下面小编整理了一些《铁路技术创新论文(精选5篇)》，希望对大家有所帮助。口述：赵翠书采访、整理：吴国强时间：2008年10月25日口述前记赵翠书，多年从事重大项目建设。曾任上海市重大工程建设办公室副主任，上海市重点工程实事立功竞赛领导小组办公室主任，专职负责协调、监督、管理全市重大工程建设。2000年，受市领导委托，开始筹备上海铁路南站工程建设事宜。
高速铁路桥梁跨既有营业铁路施工技术
摘要：近些年，随着人们生活水平的提高，对道路要求逐渐提高。现阶段，主桥箱梁为单箱双室变梁高断面，钢管拱主拱为变高度桁架式断面，副拱为等高哑铃形断面，每跨两榀拱肋间设横撑。主桥按先梁后拱法施工，梁体采用挂篮对称悬浇，合龙顺序先边跨后次中跨再中跨;钢管拱在工厂制造，运至现场后采用支架法对称拼装。跨成渝铁路施工难度较大，通过合理的施工设计、严格的施工控制和周全的专项防护措施，既确保了施工安全，又保证了铁路正常营运。
关键词：高速铁路桥梁;跨线桥;施工技术;营业线;施工防护
引言
近年来在中国铁路逐渐走向国际化的情况下，尤其是在国外一些复杂地形和地势环境中进行铁路工程建设时，需要进行大跨度桥梁工程的建设。而其中应用比较广泛的就是挂篮悬臂浇筑施工技术，这也是大跨铁路桥梁施工中的难点之一。本文以国外Aroley五号大桥梁建设项目为例，针对其具有地形起伏大和坡度陡峭等复杂特点，重点研究其挂篮悬臂浇筑施工技术以及为了确保施工质量和安全而采取的监测监控措施。
一、施工安全关键因素分析
上跨既有高速铁路桥梁的施工和高铁运营相互影响，距高铁较近的桥梁基础施工可能影响到既有高铁的基础，施工过程中使用的机械设备可能会侵占既有线路的限界。本工程上跨运营中的高铁高架桥，施工方案的制定需要重点考虑桩基和墩身施工的安全防护。
由于受铁路建筑限界的限制，结合本工程的结构特点和施工经济性，对比梁体施工常用的转体法、顶推法、悬臂浇筑法和支架现浇法的优缺点。本工程在设计方案中，上跨连续梁的施工采用支架现浇法施工。现浇施工支架的设计对防止连续梁上部结构施工过程的坠落物或流体威胁列车安全，降低高速列车通过时的气动力，减小对施工人员人身安全的威胁至关重要。同时，施工完成后后，支架的安全拆除也是降低对高铁运营安全影响的关键因素。
二、跨营业线施工
1.棚架安拆
为防止施工影响铁路营运，跨营业线范围需搭设防护棚架图1。棚架搭设和拆除采取要点施工，在封锁营业线、接触网停电后实施。1)棚架搭设。棚架跨度为(12+18)m，垂直于铁路布置，长度每侧超出桥宽3.0m，外立柱置于接触网立柱外侧，棚底高于接触网立柱顶2.5m。搭设范围内接触网上回流线作绝缘处理。分段支护人工开挖80cm×80cm通长基础基坑，浇筑混凝土，顶面预埋钢板;混凝土强度达到80%后，汽车吊吊装?400mm钢管立柱，并与预埋钢板焊接;相邻立柱焊接槽钢横联和斜联。场外将每侧2根I32a工字钢主纵梁焊成整体后吊装，并与立柱焊接。然后场外将2根2m工字钢主横梁与0.8m槽钢分配梁组成排架，铺好竹胶板和白铁皮后整片吊装，接触网线对应部位挂防电板。最后将主横梁与主纵梁用U形螺栓固定，排架拼缝用白铁皮钉好。每片排架施工应在一个要点内完成。棚架两侧拉缆风绳加强稳定性。
2.墩柱施工技术
由于现场施工环境的影响，进而使得墩柱施工所需的钢筋大都是在铁路线外部加工制成，这样一来就需要通过吊运的方式来完成对其的绑扎。在对墩柱施工的时候，为安全起见通常都会在其区域四周搭设脚手架等辅助施工的设备，从而确保相关操作的稳定高效。通常对于墩柱的施工来说，其模板的选择应使用定型的刚模板，并且其质量不得超过1t。另外还要切实注意模板的加固操作，以避免出现失稳或垮塌的情况。
3.现浇支架的设计
连续梁现浇支架兼作高铁的防护结构，考虑列车风速对防护支架的影响，经计算分析，速度超过300km/h的列车经过时，必须保证结构物与列车侧壁的距离在4.1m以上。结合工程特点，以经济性和安全性为原则，考虑斜交线路走向，连续梁支架设计荷载考虑了箱梁自重、模板及施工荷载、支架结构自重、风力作用等。最终确定采用贝雷梁作为连续梁现浇施工的承重梁，置于H型钢组合梁上。用外径1000mm和720mm的钢管柱支承，柱间距6m，并对连续梁梁体不居中处予以加强，加强区域柱间距5m，见图2。基础采用直径1.25m的钢筋混凝土钻孔桩，桩基长度按照桩底弱风化层并嵌岩1m控制。钢管立柱竖直方向分上下2节，用法兰盘连接，纵横向之间设连接系;钢管顶面与H型钢组合梁之间设砂箱，用于拆模时落支架。
三、营运专项措施
1.防侵入
①现场防护员须按“一人一机”制度做好设备防护。车站驻站员应及时通报列车来车情况。②现场设置醒目的限界桩、限界绳等标志，防止设备调头、转体时侵限或人车误入。③梁体施工物料运输均从梁面运抵作业点。④桥上设工具箱，小型机具均放于箱内。施工料具堆码整齐，捆绑牢固。⑤当天施工结束后，应反复查验现场机料具是否侵限，梁面堆放物有无坠落可能。⑥吊装时先将物品吊离地面20～50cm，确认吊机稳定性和刹车可靠性、物品平衡性和绑扎牢固性后方可继续起吊，若物品易晃动则应拉缆风绳。遇突发故障时，应采取措施备降至安全区域，关闭发动机、切断电源后进行检修。⑦营业线上方高空作业人员须随时系好安全带。
2.规范化施工
通常情况下，标准化的技术施工都是在各个细节的高效部署条件下稳步推进，其中涉及到的混凝土的生产以及运输和浇筑等施工务必严格遵照相关的技术规范，从而为工程的最终质量效果提供基础保障。与此同时还要格外注意外部施工环境的影响，尤其是天气状况在其中的主导作用，并确保现场施工管理的科学合理，以避免出现混乱和无序的情况。另外针对混合材料和外加剂的使用，务必要确保其达到设定的标准，从而在技术保障上做到万无一失。
四、结语
主桥连续梁已于2019年3月顺利合龙，施工期间未发生施工安全和影响营业线营运事故。可见，邻近、跨越营业线施工方案及专项措施很好地指导了现场作业，可为类似结构形式和建设条件下桥梁的施工组织、现场管理提供借鉴。
参考文献
[1]洪清庄.大跨度连续梁上跨铁路营业线施工安全防護技术[J].世界桥梁，2015，43(6)：20-24.
[2]刘东.跨越既有高速铁路桥梁施工方案及防护设计研究[J].桥梁建设，2010，40(6)：70-76.
[3]丘建华.跨公路铁路桥梁施工技术[J].城市建设理论研究(电子版)，2016，(9)：3217-3217.
[4]张宏宇.试述铁路工程大跨径桥梁工程施工技术[J].工业B，2015，(049)：74.
作者：张涛
摘 要： 文章阐述了高职铁路工程院校学生铁路行业创新能力不足的原因，提出了高职铁路工程院校要通过课程改革、校园文化、铁路实践等路径加强学生的铁路行业创新教育，为社会培养出创新型的铁路人才。
关键词： 高职铁路工程院校 铁路行业 创新教育
高等职业院校近年来发展迅猛，尤其在促进毕业生就业方面发挥了独特的作用。但是伴随着国民经济的迅速发展，社会对人才的要求在提高，由单一需求向多元需求转变，高职生仅有技术技能是不够的。江泽民说过，创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达不竭的动力。因此对高职铁路工程院校学生来说，专业素养不仅需要精湛的技术技能，更需要有创新的能力。培养学生的铁路行业创新能力，对高职铁路工程院校的进一步发展具有深远意义。
一、高职铁路工程院校学生铁路行业创新能力不足的原因
文化素养教育是铁路行业创新能力的基础，高职铁路工程院校应通过提高学生文化素养推动铁路行业创造力的培养。当前文化素养和铁路行业创造精神不足这种现象在高职铁路工程院校毕业生中普遍存在，笔者认为有以下几个方面的原因：
（一）高职生重技术，不重铁路之魂。铁路之魂是铁路工作者艰苦奋斗、敬业奉献、爱国为民的铁路精神。现代社会过于追求经济发展，注重物质层面的东西，高职铁路工程院校学生容易受到功利思想的影响，只从技术层次掌握技能。当然，这和他们自身的素养有关系。在高考录取过程中，高职录取被放在最后一个批次，结果高职学生录取分数普遍较低，虽然分数不代表学生的全部，但是能反映出一些高职生的问题，比如学习兴趣不浓、学习态度不端正等，导致高职生铁路文化素养普遍偏低。现代社会互联网的普及给学生们提供了休闲娱乐的新方式，学生课外时间多用来上网，他们追求新鲜与时尚，很少安静地学习科学文化知识。相当一部分学生在顶岗实习过程中认识不清，不主动，怕吃苦，消极怠工，工作效率低下；角色转换慢，适应力差，甚至半途而废等。
（二）高职铁路工程院校不重视铁路理论课程的开设。高职铁路工程院校学生缺乏必要的铁路意识和铁路精神，学校疏忽了这方面的教育。从小学起，由于应试教育的思维定式，高等职业院校的培养目标比较功利和单一，培养技术技能人才，有的只要求学生学到技术，拿到职业技能证书，尽早进入企业进行顶岗实习。对于铁路类高职生来说，他们毕业后承担的是铁路建设和维护任务，娴熟的技术技能是前提和基础。随着铁路交通事业的发展，他们的工作目的不仅是满足基本要求，更要为人民群众提供安全、便捷、优质的服务。高职铁路工程院校受到实用主义的影响，课程安排重视技术技能教育，而文化知识和铁路教育理论课程比例较低。
新时期的铁路工作者只有拥有丰富的文化知识，才能在工作中频出创意并使工作充满文化韵味，做出成绩。当前高职铁路工程院校学生铁路文化素养的不足，造成学生毕业后即使有娴熟的技术，但工作免不了肤浅，不能达到理想的工作效果。
二、高职铁路工程院校培养学生铁路行业创新能力的路径
纵观整个铁路发展史，彰显成绩的作品无不倾注了文化内涵，带给人们科技的便利，带给人们震撼与思索。可见，只有铁路工作者具有了较强的文化素养和较高创新能力，才能得到优秀的成绩。
（一）课程改革要凸显铁路行业创新教育。教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出：“课程建设与改革是提高教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。高等职业院校要积极与行业企业合作开发课程，根据技术领域和职业岗位（群）的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，提高课程教学质量。”高职铁路课程是培养学生铁路行业创造能力的重要方式。高职铁路工程院校更高层次的培养目的是加强对学生的铁路行业创新教育。高职教育目标通过课程的改革体现，公共基础课和铁路专业课对学生铁路素养的提高发挥着举足轻重的作用。推陈出新是在传统的基础上完成的，所以，高职院校可以开设学生感兴趣的现代礼仪、中国传统文化等课程，学生自主选课，选修和必修相结合，使学生学习的积极性得到提高。高职铁路工程院校应开设铁路创新课程，如铁路行业创新概论、铁路行业创新工程等，根据不同的年级学院进行不同层次和侧重点的教育，并进行评估，检查效果。铁路工程专业教学要注重铁路文化素养方面的教育。专业和实践课程中包含着丰富的铁路文化精神，教师在讲授课程时要自觉地将铁路创新精神的培养贯穿始终，发挥课程对创新素养的潜移默化作用。在铁路工程专业课程中，教师要善于运用创新思维激发学生的学习兴趣；教师可以运用各种教学手段，与学生展开互动，帮助他们树立正确的铁路观，激发学生的铁路探索兴趣。
（二）用浓郁的校园文化提高学生的铁路素养，为铁路行业创新提供文化支持。《教育部共青团中央关于加强和改进高等学校校园文化建设的意见》指出：“高等学校校园文化是社会主义先进文化的重要组成部分。加强校园文化建设对于推进高等教育改革发展、加强和改进大学生思想政治教育、全面提高大学生综合素质，具有十分重要的意义。”校园文化是高职院校在发展过程中形成的反映人们在思想和行为上的一种意识与氛围，是校内师生一起创造和遵循的行为规范和精神追求，是维持学校的一种向心力。校园文化有特有的优越性，对学生进行三观教育、民族精神教育、公民道德教育、素质教育，使他们陶冶情操、塑造自我。校园环境是校园文化的构成部分，分为硬件和软件环境。硬件环境如校园的美化、规划等，创造精神内涵丰富的物质文化环境，营造良好的育人氛围，体现美的情愫和人文的关怀。软件环境如各种铁路工程竞技活动、朗诵舞蹈等活动，把德育、智育、体育有机结合起来，寓教育于文化活动之中；学院可以请一些专家举办讲座，促使学生提高铁路行业修养，拓宽眼界；可以利用广播、网络等校园媒体进行校园文化氛围的构建。
1.凝练精神内核。精神文化是校园文化的灵魂，面临着传承与创新，最终实现升华的现实需要。高职铁路工程院校要继承铁路行业优良传统，结合本校实际，逐步形成自身的学院精神。这具体表现为艰苦奋斗精神、无私奉献精神、顽强拼搏精神和敢于争先的精神，让一标一识都传能。吸收行业文化精髓，将创新教育融入校园VI设计，提炼成突出创新精神的校歌、校徽和校训，勉励学生开拓创新、发奋图强。
2.完善制度框架。院校要把建立科学的规章制度作为校园文化建设的重要方面。铁路施工企业实施半军事化管理，鉴于此，院校要引进这种理念，从严治校。
3.构建物质载体。物质文化是精神文化、制度文化提升的基础。与其他院校不同，高职铁路工程院校在规划设施上要考虑铁路元素，体现在建筑的布局、景点的打造和文化创意上。让学生耳濡目染铁路文化、职业精神，一是让一墙一壁都讲话。在学生公寓楼楼道、教学楼楼道设置优秀毕业生风采、企业文化长廊；公寓楼楼梯台阶张贴创新的文化宣传标语；校内实训室做到技术标准、操作规范上墙，利用警句、图片烘托教育氛围，让学生时刻都能感受到创新的文化环境的“沐浴”。二是让一景一物都含情。营造体现创新的广场与道路文化，以建筑工程名家和铁路干线命名校园道路，如天佑广场、以升路、成昆路；在校园内矗立建筑工程名家詹天佑、鲁班、艾里尔·沙里宁的头像雕塑；教室内放置往届学生制作的桥梁、隧道、铁路模型。
4.提升行为文化。让学生认知铁路工程建设的艰苦和光荣；树立榜样并大力宣传，使学生见贤思齐；发挥社团的作用，为学生成长打造平台；加强社会实践活动，培养学生的敬业精神。
（三）开展铁路实践活动促进学生的铁路行业创新思维。铁路工程要体现自我创新的特点，才能赢得市场和收益。学生体验和改造铁路世界的能力影响着铁路行业能力的表达。学生要善于把铁路行业教育的内容转化为铁路行业行为。只有学生用铁路行业的方式感知生活和生命，才能使铁路真正成为展示自我的一种手段。学校要为学生提供各种铁路实践的渠道，如学校可以推荐学生参与企业的项目、政府的项目等，学校也可以承包各种工程项目，让学生参加。如此，学生就可以把学到的工程技能运用到实践中，在与铁路界和社会联系的过程中，发展创新能力，发挥发散思维，取得优异的成绩。
技能竞赛是检验课程改革、学生水平的平台。通过在校内外搭舞台，实现以赛促教育、促创新。一是开展校内比武。可以每年举行一次技能竞赛月活动，竞赛项目如测量、CAD制图、土工实验、建材实验等。学生全部参加，同台竞技，对提高学生的专业技能大有裨益。二是参加校外比赛。派遣学生参加各种技能比赛，并成立专门比赛协调机构，认真选拔比赛队员，安排专门教师进行指导。同时完善表彰制度，对于获奖学生不但要进行精神和物质表彰，还要在国家奖助学金等评定中优先推荐。
铁路工作作为一种实践创造活动，要不断地解放思想，寻求突破。高职铁路工程院校要意识到铁路行业创新教育的积极作用和提高学生铁路行业创新能力的紧迫性。铁路工作者不仅要有娴熟的技术，更要有创新的工程理念，这样才能满足人们更高的需要。高职铁路工程院校学生作为一类特殊群体，承担着与人们生活密切相关的工程任务，他们的作用不仅是为人们建设出铁路，更是人们铁路精神的领航者。高职铁路工程院校要加强学生铁路行业创新能力的培养，满足社会发展的需要。
参考文献：
[1]吕达，张廷凯.试论我国基础教育课程改革的趋势[J].课程·教材·教法，2000（02）.
[2]洪震.构建高职校园文化突出职业教育特色[J].教育与职业，2005（20）.
作者：刘江平
口述：赵翠书
采访、整理：吴国强
时间：2008年10月25日
口述前记
赵翠书，多年从事重大项目建设。曾任上海市重大工程建设办公室副主任，上海市重点工程实事立功竞赛领导小组办公室主任，专职负责协调、监督、管理全市重大工程建设。2000年，受市领导委托，开始筹备上海铁路南站工程建设事宜。2006年7月，上海铁路南站工程全面建成投入使用。期间，担任了上海铁路南站建设领导小组办公室主任，上海铁路南站工程建设指挥部常务副总指挥，上海南站广场投资有限公司党支部书记、董事长、总经理。
上海南站来之不易，它是广大南站建设者将近四年奋战的结果。2000年，市领导让我来筹备建设南站工程时，我还是一个“光杆司令”。我一边继续做好重大办的工作，一边做好建设南站的筹备工作。
在铁道部和上海市领导的直接关心和指导下，上海铁路南站在2006年7月终于建成开通了。可以说上海铁路南站工程是铁道部和上海市合作的良好典范，它是科学技术与施工工艺的巧妙结晶，是广大建设者智慧和心血凝聚的丰硕成果。
一、建设南站是上海经济和社会发展的需要
为什么要建设南站呢?原先上海仅有上海、上海西主辅两处铁路客运车站，但是，作为我国最大的经济中心和具有国际影响力的特大城市，上海仅有两处铁路客运车站是远远不够的。为此，铁道部、上海市领导高度重视，高瞻远瞩，早在1996年明珠线(现称轨道交通3号线)建设时，就做出了建设上海铁路南站(当时称上海第二客站)的决策。2000年11月，铁道部、上海市联合召开上海铁路南站第一次领导小组会议，要求把上海南站建设成为“二十一世纪上海标志性建筑”。至此，上海南站建设进入实质性启动阶段。
随后，上海铁路南站工程被列为国家重大建设项目和上海市“十五”期间的一项重大交通基础设施。它是上海铁路枢纽规划的南大门，是上海市重要的对外交通枢纽和市内换乘枢纽，具有独特的交通运输和环境位置上的优势。
南站的开通运营，可分流铁路上海站三分之一的客流量。这对于推进上海与周边城市发展城际列车，进一步完善上海城市交通网，带动上海西南部地区的快速发展，以及对上海的经济和社会发展具有重要意义。
二、南站工程实现了多项突破
南站建设离不开科学，我们始终坚持以科学发展观统领各项工作，把科学发展观贯彻到设计、施工、管理之中。
上海铁路南站是世界上第一座圆形火车站，设计方案经过了多位院士、专家的论证，设计以“大交通、大空间、大绿化”为特点，充分体现“以人为本，以流为主”的设计理念，充分考虑了乘客的便捷与舒适。在建设用地的安排上，我们充分利用地下空间，节约土地资源。在施工中，我们又不断优化设计、优化施工方案、优化施工网络，严格控制投资规模。
在近四年的南站工程建设中，我们广大建设者坚持科学创新，创造了多项建设“之最”，这些纪录分别是：
——建成后的南站交通枢纽工程是上海当时规模最大、交通组织最健全，融铁路、轨道交通、磁悬浮(预留)、长途客运、郊区公交、市内公交、出租车以及高架道路等多种出行方式于一体的综合性大型交通枢纽中心。
——上海铁路南站主站屋在国内外大型公共建筑中首次大面积采用圆形全透明的阳光屋面系统。圆形屋顶结构为带内压环的空间钢架结构，由2列钢柱支撑，18组“人”字形钢架组成，体现出力学美感。其圆形屋面由8000多吨钢结构以及14万件各类部件组成，屋面由室外层铝合金遮阳百叶、中间层透光中空聚碳酸酯板以及室内层铝合金穿孔吊顶板组成。整个屋面在白天漫射天光，使室内光线变得柔和，创造出宁静怡人的空间效果，夜晚透衬室内光线，为城市增添亮色。
——南站工程是充分利用地下空间的典范工程，地下建筑面积达20多万平方米，是当时国内最大的地下空间综合开发工程;
——上海铁路南站成为世界上首座融入“航空港”设计理念而建成的超大面积、全透明屋面的圆形火车站;
——铁路南站站屋候车大厅中呈现出以152米为直径的圆形范围内无一根钢柱的开阔空间，刷新了目前钢结构工程施工中的国内纪录;
——上海铁路南站站屋工程中，国内罕见的复杂条件下超大超长(直径达270米、长度达800米)高空预应力混凝土环形无缝大梁(9.9米平台)施工获得一次成功，很好地解决了特殊形体结构建筑建造过程中出现的变形和内力问题，从而创下了又一国内纪录;
——为确保铁路站屋8000多吨钢结构吊装，南站建设者所独创的“大跨度(123米)张弦式龙门吊”施工工艺已获得国家三项科技专利，采用此工艺对超大面积钢结构进行极坐标式结构安装，这在国内外均属首次，这一具有自主知识产权的施工工艺填补了国内外施工技术上的又一项空白，受到国际建筑行家的交口称赞;
——轨道交通一号线上海南站站改建工程施工中，建设者通过采用“半地墙”施工法，使地铁永久出入线与永久正线形成地下立交，这种施工难度极大的地下立交在国内地铁建设中尚属首次，并创造了在确保交通安全正常运营情况下，将现有的轨道交通车站及其区间段从地面成功翻入地下的先例，创造了国内地铁建设史上“工程完工、质量验收、列车运营在一个晚上同步实现”的新纪录;
——南站建设者在工程施工中相继攻克了“超大面积逆作法施工”、“多种类型基坑围护形式实施”、“多种地下工程施工技术运用”等多项相邻基坑工程施工难题，并圆满完成了地下空间综合开发技术的“总集成”。南广场工程建设中所组织的“半逆作法施工质量攻关”课题获得了国家工程质量协会认定的“全国QC成果一等奖”;北广场工程总建筑面积达8万多平方米，是当时国内最大的采用全逆作法施工的单体广场工程;
——南站工程创下了国内铁路车站施工领域，第一次在运营中的铁路干线上方照常建造大型火车站的先例;
——上海铁路南站区间的沪闵路立交桥是上海境内采用不等高顶进施工的最深最宽的立交桥。
——南站工程开创了绿化工程与土建施工同步进行的先河，大胆改变过去“工程接近尾声时再造绿化”的常规思路，提前两年准备大树，并按照绿化季节来合理调整土建施工计划、安排绿化种植时间，以确保绿化成活率。南站绿化景观工程在土建工程进行的同时，采用见缝插针的方式种植绿化，在工程竣工之日，绿化种植也已同步完成，这在上海的大型重点工程配套项目施工中尚属首次，使得南站建成通车之时已是一片绿意盎然。
三、把创新作为南站建设的动力
南站建设离不开改革创新，创新为我们南站建设提供了无穷的动力，创新解决了南站建设过程中不断出现的难题。
首先，这种创新体现在合作形式的创新。南站工程是铁道部和上海市合作的一个项目，开创了大型基础设施建设，铁道部和上海市紧密合作的良好典范，从工程合作形式、投资模式、管理体制等各个方面贯彻了改革创新精神，发挥了中央和地方两个积极性，体现了现代化大型基础设施建设的团结协作精神。从投资看，南站交通枢纽工程除国务院批准的投资33.8亿元的主体工程(铁路站屋及行车工程、广场及市政配套工程、邮政转运站工程)外，上海市还投资了近20亿元，配合主体工程改建了轨道交通一号线、三号线上海南站站，新建了周边道路、供电、供水、排水等一批配套工程。铁道部也投入了相应资金对线路电气化等一系列设施及设备进行改造。
同时，这种合作还体现在市、区两级政府的紧密协作上，南站工程得到了徐汇区、闵行区、松江区的大力支持，整个工程建设充分发挥了市、区各自积极性。
其次，这种创新体现在投融资体制的创新。南站工程有个特点就是投资主体多，整个南站工程投资主体多达9个，资金来源多渠道，有政府投资、企业投资等多种形式。尤其在南站广场建设过程中，我们开拓创新，积极探索市政基础公益性设施建设新的投融资机制，以周边土地开发的预期收益解决建设资金不足问题。南站工程投融资体制的创新，为今后重大工程的建设资金运作提供了有益经验。
再次，这种创新体现在建设管理体制的创新。面对南站工程投资主体、设计、建设、施工单位多的特点，南站工程在建设管理体制上也不断创新，建立了南站建设领导小组、南站建设指挥部、南站工程总承包部的三级管理体制。南站建设领导小组协调解决重大建设难题，制定工程建设目标;南站建设指挥部总体协调工程计划、工程进度，解决工程建设中的重大问题;南站工程总承包部负责具体施工组织和协调，制定详细施工计划，协调解决具体施工矛盾。另外，设计工作也以铁四院和华东院两家有影响的设计院为主，总体协调设计图纸。事实证明，采取这些措施后，可以有效避免大量推诿、扯皮事情的发生，保证了施工进度和施工质量。
四、把协调全局作为南站建设的工作重点
南站工程不仅投资主体多，涉及的设计、建设、施工的单位多，施工种类也更繁多，有房屋、桥梁、道路、盾构、钢结构、民用建筑、地下空间、园林绿化、站线轨道施工等多种形式，整个工程是一个地下、地面和空中立体施工的工程，你中有我，我中有你，施工单位相互交叉，矛盾多、问题多。
面对这么多的问题，我们南站建设指挥部紧紧依靠南站建设领导小组，紧紧依靠铁道部和上海市政府开展工作，做到尽心尽责，积极主动，不等不靠，全力推进各项工作，充分发挥了协调全局、把握大局的作用。
指挥部通过每年一到两次的动员会抓总体计划、抓节点目标;通过每周的工程例会抓进度、抓协调;并多次召开现场办公会议，及时检查、发现、协调、解决实际工程建设中的有关细节问题。
针对南站建设、设计、施工单位多的特点，指挥部重点抓协调工作，而且是主动协调、敢于协调、善于协调、不断协调。四年来，召开大大小小的协调会、现场会将近400次，发会议纪要近200篇，解决了主站屋钢结构吊装、地铁一号线入地运营、石龙路改建工程、沪闵高架遗留工程等大量建设难题。在工作的指导思想上，我们指挥部强调各设计、建设、施工单位牢固树立全局观念、质量观念和团结协作观念。在工作方法上，我们采取全面规划，明确目标，用盯、逼、催的方法抓实、抓细、落实各项工作，确保了南站工程的顺利进行。
五、把专项检查作为确保工程质量的重要抓手
为确保工程质量，我们指挥部坚持“百年大计，质量第一”的方针，在不同阶段组织不同的检查，有自查、互查、专业检查等等，并从制度着手，建立质量管理体制，通过建设单位、总包单位、施工单位、监理单位等层层把好质量关。另外，指挥部还组织了多次专项检查，联合市重大办、市质量安全监督总站开展质量、安全和文明施工专项检查;组织市消防局等有关职能部门开展针对性的专项检查，确保运营安全。四年来，南站工程开展的各类质量、安全、文明施工检查将近50次。
我们开展的多层次的质量检查为保证南站工程顺利进行和工程质量与安全起到了良好的效果，南站工程已经获得多项奖项。主站屋工程土建获上海市优质结构奖、钢结构获国家行业协会“金刚奖”、装饰获上海市“金石奖”，站屋工程获上海市建筑工程最高荣誉“白玉兰”奖。南站土建工程全部被评为优质结构工程，南北广场工程分别被评为“上海市2004年下半年度‘双观摩’工程”和“上海市2005年上半年度‘双观摩’工程”。
六、把两个文明建设作为南站建设的重要保证
南站工程建设伊始，指挥部就联络检察部门，成立由徐汇区检察院、铁路检察院和建设单位共同组成的创“双优”领导小组，全面开展创“双优”活动，从源头上预防腐败的发生。从制度着手，切实加强南站交通枢纽工程建设期间的廉政建设，推进工程顺利进行，以确保南站工程两个文明建设圆满完成。
同时，我们指挥部还大力开展立功竞赛活动，并结合实际开展了六面“流动红旗”竞赛活动。四年来，在立功竞赛活动中，涌现出了一大批先进集体和先进个人。上海铁路南站工程3个项目部获市金杯集体、31个项目部获市优秀集体、32人次获市建设功臣、90人次获市级记功、10人次获市优秀组织者荣誉称号，1人次获上海市青年科技英才称号。并在工程实践过程中逐步形成了“积极主动，自我加压;科学管理，勇于创新;团结协作，善于协调;精打细算，无私奉献”的南站精神。
上海南站交通枢纽工程的建成，是铁道部和上海市委、市政府的关心和指导，是全市各有关部门大力支持和帮助的结果，是广大南站工程建设人员辛勤工作和勇于实践的结果。
整理者单位：上海南站广场投资有限公司
■ 责任编辑：袁志平
作者：赵翠书 吴国强
摘要随着铁路等级的不断提高,边坡稳定性问题越来越受到大家的重视。在低山区修建铁路,受地形、限制坡度、曲线半径等因素控制,不可避免的出现高填、深挖的路基形式,其中尤以路堑高边坡问题最为突出。以在建铁路为依托,深入调查铁路沿线自然边坡和人工边坡的稳定情况,提出路堑边坡的合理的设计方案。
关键词铁路路基;边坡稳定性;防护
由于高速铁路路基较宽、挖填较大,特别是山区高速铁路,高填深挖较多,加之我国铁路边坡防护研究起步较晚,很多问题有待进一步研究和探索。因此,必须提高路基的设计标准、严格控制工程质量,从而保证提供一个稳定可靠的下部基础。
1边坡稳定性分析的方法
边坡稳定性分析,是一个相当复杂的问题,下面介绍这两种边坡稳定性分析的基本原理以及在某些边界条件下边坡稳定分析的方法。
1.1直线破裂面法
所谓直线破裂面是指边坡破坏时其破裂面近似平面,能形成直线破裂面的土类包括:均质砂性土坡透水的砂、砾、碎石土。在断面上近似直线。这类边坡稳定性分析采用直线破裂面法。图1表示某边坡示意图,坡高,坡角b,土的容重为,抗剪强度指标为φ。倾角为a的平面AC面为土坡破坏时的滑动面,ABC为滑体。
图1直线破裂面边坡受力示意图
由图中看出滑体ABC重量为W,下滑力为T和由土的抗剪强度产生的抗滑力T分别为:T=WSina
T=Wcosatanφ+cL
此时边坡的稳定程度和安全系数可用抗滑力与下滑力之比来表示,即:
Fs=T’/T=(Wcosatanφ+Cl)/WSina
为了保证边坡的稳定性,值一般不小于1.25,特殊情况下可允许减小到1.15。
1.2圆弧滑动法
根据大量的观涓表明。粘性土自然山坡、人工填筑或开挖的边坡在破坏时,破裂面的形状多呈近似的圆弧状。粘性土的抗剪强度包括摩擦强度和粘聚强度两个组成部分。由于粘聚力的存在,粘性土边坡不会像无粘性土坡一样沿坡面表面滑动。根据土体极限平衡理论,可以导出均质粘性边坡的滑动面为对数螺线曲面。形状近似于圆柱面。因此,在工程设计中常假定滑动面为圆弧面。图2表示一均质粘性土坡。AC为可能的滑动面,O为圆心,R为半径,土的容重为γ,抗剪强度指标为c、φ。
图2圆弧破裂面边坡受力示意图
假定边坡破坏时,滑体ABC在自重w作用下,沿AC绕O点整体滑动。滑动面AC上的力系有:促使边坡滑动的滑动力矩Ms=Wd;抵抗边坡滑动的抗滑力矩包括又粘聚力产生的抗滑力矩Mr=cACR,此外还包括由摩擦力所产生的抗滑力矩,这里假定φ=0。边坡沿AC的安全系数Fs为:
Fs=抗滑力矩/滑动力矩=Mr/Ms=Cacr/Wd
上式为整体圆弧滑动计算边坡稳定的方法,适用于。
2边坡加固与防护技术
铁路路基是铁路工程的重要组成部分,是承受轨道和列车荷载的基础。它的稳定和安全将直接影响今后长期运营的安全与效益,而路基这种土工结构物的工程性质极为复杂,其强度与稳定性受多种因素的影响与制约。对土质路基来说,为尽可能减少运营的养护维修工作量,重视加强路基防护工程十分必要。尤其应当重视路基的一些薄弱部位,如路肩、坡脚,与桥台连接地段的边坡、高边坡,以及位于风口等处路基的防护工程。
对构成路基的填筑土,在勘测过程中,除认真选择填料外,还必须掌握其土质特征与工程特征,合理进行设计与施工。对于用粉质黏土做路基的填筑土,虽符合路基设计规范对填料的要求,但其土质学特征表明:此种土有结构松散、水稳性较差的不利工程特征,设计和施工均应克服其不利的方面。虽然路堤填筑密实度大部分满足了规定要求,但抽样试验资料表明,填土孔隙体积大,土质结构松散而不紧密。因此,适当提高压实标准是必要的。
对土质路基来说,植物防护虽是一种经济、简便且符合生态环境要求的工程措施,但在这种粉粒含量较高而黏土含量少的边坡上种草或紫穗槐,其初期难以立即对坡面发挥防护作用。尤其是在目前路基边坡碾压的施工技术问题未能得到妥善解决之前,单靠一般的植物防护措施尚难以保证路堤边坡在集中雨水冲刷下的稳定。应根据各填料的特征采用植物防护与其他防护措施相结合的方法,确保植物生长初期不受破坏。
在人口稠密、人均耕地较少的平原地区修筑铁路,宜采用集中取土,尽量避免两侧取土。低填路堤采用两侧取土时,取土坑深度应考虑当地地形及有关农田灌溉引起的地下水位上升的影响。施工中严禁超挖,注意桥涵与当地沟(或渠)及取土坑的衔接,保证排水设施畅通。
重视加强站场排水。站场一般路基面较宽,受水面较大,大量实践表明,站场土质路基是水害的薄弱地段。故应根据填筑土的土质特征与降雨特点,加强股道间、股道与站台间的排水工程设施,避免水流下渗潜蚀或冲刷路基。
平原地区普遍存在排水沟(或取土坑)积水问题,为保证路堤坡脚的长久稳定,应适当加宽路堤的护道宽度及放缓取土坑内侧边坡坡度。
在当前的铁路工程中,对于路堑边坡采用的加固形式很少,目前在其它岩性边坡中逐渐兴起岩土锚固技术在边坡加固中还鲜有采用。
3工程实例
3.1预应力锚索框架
根据不同地层与地形情况,边坡坡率采用1:0.5;1:0.75;1:1三种坡率,分级高度采用8m、10m两种,分级处设置边坡平台,一般宽2.0m。
预应力锚索框架每片框架设上、下两排锚索,由2根横梁和2根肋柱连接组成,在结点处设置预应力锚索,锚索孔径130mm,锚索长度、设计拉力、锁定荷载、钢绞线束数、锚索下倾角等根据计算确定。预应力锚索设计图见图3。
图3预应力锚索设计示意图
框架梁截面尺寸0.6m×0.5m,横宽0.6m,肋柱横向间距3米(每片横向间距6m),框架梁嵌入坡面20cm,框架内M7.5水泥砂浆砌片石镶补,浆砌片石厚度为30cm,预应力锚索框架设计图见图4。
施工时先施工锚索再施工框架,注浆材料用M35水泥砂浆,水灰比0.40-0.45,砂浆体强度不小于35MPa,待框架砼强度达到设计强度的80%、砂浆体强度达到设计强度后方可进行锚索张拉。
框架采用C30砼浇注,由两根竖肋和两根横梁为一片,施工时一次浇注而成,两片之间预留2cm宽伸缩缝,缝内用浸沥青麻筋填充,待锚索张拉锁定后用C30砼封锚。
3.2锚杆框架
根据不同地层与地形情况,边坡坡率采用1:0.5;1:0.75;1:1三种坡率,分级高度采用8m、10m两种,分级处设置边坡平台,一般宽2.0m。
每片锚杆框架宽度6m,由3根横梁和2根肋柱连接组成,肋柱间距3m,横梁、竖肋截面尺寸为0.3m×0.4m。框架梁嵌入坡面10cm,内浆砌片石镶补,浆砌片石厚度为30cm。锚杆框架设计图见图5。
框架结点处设置锚杆,锚杆孔径110mm,锚杆采用Φ28钢筋,锚杆长度、锚杆下倾角、等根据计算确定。锚杆注浆材料用M35水泥砂浆,水灰比0.40～0.45,砂浆体强度不小于35MPa。框架采用C30砼浇注,每片框架施工时一次浇注而成,两片之间预留2cm宽伸缩缝,缝内用浸沥青麻筋填充。
3.3预应力锚索桩板墙
当桩前地基地基系数低、湿陷性强烈的时候,于桩前一定范围内采用旋喷桩对地基进行加固,以消除地基湿陷性、提高地基系数。
为了收坡和加固边坡坡脚,在路肩外侧设置抗滑桩,桩身直立,桩顶高出侧沟平台8-10m,桩中心对应间距一般6m,抗滑桩桩长16-24m,截面尺寸一般2m(桩宽)×3m(桩高),桩身采用C30钢筋混凝土浇注。抗滑桩桩间挂C30钢筋混凝土挡土板,板宽5m,厚0.3m,板后设置0.3m厚砂砾反滤层。桩头设1-2孔锚索,锚索孔径130mm,锚索长度、设计拉力、锁定荷载、钢绞线束数、锚索下倾角等根据计算确定,预应力锚索设计图见图6。
4结束语
总之,随着经济的迅速发展,高速铁路等大量工程项目建成或正在建设,在建设过程中会产生各种类型的边坡,这些边坡质量成为影响道路营运的主要因素。因此,如何设计经济、安全可靠的边坡工程和分析评价天然边坡的稳定性,其重要意义显得越发突出。搞好铁路建设,确保路基边坡稳定,安全,搞好环境保护,要深入了解现场,针对不同的工程土质,水文,气候等特点设计灵活的防护形式,并加强施工管理,这样才能确保铁路建设安全快速的发展。
参考文献
[1]陈开圣,方琴,熊岚,彭小平.路基边坡稳定性评价方法研究[J].铁路,2008,01.
[2]申建蓉.边坡稳定性研究分析[J].福建建材,2009,01.
[3]杨军.边坡稳定性分析方法综述[J].山西建筑,2009,04.
[4]朱建民.平原区高速铁路填方路基边坡防护设计探讨[J].河北交通科技,2007,04.
[5]李瑞梅.铁路路基边坡滑坡的产生原因与防范对策[J].中国新技术新产品,2009,05.
[6]靳付成.边坡稳定性分析方法的研究现状与展望[J].西部探矿工程,2007,04.
作者：王金发
摘要：我国铁路施工发展迅速，数量和规模已经达到了世界领先水平，当前，随着铁路建设的改革，铁路建设迎来了新的挑战和机遇。铁路隧道是铁路交通中不可缺少的一个部分，要保证铁路的正常运行，除了要大规模修建铁路隧道外，还要格外注意隧道的养护工作，使铁路能够充分发挥其作用，保证铁路的社会效益和经济效益，为人民服务。本文就我国铁路隧道养护技术，做了详细的分析。
关键词：铁路施工，隧道养护，铁路管理
前言：铁路隧道有着地势结构复杂、施工难度大、养护难度大等特点，因此，我们除了要在施工上格外注意外，还要从养护上入手，从多方面保障铁路的正常运营。我国铁路养护技术有很多种，只有将其充分应用，才能够做到真正意义上的养护。笔者从事相关工作，对此有着深刻的认识，就我國铁路隧道养护技术做了分析，以求推动我国铁路运营管理水平的进步。
一、铁路隧道养护的几个重要内容
1、土建结构
土建结构包括：洞外路堑、路堤、防护、排水等路基工程;洞口仰坡、洞门门柱、端墙、侧墙、翼墙;防积雪和雪崩工程;寒冷地区防冻保温层;引道和洞内外路面工程;洞内衬砌，如拱顶、侧墙等;各种辅助工程，如横洞、竖井、平行导坑、排水边沟、中心深埋水沟、洞顶截水沟、排水吊沟和盲沟等。养护时应使结构物衬砌断面完整，无腐蚀、剥落和变形裂缝，洞内无渗水、滴漏和结冰、挂冰等现象。
2、 机电设施
机电设施包括：供电动力部分，有电杆、输电线路，变、配电机具以及临时紧急供电机具等。通风设备因隧道设计时采用的机具不同而种类较多，养护时应以主机或通风管道、排烟机、机房等为其养护对象，相应的检测、监控仪有一氧化碳及烟雾浓度测定仪、温度测定仪等。对这些仪器应定期保养，维修校正，使其保持正常运转。利用竖井、边窗通风的应清除井口杂物，保持井口和窗口不让雨雪灌入。照明设备所使用的灯具要求防振、防尘、防潮，定期检查，保持明亮、干净;所有管线器材注意防潮、防鼠咬。每隔一段时间举行必要的消防演习，做到常备不懈。隧道通信电话做到完好无损，随时可与监控中心保持联系。洞内电话亭的门应易于开启和关闭，亭内应有照明设备，便于使用。
二、隧道养护管理的模式
众所周知，隧道在运营过程中，由于地下水、环境、材料劣化、地震、冻害等自然条件的变化，会发生开裂、错位、冻结、崩塌等各种病害，从而大大缩短其寿命。隧道中即使病害状态相同，结构物的安全性和耐久性也会有很大的差异。因此在养护管理中，必须要掌握可能发生的各种病害，分析发生的原因，评定损伤程度，并分析是否有必要采取相应的措施。一般维修养护的基本模式遵循检查→发现病害→分析病害原因→确定病害后结构物的健全度→制定相应的整治措施。在铁路隧道中，为确保行车通畅，给驾驶员提供舒适、安全的行车环境，根据隧道长度、流量、设计速度等设置相应规模的附属设施或设备。对这些附属设施或设备的维修养护管理也应给予足够的重视。
隧道维修养护组织及其管理机构，一方面要适应当前养护管理体制转变的基本方针，另一方面也要适应作业模式的基本要求，其目的是提高维修养护作业效率、确保隧道结构物的良好运营环境。根据国内外铁路隧道的养护管理经验和做法，可以根据隧道自身的特点，建立相应的养护管理体制，以适应隧道管理技术的发展。设置隧道管理中心作为养护维修综合协调管理机构，其工作主要包括：主体结构维修，电气设备维修，通风、电力、照明等机电设备维修，施工计划与调度、设备检测、灾害监控和微机管理控制等。同时，在出口和进口分别设置养护工区，主要进行经常性的线路及隧道的巡查。为充分发挥既有管理体制的效率，必须根据隧道的各种机械和检测装置的具体情况，建立养护管理章程及有关规定，如编制养护管理手册，确定各项管理标准，建立隧道病害的诊断、整治系统，建立隧道病害数据库等。
三、养护管理制度建设
制度是隧道养护工作的保障。一是健全完善制度。认真总结好的经验和做法，在广泛征求各方意见的基础上，对不适应科学养护的规章制度进行全面的修改和完善，对阻碍隧道养护发展的规章制度终止执行，制定或完善铁路隧道养护管理办法、奖惩实施办法、隧道巡查制度、病害修复限时制度、养护责任公示牌制度等。二是严格执行制度，注重制度的严格执行和作用的发挥。防止形式主义，做到职责清楚、事权分明，工作程序规范，克服工作的盲目性和随意性，进一步提高工作管理水平，增强工作的透明度。通过严格的考核，形成讲大局、讲奉献，上下一心，左右同向，相互配合，相互支持的良好氛围，保证工作协调统一、规范有序、精干高效。做到服务大局更加紧密，服务工作更加主动，服务水平更加突出，精神状态更加振奋，工作质量更加提高。定期性养护：即按一定时间去检查，不管其运转情况如何均按预定的周期去进行。如消防设施、供配电、供水和排水、通风机械等，还有监控中心设施、洞内壁饰、路面等各项工程都要按一定周期进行检查、清刷、维护，使这些项目定期得到保养，处于完好状态。定期检查一般使用测定仪具和量具进行，一至数月检查一次，一年应全面检查并进行保养一次。
四、预防性养护
所谓预防性养护是指在还没有出现严重病害或将要出现严重病害之前就进行的养护维修，区别于矫正性养护，预防性养护是一种事先的、主动的养护。长期以来，隧道养护人员总是习惯于在隧道出现损坏后才开始进行养护维修，而对早期预防性养护的意义认识不足。预防性养护不但可以始终保持隧道良好的服务水平，延长隧道使用寿命，而且还可以节省资
金，具有良好的社会经济效益。经验表明，预防组件和系统损坏式的养护比修补损坏式的养护更安全，也更经济。提高对预防性养护工作重要性、必要性的认识，养好、管好隧道是铁路养护人员应尽的职责。在资金投入与产出方面，不能只考虑本部门的利益，更重要的是要着眼大局，着眼社会，综合考虑社会效益。从人员、机械、资金、技术、政策上向预防性养护倾斜，以延长隧道的使用寿命，降低隧道寿命周期成本，提高资源的有效利用。逐步建立健全预防性养护机制，保证该项工作的顺利推进。预防性养护的依据是业主编制并提供的有
关操作须知或指南。预防性养护有以下 2 个类型：一是定期养护。通常按日历或运行时间确定养护周期的长短。二是根据状态进行的养护。状态评估是定期养护系统的一部分，对
组件进行检查并评估整个系统，以确定在何时、何种范围内进行必要的整修或更换等，以降低养护成本。最简单的状态评估是目测检查，即搜索渗漏组件，检查结构组件，听有无异常
声响等。通过设备或自动检测装置对正在运行的设备、结构组件等进行测量和观察，以评估状态，但必须考虑使用这些仪器所产生的费用应与收益相对应。
结束语：综上所述，铁路隧道养护室铁路运营管理和维护中的重要内容，本文从隧道宏观养护管理方面提出看养护的办法办法，更科学、合理、系统的铁路隧道养护维修以及病害治理办法有待于进一步研究和完善。今后铁路隧道养护维修发展的方向是应用机械化，配合人工进行，以先进测量仪具检测，对需维修工程及其项目和各隧道技术资料应用微机建立档案实行管理，这是铁路隧道养护维修的主体方向。
参考文献：
[1]王变香.谈施工项目成本管理[J ].山西建筑，2011(3).
[2]张哲.铁路工程项目成本管理与控制[J ].辽宁经济，2013(07).
[3]陈红.基于成本管理的铁路工程造价控制[J ].铁路工程造价管理，2013(05).
[4]周宁，谢晓霞.项目成本管理[M].机械工业出版社，2010(1).
作者：郑君
推荐阅读：
铁路技术创新论文提纲11-15
铁路相关技术论文05-10
铁路相关技术论文提纲11-15
轨道铺设技术铁路工程论文提纲11-15
铁路客运专线通信技术论文04-24
铁路信号施工技术论文题目05-08
铁路客运专线通信技术论文提纲11-15
铁路通信技术研究论文提纲11-15
GPS测绘技术铁路工程论文提纲11-15
铁路下穿技术论文提纲11-15
