交通计量与交通经济论文

摘要：以上海国际航运中心为研究对象，选取国际航运中心衡量指标和上海区域经济衡量指标，分析上海国际航运中心服务能力与区域经济的互动发展。研究结果表明，区域经济的提高能够推动国际航运中心的升级和发展。建立灰色关联度模型，分析了上海区域经济与国际航运中心的产业互动发展，结论表明区域经济发展与港口的发展具有很强的关联度。下面是小编整理的《交通计量与交通经济论文 (精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

交通计量与交通经济论文 篇1：

河北省基础设施对城镇经济发展影响的实证分析

摘　要：基础设施与城镇经济发展关系密切。本文以河北省136个县(市)为样本，在生产函数模型中引入各种基础设施要素进行实证分析并检验其对城镇经济发展的影响，并提出了如何提升河北城镇基础设施效用的对策建议。

关键词：基础设施;城镇经济发展;和谐社会;河北省

作者简介：金福子(1964—)，女，吉林人，燕山大学经济学博士、教授，研究方向：产业经济。

一、理论探讨

1.基础设施的内涵与作用

所谓基础设施，至目前为止，尚没有形成一个公认的定义，但基本上认为基础设施是为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。大部分研究从不同学科角度如经济学、社会学、管理学等视角罗列了它所包含的主要行业，但因观察或研究的视角不同对基础设施的分类也不尽一致。按经济属性，城镇基础设施可分为生产性、生活性、保障性和综合性4大类，其中，综合性基础设施具有服务于生产和生活两大功能，这类基础设施涵盖面较广，包括交通、通信、供电供水等;按社会功能不同，城镇基础设施可分为社会服务性基础设施和公共工程性基础设施。从促进城镇经济发展而言，城镇道路基础设施、能源动力供应基础设施、邮电通信基础设施、供排水基础设施、生态环境基础设施和防灾基础设施等，均在一定程度上决定着城镇发展的形态、系统的正常运转和发展潜力。这些研究都注意到了基础设施的基本特征和作用，其最突出的表现是提供普遍服务和公共服务。

基础设施为城镇经济主要提供两方面的发展环境。一是硬的发展环境，如道路规模、供水能力、能源供应能力等，它是城市发展所必需的基础设施，其多寡、优劣直接影响到城镇的发展能力。二是由基础设施服务提供的软环境，如交通的组织水平、城镇安全水平，生态环境状况、能源与水源的保障程度等，虽然与相应的基础设施有关，但基础设施的利用与管理水平在此之中发挥比较重要的作用。随着社会经济的进步，由基础设施提供的软环境在城镇发展环境中的作用越来越显突出。

2.文献综述

国外从20世纪80年代以来，出现了较多有关基础设施与经济增长关系研究的文献，但研究方法、样本区域、时间长短等选取上有较大的差异，研究结果也相差较大。经过文献分析发现，柯布——道格拉斯利用生产函数模型，以取自然对数的研究方法、以时间序列数据与面板数据为主所做的研究占90%以上，且绝大多数研究成果认为，公共基础设施资本对总产出有正的、重要贡献，只是弹性系数大小有差异。而国内学者从20世纪90年代开始研究基础设施与经济增长关系，主要采用了向量自回归、生产函数法、成本函数法等研究方法，从宏观层面上研究了国家、城市与农村的基础设施与经济发展或工业经济发展的关系(柳思维等2009)。张光南(2010)采用SUR方法实证分析了基础设施投资短期和长期就业效应、产出弹性和资本弹性，得出就业效应在全国各地区短期和长期均显为正，但产出弹性只在东部地区显现正，长期的就业效应与产出弹性小于短期，资本投入效应长期高于短期、东部高于中西部，并发现中西部短期基础设施投资充足，而长期投资不足;而东部存在过度投资。陈亮(2011)利用2001—2008年中国省际面板数据，实证分析了信息基础设施对经济增长的影响，结果发现信息基础设施对经济增长有显著的促进作用，而地区间有差异。即西部地区的促进作用大于全国平均水平，而中部地区的促进作用小于全国平均水平。刘秉镰等(2010)运用空间面板计量方法，利用1997—2007年面板数据，验证了基础设施与全要素生产率之间的关系，结果表明基础设施对我国全要素生产率有显著的正向效应。李平等(2011)全面分析了近20年来基础设施与经济发展关系的理论机制、经验研究及影响因素等热点问题，证实了基础设施对经济发展的重要性在理论研究与经验检验的支持。

二、实证分析

1.变量设计及数据来源

本文所设定的被解释变量为人均GDP，表示城镇经济发展水平或城镇经济规模。主要解释变量为交通基础设施、通讯信息基础设施、城市基础设施与服务基础设施(和谐社会)等，分别以公路里程表示交通基础设施、以电话普及率和邮电业务总量表示城镇通讯信息基础设施、以自来水普及率表示城市基础设施、以从业人员中参加医疗保险和养老保险的人数比重表示服务基础设施(社会和谐程度)。此外，考虑到全球化和市场化是城镇经济发展所处的必然环境，在解释变量中，引入全球化和市场化变量为控制变量。所用的数据均来自河北经济年鉴2011和河北统计网。

2.变量说明及统计量的描述

本文的样本为河北省2007—2011年136个县(市)的横截面资料，分别以Y、I、L、X1(X11、X12、X13、X14)X2、X3、X4(X41、X42)表示城镇经济发展水平、资本投资、劳动投入、城市基础设施、交通基础设施、通讯信息基础设施、全球化、市场化水平和社会和谐水平。为了消除横截面资料易发生的异方差性，且使数据更为平滑，对样本之间差距大的变量如：Y、I、L、X12、X14等进行了自然对数(log-level)处理，变换后不改变原序列的影响关系。取对数形式的变量分别以LnY、LnI、LnL、LnX12、LnX14表示。

从表2可以看出，城镇经济发展水平(LnY)与资本投资(LnI)、劳动投入(LnL)、电话普及率(X13)、邮电业务总量(LnX14)等的相关系数均大于0.46以上，且符号均为(+)。城镇经济发展水平(LnY)与和谐社会的两个指标相关系数均大于0.4以上，但与医疗保险、养老保险所呈现的符号相反，即各为(-)与(+)。这些相关系数的大小及符号表明城镇经济发展水平与各要素之间的关系密切程度及影响效应。但这些相关究竟是否产生因果关系?下面通过回归分析加以检验。

3.模型建立及实证检验

本文借助计量经济软件Eviews5.0，首先采用OLS法进行回归分析，其次检验其随机项中是否存在异方差性，若存在则表明OLS法所估计出来的参数标准差有误，故通过变换原模型，以消除其异方差性的GLS法再进行估计。根据前述的理论探讨及表2的相关关系结果作出如下假设：

假设1：要素投入(资本与劳动)越多，城镇经济发展越快;

假设2：各种基础设施(交通、通讯信息、城市)条件越好，城镇经济发展越快;

假设3：全球化与市场化水平越高，城镇经济发展越快;

假设4：社会和谐程度越高，城镇经济发展越快。

根据上述假设，建立如下有关城镇经济发展的计量模型：

LnYi= β0+β1LnI+β2LnL+β3X1i+β4X2i+β5X3i+β6X4i+εi (1)

上式中βj分别表示截距与要素投入、各种基础设施、全球化水平、市场化水平、社会和谐程度对城镇经济发展的影响，Y、I、L、X1、X2、X3、X4 分别表示城镇经济发展水平(人均GDP)、资本投资(全社会固定资产投资)、劳动投入、各种基础设施(城市基础设施--用水普及率X11、交通基础设施--公路里程X12、通讯基础设施--电话普及率X13、信息基础设施--邮电业务总量X14)、全球化水平(外资企业与港澳企业在规模以上企业的比重X2)、市场化水平(非财政投入占GDP的比重X3)、和谐社会程度(从业人员中参加医疗保险比重X41和养老保险比重X42)，ε表示随机误差项;i指河北省136个县(市)。

实证检验采用逐步引入法，分类对比不同变量对城镇经济发展的影响程度，两种估测结果见表3。

表3中间黑线左侧是用普通最小二乘法(OLS)所估计出来的参数，右侧是用广义最小二乘法(GLS)即通过变换原模型，消除其异方差性后得到的参数。比较两侧回归方程可知，右侧估测效果明显提升，即消除异方差性之前拟合优度小于0.7， 而消除后全部达到0.99以上。城镇经济发展水平与要素投入的相关性未变，但劳动投入影响效应略显提升;基础设施与城镇经济发展水平的关系中，城市基础设施影响由正变负，交通与通讯基础设施影响显著提高，信息基础设施影响未变;服务基础设施(社会和谐)与城镇经济发展的相关性未变，但养老保险的影响显著性下降。

从消除异方差性后的右侧综合方程(3)中可以看出，河北省各县(市)资本要素投资有效地促进城镇经济发展，但劳动要素投入与经济发展呈现负相关， 这与前面假设1相悖。在基础设施与城镇经济发展的关系上，城市基础设施(用水普及率)、交通基础设施(公路里程)与城镇经济发展影响很显著，但均显负相关，这也与前面的假设2相悖，这是因为基础设施投资的滞后效应，即这些基础设施投资的效益不能即刻在当年或短时间内显现出来。通讯基础设施(电话普及率)与信息基础设施(邮电业务总量)对城镇经济发展有促进作用但效应不显著，说明河北省对通讯信息基础设施的使用效率尚不充分，有待继续扩大市场。服务基础设施(和谐社会)中养老保险对城镇经济发展有促进作用，但效应不显著，这也有待继续开发;而医疗保险与经济发展呈负相关，表明河北省医疗参保覆盖面很有限，尚未形成规模覆盖。全球化与市场化水平均与城镇经济发展呈负相关，表明河北省各县(市)经济开放度不够，利用外资的效率较差，城镇经济发展过度依赖于财政投入，民间投资及引用外资的效用缺乏。

为便于观察，将上式综合回归方程(3)整理成如下形式：

LnYi=5.16+0.75LnIi-0.12LnLi -0.24X11i-0.44LnX12i+0.31X13i+0.008LnX14i-1.05X2i-0.07X3i-0.04X41i+0.04 X52i

(2.24)** (21.03)*** (-1.82)* (-1.86)* (-7.65)*** (1.75)* (0.15) (-8.48)*** (-0.03) (-12.902)*** (0.47)

R2 =0.9999 D.W. = 2.1406 F=22035.24

在上式中， 可以看出在影响城镇经济发展的诸因素中，显现正效应的资本投资0.75、通讯基础设施0.31、信息基础设施0.008、养老保险0.04等之和为1.108，小于显现负效应的劳动要素投入-0.12、城市基础设施-0.24、交通基础设施-0.44、医疗保险-0.04及全球化、市场化-1.05、-0.07之和-1.967，相互抵消以后的负效应为0.86。这表明在推动河北省城镇经济发展的诸因素中，各种基础设施的利用效率不容乐观。

三、结论与建议

综观上述分析与检验，可以得出如下结论：目前河北的城镇经济发展态势，资本要素投资有效地促进城镇经济发展，而劳动要素投入与经济发展要求相悖。表明目前河北经济增长的主要动力来源是资本密集型的第二产业，第三产业发展滞后，从第一产业分流的劳动力就业受限。因此，河北应大力发展第三产业，扩大消化、吸收从一产中分离出来的剩余劳动力的能力与市场。同时应充分发挥工业对农业的支持和反哺作用，以此促进城乡统筹协调发展。在基础设施与城镇经济发展的关系上，城市基础设施(用水普及率)、交通基础设施(公路里程)与城镇经济发展影响很显著，但均显负相关。因此应充分提高对目前基础设施投资的使用效率，体现科学投资和有效利用，搞活物流，发展贸易。通讯基础设施(电话普及率)与信息基础设施(邮电业务总量)对城镇经济发展有促进作用但效应不显著，说明目前对通讯信息基础设施的使用效率尚不充分，第三产业发展滞后，需要深入开发和扩大通讯信息市场。服务基础设施(和谐社会)中养老保险对城镇经济发展起促进作用，但效应不显著，表明有待继续开发;而医疗保险与经济发展相悖，说明河北省医疗参保覆盖面很有限，尚未形成规模覆盖。河北是农业大省，如何加速农民的医保覆盖范围，对河北经济发展和社会和谐意义重大。全球化与市场化水平均与城镇经济发展呈负相关，说明河北省城镇经济开放度不够，利用外资效率较低，城镇经济发展过度依赖于财政投入，民间资本及引用外资亟待开发利用。

在经济全球化和区域经济一体化的大背景下，因对基础设施的使用效率不同所显现的经济发展速度与质量也各显不一。一个地区不同城镇之间如何规划城镇经济发展大体上和城镇基础设施建设、产业布局、公共服务、劳动就业与社会保障等诸多方面有关，只有整合各种资源、形成强大合力，形成城乡一体化的和谐社会，才能实现城镇协调发展、城乡互促共进的新型城镇化社会。政府有关部门应积极做好科学规划，适时适量做好基础设施建设，做到既防止基础设施成为当地经济发展的瓶颈制约，又应充分高效地利用发挥好现已开发的基础设施，以实现城镇经济社会的又好又快发展。

参考文献：

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作者：金福子

交通计量与交通经济论文 篇2：

上海国际航运中心与区域经济互动发展研究

摘 要： 以上海国际航运中心为研究对象，选取国际航运中心衡量指标和上海区域经济衡量指标，分析上海国际航运中心服务能力与区域经济的互动发展。研究结果表明，区域经济的提高能够推动国际航运中心的升级和发展。建立灰色关联度模型，分析了上海区域经济与国际航运中心的产业互动发展，结论表明区域经济发展与港口的发展具有很强的关联度。协调好国际航运中心的相关产业互动，可以同时促进国际航运中心建设与区域经济发展。

关键词： 国际航运中心;港城互动;区域经济;灰色关联度分析

Key words： international shipping center; interaction of port and city; regional economy; grey relational analysis

2013年我國相继提出了构建丝绸之路经济带和建设21世纪海上丝绸之路的构想，简称“一带一路”倡议。上海国际航运中心2015年融入了国家“一带一路”倡议，处于“龙头”位置，抓住了“一带一路”、长江经济带和上海自贸区三大战略叠加机遇期，形成了依托长三角洲腹地经济，以外高桥港区、洋山深水港区为主，黄浦江两岸港区为补充的集装箱港区布局。我国在1995年把构建上海国际航运中心提上议程，历经20多年的建设，航运基础设施得到基本完善，港口吞吐能力不断提升，深水泊位数不断增加，已经取得集装箱吞吐量连续5年世界第一的成绩，2016年货物吞吐量达到70176.6万吨，上海作为航运枢纽港的地位得以巩固。上海也不断加强国际航运中心建设，2016年仅上海港沿海港口码头单位就有231家，各类码头泊位1195个，全年综合吞吐能力达5.3亿吨，集装箱综合吞吐能力1983万TEU，对上海以及整个长三角腹地的经济都做出了突出的贡献。

洋山港四期于2017年12月11日正式开港，备受全球航运业瞩目。党的十九大报告提出“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”，上海有望成为率先试点。虽然“硬实力”不断体提升，但世界仍未公开接受上海作为国际航运中心的地位。目前，上海国际航运中心集装箱中转率占比仅为7%，较之香港的68%和新加坡的71%显示出较大差距，主要原因是相关政策以及与航运配套的产业等“软实力”不足。在上海2013年推行自贸区政策后，上海拥有了“自由港”的称号，港口产业软实力在一定程度上得到提升。但是，目前还存在管理体制和整体服务质量较落后等问题，导致通关速度明显低于国际先进水平，不是达到真正的航运自由的自由港。以国际航运中心为核心资源，上海一方面放宽政策，另一方面还要协调港口经济和城市经济的互动发展，优化航运相关产业配置，发挥国际航运中心建设与区域经济发展的联动作用。

1 国内外研究现状

1953年，美国特拉华港务局对费城港的社会经济贡献进行定量研究，发表的《每一吨货物对地区经济的价值》一文是第一篇研究港口经济影响的文献，阐述了港口对于区域经济的贡献。此后，港口与所在城市经济的研究成为热点话题。谢卫奇综述了国内外文献，发现国内对于港口对城市经济贡献的研究较少，而且多以研究报告形式公布，同时指出测算港口投资的影响有利于加快港口的发展、带动区域经济发展。目前，研究者们主要从理论分析和实证分析角度开展港口与区域经济的互动发展研究。

理论分析方面，首先从港口与区域经济的作用机理进行定性分析，以出口外贸、港口生长点效应、集聚-扩散效应、投资效应等为理论基础，姜东明分析了港口经济对工业化、国际贸易、城市化发展、经济总产出、要素生产率和就业方面的巨大推动作用。其次，从生产率角度出发，国内学者申勇锋等构建了投入产出模型，分析了深圳盐田港和广州港对各自所在城市区域的经济贡献度。Zhao等在第一届关于教育、创新和经济管理的国际研讨会上以宁波港为例，阐述了港口经济圈发展对于城市经济乃至国家战略的作用。在“一带一路”背景下，李振福等强调了构建宁波港口经济圈对于推进宁波城市国际化具有重要价值。李剑等以上海国际航运中心的功能优化为研究对象，认为上海国际航运中心要重点发展航运服务主业和航运服务衍生业。胡毅等通过文献梳理，归纳出港口物流对区域经济发展产生的作用是推动作用，而区域经济发展对港口产生的作用是拉动作用。任晓在对港口产业集群的文献评述中指出港口与区域经济互动的研究还需要深入产业集群内部，分析主导产业的选择。

实证研究方面，国外学者偏向于实地调研来分析港口对所在区域的影响，例如Bottasso等调研了欧洲41个港口的面板数据，分析了港口货物吞吐量和客流量对就业人数的影响，结果显示港口货物吞吐量与就业率正向相关。国内学者曹有挥等构建了多尺度相统一的港航服务业空间组织理论分析框架，以上海市港航服务企业20年的数据展开了产业演化时政分析。陈航等以我国25个港口为研究对象，建立功能关系矩阵对港口的相对集中指数(RCI)进行研究，论证了港口功能与城市功能之间的不均衡性。许峥嵘等选取我国13个港口20年的经济指标数据建立面板模型，研究了区域经济指标和港口货物吞吐量之间的联系。梁红艳等运用向量误差修正模型，研究了福建省港口与经济互动发展，分析GDP、吞吐量、工业增加值、外商投资值之间的关系。高涛等采用数据包络分析法(DEA)和偏相关分析方法对宁波市港城互动情况进行了研究，分析结果表明宁波港对宁波市的产业发展有推动作用，且主要集中在第二产业和第三产业。

通过对文献的梳理，港口与区域经济互动发展方面的研究在理论方面和实证方面都已有相关的成果，定量研究的方法主要有投入产出模型、计量经济法和系统动力学方法等。然而，主要的缺憾是大多数研究以静态分析为主，无法客观反映港口与区域经济的动态变化情况，因此难以得到其演变规律。另外，部分动态研究主要关注港口与区域经济是否存在协整关系、相关度如何，所得出的结论比较单一。因此，对上海国际航运中心建设与区域经济发展的相关性分析十分重要，而深入分析产业互动意义更加突出。

2 上海国际航运中心与城市经济互动发展

近年来，上海国际航运中心的建设逐渐推进，为吸引更多船舶停靠，港口泊位不断增加。泊位的数量直接影响了港口的服务能力和港口拥堵指数，因此是港口发展水平的重要代理变量。同时，国民生产总值(GDP)则被广泛用于衡量宏观经济的发展水平。首先，选用1996年作为基年，计算以后各年份的实际GDP以消除价格的影响。其次，考虑到数据的异方差性，对所有变量进行了对数化处理。时间序列数据见表1。

2.1 ADF检验与协整检验

建立协整模型，进一步分析国民生产总值与港口泊位数的关系，在进行协整分析之前需要进行平稳性与单整性的检验。

步骤1：用样本自相关函数判别稳定性。

表2显示，随着阶数的增加，自相关函数数值增幅和降幅不一致，且P值明显小于0.05显著性水平，时间序列数据不平稳。

步骤2：进行单根检验看其是否单整。

根据协整理论，同阶单整是检验时间序列是否存在协整关系的前提条件，即只有同阶单整的时间序列才可能存在协整关系。而单位根检验是检验时间序列单整的主要方法，故在此采用ADF检验法检验单位根。选择滞后值为4、含有游离项进行ADF检验，发现统计量都大于1%和5%的临界值，可以接受lnBWS和lnRGDP具有单位根的原假设;而同时一阶差分和的ADF值均小于显著性水平5%的临界值，即ADF检验没有足够证据接受一阶差分具有单根值的原假设，见表3。因此，序列通过了ADF检验，且所有变量又是一阶单整的。这样，就可以对这些变量之间是否存在协整关系做进一步的检验。

ADF检验表明，时间序列数据的一阶差分序列平稳。

步骤3：残差序列ADF检验与协整检验结果。在此，设E是方程的残差序列，由Eviews对其进行平稳性检验，如表4所示。

由表4可以看出，E的ADF值为-3.427951，小于5%的显著性水平-3.029970，说明残差序列也可以应用协整进行检验。

综上，整个协整检验过程证明港口泊位数与上海国民生产总值之间存在长期的动态均衡关系。

2.2 Granger因果检验

协整检验已经证明了货物吞吐量与沿海经济带生产总值之间存在长期稳定的均衡关系，但是这并不意味着两个变量之间存在着因果关系。究竟是货物吞吐量提高导致了沿海经济带生产总值的提高，还是沿海经济带生产总值的增加促进了货物吞吐量的增长，或是两者互为因果关系，又或者二者之间并无特定因果关系，均需要进一步分析。对方程进行格兰杰(Granger)因果关系检验，结果见表5。

表5说明港口泊位数的增加并不是城市经济增长的格兰杰原因，而经济增长是港口泊位数增加的格兰杰原因。其宏观经济意义是指，沿海城市经济的增长促进港口进出口贸易，从而使港口建设得以扩张。

3 上海国际航运中心与区域产业互动分析

3.1 灰色关联度模型

灰色关联理论是我国学者邓聚龙等首创，并在社会经济领域，如国民经济各部门投资收益、区域经济优势分析、产业结构调整等方面取得较好效果的应用成果。采用灰色关联度模型研究不同对象之间的关联度，根据指标之间的相近程度来判断其联系是否紧密。相近程度越接近，对象之间对应的关联度越大，反之则越小。

选取对上海实际GDP贡献率较高且与上海国际航运中心相关的产业，即工业、建筑业、交通运输仓储邮政业、批发零售业和金融保险业作为城市经济指标，同时把港口吞吐量和通过能力作为描述港口基本发展情况的指标，指标体系如表6所示。

关联度分析结果表明，国际航运中心建设中的港口货物吞吐量和码頭通过能力与主要产业的生产总值高度相关，其中航运中心建设与交通运输仓储邮电业的灰色关联度高达0.92。相比之下，与工业和金融保险业的关联度比较低，分别为0.66和0.61。

对城市六年各行业的生产总值取平均值，跟城市经济与上海国际航运中心产业关联度进行对比，绘制图1。

灰色关联度分析结果表明，交通运输仓储邮电业与货物吞吐量和码头的通过能力关联度较大，可以进一步说明上海国际航运中心目前的产业仍然还是以中低端服务业为主。其次，关联度较大的是建筑业，这可能是因为长三角地区建筑原材料大多通过上海港来运输。批发零售业与港口货物吞吐量和码头通过能力的关联度也比较高，这与上海作为一个国际化大都市的地位相符。然而，金融保险业与上海国际航运中心建设关联度相对较弱，反映出上海作为金融中心，其航运金融和保险发展还有很大空间。反观工业，生产总值占上海国民生产总值30%左右，但是与上海国际航运中心关联度却最小。

4 结论

本文研究了上海国际航运中心与区域经济的互动发展。首先，通过文献梳理选取泊位数作为港口发展指标，上海市国民生产总值作为城市经济发展的代理变量。以时间序列数据为基础，对上海国际航运中心建设和城市经济发展的联动作用展开分析。其次，采用格兰杰因果检验，探索了两者之间的内在联系，结论显示上海城市经济的发展带动了国际航运中心的建设，但是国际航运中心的建设对城市经济发展的推动作用并没有显现出来，未来发展空间还很大。

另外，通过建立灰色关联度模型，本文分析了上海城市经济发展与国际航运中心相关产业的关联度，可以得到结论：(1)整体来看，上海市与上海国际航运中心的产业联系紧密;(2)目前上海国际航运中心仍然以提供中低端服务为主，这不利于国际航运中心发展，未来需要协调港口集群内的分工合作，将低端到仓储运输业分配给周边喂给港，着重发展高端的航运服务衍生业。

针对以上分析结果，可以得到的政策启示如下：首先，强化区域港城协同发展机制，加强与周边港口和城市的合作，形成长三角地区的航运联盟。其次，支持金融保险机构大力发展海外投资保险等业务，并对航运上下游产业进行全方面的扶持，形成联动发展的完整产业链。此外，财政专项扶持政策需要进一步完善，对上海航运中心建设增加政策支持力度以及扶持的广度。最后，建设国际航运中心还需要建设航运人才队伍，在加大航运高端人才引进力度的同时还要有完善的激励机制留住人才，同时提高航运教育和培训，为未来航运储备前瞻性人才。

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作者：蒋春艳 管红波

交通计量与交通经济论文 篇3：

交通运输对成渝经济带影响评价研究

【摘要】文章从定量、定性两个方面来研究交通运输对成渝经济带的影响评价，并提出定量分析的方法思路。

【关键词】交通运输 成渝经济带 有无对比法

一、引言

成渝经济带是指四川盆地内，南达长江，北抵成南高速公路，西接宝成、成昆铁路，东接襄渝、渝黔铁路等范围的经济带状。成渝经济带的概况指标见表1。

从表1可以看出，成渝经济带实现国内生产总值占西部地区的28.7%，成渝经济带人均GDP明显高于西部地区的平均水平。但是，成渝经济带的经济总量与另几个经济区的差距还比较大。长三角、珠三角经济区的对外开放程度比成渝经济带要高出多个层次。2002年，长三角进出口总额为1752.17亿美元，占GDP的76%;珠三角的进出口额为2118.65亿美元，占GDP的84%。相比之下，成渝经济带的进出口总额仅为62.61亿美元，占GDP的8.5%，进出口总量只及长三角的1/28，珠三角的1/34。进出口总额在成渝经济带中只占很小的比例，其原因是西部地区在交通上不具备优势，环保成本和物流成本过高制约了当地的投资和经济发展。因此研究交通运输对成渝经济带的影响分析具有十分重要的现实意义。

二、交通运输对成渝经济带影响的定性分析

研究成渝经济带影响分析问题的关键就是如何对区域有限的资源优化配置，发挥出资源的最大作用。一般来说，交通运输的改善都会萃取沿线经济资源要素，优化区域资源的配置，带动沿线经济的发展。

宏观角度来看，交通运输的作用主要是影响资源在空间上的配置。交通运输网络将各个经济区域通过运输线路联系在一起，决定着各经济区域之间运输联系的数量、强度、速度以及区域内的物资、信息流动，可以说，资源的配置主要是通过交通的运输作用得以实现的。运输功能实现了资源由供应地点向需求地点的移动。正是因为交通运输决定着资源的流向、数量、强度和速度等因素，所以资源的优化配置取决于交通的发展程度。资源的优化配置，使区域的比较优势得到发挥，不仅让本区域的资源优势得到发挥也使得不同地区的比较优势得到互补，产业关联度加强，从而促进整个社会的进步。

微观角度来看，交通运输的影响主要是对产业布局的影响。企业作为区域内的一个经济单位，也是一个汲取区域经济资源转化为社会财富的机构，随着社会经济的发展对交通的依赖作用也在日益加强。企业在进行选址时必须考虑与市场和资源的接近程度、生产成本、运输成本等诸多传统因素，现在还增添了诸如信息传递的快捷性、产业集群创新能力、产业聚集效应等新经济地理因素;在运行过程中必须考虑资金、信息、人才、物资等经济要素的可进入性，还必须考虑企业的运行成本、物流配送仓储体系、产品与消费市场或下游市场的接近程度等，这些都跟交通运输关系密切。

三、交通运输对成渝经济带影响的定量分析

1、指标体系的建立应遵循的原则

(1)全面性原则。交通运输的影响效果指标体系涉及社会发展和经济增长各个方面，须用系统方法进行全方面的分析和评价，确定交通运输对成渝经济带发展的影响，综合区域内各个经济指标的变化来进行衡量。

(2)可操作原则。指标体系的建立是要证明交通运输与区域经济的发展之间的相关性，数据的采用必须切实可操作才能得出有效的结论，才能对实践有一定的指导作用。

(3)可比性原则。指标体系中的经济变量应该与交通运输之间有一定的内在联系，为使交通运输对区域经济的影响能客观真实地反映建设项目效果应保证评价指标在计量单位、时效、计算方式、统计数据来源上的一致性，并选取恰当的参照物，以保证评价结果的准确性。

(4)重点突出原则。区域经济的发展涉及诸多的影响因素，交通运输只是其中一个，所以在分析过程中需要对其他的影响因素做出处理，以便分析交通运输对区域经济发展的贡献率。

2、评价指标体系

(1)区域经济增长指标。区域内一切经济要素的组合、活动都是围绕着推动区域经济增长这个目标。对交通运输影响力的评价研究也主要从这个角度来考虑。交通运输最终对区域经济的积极或消极作用都可以通过这个指标体现，通过交通运输整合区域内资源，以获得较高的经济增长率，提高区域内人民生活水平。交通对区域经济增长的推动可以用对国内生产总值的贡献率来衡量。

(2)地区居民收入指标。持续的经济发展离不开经济的增长，经济发展意味着在经济增长的同时，还包括在改进生产结构，改善收入分配状况，特别是消除贫困现象，增进社会福利水平这样一些方面所取得的进展，最终实现地区的均衡发展。因此，这一指标的设立有助于分析交通对收入分配和增加社会总福利所能产生的影响。这个指标的衡量本文中主要采用城镇居民收入来衡量。

(3)就业率指标。从上述来看，劳动就业目标应该成为评价的重要目标之一。交通运输的就业效果包括直接就业效果和间接就业效果。直接就业效果指在项目内部创造的就业机会的效果;而间接就业效果，则为涉及到与该项目有关的其它项目或部门所创造的工作机会的效果。本文中设置就业效果指标。

(4)旅游业的发展指标。在旅游资源上，可以共同打造川渝石刻文化走廊。该区存在三个石刻文化历史悠久的城市：大足、安岳和乐至，三者石刻艺术基本上一脉相承，地势上也在一条直线上，通过两条成渝高速通道，与重庆主城区和成都市相连，形成一个“大金口”。同时还可以把潼南大佛等文物连缀其间，扩大了大足石刻外延，可以打造成成渝经济区的文化长廊。主要采用旅游收入指标衡量。

(5)消费水平指标。消费水平指的是居民的消费所能达到的并且能维持的一种状态，即一定时期人均所能消费的生活资料和劳务的数量。在存在交通“瓶颈”的情况下，将阻碍商品流通效率，影响到区域内消费水平的提高。交通项目缩短了时空距离，具有使区域内价格趋近的功能，使区域内输出商品的低价上升，使输入商品的高价下降，最终使区域内价格的水平更加趋于合理。这将有利于居民消费水平的提高。

(6)利用外资指标。交通运输对沿线地区吸引和利用外资的作用，在于它为该地区基础环境的改善创造了条件，为外商提供了良好的投资条件。区域经济的发展，市场范围的扩大，既需要广大腹地和国外提供日益增多的各种原料，更需要向国内外各地输送日益增长的出口和内销产品，这就需要有相应的运输能力与之相匹配。主要是吸引外资总额这个指标来反映。

3、交通运输对成渝经济带影响量化分析

有无对比法是确定交通建设项目区域经济影响效果的主要方法。有无对比法是在评价同一时间点上，将有此项目时，实际发生的情况与无此项目时可能发生的情况进行对比，以度量此项目的真实效益、影响和作用。有无对比法的主要作用在于易剔除自然增长的非项目因素，以正确度量因有此项目而产生的真实效果。

现假设y代表所要分析的评价指标，y的变化有两种情况：第一种情况是影响y的诸因素均没有发生重大变化，y将保持原有的变化趋势，这时可把y看成是时间(用t表示)的函数，函数式为y=f(t)。我们称这种变化为无项目时固有的变化。第二种情况是有交通运输项目建成，影响y的某一因素x(运输量)发生了重大变化，其他诸因素仍保持原有的变化，那么这时y的变化实际上是原固有变化和发生重大变化的因素x(运输量)影响的叠加即在原固有变化的基础上又增加了一种新的变化。我们可以认为y是x与t的函数，函数式为y=g(x，t)。公路建设项目投入运营，带来运输量的重大变化，使y改变了固有的变化，其改变量△y(t)(交通建设项目对成渝经济带的影响)就是g(x，t)的增量减去f(t)的增量：△y(t)=g(x，t)-f(t)。

四、结论

交通运输对成渝经济带影响涉及众多的影响因素，以目前所拥有的数据、材料以及所掌握的知识还不足以对此进一步分析，故本文主要是证明交通运输与成渝经济带经济增长的正相关关系和提供对此分析的一种思路。

【参考文献】

[1] 方金贵：成渝经济带综合交通发展研究[J].综合交通运输，2007(3).

[2] 张文尝：交通经济带[M].北京：科学出版社，2002.

作者：郭兴隆　谯　志　陈晓利