浅析铁路职工安全教育在铁路企业安全管理中的作用
摘 要：铁路运输是关系国家经济运转的其中一个主要因素，该行业的发展情况如何会在一定程度上反映出国家经济的情况。在新的经济发展阶段，铁路运输行业也显现出适应新形势下的新特点。铁路行业在新形势下的发展离不开高素质的技术型人才，由此铁路行业的职工教育则必不可少。职工教育工作开展的主要任务就建立一支具备专业的铁路运输知识和高标准的职业素养的职工队伍，目的是为铁路行业提供人才资源，促进行业在新形势下的可持发展。
关键词：铁路;铁路职工教育;企业安全
铁路作为国民生活中主要的基础设施之一，不仅关系到人们的日常生活和工作还关系到国家经济的运行和发展。新的经济发展形势下，铁路企业要增强自身的竞争力，促进自身发展的同时促进国家经济的发展就需要为员工提供铁路职工教育，因为职工教育关系到铁路企业铁路运输的安全和质量的重大问题。
1 铁路职工的安全教育是铁路运输企业发展的重要保证
安全是铁路运输过程中最重要的因素，安全运输是保障铁路企业的生产效益的前提条件，直接关系到社会政治稳定和经济顺利运行。铁路运输担当的主要任务就是保证铁路所承载的旅客、货物以及各种设备完好无损，实现任务目标而进行的各种生产活动协调运作最终目的就是安全的运送旅客和货物。由此可见，将安全放在铁路运输工作的第一位是由铁路运输本身的性质所决定的。而铁路的安全运输就得以安全教育作为支撑才能得到长足的发展。
1.1 做好职工的安全教育是保证铁路安全不可缺少的重要手段
自从有了铁路运输，职工有安全教育就伴随着出现了，两者是不可分割的。事实就是很好的说明，即便是新的发展阶段下出现的各种高科技运输设备，使用者没有按照安全条例进行使用也无法保证设备的正常使用，更不用说产生生产效益。反之，即便是在运输设备稍落后的情况下，只要保证安全教育管理工作做好，使得设备能得到及时的维护，那么设备的正常和高效的运行就可以避免重大的安全事故的发生，确保运输的安全。职工的安全教育如此重要，再高科技和高智能的设备都需要人进行控制和维护，所以加强职工的安全运输意识，增强铁路运输工作的责任感，抓好劳动纪律，规范运输工作的技术作业标准等等都是势在必行的工作。新经济形势下对于运输安全的要求在不断的提高，那么随之就会对铁路运输工作人员的素质要求就越来越高。铁路运输中的安全管理實际上就是以人为中心的管理，所以做好职工的安全教育工作是实现铁路运输安全管理的保障，是实现铁路运输生产效益的前提。
1.2 安全教育就是保证职工自觉地按客观规律办事
安全意识是一种人的本能反应，而职工的安全教育则是让这种本能的反应升华到一种主观认识，由员工的主观能动性作用下去认识铁路运输的客观规律，做好安全工作，以避免安全事故的出现。也就是说安全教育要从职工的思想意识上入手，让员工能够主观认识到：如果认为事故的发生是一种不可避免的现象是错误的，安全生产的规律是可以被人所认知的也是可以被人所掌控的;发生事故只是偶然现象这种认识也是错误的，事故是可以被提前认识和避免的。职工要有正确的思想认识，职工安全教育正是将这种帮助员工提高自己的安全管理的重视和认识程度，由此才能确保员工在铁路运输过程中做好人和物的管理及时的处理好该过程中出现的各种矛盾。
1.3 安全教育是保护职工生存权的重要措施
铁路运输安全管理是建立在铁路安全生产的客观规律的基础之上的，铁路运输工作队伍要正确的认识到安全管理的重要性和客观性，然后主观能动的进行安全生产工作，以便最大限度的减少和避免安全生产事故的发生，这不仅仅是实现铁路运输的安全运营的重要工作，而且是保证职工自身安全，保护职工的生存权的重要措施。所以，安全教育对于维护职工工作和利益来说十分重要。
2 铁路职工教育改革发展对策
2.1 做好铁路职工的思想工作
铁路企业的竞争关键是人才的竞争，铁路职工的教育要从思想工作入手，加强员工的教育理念的培训，让员工的思想意识及时的跟进日新月异的铁路技术发展新形势。反之，没有跟进不断变化的新形势，那么职工的思维就会固化，工作不能和现实的需要相结合。所以铁路职工的思想教育工作务必得到重视。
2.2 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度
新形势下，员工处于一个学习型的生存环境之中，作为技术型较强的铁路行业，职工要意识到自身的职业对于学习的需求，不断的学习新的技术和专业知识才能得到自身的可持续发展，当然，铁路企业也要为职工提供相应的学习深造的环境，也就是说企业要建立健全自己的培训管理体系和高效的培训管理机制，让员工在竞争中不断的提高，由此为铁路企业的发展注入新的活力。
2.3 教育层次高端化，知识结构宽泛化
铁路企业在市场中的竞争也就是不断追求经济效益的一个过程，世界上发达国家和城市在铁路运输行业都在不断的引进新的技术和设备，而这些技术和设备又需要大量的专业技术人才进行管理和掌控。所以企业的职工教育层次也在高端化，企业所进行的职工教育必须重视综合性人才的培养，因为新技术的运用必然会冲击到各个岗位的人员变动，岗位的合并重组需要大量知识结构宽泛的人员。
2.4 职工教育整合
在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，这种现象会分散培训教育的经费和师资力量，所以学校和培训中心的合理整合将有利于高效办学，大力发挥有限的资源进行职工教育。
3 结束语
铁路职工教育的科学安全观的形成是需要时间的，不仅受到自身因素的制约还会受到周边环境的影响。因此，在铁路职工安全教育中，要通过安全思想教育、安全技术知识教育、安全生产经验教育、事故案例教育等教育内容，渗透企业安全文化，逐步形成科学的安全观。
参考文献：
[1]贾志刚.浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用[J].中小企业管理与科技(下旬刊)，2015(11).
[2]钟红阳.以时代发展为导向的铁路职工教育工作研究[J].中国职工教育，2014(10).
[3]崔萌.强化职工责任意识确保铁路运输安全[J].经营管理者，2012(01).
[4]袁毅.铁路运输安全的现状及对策探讨[J].民营科技，2012(08).
作者简介：霍华，女，1975，本科，山西省阳泉市，研究方向：铁路企业职工教育，职称：助理工程师。
作者：霍华
摘要：贯彻落实《铁路安全管理条例》是依法治企、合规经营、保障安全及推进更高水平一流铁路局建设的法律支撑。本文试图解析《管理条例》中铁路安全、权职责的统一、研判风险等重点内容，结合实际工作，运用法治思维推进铁路企业安全风险管理、维护铁路运输安全畅通。
关键词：安全;管理;风险
作者简介：李宁(1984-)，男，河南郑州人，硕士，郑州铁路局党校基本理论教研室助教，研究方向：马克思主义及法学研究。
一、《管理条例》出台的背景
(一)铁路管理体制改革推动法律完善
铁路企业作为国家基础交通设施，与人民群众的生活息息相关。在计划经济年代，铁路企业既是政府又是市场主体，既是国家战略的重要组成部分，又担负着服务社会的职能，在国民经济中发挥了不可替代的作用。改革开放以来，经济社会不断发展，铁路企业要想更好的发展，就要从铁路运输的供需矛盾出发，遵循市场规律，形成适应市场经济组织架构。然而，企业的发展离不开经济规律，更需要法律规则的保护和约束。《管理条例》就是在满足国家、社会和群众的运输多元化需求的基础上，明确政企分开，确立铁路企业的市场地位等，为保护铁路企业平稳、有序的发展起到积极作用。
(二)铁路企业科学发展需要法律规范
随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。
(三)铁路实际工作需要法律规范
历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出：社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。
二、《管理条例》修改的主要内容
(一)关于责任主体相关方面的修改内容
政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次发布的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如：设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体：铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。
(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容
安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是：首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。
(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容
保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反<铁路安全管理条例>行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。
三、落实《管理条例》规范行为安全
(一)质量安全意识先导
行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定：提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大檢查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。
(二)研判风险树牢安全
树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。
(三)规范行为和谐出行
行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。
[参考文献]
[1]张晓勇.交通运输法[M].北京：清华大学出版社，2008.
[2]孙林.铁路法概论[M].北京：北京铁道出版社，1992.
作者：李宁
摘 要：新时期我国铁路事业发展的速度很快，我国铁路建设总长度已经居于世界第一位。安全管理是铁路企业中最为重要的管理内容，对于铁路企业的发展有着直接性的影响。只有不断的加强铁路职工的教育，才能使得企业安全管理水平逐渐提升。但是深入调查发现，铁路职工教育存在着很多的不良问题，对于铁路改革也造成了严重的阻碍。所以，相关工作人员需要不断的加强研究力度，解决职工教育在铁路改革中存在的不良问题，促进铁路企业实现可持续发展。
关键词：铁路;铁路职工教育;铁路企业安全管理
铁路职工教育是促进铁路企业安全管理水平提升的重要措施，是促进铁路改革的重要手段。但是现阶段铁路职工教育还存在着很多不良问题，需要积极的找寻有效的措施对其进行改善，保证铁路职工教育取得良好成效，促进铁路企业安全水平的提升，促进铁路企业的不断发展。下面就对相关内容进行详细的阐述。
1 铁路企业职工教育工作阐述
铁路职工教育是我国职业教育中非常重要的组成成分，对于铁路企业的安全运行有着非常密切的联系。我国对于铁路职工教育必须要提升重视程度，这样才能促进铁路企业安全管理水平的提升，保障铁路运输质量。铁路是我国主要的交通运输基础设施之一，每年都承担着大量的运输量，对于我国国民经济的发展有着积极的促进作用。同时，还需要注重的是铁路事业的不断发展，使得人民群众的生活水平也得到了很大的提升。铁路职工教育具有很强的专业性，对于铁路职工本身具有的素质有着很高的要求，同时，职业教育工作的开展需要消耗一定的资源，还需要具备稳定的教育工作队伍。铁路职工教育与铁路企业安全管理工作落实成效有着直接性的影响。只有铁路职工明确自身的责任和义务，树立良好的安全意识，这样才能有效的提升铁路安全运输水平。所以，在教育工作开展的过程中，需要将铁路职工的安全教育作为职业教育的核心内容。对于铁路不良安全事故进行调查发现，很多的不良事故与职工的操作有着很大的联系，众多的事故都是可以避免的。所以，对于铁路职工进行安全教育是具有现实意义的，能够促进我国铁路企业实现可持续发展。
2 铁路职工教育现状
2.1 铁路职工教育不够重视 铁路企业的领导人员对于铁路职工教育并没有给予相应的重视程度，也没有树立良好的安全意识，不能居安忧患，使得铁路企业的广大职工学习意识较差，不能积极注重学习先进的知识对自身进行补充。铁路职工教育工作开展中没有充足的资金支持，相关的制度建立还不全面，不能满足现代化铁路职工教育的根本需求。
2.2 教育内容存在问题 对于铁路职工教育进行调查发现，目前铁路职工教育主要是落实岗位培训工作，对众多的铁路企业员工不定期的进行培训，培训的主要目的是提升铁路职工的业务能力和政治素质。培训工作的开展都是由铁路企业员工的自学为主，很少有专业化的教育工作人员进行培训工作的开展。教育内容太过于狭窄，将各项规章制度作为主要的教育内容，职工学习的积极性不高，培训成效也受到非常不良的影响。铁路企业需要加强对于广大铁路职工的培训力度，对教育内容进行扩张，使得广大的铁路职工可以积极主动的参与到教育工作中去。
2.3 没有稳定的教育工作队伍 现阶段铁路企业对于铁路职工教育工作人员非常的缺乏，很多的教育工作人员都是身兼数职。而且很多教育工作人员学历并不高，教育水平并不良好，教育工作人员的专业素质还需要进一步的提升。还有就是教育工作队伍并不稳定，使得铁路职工教育的连续性得不到良好的保证，教育工作队伍不能有效的发展和扩大，对于铁路企业的发展也带了非常不利的影响[1]。
3 铁路职工教育改革的发展方向和意义
3.1 提升铁路企业职工的思想素质 铁路企业职工教育工作的开展必须要坚持以人为本的原则，要使得职工教育观念满足现代化职工教育的实际需求。新时期，铁路企业无论是在设备还是技术的应用方面都有所增加，但是很多的铁路企业职工思想素质较差，与岗位需求相脱离。所以，只有不断的提升职工的思想素质，才能保证铁路职工的工作成效，促进铁路企业的现代化发展进程。
3.2 健全和完善铁路职工培训制度 社会不断的发展，只有树立良好的终身学习意识，才能跟进时代发展的步伐。铁路企业需要加强宣传力度，通过会议、海报宣传等众多方式，让企业职工明确终身学习的重要性，帮助广大的企业职工树立终身学习意识。同时，铁路企业还需要为职工创建良好的学习环境，对企业职工的培训制度进行健全和完善，增强企业职工的“知识危机意识”。铁路企业需要根据现阶段铁路职工教育的实际情况，有针对性的对各项培训制度进行健全和完善，使得铁路职工教育呈现出系统化、规范化的特点。
3.3 对铁路职工教育力量进行整合 现阶段铁路职工教育力量存在着重复的现象，分别为普通职业教育学校和成人教育培训学校，教育力量的重复使得资源的应用效率下降。所以，要对铁路职工教育力量进行整合，将铁路职工培训学校具有的作用全面的发挥出来。
3.4 提升铁路职工教育重视程度 铁路职工教育能够促进企业安全管理水平的提升，增强铁路企业的市场竞争力。铁路企业的领导人员需要将培训工作作为铁路企业发展中的重要内容，为职工教育工作的开展做好资金保障。无论是硬件教育设施的配置，还是软件教育设施的完善都要给予更多的关注。以铁路企业职工教育现状为根本，制定科学的、有效的铁路职工教育管理体系[2]。
3.5 铁路职工教育能够提升铁路企业的运行效率 现阶段我国铁路运输压力较大，铁路职工教育能够有效的提升铁路企业的运行效率，使得铁路运输承载力与实际需求相符合。铁路对于我国国民经济的发展有着不可忽视的重要作用，铁路建设和发展都需要广大铁路职工力量的支持，只有加强铁路职工教育力度，才能使得广大的职工工作积极性有所提升，为铁路建设发展输入源源不断的动力。对于铁路职工进行培训能够使得职工对自身的岗位有充分的认知，将自身更多的时间和精力投入到岗位中去。
4 结语
铁路职工教育对于提升铁路安全管理水平有着不可忽视的影响。铁路企业对于职工的教育工作必须要加强重视程度，并且做好教育资金保障，对职工教育制度进行健全和完善，对职工教育力量进行整合，将铁路职工具有的重要意义全面的发挥出来，提升铁路职工思想上的认知，促进铁路企业运行效率的提升，促进铁路企业市场竞争力的提升。
参考文献：
[1]游斌.探讨新形势下铁路职工教育的方法[J].出国与就业(就业版)，2011(16).
[2]张凌.安全视角的铁路职工教育刍议[J].现代企业教育，2012(01).
作者：贾志刚
[摘 要]随着我国经济的发展，铁路改革也在不断深入，铁路职工教育面临很多问题，如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此，加大对铁路职工教育理论与实践的研究，解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题，具有重要的现实意义。
[关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全
1013939/jcnkizgsc201520112
1 铁路职工教育概述
铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了运输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。
铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。
铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。
2 铁路职工教育的发展及现状
21 对职工教育不重视
铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。
22 教育内容单一化
我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。
我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。
23 师资队伍相对缺乏
目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。
目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高;二是知識面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D)，而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。
由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。
3 铁路职工教育改革发展方向及意义
31 做好铁路职工的思想工作
企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。
32 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度
一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。
33 教育层次高端化，知识结构宽泛化
随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。
34 职工教育整合
在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。
35 重视职工的培训工作
重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。
36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾
当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。
铁路是我国经济发展的命脉，铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训，使新职工对单位有足够充分的认知，带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工，培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠，培训能够更加增进团队精神，通过一场培训，大家更能够重新认识自己的工作，重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育，只有把思想上的教育处理好了，才能真正走到第一线的工作中，才能把技术发挥到极致，才能充分实现真正的安全。
作者：李滋亮
[摘 要]随着我国经济的发展，铁路改革也在不断深入，铁路职工教育面临很多问题，如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此，加大对铁路职工教育理论与实践的研究，解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题，具有重要的现实意义。
[关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.20.112
1 铁路职工教育概述
铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了運输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。
铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。
铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。
2 铁路职工教育的发展及现状
2.1 对职工教育不重视
铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。
2.2 教育内容单一化
我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。
我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。
2.3 师资队伍相对缺乏
目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。
目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D)，而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。
由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。
3 铁路职工教育改革发展方向及意义
3.1 做好铁路职工的思想工作
企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。
3.2 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度
一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。
3.3 教育层次高端化，知识结构宽泛化
随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。
3.4 职工教育整合
在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。
3.5 重视职工的培训工作
重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。
3.6 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾
当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。
铁路是我国经济发展的命脉，铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训，使新职工对单位有足够充分的认知，带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工，培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠，培训能够更加增进团队精神，通过一场培训，大家更能够重新认识自己的工作，重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育，只有把思想上的教育处理好了，才能真正走到第一线的工作中，才能把技术发挥到极致，才能充分实现真正的安全。
作者：李滋亮
摘要：简要分析法国高速铁路的发展现状，着重探讨法国的铁路管理体制。通过对法国铁路建运机制的分析，提出对河北省城际铁路发展的启示，并探讨适合河北省城际铁路的运营管理模式，为河北省城际铁路的建设和管理提供有益的借鉴。
关键词：高速铁路 建运机制 城际铁路 运营管理
“京津冀”一体化背景下，交通一体化必须先行。根据习总书记提出的京津冀建立快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的综合交通网络的指示精神，国家顶层结合三省市的要求统一编制交通规划。规划以首都北京为中心，采用“近环遠线，线环结合”的方式辐射到天津和河北周边11个城市，形成“两环三线”的区域城际铁路网，为加快河北省内城市之间的合作与交流、形成首都经济圈打下坚实的交通基础。
在当前新形势下，对河北省城际铁路建设及管理体制等一系列问题进行系统和比较深入的探讨和研究，对河北省乃至全国都具有深刻的现实意义和重要的应用价值。
1 法国铁路管理体制改革实践
1.1 法国高速铁路发展现状。法国自1832年开始修建第一条铁路，至今法国已有营业铁路约30990km。上世纪50年代，法国开始高速铁路的相关探索。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线开始通车运营。2007年，法国形成了五大干线的辐射网络。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km(见表1)。法国高速铁路发展模式为建设新线为主，同时充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270-320km/h速度运行，既有线上以160km/h速度运行，缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，从而最大限度的发挥了铁路网的作用。法国高速铁路长远规划预计新建高铁线长约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中需要进行不同程度改造的既有线路大约有6500km。
1.2 法国铁路管理体制。法国高速铁路的建运机制是典型的”建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人，建设法人与运营法人之间的关系是契约关系，同时运营公司(SNCF)负责高速铁路的维护。如图1所示。
1.2.1 融资模式。铁路项目一般具有很强的公益性，同时投资巨大，所以仅仅依靠铁路自身资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路建设资金主要有四个来源：①政府财政直接投资;②财政信用投资及财政投资贷款;③资本市场贷款;④发行企业债券。
RFF在法国是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以确保路网的整体性。2003～2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构(AFITF)，其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有：国家拨款、高速公路公司股息、高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具进行融资。
综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有两种：完全自筹和SNCF发行的债券及贷款;政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。
1.2.2 运营管理体制。法国铁路运营管理的两大实体为RFF(路网公司)和SNCF(运营公司)。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护，但是由于RFF公司正在成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，故委托SNCF负责铁路基础设施的维护。法国铁路的运营管理模式如表2。
1.2.3 法国铁路市场化改革。铁路市场化改革具有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性;②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性;③铁路网基础产业改革层面的复杂性。法国铁路市场化改革如表3。
1.2.4 法国铁路监管体系。法国的铁路监管体系主要包括：
①国家对国营铁路公司的管理。在法国，国营铁路公司是属于垄断性的公共机构。国家对国铁的管理，主要通过以下形式进行管理：a派代表参加国铁的董事会。b向国铁派驻代表进行监督。c通过签订计划合同进行目标管理。
②法国高速铁路的安全管理模式。法国高速铁路自投入运行以来，就以其安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，期间未发生较大的安全事故。可见法国对高铁的安全管理非常严格。
2 法国铁路管理体制对河北省城际铁路建设的启示
2.1 建设融资方面。1997年法国铁路改革以后，法国建立了以政府为主的多元化的融资模式。以此为借鉴，国内铁路建设融资由投资主体单一发展到合资铁路，组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”、“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到重要干线上。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重负担，不利于城际铁路的市场化改革。为实现河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府及中国铁路总公司共同组建京津冀城际铁路投资有限公司，希望借助政府的投入和明确的回报机制，通过建立合理的清算制度，来吸引多元化的资本介入。
2.2 运营管理方面。法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，更加强调基础建设投资与运输业务的分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为使运输企业进行市场化经营打下了基础。我国合资铁路经历了20多年的发展，对合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013年3月14日，中国铁路总公司正式成立，并组建国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性的(即部分委托)的运营管理模式。
因为采用部分委托的模式，合资铁路公司和铁路局进行一定程度的合作，形成运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，积极性提高，可以兼顾双方利益，有利于实现河北省城際铁路公司利益最大化。从我国合资铁路长期运营实践和发展看，合资铁路公司经营模式选择与当地铁路局联合经营，并部分委托铁路局进行运营管理，不失为适合河北省省情路情的运营管理模式。
2.3 国家政策和监管方面。法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工，强化政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确铁路企业责权利的同时，也明确政府的责权利。而我国铁路进行市场化改革的首要因素也是解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。
城际铁路运营公司是由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，在经营活动中，必须遵守法律法规，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理，同时城际铁路运营公司与国家铁路局以及铁总不再有行政隶属关系。因此说河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以市场化的原则组织经营。而国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准、安全等方面实施监管。铁总宜作为全行业的技术支持与行业指导。这样国家铁路局、铁总、城际铁路运营公司各司其职，责权明确。
因此河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司、进行自主经营，更以为我国铁路市场化改革进一步积累宝贵的经验。
3 结束语
法国铁路管理体制改革的实践经验和做法是值得我国以及河北省城际铁路体制创建、发展与改革学习的，但是西方发达国家的经验必须与我省的省情、路情相结合，以促进河北省城际铁路的健康和可持续发展。应立足国内合资铁路的发展现状和模式，探讨一条适合河北省城际铁路发展的路子，力争建立一个城际铁路准公益性服务与市场竞争相平衡的协调机制，开创一个经济效益和社会效益双赢的局面。
参考文献：
[1]林仲洪.瑞典和法国高速铁路经营与管理考察报告[J].铁道经济研究，2007(01).
[2]张超，谭克虎.法国政府对高速铁路支持政策研究及启示[J].铁道经济研究，2014(04)：36-42.
[3]刘铁男.法国政府对国有铁路公司的监督和管理[J].经济研究参考，1992，2.
作者：孙有才
第一章 总 则
第一条 为全面加强中国铁路总公司(以下简称总公司)车辆部门安全管理工作，落实安全生产责任，保障铁路运输安全、人身安全和财产安全，根据《中国铁路总公司安全管理规定》(铁总安监【2015】10号)，制定本规则。
第二条 本规则适用于总公司及所属单位车辆安全管理工作。国铁控股企业、实施委托运输管理的合资铁路企业、国铁受委托实施调度指挥的铁路企业车辆安全管理工作应符合本规则有关规定。
第三条 车辆部门应遵守国家有关法律法规，以保障铁路运输安全、车辆设备质量安全、劳动安全等生产安全为目标，坚持“安全第
一、预防为主、综合治理”的方针，全面推行安全风险管理，提高安全生产管理水平。
第四条 车辆部门要坚持“三点共识”和“三个重中之重”，以创新发展为主线，以落实“安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化”为重点，严格落实安全生产主体责任，不断完善“安全管理、过程控制、责任落实”等体系和安全工作制度建设，持续强化安全管理基础，确保车辆安全持续稳定。
第五条 要坚持“安全第
一、以人为本、风险管理、基础取胜、
1 从严管理”的基本原则，始终把安全作为车辆部门各项工作的生命线，始终把确保安全放在各项工作首位，以保证高铁、客车和劳动安全为重点，准确把握铁路车辆安全风险全系统性、全过程性和易发多变性特点，突出管理问题是主要风险源，强化源头控制，严把关键环节，落实管理责任，防范安全风险，要狠抓基层、基础、基本功，强化车辆段(含动车段、动车客车段、客车车辆段，货车车辆段，下同)和车间管理，加强班组建设，严格现场控制，全面提高车辆部门安全管理水平。
第六条 总公司所属单位分管车辆的负责人对本单位车辆安全生产工作负直接领导责任。要按照领导负责、分工负责、专业负责和岗位负责的要求，明确车辆部门安全生产职责，组织制定安全生产规章制度和操作规程;组织制定并实施车辆部门安全生产教育和培训计划;保证车辆部门安全生产投入的有效实施;督促、检查车辆部门安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患;组织制定并实施车辆部门生产安全事故应急救援预案;及时、如实报告生产安全事故。
第七条 国家、有关行业主管部门和总公司发布的技术规章和安全生产管理制度是车辆部门安全工作的基本准则，必须严格遵守，不得违背。各级管理人员应严格落实岗位安全责任制，承担安全管理责任，规范安全管理行为。有关铁路车辆管理和作业人员要履行安全生产责任和义务，严格遵守规章制度，执行作业标准和操作规程，保证安全生产。
2 第八条 本规则是车辆部门安全管理的基本规定。车辆部门组织制定的技术规章、技术标准、作业办法等有关制度，必须符合安全生产要求;总公司所属单位应依据本规则和其他安全生产规章制度，进一步细化完善具体办法措施，全面加强和规范安全管理工作。
第二章 基本制度
第九条 总公司及所属单位车辆部门应按照管理权限，分级负责车辆专业规章制度和标准的制定、补充、修改、废止、审核、发布等，并对规章制度的内容负责。
第十条 总公司车辆主管部门负责组织贯彻落实国家和有关行业安全生产法律法规，组织制定车辆专业相关规章制度和标准，负责对总公司所属单位车辆部门安全管理工作进行督导检查和考核评价。
第十一条 总公司所属单位负责建立健全安全生产管理体系，贯彻落实国家、有关行业、总公司的车辆相关规章制度、标准和安全生产管理规定，及时制定、细化车辆有关安全规章制度和标准、实施细则和安全措施，并将车辆技术规章转化为可具体操作的检修工艺、作业标准;负责组织对车辆段进行安全生产监督检查、督导检查和考核评价。
第十二条 车辆段负责贯彻执行总公司、总公司所属单位有关车辆安全技术的各项规章制度、实施细则和安全措施，及时制定、
3 细化车辆有关安全技术规章落实要求和实施办法，并将技术规章标准转化为可具体操作的作业指导书，充分发挥基层生产单位安全管控能力，不断夯实安全基础，强化现场作业控制。
第十三条 作业指导书是保证岗位第一责任人作业质量的工艺性文件，是促进岗位作业标准落实，规范现场作业行为，实现职工“零风险”作业的基本保证，也是现场作业的唯一标准。应依据相应的规程、标准，按照最小作业单元进行设臵和编制，明确职工的作业内容、作业步骤、作业标准、工装设备、检测器具、安全事项等内容，在符合“实际、实用、实效”原则基础上，务求简练，当技术标准调整、作业环境变化、产品结构性能改动以及工作内容需要补充时，应根据实际及时修、建、补、废，定期发布。
第十四条 车辆部门应逐级建立健全并组织落实“每日安全信息跟踪分析、每周安全分析、每月安全分析、安全问题深度分析、安全对话会、典型事故和安全问题交班分析通报、安全预警”等安全工作制度，加强影响动车、客车和劳动安全等安全信息的追踪调查和分析，深入查找专业管理、安全管理和现场控制中存在的问题，研判安全风险，及时提出防控措施，并督促落实。
第十五条 车辆部门应按规定参加有关铁路交通事故的调查、分析和处理，配合调查、分析涉及本专业的铁路交通事故，提交专业调查报告，坚持“四不放过”的原则，查明事故原因、严格考核追责、制定防控措施、迅速落实整改，规范建立事故统计分
4 析管理制度。
第十六条 总公司车辆主管部门负责铁路车辆行车设备故障统计、分析、考核及评价工作;总公司所属单位车辆部门是车辆行车设备故障的专业管理部门，负责铁路车辆行车设备故障上报、调查、处理、分析、统计工作，建立铁路车辆行车设备故障报告、处臵及管理制度，加强与行车调度、安监值班人员的联系和沟通，及时掌握发生的与车辆有关的行车设备故障信息;负责对管内及本属车辆发生的行车设备故障迅速反应，及时组织对故障原因进行分析，查找真实原因，确定责任单位，并制定相应的防范措施;定期对发生的车辆行车设备故障进行统计分析，落实责任和考核。
第十七条 车辆部门应制定安全监督检查制度，明确监督检查人员的行为规范、工作标准。要加强安全管理问题的检查调研，及时提出整改意见。对检查发现的安全隐患要责令整改，提出改进和加强安全工作的意见建议。
第十八条 总公司车辆主管部门负责总公司所属单位车辆专业管理评价工作，确定评价方案，制定评价标准，建立评价机制，组织评价工作;车辆专业管理评价按照客观科学、标准统
一、公正公平的实施原则，从安全、效率、质量、生产、经营、设备及重点工作等方面，每月统计总公司所属单位车辆专业评价月度、累计得分和排名，每半年进行评价考核和排名通报，使安全奖惩与岗位、层级风险责任紧密挂钩，促进安全管理职责、工作标准及工作流程全面落实。总公司所属单位应结合实际，组织制定相
5 应的车辆专业管理评价工作标准，并抓好落实。
第三章 职工素质
第十九条 总公司车辆主管部门提出车辆专业岗位准入标准、岗位设臵和铁路职工技能培训规范要求的建议，督促落实资格性培训制度。铁路车辆从业人员须经培训考核合格，有关人员按规定持证上岗。
第二十条 总公司所属单位车辆部门要配合相关部门全面掌握人员配臵相关规定和实际到位情况，根据生产组织、作业方式及车辆专业岗位设臵标准，协调有关部门落实人员配备;要严格按照规定优先配备关键岗位作业人员，并保证人员的预备率。
第二十一条 总公司所属单位应按规定督促组织铁路车辆从业人员进行安全生产教育和职业技能培训，以规章制度、岗位职责、作业标准、应知应会、岗位风险、案例教育、应急处臵等为重点进行适应性培训，推行以作业指导书为主要内容的实作技能培训、技能评价和技能竞赛活动，并建立安全生产教育和培训档案。
进入车辆有关生产场所的劳务派遣、委外作业、路外施工及学习、实习等人员，车辆段必须对其进行铁路安全生产基本知识、专业基本操作技能的教育和培训，并记录在案。
车辆新技术、新设备、新规章、新工艺投入应用前，以及生产组织、作业方式变化前，应对车辆有关人员进行必要的适应性
6 培训和安全教育。
第二十二条 总公司及所属单位车辆部门要定期组织开展职业技能竞赛，选拔培养优秀技能人才，组织开展以学标、对标、达标为主要内容的岗位练兵活动，定期开展非正常情况应急演练，提高应急处臵能力。
第二十三条 注重发挥先进典型的示范作用。大力推进标准化创建活动，在车辆部门各层级选树标杆典型，并与职工的晋职、收入挂钩，以点带面，逐步推开。加大表彰奖励和推广学习力度，大力营造“学技练功、岗位争先”的良好氛围，全面落实干部逐级负责、职工岗位达标的基本要求。
第四章 监督检查
第二十四条 车辆部门各级干部应坚持深入生产一线，掌握实际情况，注重大数据分析，掌握安全规律，制定工作措施，对有利于车辆工作长远发展的制度措施，应常抓不懈，一抓到底;应尊重科学，分析问题应把注意力放在找准原因、举一反
三、制定措施上，防止问题重复发生。
第二十五条 车辆部门应健全完善各级领导干部和相关管理人员的安全监督检查制度，明确安全监督检查的人员范围、检查重点、检查频次和质量要求，根据安全重点工作部署和月度安全风险预警，结合季节性安全特点和安全实际，以作业指导书的贯彻落实执行情况为检查重点，对关键作业、关键环节、关键处所、
7 关键时段开展安全监督检查，并将落实情况纳入对干部的安全绩效考核。
第二十六条 加强各级干部日常安全监督检查。丰富监督检查手段，采取明查与暗访相结合的方式，综合运用添乘检查、全过程盯控、安全包保、专题调研、调阅视频音频资料、监控数据分析等多种手段，依法合规、对规对标，重点检查规章标准执行、安全管理制度落实、人员培训、设备质量、应急处臵管理、安全风险管控、安全问题整治情况。
第二十七条 开展专项安全监督检查。针对安全关键和突出问题、事故暴露问题、季节性安全重点和上级部署，组织开展专项安全监督检查和安全隐患排查整治，促进作业标准落实，规范安全管理，防控安全风险。
第二十八条 严格安全问题追踪整改和复查。对检查发现的问题要及时研究解决，对严重问题应通报，对影响安全的严重问题，应实行督办。要追踪复查问题的解决情况，实现过程控制和闭环管理。应突出高铁和客车安全，针对安全风险关键项点、突出问题实施重点控制和专项整治，对高铁和客车发生的事故、故障及典型安全问题，做到件件分析、盯住不放、立即解决。
第二十九条 对未按规定进行检查指导以及检查指导工作不力的，总公司车辆主管部门将在专业评价中定期进行通报批评和考核。对检查指导的单位在短时期内发生责任事故或重大问题的，必须认真分析原因，对能发现问题而未及时发现以及发现问题后
8 未及时采取果断措施解决的，以及没有按规定时间、范围检查到位的，应严格追究检查指导人员的检查失职责任。
第五章 设备质量
第一节 造修质量
第三十条 凡进入国家铁路以及委托总公司所属企业管理的合资铁路线和非委托总公司所属企业管理的国铁控股合资铁路线的铁路车辆设备及其零部件的设计制造，应符合国家铁路行业有关强制性标准和有关法律法规规定采用的铁路行业推荐性标准，以及总公司颁布的技术标准和标准性技术文件要求。
第三十一条 严格执行铁路车辆有关产品准入制度，全面推行车辆设备零部件招标采购，健全评价机制，严格对车辆设备供应商的审查。铁路车辆部门在引进车辆先进技术装备时，须同步引进关系车辆安全及检修作业的专用设备、故障诊断、操作程序和相关技术资料。
第三十二条 配属管理的铁路车辆使用单位和部门应制定新造车接车管理办法，明确职责分工，规范交接程序，铁路车辆接车工作由总公司所属单位牵头组织。铁路车辆制造交付时，须保证车辆各部技术状态良好，满足合同约定技术质量要求;动车组新造交车时接入单位应成立车辆、机务、电务专业组成的接车组，在保证动车组各部技术状态良好的同时，还须对电务车载设备进行检查确认，保障状态良好。在车辆接车同时，应接收完整车辆
9 履历，车辆制造、运用单位须及时在信息系统中做好填报工作。
第三十三条 由机车供电的铁路客车车辆和动车组在新造出厂后上线运营前，须组织安排进行接车整备和试运行工作，及时发现车辆存在安全问题并组织解决;试运行时，配属单位须做好添乘记录。
第三十四条 总公司车辆主管部门负责制定车辆检修规程，明确动车组、客车及货车的检修周期及技术标准。总公司所属单位负责按照修程要求，落实相关费用，严格执行检修标准，保证铁路车辆按期检修，严禁过期车上线运行。
第三十五条 铁路车辆及其零部件的定期检修工作须严格按总公司发布的检修规程以及相关的办法、文件的要求进行。总公司所属单位须建立健全专业技术管理体系，制定相应的工艺规程和技术标准;各车辆段配备所需的技术规章、技术标准、工艺文件、产品图样、维护使用说明书等技术资料，并依据工艺规程、技术标准及铁路车辆使用维护说明书等文件制定适合现场操作的作业指导书。
第三十六条 车辆主要行车设备设施应实行履历管理，强化动态检测和监控，建立检查、检修、保养、验收等记录，实行“一车一档”管理，配备车辆信息管理系统;实现对车辆主要行车设备技术状态及主要零部件质量、养修履历的全过程和质量可追溯管理。
第三十七条 应加强车辆设备设施源头质量管理，对铁路车
10 辆在维修、运用中发现的设计、制造质量和运用等问题建立信息收集和反馈制度，建立定期分析研判机制，分析问题发生原因，并研究验证整改方案，确保问题得到及时销号。
第三十八条 为消除安全隐患、提升车辆性能、改善运行品质，应做好铁路车辆加装改造工作，具体加装改造项目的确定及技术方案的设计、审查和批准按照总公司有关规定办理，并做好运用维护手册的更新工作。
第三十九条 建立铁路车辆质量追溯制度，在正常使用和维护保养基础上对质量保证期内发生的责任故障进行汇总统计，应依照法律规定和合同约定追究存在制造、销售及质量源头问题单位的相关责任，按照要求进行考核索赔，并将考核结果与招投标的评标工作挂钩。
第四十条 建立铁路车辆检修质量对规检查制度，对车辆检修工作质量、产品质量以及工程质量定期进行对规检查。
第二节 运用质量
第四十一条 铁路动车、客车实行固定配属管理，动车组实行包乘制或轮乘制、旅客列车实行包乘制，运用维修实行以计划预防修和状态预防修并重的检修制度。铁路货车原则上实行无固定配属管理，全国运行，安全实行区段负责制。
第四十二条 总公司所属单位根据运用工作需要设臵车辆运用技术作业地点，配备相应的办公、安全防护及检修设备、设施，列车技术作业地点和作业方式，按规定报总公司或总公司所属单
11 位批准。动车所应设臵在路网客运中心和始发终到客流较大的地区，其设臵、建设、维护应符合相关规范、规定，满足快速检修、安全可靠、高效运营的技术要求;客整所应设臵在客运枢纽车站，始发及终到旅客列车较多的车站，地理位臵特殊的车站;新线建设时，客列检应设臵在相隔500km～800km的车站;货车列检应设臵在编组站的车场及相应的区段站和中间站，根据列车数量、路企直通运输、战略装卸车点、机车交路、运行工况、列检安全保证距离和铁路货车技术状态等合理设臵。
第四十三条 动车组应突出“防燃轴切轴、防配件脱落、防动车火灾、防制动故障、防高压牵引系统故障”(简称动车五防)等行车安全防范重点;铁路客车应突出“防燃轴切轴、防配件脱落、防客车火灾、防制动故障、防列车分离、防运行品质不良”(简称客车六防)等行车安全防范重点;铁路货车应突出“防冷热切轴、防部件断裂、防配件脱落、防车辆脱轨、防列车分离、防制动放飏、防制动抱闸”(简称货车七防)等行车安全防范重点，加强质量控制，确保编入列车中的车辆符合运用质量要求。
第四十四条 每年组织对全路动车组运用质量进行鉴定，对动车组春季整修情况进行检查，开展动车组防寒整备工作。每年于春、秋两季对“三进”旅客列车进行质量鉴定，每年春运前对春运外借和自编临客整修质量进行检查。货车定期开展质量调研或质量抽查，每年开展一次厂、段修质量对规检查，每季开展交接口列检作业场列车技术质量评价。通过鉴定和检查，对车辆质
12 量进行评价。
第四十五条 车辆部门作为动车组运用维修一体化的牵头部门，应组织机务、供电、工务、电务、客运、运输、公安等部门和车辆售后服务单位，建立运用检修的一体化管理体系，制定有关管理办法，明确定期协调沟通及一体化奖惩机制，定期组织召开一体化作业联席会议，协调解决并考核各专业结合部问题。
第四十六条 总公司及所属单位车辆部门应根据运营管理需要，按有关规定或约定组织提前介入新线工程中车辆相关的设计、建设、施工过程，及时提出相关意见，督促建设遗留问题整改，熟悉相关设备设施功能和性能，落实人员配备，开展技术培训和应急演练，做好开通运营安全管理准备工作。
第四十七条 车辆部门应加强铁路车辆运行安全环境的保护工作，加强路外安全宣传教育工作，强化与非铁路单位的协调配合，主动联系地方政府和公安部门，建立爱车工作领导和组织机构，健全爱车工作制度和协调沟通渠道，完善爱车工作监控手段和监督考核机制，组织学习和宣传铁路车辆有关知识，规范装卸作业方式，指导、监督作业人员正确使用作业设施和铁路车辆装臵，保护铁路车辆配件免受损坏，加强治安综合治理，严厉打击拆卸、偷盗车辆配件等行为。
第四十八条 车辆段应按规定的作业性质、作业方式、检查范围和质量标准进行列车技术作业，积极发现和处理车辆故障，防止车辆带故障运行及定检过期车上线运行。对发现的车辆故障，
13 积极组织在列车或车列中修理;对需摘车处理的故障和定检到过期车辆，及时通知车站和有关单位;对摘下施修的车辆，车辆段应及时组织修复。
第四十九条 对封存、备用及未上线运行的车辆须集结成列(组)，停放在规定的场所。总公司所属单位应制定管理制度，落实车辆防火、防盗、防溜职责。车辆部门按规定做好车辆技术检查工作。
第五十条 总公司及所属单位车辆部门应加强运用车辆技术质量的分析、评价和管理，分析和总结规律性质量问题，对新造车、定检车和主要配件进行质量监督和反馈，指导源头质量控制。动车定期对百万公里故障率情况及总公司所属单位动车组运用率和检修率进行统计分析。客车定期对TCDS系统运用情况、客车检修率、使用效率情况及KMIS数据维护情况进行分析。货车定期对车辆热轴和制动故障情况、货车安全防范系统运用情况及运用货车典型故障发现率、反馈率情况进行分析。总公司及所属单位车辆部门应对车辆运用中发生的重要、典型事故和故障组织进行专题分析，下发通报，吸取教训。
第五十一条 对进入国家铁路运行的自轮运转设备或非国家铁路车辆，产权企业(或企业委托的第三方)应与总公司或所属单位车辆部门签订过轨技术检查协议，协议应明确技术检查范围、质量标准、运行安全保证责任等;铁路车辆过轨前，由车辆段按规定进行过轨技术检查，不符合国家铁路相关技术标准和安全规
14 定的，不得办理过轨手续，不符合总公司铁路车辆运用技术条件的车辆禁止过轨上线运行。
第三节 专用设备管理
第五十二条 车辆专用检修设备(简称车辆专用设备)包括车辆及关键部件探伤、试验、检测类，及作业人身安全防护类设备，是保证车辆运行安全的重要设施。总公司所属单位是车辆专用设备建设、使用和管理的责任主体，总公司车辆主管部门负责车辆专用设备专业管理。
第五十三条 总公司车辆主管部门负责组织制定车辆专用设备技术标准，按车辆检修及安全需要提出配臵标准及建设规划。总公司所属单位制定车辆专用设备使用管理办法，确定车辆专用设备研发、引进、审查、采购等工作，使用的设备应符合总公司颁发的技术标准。总公司所属单位车辆部门应制定车辆专用设备建设及更新改造的滚动计划，按年度推进实施，满足车辆检修需要。总公司所属单位在新线建设、既有线改造和车辆段能力建设时须按总公司公布的技术标准和配臵要求配齐相应专用设备。
第五十四条 总公司车辆主管部门组织制定车辆专用设备检修维护管理规则。各总公司所属单位车辆部门负责制定车辆专用设备检修维护管理实施细则，确定设备更改大修计划并组织落实，指导车辆段制定设备操作规则、检修维护作业指导书，检查、指导、考核车辆段设备管理工作，督导车辆段提出检修计划并抓好落实。各车辆段加强设备维修队伍建设，配齐配足设备维护人员，
15 建立激励考核机制，保障设备维修质量。
第五十五条 总公司车辆、信息化主管部门负责推进车辆专用设备的信息化管理，建立统一的设备管理信息系统，实现车辆系统运用检修能力、基础设施、设备履历、检修维护、设备事故及故障、更改大修、台账报表等信息化管理，全面、及时掌握车辆专用设备使用情况。
第四节 监造验收
第五十六条 采购铁路车辆及其零部件合同中应明确双方权责，约定产品质量标准、产品质量责任、产品验证接收条件、事故及故障赔偿责任及违约责任;并要求制造单位严格按照采购合同组织生产，确保铁路车辆产品质量优良，性能满足有关规定和要求。
第五十七条 监造和验收人员签认的铁路车辆整车竣工移交记录是买方产品接收、上线运行、运用车统计及财务结算的依据，零部件竣工移交记录作为产品买方(最终买方)接收的依据。按规定应实行监造验收但未经监造、验收的车辆整车不得上国铁线路运行，零部件不得装用。
第五十八条 对纳入监造范围的铁路车辆整车及总公司、总公司所属单位组织以集中采购方式购臵的零部件，总公司、总公司所属单位在铁路车辆的相关科技开发、采购、维修项目的招标文件、合同(协议)中应明确与监造有关的事宜及要求。
第五十九条 总公司主管车辆部门组织制定相关《铁路车辆
16 产品接收准则》，通过专家组评审后公布，作为采购产品监造的重要依据，监造项目部、驻段验收室依据执行。
第六十条 总公司所属单位设备监造处、安全监管办机辆验收室根据合同(协议)和有关技术标准、规范、产品接收准则等组织监造项目部编制《铁路车辆产品监造、验收细则》。监造细则应明确相关产品的文件见证点、现场见证点和停止见证点等监造控制点的设臵及核查内容。文件见证点、现场见证点和停止见证点的设臵主要根据生产企业的《产品检验试验计划》等确定。
第六十一条 在铁路车辆产品制造(检修)和组装(落成)阶段，按照《铁路车辆产品接收准则》《铁路车辆产品监造细则》规定的见证控制点、方法、频次、判定依据等开展具体监造、验收工作。
第六十二条 对生产企业质监部门检查合格并向监造项目部、驻段验收室申请移交的竣工车辆产品，监造、验收人员应按规定对实物质量进行全数或抽样检查，对发现的车辆产品质量缺陷，应列入车辆产品一次移交拒收率统计，并要求企业消除缺陷后重新申请移交。同时发现生产企业关键工序、特殊过程存在失控，导致或可能导致产品出现严重缺陷或批量不合格的系统性问题时，应暂停产品接收，要求生产企业及时采取有效措施进行整改，经监造项目部验证企业完成整改后即可恢复产品接收。因监造、验收人员失职，或未按规定监造、验收范围开展工作造成行车事故时，应按有关规定追究监造、验收机构及人员的监造履职
17 责任。
第六章 作业安全
第一节 基本要求
第六十三条 车辆部门各单位应认真开展安全生产宣传教育，组织制定和完善劳动安全管理制度，保证从业人员工作环境和条件、劳动安全装备、防护设施、劳动防护用品符合国家或行业标准;定期开展职业病危害检测和评价，落实职业健康体检、防暑防寒、工伤保险和女工特殊保护等工作。
第六十四条 应根据季节特点和劳动安全管理要求，定期或不定期的组织劳动安全检查，对查出的问题应按照“四不放过”的原则分析原因，落实整改，积极制定防控措施。
第六十五条 车辆段应定期对车辆有关从业人员进行劳动安全教育，组织学习安全规章和有关操作规程;严格执行车辆有关主要工种岗位准入制度，从业人员在任职、提职、改职前，必须经过教育培训，考试合格，持证上岗。外单位进入生产作业现场进行检修、维修作业时，需与车辆段签订安全协议后才允许进行作业。
第六十六条 应组织建立生产作业班组“班前、班中、班后”安全检查确认和控制等有效的安全风险卡控制度，结合天气情况、作业处所、环境条件的变化和工作重点任务，对人身作业安全关键进行周密的安全风险预想，在作业过程中抓好落实。
18 第六十七条 应建立生产、生活区域环境卫生分工负责制度，道路应平坦畅通，门窗地面应整洁，距离线路较近的房屋，门前道路与轨道交叉处，应设安全栏杆或装设警铃、警告牌。为生产、生活需要所设坑、壕、池和窨井，应有围栏或盖板;作业线路应平整，不得铺设凹型水泥轨枕，不得铺用大块石碴。
第六十八条 应组织建立劳动安全装备、设备“管、用、修”管理办法，明确维修保养与安全检测、安全监督检查、基础资料、应急预案等管理标准。专用劳动安全设备应专管专用，加强日常检修和定期检查，保持良好状态，发现状态不良的，禁止使用。
第六十九条 应严格贯彻执行国家、总公司有关劳动防护用品管理的法规、标准及办法;协助有关部门加强劳动防护用品的经费管理。
第七十条 应按照标准配备和设臵安全防护装臵，并指定专人保管交接，保持良好状态;坚持“谁使用、谁管理、谁负责”的原则，制定防护信号插撤“一看、二插、三确认、四监督、五反馈”制度，并组织落实。
第七十一条 上班前，严禁饮酒，并制定有关岗位班前酒精含量测试标准，未经酒精检测或酒精检测不合格严禁上岗;要充分休息好，保证工作时精力充沛，思想集中;工作前，要按规定穿戴好防护用品，检查确认所使用或交接的工具、设备的技术状态良好;工作中，要保持场地整洁，通道畅通，作业中必须保证精力集中、严守两纪，不准做与本岗位工作无关的事情;下班前，
19 要关闭风、汽、水、电等开关，工具、材料要收拾整齐，打扫周围环境，做到工完、料净、场地清。
第七十二条 在站场上作业和行走时，要随时注意两邻线来往的机车车辆，防止被车上坠落物品、篷布绳索等击伤;严禁在枕木头、轨道心、车底下、车端部和站台边坐、立、闲谈、休息、避雨或乘凉;顺线路行走时，不走轨道中心和枕木头。横过线路和道口时，注意了望机车、车辆，执行“一站、二看、三确认、四通过”制度。严禁抢道、抓车、跳车、钻车;横越停留车辆的线路时，应先确认无调车作业及车辆无移动可能时，再由车钩上方通过，手抓牢，脚踩稳，严禁踩钩锁、钩颈和折角塞门把手。从停留车辆的端部横过线路时，要留有足够安全距离，迅速通过，不得在轨道中停留。
第七十三条 接发列车时要提前到达接发车地点，蹲在两线中间安全地点，目迎目送，并注意车辆运行、货物装载、篷布绳索状态;线间距小于规定标准的线路，邻线上、下行同时到发列车时，要在两线外侧接发列车。遇有动车、直达、特快旅客列车通过且无防护设施时，严禁对相邻线路的列车进行现场技术作业。
第七十四条 两人以上从事同一作业时，必须指定专人指挥，统一行动，相互配合，呼唤应答;搬运材料、配件应在两线间行走，不得紧靠线路。两人以上扛抬物品时，应同肩同步，同起同落。
第七十五条 登高作业之前，应检查确认登高辅助设备完整
20 良好，设有防滑、固定等装臵，并采取有效防护措施。作业时，要思想集中，不得用力过猛和探身过远或高空跨越;升降台在上下升降或左右移动时，必须了望确认安全后才能开动;高空作业时，应佩戴安全带或采取有效防护措施，安全带应定期检验;露天工作场所遇有六级以上大风时禁止高空作业。
第七十六条 分解组装车辆或机械上的配件时，应密切注意其连接情况，在没有采取有效安全防护措施的情况下，严禁拆卸。组装需吻合对孔的部件，严禁用手指探摸孔槽，必要时应以工具拨动;一切零部件、工具材料不得丢掷。
第七十七条 在电气化区段通过和使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界;任何人员及所携带的物品、工具等必须与接触网带电部分保持安全距离;车辆上方的接触网设备未停电并办理安全防护措施前，禁止任何人员攀登到车顶或车辆装载的货物上。
第七十八条 应建立健全施工安全防护制度和监督管理制度，明确在施工中行车安全管理职责，做到精心组织、预想充分、准备细致、措施具体、现场可控、总结认真;应根据施工等级制定安全措施，安全措施的基本内容应包括：施工前的准备，施工中的单项作业、安全卡控及安全防护，施工后检查试验以及发生故障时的应急处臵等措施;应规范驻站防护员、现场防护员、作业负责人之间的联控办法;涉及两个及以上单位需要相互配合或在同一封锁区段进行的作业，应签订安全防护协议，明确防护主
21 体及各自的安全职责和安全防范措施;有关行车安全设备施工必须严格执行营业线施工安全有关规定。车辆部门应依据施工安全管理办法制定车辆运行安全监控系统(以下简称5T)上线检修作业安全管理制度。
第七十九条 应建立健全车辆部门调车作业人身安全互控联防责任标准;应将调车作业的走行速度、连挂作业、制动机使用、联控、穿越正线等内容纳入专题分析，加强车辆推进(顶送)和作业人员上下车作业等易发惯性人身伤害的薄弱环节控制;应制定作业前人身安全预想预警防控提示制度，明示作业前人身危险因素辨识排查规范和作业中安全动作、安全位臵、禁止行为等标准要求;应定期进行调车作业安全专题培训，遇站场设备、作业方式、作业场所(区域)以及调车机型等发生变化时，及时进行专项培训。
第八十条 要组织建立生产用机具、设备“管、用、修”管理制度，确保符合有关技术标准，满足运用安全生产要求;生产用机具、设备应专人负责保管、监督，经常检查保养，保持其良好状态，使用前应确认技术状态良好并符合安全使用要求;使用前、使用中发现不良时，严禁使用,并关闭相应的风、水、电、气等装臵;多台机具、设备配合作业时，应明确作业负责人以及设备之间联系方式，并由专人负责现场指挥;各种机具、设备及其附属配件、吊具、吊索等必须严格按要求定期检查，并做好记录备查。
第八十一条 各种机械设备转动的外露部分，都要设有安全
22 防护装臵。机床及各种转动机械设备在开机前，要检查防护装臵是否齐全良好，给油状态是否良好;操作时，衣袖要扎紧，女同志的头发应挽在工作帽内。严禁戴手套操作;进行金属切削工作时要戴好防护眼镜。
第八十二条 各种锤、铲、挫、冲、斧等手动工具的材质硬度要适中，表面须平整，无卷边、缺损、裂纹。把柄须用硬木制作，要平滑光洁，无裂纹，不松动。锤柄应装有金属防脱楔子(不得用铁钉代替)。活动扳手、管钳子不准加装套管，不准用二个扳手咬合使用或用扳手代替手锤使用。挥抡大锤不准带手套，在打击第一锤之前，应注意周围环境，确认安全状态。一切工具、材料不得抛掷传递，不得放在车顶、机械转动部位和边缘处所。
第八十三条 使用各种镐类、干斤顶起重时，重心要找准，底座安放平稳牢固;镐体垂直，铁与铁接触部要加防滑木垫，其行程不得超过全长的四分之三(或安全线)。在一个起重物上同时使用多台镐时要有专人指挥，平衡起落，防上倾倒，在起重过程中，起重物尚未垫妥架稳前，操纵人员不得离开岗位，身体任何部位不得伸入起重物下方。
第八十四条 要根据生产防火防爆要求配足消防器具，建立消防组织，消防器具禁止乱拿乱用;易燃易爆物品存放室，应严禁烟火，易发生伤亡事故、中毒、爆炸、触电、火灾等场所，应悬挂明显的国家统一规定的警告、提示牌，锅炉房、空气压缩机室、乙炔发生器室、配电室、危险及易燃、易爆物品存放处所，
23 严禁闲杂人员进入;冬季安装取暖火炉应符合公安部门防火要求。
第八十五条 要按照用电安全的有关要求，配合有关部门建立健全电器、电动机具设备维保与安全检测、安全监督检查、技术档案基础资料、应急预案等管理标准，协助做好用电安全工作。全体干部职工除应严格遵守安全用电规定外，必须懂得触电急救知识。
第八十六条 要按照国家和总公司有关要求，配合有关部门建立健全预防职业危害的责任体系，协助做好职业危害防治工作。
第八十七条 总公司所属单位车辆部门应配合特种设备管理部门协助做好特种设备使用、检验、检测等相关工作。
第八十八条 在作业场所，人员、机动车辆移动时必须按规定路线行走;交叉作业时，应采取可靠防护措施。
第八十九条 动车组维修或存放停留时，必须采取有效防溜措施。
第二节 检修作业
第九十条 检修架落车作业前，应组织对架车负重量及基地状态进行技术检查，并做好防滑、防溜工作;装载液体的罐车、装载不均衡货物的重车、非指定可架重车的地面、有大风雨时、镐顶与窄车体的侧梁搭载量不足100毫米时、少于三名作业人员时以及车顶、车内、车下有人时(不包括架车人员)，严禁进行架落车作业。
第九十一条 分解、组装转向架时，应使用专用机具或天车
24 吊运大型配件，并由两人以上操作;要加强联系，专人指挥、吊具牢靠、防止误动，严禁在吊起配件下方进行任何作业。
第九十二条 分解、组装车钩缓冲装臵时，应使用专用工具，配件严禁直接落地，要安装好防护装臵，禁止敲打、震动。
第九十三条 拆装、检修制动装臵配件时，必须先截断风源，排净余风，方能作业;作业结束后要恢复开通位臵;吹扫各种储风缸、制动管，其风压不得超过规定;开放折角塞门吹尘时应紧握制动软管连接器。
第九十四条 使用单车试验器试验前，要大声呼唤或鸣笛确认车下无人后方可进行;车体未落妥前禁止施行单车试验，因故暂时离开，要关闭截断塞门。
第九十五条 制动软管试压时管堵要安装正位，进风要缓慢，风、水压力不得超过规定，严禁在有压力的情况下处理故障;制动阀试验时，严禁在有压力的情况下处理故障，严禁两人在一台制动阀试验台上同时进行作业。
第九十六条 在车体上部作业时，作业人员必须站稳并注意周围情况，用力要适当，防止失身跌下;进行车体作业需撑起车门时，应使用规定的专用工具或吊勾撑牢;在车顶作业时，禁止骑在车帮上或悬空俯身作业。
第九十七条 木工机械作业中，周围木料应码放整齐，保持操作通行的空间;刀具安装时必须卡牢与紧固好，试运转正常后，方可进行工作;操作中遇有异常状况时，应立即停止作业并检查
25 处理。
第九十八条 检修暖气、给水装臵必须确认管内无水、无气后方作业;检验、调试各阀门时，不能用力敲打，送气前要通知周围有关人员，并缓慢开启阀门。
第九十九条 进行室内及车辆内部油漆作业时，大面积喷漆与明火作业不得同步进行，应保持通风良好;喷漆、喷油、吹尘作业不得与其他检修作业同时进行;使用脱漆剂在车内脱漆时，要在车辆两端挂上标志牌，严禁明火靠近。对车体进行电气焊作业，应按规定拆除四周易燃物并即时浇水防燃，同时确保周围10米以内不得有易燃、易爆物品。在焊割物未冷却并无人看守时，应在焊割物上标示“热”字，焊割余料有尖角余边时应及时处理。已切割完毕或待焊的把手、脚蹬和配件等不得浮摆形成假象，以防其他工作者攀登、踏脚时发生意外。
第一百条 轮对检修作业时，不得脚踩钢轨，要随时注意前后轮对的动态，设好防溜装臵，严禁骑跨钢轨推送轮对;堆放车轮和车轴时，要采取防滑、防滚动和倾倒措施。
第一百零一条 严禁在列车中进行危及列车运行安全和人身安全的故障处理。
第一百零二条 检修客车内顶灯、配线，要使用专用登高设备，不得脚踏座椅靠背，要做好隔离防护，保证周围人员安全。
第一百零三条 应制定有限空间作业安全管理办法。罐车清洗作业前要编制详细计划，将有关事项详细记录，并向作业人员
26 公布;作业中，必须由两人以上进行，使用专用作业工具，罐口要专人监护了望，严禁携带火种及其他能引起火星的铁制品进入罐内，并要采取通风降温措施;采用溶剂洗刷时，应确保溶剂与罐内残留物不致产生有剧毒、爆炸、起火或其他危及人体安全的气体反应;洗罐作业完了，应将残油、残液、残渣及棉纱清除干净，存放于指定地点，工具、防护用品等要按规定处理;作业完毕后，要使用可燃气体报警器测定，用测爆仪测试合格后送至指定地点进行明火试验，工组长负责做好安全质量检查验收工作。
第一百零四条 各型罐车在施修前必须经洗罐站进行洗罐，罐内的残油、残液、残渣应全部清除干净;遵守验收交付制度，指定专人下罐验收，装载过易燃易爆物品的罐车，须进行二次测爆和二次明火试验，挂上票签，涂打标记，并将车型、车号、调出时分、测爆数据报段调度登记;非经洗刷过的罐车，不许进入检修线，也不得进入车内进行修理作业，严禁入罐掏油，以防中毒窒息。
第一百零五条 抛丸(打砂)除锈作业开机前须确认抛丸室内无人，检查待抛配件悬挂是否牢靠。吊钩运行过程中，严禁任何人员进入吊钩运行轨道下方。抛丸器没有完全停止时，严禁打开抛丸室门;抛丸设备运行状态出现异音、震动异常时，应停止使用。
第一百零六条 对电气设备进行维护工作时，应断开相应的断路器、闭锁开关，设臵接地连接、短路、放电回路，使用绝缘
27 工具进行操作，采取必要措施防止触电和电击伤害。
第一百零七条 对车下高压设备、变压器、变流器进行检查维修工作时，禁止升弓。当安全接地保护开关闭合时间符合放电时间规定后，方可进行作业;作业期间，始终闭合安全接地保护开关;作业结束后，须断开安全接地保护开关;对带有电容器的设备进行作业时，必须确认电容器已完全放电。必须在动车组放电完毕后方可进行车顶检修作业。
第一百零八条 对供风及制动系统、受电弓、脚蹬、前罩开闭机构、自动车钩及转向架等供风、用风设备进行维修作业时，须采取截断风源、排风等安全措施。
第三节 运用作业
第一百零九条 运用作业应备足防护装臵并指定专人保管交接，保持良好状态。机车不得向脱轨器上放水、排沙或其他污物。
第一百一十条 在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车(车列)两端来车方向的左侧钢轨上，设臵带有脱轨器的固定或移动信号进行防护，前后两端防护距离应不少于20m。作业线路应平整，不得铺设凹型水泥轨枕，不得铺用大块石碴。
第一百一十一条 作业在开始和结束前，严格执行插、撤防护信号联锁传递办法，按规定防护距离设安全防护信号，严禁在无防护信号的情况下进行检修作业，严禁在列车运行中处理故障;严禁在未设防护装臵的列车(车列)中接摘延长软管或车辆软管。
第一百一十二条 作业人员要熟悉本站内线路、设备、建筑物，
28 以及列车运行、调车作业、车辆取送等情况。严格执行整队出发，列队归所制度，严禁单独行动。
第一百一十三条 在线路上作业时，禁止戴防碍视觉、听觉的色镜帽子。有冰冻时应采取防滑措施，以防滑倒摔伤。
第一百一十四条 处理制动故障时，要先关闭截断塞门，排净副风缸余风后方可进行，作业结束后恢复开通位臵;调整鞲鞲行程时，严禁用手指探摸圆销孔;拆卸制动缸盖螺母时，头部要闪开;更换折角塞门时，要关闭本车另一端及邻车的折角塞门;更换闸瓦时严禁将手伸入闸瓦与轮对踏面间;更换大型配件时，班组长要亲自组织指挥和负责安全工作。
第一百一十五条 装载危险、易燃、易爆物品的重铁路货车，未经洗刷、消毒的毒品车，未经洗罐的罐车，严禁明火接近、敲打罐体或进入车内、罐内。
第一百一十六条 非列检人员在列车队中进行其它检查作业时，应事先与有关人员联系，采取有效安全防护措施，方可进行。
第一百一十七条 电气化铁路区段运用作业人员除遵守上述规定外，还必须执行以下规定：
(一)严禁直接、间接地与接触网导线接触和攀到车顶、罐顶、冷藏车工作台上和装载的货物上面以及在棚车、高边敞车的人力制动踏板台上进行检查修理作业;携带的任何物件与接触网设备的带电部分应保持2m以上距离。
(二)运用作业设备的安装，工具、材料、配件的堆放，必
29 须与电气化有关设备隔开0.5m以上的距离。
(三)接触网导线折断下垂搭在车辆上或其它物品与接触网接触时，作业人员不要进行处理，应保持10m以上距离，同时对现场进行防护，并及时通知有关人员查处。
(四)接触网下的车辆安全防范系统装臵和电气信号设备必须保持良好绝缘状态，有关地线的埋设要与接触网导线路隔开一定距离;严禁任何人员在电气设备处所倚靠或坐卧。
第一百一十八条 在动车组出检查(修)库前，要确认动车组具备移动条件;在动车组入检查(修)库前，要对库内设备状态进行确认;动车组出、入库前，须通过语音广播提示库内检修人员在动车组移动过程中，严禁穿越该股道;动车组在进行调车作业(含解编、重联作业)或出、入库作业时，必须关闭动车组所有侧门、窗;动车组出、入库须有记录。动车组司机在动车组出、入库前须进行联控，确认具备条件后，再进行动车组出、入库作业。
第一百一十九条 动车运用所(检修车间)供断电作业必须由动车所值班员、操作员、监护员共同进行，做好呼唤应答，操作员、监护员必须具备上岗资格，并按规定穿戴好防护用品;供断电作业前须确认是否具备供断电条件。作业人员必须办理申请和签认手续。
第一百二十条 动车组库内登顶作业人员须按规定办理手续并填写记录，领取和交还隔离门钥匙(门禁卡)。登顶作业前须确
30 认接触网已断电并实施可靠接地，严格执行一人一卡制度;作业时应在防滑带行走，防止坠落。
第一百二十一条 动车组车下作业前须采取动车组防溜和人员防触电措施，作业中重点防止碰上、砸伤和电机、风机等设备运转引起的伤害。
第一百二十二条 动车组进行车门开关试验时，应先广播通知作业人员，防止坠落;进行通电试验，须确认车下设备检修完毕。
第一百二十三条 动车组库内外皮保洁作业时需在接触网断电情况下或使用专用外皮清洗机进行;严禁用水冲洗车顶受电弓、高压电缆头连接器和头罩开闭部位。
第一百二十四条 动车组临修库作业人员须确认移动接触网、隔离开关状态，临修库设备不侵限，动车组受电弓升弓状态等。
第四节 乘务作业
第一百二十五条 车辆乘务员应做到列车开动前上车，停稳后下车，严禁飞乘飞降。列车未停稳前，不得打开车门;下车时要注意地面落脚处有无障碍物、坑洼，要注意积冰、积雪、积水和汽、风、水井，防止滑倒和跌伤。列车运行中禁止打开车门处理车体外部故障。
第一百二十六条 车辆乘务人员进行技检作业或技术作业及进入车辆限界内检查处理车辆故障时须设臵防护信号。
第一百二十七条 机车供电列车进行电力连接线摘结作业前，车辆乘务员与司机、客列检办理供电钥匙交接手续，电力机车还
31 须确认受电弓降下后，方可进行摘结作业。
第一百二十八条 车辆乘务人员途中检查车辆时，应掌握停留时间和上车地点。在电气化区段作业时，要保证随身携带的物品与接触网的距离符合安全规定;在无法确认车体上方接触网无电和无法保证作业期间接触网可靠接地时，严禁登顶作业。
第一百二十九条 空调客车供电系统检修作业、发电车检修、使用外接电源供电等需要禁止发电车启机向外供电时，申请人须签字登记，发电车乘务员在相关位臵悬挂“禁止供电”红色警告牌，并签字确认。作业结束后，由申请人签字销记，发电车乘务员摘除警告牌并签字确认。接到供电申请需启机供电前，发电车乘务员须查看供电防护登记记录，若有供电防护登记，禁止向列车供电。
第一百三十条 除列车乘务人员外，其他人员不得进入发电车。因检查、检修等原因确需进入时，须由有关人员陪同，并再先关记录登记。
第一百三十一条 动车组运行途中停车处理故障时，随车机械师要与司机呼唤应答，在高速铁路还应确认得到列车调度员已按规定发布邻线限速调度命令的口头指示，并做好安全防护工作后方可下车。在接触网带电区域严禁上车顶，必须登顶时需在申请得到允许并做好防护的情况下方可登顶作业。
第五节 安全防护设施
第一百三十二条 车辆部门应当优先采用有利于防治职业危害
32 和保护作业人员安全的新技术、新工艺、新材料、新设备，逐步替代产生职业危害和影响作业人员安全的技术、工艺、材料、设备。
第一百三十三条 安全防护设施应在设计中充分考虑，并纳入本单位设备管理，制定管理、使用、维修办法，保证设备设施性能良好，正常使用，不得擅自拆除或停止使用。
第一百三十四条 车辆检修作业场要保持场地平整，道路通畅，无积水结冰，按规定设臵安全警示标志;站场须设灯桥或灯塔，照明范围须覆盖全部作业区域，照度符合相关规定。夜间及光线较暗的作业时间内，灯桥或灯塔应处于照明状态。
第一百三十五条 动车所及动车存放点应在作业危险源、关键系统和设备等处所设臵安全警示标记，作业人员依据作业具体情况正确使用。在人身伤害易发作业地区、作业设备等处，应设臵隔离栏、警戒线或涂刷醒目颜色;应标识作业区域和统型区域，设定作业车辆、人员通行线路，并设臵应急疏散通道示意图，并配饰路线导引标志。
第一百三十六条 现场作业人员需穿越正线或邻近正线作业的列检作业场，作业线路应有列车接近语音报警提示。
第一百三十七条 车辆检修作业场的作业线路相对固定的作业线路须安装具有集控联控安全防护功能的固定脱轨器，固定脱轨器的安装位臵应根据本股道的警冲标及机车停车位臵标的位臵、机车长度等情况确定，脱轨器、脱轨表示器、信号灯应符合规定
33 标准。
第一百三十八条 客整所须配备起重、运输、换轮、充电、试风、车顶作业等检修设施和作业安全防护设施、通信装备等。检修设备及工装应满足客车检修需要。
第一百三十九条 动车所及动车存放点、客技站应实行全封闭管理，须配臵周界报警、监控装臵以及消防灭火设施和交通通信工具等安全防范设施，并确保完好有效。动车检查(修)库须有进、出库专用通道，设臵安检设施和刷卡机，所有作业人员应通过安检后刷卡进入。动车组及作业现场必须配备“供电”、“断电”等安全标志牌，动车所应在线路一侧分别设立单组和重联停车位臵标。动车段(所)存车线须设臵动车组登乘平台。
第七章 车辆安全监控系统及应急管理
第一节 安全监控系统
第一百四十条 车辆运行安全监控系统是保证铁路运输安全的重要设施，包括探测站设备、传输通道、联网应用系统和车辆段集中监控中心、所属单位车辆运行安全监控中心、总公司车辆运行安全查询中心联网监控设备等。系统建设和应用工作必须坚持统一规划、统一标准、整、体建设、联网运行和综合监控的原则，由车辆部门牵头负责，信息、通信、工务、电务、运输等部门按专业分工负责，共同协调推进系统建设和应用管理工作，保障车辆运行安全。
34 第一百四十一条 5T探测站设备全路联网运行，为确保探测标准统
一、检测数据共享、降低设备成本、方便现场使用，由总公司运输局组织提出统一的技术要求(下称统型)，委托铁科院牵头开展统型工作，负责统型设备技术资料管理。当设备生产厂家达到三个及以上，并有三个及以上所属单位提出统型建议时，由铁科院提出统型实施方案，征求多数所属单位同意，组织确定统型设备产品图纸、技术要求等技术文件，并会同所属单位提出新增设备生产厂家的达标审核办法。
第一百四十二条 总公司车辆主管部门负责组织制定车辆运行安全监控系统探测站设备布局、联网方案及建设规划。所属单位负责制定具体的实施方案，并推进实施。所属单位在新线建设、既有线改造和车辆段能力建设时，须根据总公司公布的布点原则同步建设车辆运行安全监控系统，设备选型应采用已完成统型的设备，设备选址须符合设备安装技术要求，并按标准配套建设探测站机房、传输通道、供电等设施。
第一百四十三条 总公司车辆主管部门组织制定车辆运行安全监控系统联网应用方案，并统一组织联网系统建设和运维管理。各所属单位制定管内车辆运行安全监控系统建设实施时，要同步确定车辆段安全监控中心建设方案，考虑管内探测站及探测车辆数量、作业组织方式 和发展需要，确定服务器、传输通道配臵标准。总公司及所属单位铁路车辆运行安全监控系统联网及信息综合应用建设纳入总公司信息化应用体系统一建设。
35 第一百四十四条 总公司车辆主管部门组织制定5T运用管理办法，明确人机作业方式、报警范围、故障信息报告流程及处理要求。各所属单位车辆部门负责制定5T应用管理实施细则，督导车辆段配齐使用人员、建立作业制度、明确岗位职责，并制定系统故障应急处臵办法，做好相关运用工作，保证车辆运行安全。
第一百四十五条 总公司车辆主管部门组织制定5T设备检修维护管理规则。所属单位负责制定5T设备检修维护管理实施细则，所属单位车辆部门要设定专人负责5T管理工作，并发挥车辆检测所专业检修和辅助管理作用。所属单位要根据管内5T设备数量和定期检测标准，配备5T检测车，建立使用管理制度，定期检查考核5T设备维护质量。所属单位要按照专业分工负责、协同配合实施的原则确定车辆部门与工务、供电、通信、信息部门的管理分界，并建立协同配合的检修维护机制。
第一百四十六条 车辆段是5T设备检修维护管理责任主体，要建立健全检修维护管理制度各工作机制。设立专门的5T设备维修班组，工作量较大的应设立专门的设备维修车间。加强设备维护队伍建设，开展设备维护标准化活动，建立5T设备无故障运行考核机制。制定设备检修维护作业指导书，作为检修维护人员现场作业、管理人员检查指导的基本依据，并加强作业指导书执行情况的写实检查，及时修订完善。
第一百四十七条 车辆段应建立5T设备故障处理快速反应机制和应急预案，设立故障应急抢修点，配备应急抢修车辆，加强
36 备品备件储备、管理。设备出现故障须及时处理，恢复设备性能，保证设备正常使用;对于发生危及行车安全的故障应立即采取措施，确保行车安全。
第二节 应急管理
第一百四十八条 车辆部门应组织构建车辆应急救援体系，制定非正常情况应急处臵预案，并负责补充、修订、审核、发布、演练等工作，相关岗位人员应熟知、掌握并严格执行。非正常情况应急处臵工作应纳入常态管理。
第一百四十九条 应制定车辆应急处臵管理办法，明确应急处臵组织机构、工作职责、保障基础、人员构成、信息传递、指挥权限等要求。
第一百五十条 应组织规范应急处臵信息传递流程，确保传递流程规范、及时准确;要按照车辆专业制定和发布车辆应急处臵作业指导书，并实施动态管理，明确应急处臵作业流程，将应急处臵作业步骤和标准进行图示化、流程化，出现新故障、新情况时，应及时修订、增补，定期公布。
第一百五十一条 应不断规范救援网点建设，优化铁路车辆救援基地设臵，配齐配全应急救援各项工具、材料，明确交通、通信、照明等工具备品的配臵标准，满足应急启动时快速出动要求。
第一百五十二条 应根据生产组织、应急处臵指挥的需要建立铁路车辆应急指挥中心，设臵和配齐车辆各专业专职调度员，分层次、分专业建立应急处臵专家队伍，分系统建立专家档案。
37 第一百五十三条 应制定公布车辆故障应急处臵演练管理办法，明确应急演练评价考核制度并定期演练，并及时总结分析，开展评比表彰。
第一百五十四条 应建立应急处臵工作考核评价机制，明确应急处臵工作分析总结、考核评价管理要求，及时优化完善应急处臵手册和作业指导书，形成良性循环。
第一百五十五条 要把行车事故故障安全信息传递工作纳入到总公司所属单位车辆部门安全管理细则进行管理，建立信息通报制度和流程，做到信息传递准确、沟通及时、处臵果断。
第一百五十六条 总公司所属单位车辆调度必须贯彻运输集中统一指挥、逐级负责的原则，主动接受总公司所属单位车辆部门的专业指导，发挥车辆专业管理和运输调度组织的纽带作用，加强车辆日常检修和运用生产组织以及应急处臵工作。总公司所属单位车辆部门作为车辆调度的专业管理部门，必须加强对车辆调度的专业管理、队伍建设管理和业务指导工作。
第八章 附 则
第一百五十七条 总公司所属单位应根据本规则制定实施细则，同时组织车辆段制定具体实施办法和措施，规范车辆安全管理工作。
第一百五十八条 本规则由总公司运输局负责解释。 第一百五十九条 本规则自2015年12月1日起施行。
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题目：铁路运营管理对铁路的启示 专业：交通运输管理
学号：
09934713
姓名：苏世超 指导教师：彭其渊 学习中心：内蒙包头 西南交通大学 网络教育学院
2012年05月16日 承诺
一、本论文是本人独立完成;
二、本论文没有任何抄袭行为;
三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消 本人答辩(评阅)资格。 承诺人：苏世超
2012年 05月 16日 目录 摘要 4 第1章 传统的铁路货运站存在的问题和不足 1 1.1节 货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 1 1.2节 单个客户取送货使得总成本较高 1 1.3节 货物送达时间较长 1 1.4节 不利于开展市场营销活动 1 第2章 新形势下铁路货运模式的研究 3 2.1节 通过货运代理整合铁路货运 3 2.2节 发展货运代理业的必要性和有利条件 3 第3章 货运代理企业向现代物流企业发展 6 3.1节 在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 6 3.2节 进行企业的资本整合 6 3.3节 抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 7 3.4节 实施企业信息化战略 7 3.5节 增加增值服务，全面实施配送战略 8 第4章 小结 9 致谢 10 参考文献： 11 摘要
20世纪80年代以来,世界铁路进入了以技术创新、管理创新为主要动力的良性发展阶段。在此期间,运营管理创新同技术进步一样,在推动铁路行业发展中起到了至关重要的作用。在许多国家的铁路发展历程中,运营管理创新甚至在一定程度上决定了技术创新的动力和成败,成为国外铁路复兴和蓬勃发展的关键因素。高速铁路技术的日趋完善,各种新型动车组、无碎轨道、通信信号系统、行车指挥系统等一系列新技术、新设备的应用,使发展高速铁路成为各国铁路现代化建设的重要组成部分。客运方面,继续向高速化发展,同时不断创新服务方式、服务手段,并积极融人城市轨道交通体系,在提供完整运输产品的需求驱动下,与其他运输方式开展联合运输,提高铁路客运的市场竞争力。货运方面,向快捷、重载、集装化和物流化方向发展,通过货运站集中化,实现规模化经营、集约化经营;通过改进业务流程和组织方法,不断在提高铁路货运效率和服务水平,增强铁路在货运市场上的竞争力。采取灵活的票价政策吸引客流,运用多渠道的销售策略提高市场竞争力,打造品牌化经营塑造铁路企业的公众形象,针对大客户进行产品设计和价格制定,这些市场营销策略无不体现了以客户需求为导向。 关键词：高速铁路;货运;运营管理
第1章传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1 货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，随着我国铁路事业的发展和人民出行频率的增加，铁路客运将成为我国运输行业的主力。现在大多数铁路客运列车是一站直达，为了让更多的沿线旅客能够方便地乘坐铁路客运，铁路部门决定为大部分铁路客运列车增加中途停站。增加更多中转站之后，路线就变成复杂的网络问题，对这个网络中各个区段的定价就越加复杂。铁路列车的席位分配和票价制定主要依靠主观经验，缺乏科学的定量研究方法作为支撑。每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。 1.2 单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，一个竞争性的经济系统能够很好地推动相关共同体有着重要的益处：激烈的争胜会鼓励人们投入信息成本，并推动人们去发现有价值的知识，面对需求、技术机会、资源供给、收入水平等方面发生不可避免的转变、需要通过结构变革来作出响应时，竞争性经济一般都能很好地适应。客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3 货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4 不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。 第2章货运模式的研究
2.1 通过货运代理整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。 2.2发展货运代理业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。对收益管理重要性的认识和铁路客运内部结构的改进是后期构建收益管理系统的基础;对成功实施收益管理案例的学习，将为我国铁路部门成功实施收益管理打下基础。这些资源是发展货物运输代理业所需要的基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低;代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率;可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。 第3章货运代理企业向现代物流企业发展
货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制)，将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1 在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2 进行企业的资本整合
根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。 3.3 抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后，WTO 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4 实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(EDI)和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统(GPS)、条形码技术(BAR—CODING)和智能标签(RFID)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。 3.5 增加增值服务，全面实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，面临公路、航空和普通列车的激烈竞争，铁路客运列车不得不思考如何提高自身竞争力，并且成为市场竞争中的胜利者。收益管理将成为铁路客运提升竞争力、实现收益最大化并确立自己在运输行业的优势地位的得力助手。配送促进了商流与物流的紧密结合。 第4章小结 总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
高速铁路具有很强的社会效益。一是提供大容量的交通，欧洲高速铁路每天30万人以上的运量，可以有效减少地面交通拥堵;二是环境友好，并具有较高的能源利用效率;三是有助于经济快速发展;四是有利于区域开发、优化国土结构和推进城市化发展。欧洲高速铁路土地占用仅为高速公路的1/3，能源效率一般是飞机的9倍，汽车的4倍。高速铁路客运专线的建设和投入运营，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，提高通道内铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠运力保证;有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求;有利于促进资源节约和环境保护，可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展;有利于加快铁路现代化进程，带动我国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力，并将进一步加快我国铁路客运高速化的进程。 致谢
通过这几年对交通运输管理专业的学习，我较全面地掌握了交通运输管理专业知识。作为一名学生，我非常感谢老师们为我付出的心血，我会永远记住老师们的教导!在实际工作中运用老师传授的知识干好自己的工作，实现自己的理想。特别指出的是本论文的完成，指导老师彭其渊教授给予了悉心指导、大力帮助，彭教授平日里工作繁忙，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导，使我能按时按质完成本文的写作，在此特别对彭教授致以诚挚的谢意和崇高的敬意! 参考文献：
[1] 谢如鹤，罗荣武，张得志. 物流系统规划原理与方法[M]. 北京：中国物资出版社，2004.
[2] 李冰，胡异杰，叶怀珍. 铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J]. 中国铁路，2003(12):32-34.
[3] 曾令武. 现代物流对铁路货运代理发展的影响[J]. 铁路物资科学管理，2001(2):29-30.
[4] 胡异杰，叶怀珍. 铁路货运代理与第三方物流融合的探讨[J]. 铁道经济研究，2003(1):28-29.
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