作业和在列整理完毕后及时向车站调度员(值班员)报告，未接到货运检查作业完毕的报告，不准动车。
第二十二条 货运检查作业时，应采取有效的防护措施，确保货运检查人员的人身和作业安全。快速及以上旅客列车通过时，作业人员须提前停止在相邻线路通过列车一侧的作业。 电气化区段作业时，应按有关规定办理。 第四章 日常管理
第二十三条 货运检查站应配齐有关规章，并指定专人负责规章的保管，及时组织对规、修规。
第二十四条 铁路局及货运检查站应建立健全货运检查工作岗位责任制及考核机制，定期对货运检查工作进行考评，总结并推广先进经验，全面加强货运检查安全基础管理。
第二十五条 铁路局及货运检查站应加强安全生产的统计、分析和总结，对危及人身、行车、货运安全的事故隐患和险情等信息及时上报。货运检查站每月向铁路局，铁路局每月10 日前向铁道部报告上月局管内货运换装整理分析表。
铁路局应于1 月10 日前将上货运检查工作情况总结报铁道部运输局。总结的主要内容：管内货运检查工作基本情况(包括人员、设备、基础管理、责任事故及好的经验做法等)、存在的主要问题、下一步工作安排和建议。
第二十六条 货运检查站要加强对货运检查人员的技术业务培训工作，制定培训计划，建立培训档案，开展有针对性的技术业务培训。 第二十七条 货运检查站应加强与机务、车辆、公安等相关部门的工作联系，及时沟通信息，加强协作和配合。
第二十八条 货运检查站应有货运检查工作日志、收发文件电报登记簿、普通记录和施封锁的发放、使用和销号登记簿、换装整理登记簿、加固材料使用登记簿、交接班簿等报表和台账。
第二十九条 铁路局间交接货运检查站应加强工作联系，建立互联、互控和信息反馈制度，及时解决铁路局间交接存在的问题。 第五章 货运检查工具和备品管理
第三十条 货运检查站应配备以下主要工具和备品：对讲机，限界尺，工具包，钢尺，吊锤，电工刀，断线钳，铁锤，撬棍，照明灯具，8 号、10 号镀锌铁线，绳索，扒铜钉，钉子，绞棍以及施封锁，消防器材，危险货物检测仪，应急救援防毒面具等。
第三十一条 货运检查人员应按人手一台配备对讲机，并应配备照明灯具等必要的检查作业工具。 第三十二条 货运检查站应建立货运检查工具及备品登记簿，设立工具备品室，个人备品与公用备品分室(柜)存放。 第六章 整理及换装
第三十三条 货车整理分为甩车整理和在列整理。对危及行车和货物安全需甩车整理的货车，货运检查人员应通知车站值班员甩车处理。可不甩车整理的，应在列整理。
在运输中发生甩车处理的货车，不能原列安全继运的，以及因车辆技术状态不良，经车辆部门扣留需要换车时，应进行换装处理。 对换装整理的货车要认真统计，及时上报。
第三十四条 货运检查站换装整理产生费用按《 铁路货物运输管理规则》 执行。 第七章 附则
第三十五条 铁路局可依据本规则制定管内补充规定，报铁道部备案。 第三十六条本规则由铁道部运输局负责解释。本规则自2006 年7 月1 日起实行。届时，废止《 关于发布<铁路货检作业标准>(试行)的通知》 (运货管〔 1997 」92 号)和《 关于加强货检工作的通知》 (运货管[1997 〕 95 号)。 附件：1 .货运换装整理分析表 2 .货运检查台账、簿册 附录：1 .路网性货检站名单
2 .《 货运检查作业》 (TB / T 2116 . 5 一2005 ) 附图：全国铁路货检站示意图
附录二
TB / T 2116 . 52 005
铁路车站货运作业 第5 部分：货运检查作业
1 .范围
TB / T 2116 的本部分规定了铁路货检站货运检查作业的基本要求、基本程序、检查项目、摘车整理范围及生产台账等内容。 本部分适用于铁路货检作业的车站。 2 .规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。铁道部铁路货物运输管理规则 3 .基本要求
3 . 1 货运检查员应专人专职，不允许与其他工种混岗。 3 . 2 对货物车辆进行货运检查时，应双人双面作业。 3 . 3 作业人员应按照规定着装，佩戴臂章。
3 . 4 货运检查人员的办公地点应配备桌椅、电话、传真机、复印机、数码照相机、车站信息系统终端、备品柜等。
3 . 5 货运检查作业应配备工具包、对讲机、尺子、钢丝钳、手锤、吊锤、橇棍、加固器、限界尺、断线钳、钢锯、电工刀、照明灯、梯子、镀锌铁线、钉子、扒铜钉、粉笔等作业工具和备用品。 3 . 6 货运检查作业点配备的资料应符合附录A 的规定。 4 .基本程序 4 . 1 计划安排和准备
车站有关人员应将班计划、阶段计划、列车编组顺序表及时通知货运检查值班员(班组长)，货运检查值班员根据计划，将工作内容、检查重点、安全事项及要求等向货运检查员传达、布置。 货运检查员接到作业任务后，应掌握到达(出发)列车车次、股道、时刻、编组内容及施封、重点车情况。作业时，应携带作业工具和作业手册。
4 . 2 到达列车预检
在列车到达前5 min ，货运检查员应出场立岗，在列车到达、通过时，对列车进行目测预检。 4 . 3 检查
4 . 3 . 1 两侧货运检查员应从车列的一端同步逐车进行检查，对重点车进行记录。
4 . 3 . 2 货运检查员对车列首尾的车辆，应涂打检查标记。4 . 3 . 3 车列检查、整理应在规定的技术作业时间内完成。4 . 3 . 4 车列检查、整理完毕后，货运检查员应及时报告。4 . 3 . 5 在实行区段负责制的区段(有运转车长值乘的列车除外)，货运检查员发现的问题，应及时妥善处理。需拍发电报时，应于列车到达后1 20 min 内以电报通知上一货运检查站，必要时抄知有关单位和部门。需编制记录的，按规定编制。
4 . 3 . 3 车列检查、整理应在规定的技术作业时间内完成。 4 . 3 . 4 车列检查、整理完毕后，货运检查员应及时报告。 4 . 3 . 5 在实行区段负责制的区段(有运转车长值乘的列车除外)，货运检查员发现的问题，应及时妥善处理。需拍发电报时，应于列车到达后1 20 min 内以电报通知上一货运检查站，必要时抄知有关单位和部门。需编制记录的，按规定编制。 4 . 4 整理 4 . 4 . 1 在列整理
对发生装载加固、篷布苫盖、门窗盖阀等方面问题的，不需要摘车处理时，应在设置好防护后由货运检查员和整理工共同对车列内需整理货车进行整理。
预计整理时间超过技术作业时间时，货运检查员应及时向车站值班员报告。
在列整理时，货运检查员应按有关规定进行作业，确保人身安全。 4 . 4 . 2 摘车整理
对危及行车安全，又不能在列整理的车辆，货运检查员应报告车站值班员摘车整理。摘车整理时，应做好防护工作。不允许在挂有接触网的线路(设有隔离开关的线路除外)整理车辆。 5 .检查项目 5 . 1 装载加固 5 . 1 . 1 货物是否倾斜、移位、窜动、坠落、倒塌和渗漏。5 . 1 . 2 在设有超偏载仪的车站，还应检查货车是否超、偏载。 5 . 1 . 3 加固材料、装置是否完好无损。
5 . 1 . 4 货物超限装载和特定区段装载限制是否符合有关规定。 5 . 1 . 5 加固绳索、铁线捆绑拴结是否符合规定。5 . 2 篷布苫盖 篷布苫盖是否符合规定。
5 . 3 货车门、窗、盖、阀和集装箱
5 . 3 . 1 货车门、窗、盖、阀是否关闭良好。 署歌我续孕羚职舀雍
5 . 3 . 2 使用平车(含专用平车)装集装箱时，箱门是否关闭良好。 5 . 3 . 3 专用平车装载集装箱是否落槽，普通平车装载集装箱是否按加固方案进行加固。 5 . 4 施封及其他
5 . 4 . 1 施封货车按《 铁路货物运输管理规则》 和有关规定进行检查‘
5 . 4 . 2 对无列检作业的车站，货运检查人员还应检查自动制动机的空重位置，不符合要求时应进行调整。 5 . 4 . 3 规定需要检查的其他项目。 6 .摘车整理的范围 遇下列情况应摘车整理： a )篷布苫盖不整或缺少腰绳;
b )货物发生严重倾斜、偏载、移位、窜动、坠落、倒塌和渗漏; C )超限货物按普通货物办理; d )加固支柱折断;
e )棚车车门脱槽，油罐车上盖张开; f )液化气体泄漏、三酸罐车溢出; g )火灾;
h )货物明显被盗丢失;
i )发生其他危及行车安全情况不能在列整理时。 7 .生产台账
车站应建立货运检查台账，包括以下内容： a )整理换装车报告表，货运换装整理分析表; b )货运检查工作手册; c )货运检查工作日志; d )拍发电报登记簿; e )加固材料登记簿;
f )建立办公设施、作业工具、备品、普通记录和施封锁定置管理、交接、使用和保管制度; g )其他应该建立的台账。
铁路货物装载加固及超限货物运输教程 铁路货物装载加固工作是铁路运输组织工作的重要组成部分。其主要任务是：保证货物、车辆的完整和行车安全，充分利用货车载重力和体积，安全、迅速、合理、经济地运输货物，以适应国民经济发展的需要。
经由铁路运输的化工设备、发电、变电设备、重型机械、大型锅炉、桥梁等长大笨重货物的运量不断增长，这些货物一般具有长(长度长)、大(体积大)、笨(重量大)、杂(外形复杂)等特点，经由铁路运输时多属超长、集重和超限货物。运输这些货物时，不仅在车辆使用上要合理选配，而且在装载和加固时应严格遵守有关技术要求。货物的装载加固不良是影响行车安全的主要隐患之一，合理科学的对货物进行装载加固，对与保证货车安全，防止事故的发生具有重要意义。
《铁路货物装载加固规则》是铁路货物装载加固和货车满载工作的基本依据和技术要求，托运人和承运人均应严格遵守。但是，由于铁路每个车站周边企业不一，接触的范围不同，每个车站、企业负责装载的人员对装载加固掌握程度不一样，所以要求铁路管理人员、企业分管这项工作的人员需要经过严格的理论学习及长期的工作实践，但铁路车站的货运工作人员及企业分管人员，因文化水平限制、工作范围限制接触非常有限，给铁路货物运输管理工作带来了较大难度，延长了货车周转时间，增大了铁路运输成本。
为了方便铁路各级管理人员、车站职工、货物运输企业学习货物装载加固及超限货物运输理论，中铁物流网在国内第一家将铁路货物装载、加固、超限货物运输的理论及方法使用计算机多媒体动画形式将其展示出来，并通过中国铁道出版社出版发行。动画内容详实、权威，用户可以随时随地选择学习相应内容。
甲方(托运人)： 地址：
乙方(承运人)： 地址：
为确保甲方的______货物能安全、快捷、准确地通过铁路运输发至目的地。甲、乙双方本着真诚合作、互惠互利的精神，经友好协商，甲方同意将铁路运输业务委托乙方办理，并签订本合同。
一、 甲方的责任及义务
1. 甲方负责以互联网(电话或传真)的方式将铁路运输计划通知乙方，包括：货物品种、数量、体积、重量、提货时间、到货时间要求以及收货人、地址、电话等相关资料;
2. 甲方负责发货地点、交货地点的装卸;
3. 甲方提供货物运输途中需要的相关证明文件，如《货物送货单》、《货物调拨单》等; 4. 甲方委派专人负责相关业务协调，便于与乙方联系、沟通，解决日常往来业务问题。
二、 乙方的责任及义务
1. 乙方必须按甲方的指令要求到指定的发货仓库提货，并及时将货物送到指定的收货地址及收货单位;
2. 乙方须满足甲方提出的要车计划，并按甲方的时间要求准时把货物送抵目的地; 3. 乙方将货物送达目的地后，必须将《产品送货单》交收货方进行签收;
4. 如因政策性原因导致铁路出现停装、限装等情况，乙方必须及时通知甲方并提供铁路部门的证明材料;
5. 甲方的货物在发货仓库交付给乙方验货、签收后，货物的安全风险责任由乙方负责，直至终点交付货物为止;
6. 乙方须书面委托1至两名业务代表负责甲方业务的协调，保证日常的联系、沟通，出现问题及时解决。
三、 具体操作方式
1. 甲方在货物发运前以互联网(电话或传真)的方式或其他适当的方式将铁路运输计划通知乙方;
2. 乙方收到指令后根据指令要求安排车辆到甲方指定的仓库提货、中转，并安排和办理车皮发货等一切相关手续;
3. 乙方持《产品送货单》到甲方指定的收货地点办理货物签收手续; 4. 乙方整理签收后的《产品送货单》到甲方办理运费结算手续。
四、 铁路货运事故的处理及保险
1. 甲方货物的运输保险由乙方负责，保险索赔具体事宜由乙方负责;运输途中一切货损由乙方承担并按照甲方出厂价进行赔偿;
2. 铁路运输保价费用由乙方自行承担;
3. 在运费结算时乙方必须对运输途中造成的短少、货损等一切在途损失按照甲方出厂价进行赔偿;
4. 对于重大事故(如整车丢失、损坏等)造成的损失，乙方必须在定损后______周内以现金的方式赔付。
五、 运输费用的结算 1. 乙方凭收货方签收的《产品送货单》，按合同的铁路运输价格表向甲方申报结算运费; 2. 乙方按甲方核实后的费用开具正式发票送交甲方，甲方根据发票及验货记录原件及时向乙方支付运费;
3. 甲方用支票形式向乙方承付费用。
六、 违约保证金的收取及违约责任
1. 在合同签订后的______天内，乙方必须向甲方支付__________元保证金; 2. 在合同有效期内，如乙方单方面提出终止合同时，甲方将不予返还保证金; 3. 双方将《运输管理考核办法》作为本协议附件。
七、 合同期限
1. 本合同自______年____月____日至______年____月____日; 2. 本合同一式______份，甲、乙双方各执______份;
3. 如合同有未尽事宜，经双方协商解决，协商不成，由______铁路运输法院裁决。
甲方： 授权代表： 日期： (附件略) 乙方： 授权代表： 日期：
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