我国国际贸易与国际物流的互动发展问题分析
摘 要：国际贸易与国际物流的发展相辅相成，国际贸易的发展为国际物流的发展拓展空间范围，国际物流的发展又为国际贸易的发展打实基础。随着经济全球化的发展，发展国际贸易成为一国促进经济发展的必由之路，如何推动国际贸易和国际物流的协同发展至关重要。
关键词：国际贸易;国际物流;互动发展问题
在“一带一路”的战略背景下，我国的国际贸易和国际物流都迎来了发展的新机遇。各地顺应发展大方向，大力推进国际贸易和国际物流的互动发展。现代物流被认为是国际贸易的第三利润源泉，成为了众多学者关注的焦点问题。随着经济全球化的进一步发展，现代物流的发展也更加全球化。
一、国际贸易与国际物流的互动发展现状分析
国际物流的发展是国际贸易发展的基础，国际贸易的发展又反作用于国际物流，为国际物流的发展提供空间，它们相互依存、相互制约。改革开放以来，我国融入世界经济的脚步逐渐加快，国际贸易和现代物流业互动发展构成我国经济发展的一大支柱。
1.我国国际贸易的规模结构分析
随着国际分工的细化，国际贸易的规模结构逐渐明朗，2011年-2015年我国货物进出口总额总体趋于稳定，均在25万亿元上下波动，其中2014年我国货物进出口总额达到264241.80亿元。随着国内生产总值的增加，货物进出口總额占国内生产总值的比例有所降低，但仍保持在35%以上，这也说明了国际贸易的发展对一国经济的发展有重要作用。
数据来源：中国统计年鉴
从进口总额和出口总额来看，2011年-2015年我国的进口总额由113161.4亿元增长至2013年的121037.5亿元又下降至2015年的104336.1亿元，但仍保持在10万亿元以上;2011年-2015年出口总额由2011年的123240.6亿元上升至141166.8亿元。另外，2011年-2015年我国对外贸易始终处于顺差状态，且有扩大的趋势。传统观念认为贸易顺差有利于增加我国外汇储备，有利于促进国内经济发展。从长期来看，贸易顺差的存在会增大通货膨胀的压力，也不利于资源的充分利用。
数据来源：中国统计年鉴
2.我国物流业的发展规模分析
随着生活水平的提高，消费对经济发展的贡献逐渐增大，消费需求的增加大大推动了物流业的发展。随着“互联网+”经济的发展，电子商务的发展势如破竹，为消费者提供便利的同时随之也带动了物流业的迅速发展，尤其是快递业务发展迅猛，2016年全年快递服务企业业务量完成312.8亿件，同比增长51.4%;快递业务收入完成3974.4亿元，同比增长43.5%。近五年来我国快递业务量增长了4.5倍，快递收入增长了2.8倍，其中国际和港澳台快递业务增速加快，2016年全年快递业务量完成6.2亿件，同比增长44.9%;实现业务收入429亿元，同比增长16.1%。
数据来源：国家邮政局
快递服务属于物流业的终端环节，快递业务量的迅速增长说明我国物流业的规模结构迅速扩大。随着经济全球化的发展，国际贸易越发频繁，国际物流成为制约国际贸易发展的一大因素。各大物流企业顺应经济全球化的趋势发展国际物流，跟随物流业的发展态势，国际物流也得到了相应的发展。
二、国际贸易与国际物流互动发展所面临的机遇与挑战
1.国际贸易与国际物流互动发展所面临的机遇
(1)经济全球化的深入发展
经济全球化的进一步发展带动了国际贸易的进一步发展，国际贸易的发展必然伴随着国际物流的产生。世界经济发展力量对比和产业分工的变化导致世界贸易格局逐渐改变，以中国为代表的发展中国家和新兴经济体成为新的经济增长点。国际贸易中心市场移向我国，物流业的发展也迎来了新契机。
(2)物流业与其他产业融合发展
物流基地、物流园区等各种形式的物流集散区充分发挥了物流企业的集聚效应。物流业与其他产业的融合发展促进了物流业结构性改革，使我国的物流企业走向世界前沿，为我国国家贸易的发展提供后备动力。
(3)电子商务的迅速发展
随着“互联网+”时代的到来，电子商务逐渐兴起，物流业与国际贸易都更加信息化、专业化、数据化。以2014年为例，2014年我国的跨境电商交易额达到4.2万亿元，占进出口贸易总额的15.89%。2014年全年快递量达到139.6亿件，快递业务收入达到2045亿元。电子商务的快速发展必然引起物流业的发展，使得我国物流业操作更规范、规章制度更加完善，有利于国际贸易的进行。
(4)宏观政策环境的转变
改革开放以来，国际贸易逐渐活跃起来，促改革促发展成为建设社会主义的重要一步。如今，随着“一带一路”建设的实施，海上丝绸之路和陆上丝绸之路将沿“带”沿“路”的各国连接起来，有利于改变国际贸易市场和国际物流的旧格局，更有利于国际之间贸易的进行。
2.国际贸易与国际物流互动发展所面临的挑战
(1)金融危机导致世界金融市场不稳
金融危机的出现严重影响世界金融市场的稳定，不利于扩大投资和消费。2008年美国次贷危机引发了全球性的金融危机，导致2009年世界各国经济下滑，各国经济复苏缓慢，至今仍处于疲软状态。经济下行压力增大会减少本国的进口，不利于各国之间国际贸易的进行，国际贸易量缩减必然引起国际物流业务量的缩减。
(2)各国政策体制差异
各国政策体制不同、文化底蕴不同，在进行国际贸易的过程中容易产生摩擦纠纷使我国进出口企业利益受损，不利于对外贸易的扩大。随着经济全球化的发展，参与国际贸易的国家众多，地域广泛，受地理环境、文化环境等诸多因素影响，各国或各地区的国际贸易政策和体制差别十分明显，协调各地区之间协同发展的调整过程十分困难，间接阻碍了国际贸易的发展以及国际物流的发展。
(3)我国进出口企业和物流企业的战略意识薄弱
随着“一带一路”战略的实施，国际贸易和国际物流的发展迎来了新的契机，但同时也面临更多挑战。“一带一路”战略的提出时间较短，各方面仍处于摸索阶段，同时一些发达国家为实现自身利益的最大化，设法阻碍“一带一路”战略的实施，因此国内很多企业无法把握发展的力度分寸，在扩大对外贸易方面战略意识较为薄弱，不利于我国对外贸易的发展。
三、我国国际贸易发展与国际物流滞后的矛盾分析
随着国内经济的发展，我国综合国力不断提升，已经成为多个国家的第一大贸易合作伙伴。互联网时代的来临将商流、物流、信息流融为一体，国际贸易的发展带动国内物流业的转型升级，但由于国内经济体制结构等因素的影响，我国的物流业发展滞后于商流、信息流的发展。
1.信息技术发展滞后
我国物流业发展起步晚，物流企业的信息化意识淡薄，对信息的获取、处理能力较弱，甚至近几年才采用计算机管理系统处理快递业务。大部分工作全部需要人力完成，自動识别和条码技术都应用较少，GPS全球定位系统更是尚未应用，因此国际物流的及时性、准确性都有待提升。信息技术发展的滞后使得物流企业的网络化程度低，无法有效整合资源，抬高了物流成本，不利于物流企业规模的进一步扩大。
2.物流企业的国际化程度低
目前我国已经与200多个国家开展过贸易合作，但尚未建立起能够送达全球的物流网络体系，部分走出国门的物流企业规模都偏小、技术落后，不具备核心竞争优势，在国际市场上所占份额很小。目前国外的物流企业开始试验全自动的快递、包裹分发系统，而国内企业主要依靠人力完成快递、包裹等分发工作，相比于国外，国内的工作效率偏低。这些都制约了我国物流业的发展，不利于应对日益严峻的国际竞争。
3.经济体制因素的制约
我国的市场经济由计划经济体制演变而来，部分行业的发展运作仍然受旧体制的影响。各地区的物流企业各自发展，尚未形成完整的网络体系，难以发挥物流企业的规模集聚效应，各企业分散经营，不利于政府规划建设物流基础设施，无法有效实现公共资源的效用最大化。另一方面，各物流企业分散至各地区发展，一些地方政府为保护本地企业，可能会在交通运输、税收等方面对非本地的物流企业设置障碍。这些都会减缓物流业整体的发展速度。
四、促进国际贸易与国际物流互动发展的路径选择分析
1.依托“一带一路”建设促进国际贸易与国际物流协同发展
“一带一路”战略推动沿线国家合作机制，陆上经济走廊、海上合作支点的构建有利于沿线各国共建合作共赢的国际贸易新格局。在发展国际贸易的同时加强国际物流建设，完善重要枢纽节点的物流基础设施建设。顺应国际贸易宏观环境的变化，大力发展国际化的物流企业，提高我国物流企业在国际市场上的竞争力。
2.培养专业人才，构建新型物流服务体系
在经济发展的过程中，专业人才是推动整个行业向前发展的重要因素。在国际贸易与国际物流互动发展的过程中，应积极吸纳具备科研与实践能力的专业人才，建立与高水平物流科研机构之间的人才交流机制。另一方面，要遵循产业布局和物流节点布局相结合的原则，建议信息化、智能化的物流综合平台，发展“第三方物流”，加强现代化物流服务体系建设，推动国际贸易加速发展。
3.通过技术创新加强物流企业的信息化建设
科学技术是推动社会向前发展的关键因素，技术创新的出现往往推动某一个行业向前迈进一大步。实践证明国际物流的发展对国际贸易有重要推动作用，通过技术创新构建信息化、专业化的物流网络体系，加强物流企业的现代化建设，提高物流运输的工作效率和质量，有利于提高我国物流业在国际市场上的竞争力，同时以国际物流的发展带动我国对外贸易的发展。
4.加强政府管理
我国现代化物流体系建设起步晚，相关基础设施落后，制度法规不完善，政府应加大对物流市场的管理力度，依据产业布局和物流节点布局规划布局合理的现代物流服务体系。另一方面，政府可以通过制定相关政策，合理引入竞争机制，通过竞争增加市场活力，消除体制性障碍。在政府管理方面，还可以通过完善相关的法律法规，规范市场运营，保障各企业和消费者的利益。
参考文献：
[1]许素青.国际贸易与我国现代物流业互动发展问题探讨[J].中国领导科学，2017(1).
[2]田丽.浅论国际贸易与国际物流的关系[J].物流工程与管理，2012(9).
作者：黄兰兰
摘 要：“一带一路”战略，属于国家顶级战略。在“一带一路”战略下，进行国际物流通道建设，是大势所趋，也是促进我国对外经济贸易的重要手段。因此，本文在“一带一路”战略背景下，从国际物流通道建设的意义及当前存在的问题方面入手，提出了一些关于国际物流通道建设的构想，以期与大家共同交流。
关键词：“一带一路” 国际物流通道 建设 研究
建设国际物流大通道，是“一带一路”战略得以顺利实施的重要环节，具有不可忽视的战略作用，而“一带一路”战略又必然会对国际物流大通道的建设起到一定的促进作用[1]。但是，当前我国国际物流通道相关建设体系还不完善，通道能够实现的货运组织能力不足，整体国际货运企业的综合业务水平还有待提高[2]。因此，为了响应国家政策号召，充分发挥国际物流通道对“一带一路”战略的促进作用，应当尽快完善国际物流通道体系建设的相关工作，加强国际物流通道运输的综合业务能力和组织水平。
1 “一带一路”战略概述
“一带一路”是“21世纪海上丝绸之路”以及“丝绸之路经济带”的简称，是2013年习近平总书记在访问东盟和中亚期间提出的国家级顶层战略[3]。这一战略主要是对当前中国与一些相关国家既有的双边或多边区域合作机制进行充分利用，并积极发展与丝绸之路沿线各国的经济合作关系，共同努力打造经济融合、政治互信、文化相包的责任共同体、命运共同体及利益共同体[4]。
“一带一路”战略的主要目的包括以下几个方面：第一，利用古丝绸之路这一具有明显文化及经贸象征意义的古传承通道，与相关沿线友国开展经济战略合作，能够很好的促进我国与邻近的中亚等国开展文化及物质领域的交流合作。第二，“一带一路”战略的核心导向就是对外开放。实行该战略，能够打破我国传统对外开放的格局，使更多的区域有机会参与到对外开放之中，对于拯救中西部较为落后的地区发展，形成全方位国家对外开放体系，具有极佳的促进作用。第三，由于该战略的提出，不仅会涉及到陆地上的通道建设，同时还涉及一定的海上通道建设，因此，能够很好的推动海陆统筹一体化的发展。第四，由于“一带一路”战略是基于原丝绸之路贸易提出来的，能够很好的带动我国西部贸易末端城市及地区开放，促进东西互济及区域间的协调发展。第五，“一带一路”战略，能够很好的促进我国与周边沿线友国之间的文化、政治及经济交流，实现“两种资源、两个市场”长期合作的关系，最终达到中外共赢、共同发展的目标[5]。
2 “一带一路”战略下国际物流通道建设的意义
2.1 构建稳定的供应渠道
国际物流通道建设，将成为我国重要的资源供应渠道，能够在海陆两方面为我国原材料及能源的国际采购提升保障程度。同时，通道建设，还能为促进我国合理调整能源产业布局提供帮助，进而使我国西北地区及境外方向的产业布局得以调整和转移，并能够在运输方面为我国与中东、中亚及非洲各国的经贸交往提供重要的支撑保障[6]。例如，一方面，我国约有80%的铁矿石、59%的原油等重要能源材料需要通过进口来满足，“一带一路”战略的实施，使国际物流通道的建设得以顺利开展，这对于我国建设中哈原油管道及中缅油气管道等，均具有重大的保障意义;另一方面来说，我国仅有3条亚欧大陆桥作为西向物流通道，严重限制了我国地区的经济发展及对外开放水平。加强国际物流大通道建设，能够极大地促进西向物资供应渠道的稳定及发展，进而促进我国全面对外开放的实现。
2.2 构建区域发展的依托基础
国际物流通道的建设构想，就是要实现海陆通道同时发展。这两大国际通道，能够使我国形成面向中亚、延伸欧洲、链接中东、辐射东非的综合性大型通道网络[7]。一旦建成，将使我国与周边国家交往通道的布局和结构得以系统的完善及有效丰富。有利于各沿线友国之间增强经贸交流、增进政治互信、提升发展层级。同时，对于西部边境地区的和睦与稳定也具有极强的保障作用和积极意义。
2.3 构建国家安全的重要保障
我国建设国际物流通道运输，必然要通过马六甲海峡和苏伊士运河等国际重要物流节点，能够极好的方便我国在相关地区进行力量的布局和投送，为我国发挥对外影响力，提供了可依托运转的渠道及现实实现基础，对三股势力和潜在对手实现了现实威慑和战略牵制，进而能够构成国家安全的重要保障[8]。
3 “一带一路”战略下国际物流通道建设存在的问题
3.1 通道运输组织水平有待提高
当前我国国际物流运输通道的运输组织水平还有待提高，这主要表现在以下三个方面：首先，目前仅有威海开展了与韩国的海陆国际甩挂滚装运输试点，其他运输通道所采用的先进运输组织方式所占比例较低，国际物流大通道中国际海铁联运及甩挂运输的比重严重不足。其次，运力与货源之间严重缺乏有效的组织。以渝新欧铁路来说，铁路运输存在严重的回程空驶现象，致使设施的利用率极低。最后，在开展国际货物联运时，常常会出现政策及标准不统一的问題，如车辆牌照同行政策不一致、铁路火车皮的标准不统一等，这些问题大大提高了物流成本，使国际物流运输的发展受到了极大限制。
3.2 国内协调机制和法规不完善
当前我国虽然出台了“一带一路”的国家级战略，但是相关配套法规及协调机制还不够健全。例如，国际物流大通道的建设，是包括移动设施运行、底层固定设施建设以及货流组织管理等方面，若想实现畅通运行，必然会同时涉及到国内公安、商务、交通、海关等多个部门。然而就目前现状来看，这些部门存在严重的职能交叉现象，部门与部门之间协调性极差。加上没有健全的法律法规做保障，使得各地执法规范情况不一，容易造成运输贸易壁垒。
4 “一带一路”战略下国际物流通道建设构想
“一带一路”战略计划明确指出：“要在沿线国家及城市的主要港口和交通节点，规划建设一批物流中心。这些物流中心主要将以依托进出口口岸为重点，并以国际类商品交易为中心，推进完成国际物流大通道的建设。”该计划明确了我国今后物流通道基础建设的重点将是东南向的海上通道及西向的陆上通道。
具体来说，新疆将成为西向走廊前沿出发的基地，国内段通道的基本走向会依托红其拉甫、霍尔果斯及新疆的阿拉山口作为三大公铁口岸。加上已有的中哈原油管道，并以兰新线、陇海线及国内管道相连接，形成国家综合运输网络，极力打造丝绸之路经济核心地带;北面走廊，利用现有的中欧班列建设，逐步完善中俄铁路通道区域网。同时加强东北三省与俄罗斯远东地区的陆海联运方面的合作;西南走廊，一方面依托广西，构建我国面向东盟主要合作区域的国际海运通道。另一方面，要依托云南的地理区位优势，构建中孟印缅经济走廊和中巴经济走廊的铁路通道，并利用内河水运，打造出大湄公河次区域经济方面的互联合作新高地;东西走廊方面，主要是积极完成对内陆国际陆港的打造，进一步推进国际运输贸易中沿海港口的既有作用。
4.1 以交通通道建设为主，创新国际物流合作方式
以交通通道建设为主，加强综合运输体系的建设，充分利用当前信息化技术，创新国际物流合作方式。例如，首先要加强对“一带一路”区域内重点交通基础设施的建设，加快国际化通道基础设施的建设。充分利用信息技术及既有优势，开发多种方式的联运模式，全面打造水陆空运输方式的各种组合运输立体网络。其次，对各国物流流动的相关行业及国家标准进行梳理研究，创新思路，尽快完善相关技术标准、技术设备、管理流程、信息网络及基础设施的现代化统一协调标准体系，促进国际物流通道建设标准与周边国家相接轨。
4.2 实现国内与国际物流通道的串接
要想实现国内与国际物流通道的串接，就必须扩大对外开放程度，增强国际物流通道建设的发展动力，推动国内国际合作。例如，坚持“引进来”与“走出去”相结合的模式，探索如何提高“两种资源”及“两个市场”的利用能力。积极开展创新性招商引资，加强与“一带一路”战略沿线国家的经济及贸易往来，转变传统外贸的发展方式。积极参与到区域经济协作中去，打造区域型国际贸易中心，扩大实行自由贸易的试点范围。定期组织联席会议，把国内与国际物流通道建设遇到的串接問题进行商讨解决，保障货物安全、降低运行成本、完善运输组织系统，切实提高国际物流通道的竞争力。同时，还需要积极构建现代化、标准化的物流信息交易及管理平台，进一步优化布局重要的国内通道物流节点，促进国内与国际物流通道的串接及区域协调发展目标的实现。
4.3 加强通关建设，提高通道运作效率
要想真正实现国际物流通道的畅通运行，就必须加快对区域大通关体系的建设，构建长江经济带、丝绸之路经济带各沿线省市的通关一体化。例如，增加对“产地检验——口岸出单”与“口岸盖章——产地出单”这类直通模式的推广力度。同时，积极开拓其他种类的便捷通关模式，逐渐完善国际物流通道沿线城市大通关合作机制，大力优化通过环境，提高通过运作效率。
5 结语
综上所述，我们不难看出，当前“一带一路”战略形势下，加快建设国际物流通道建设是大势所趋。我们必须立足当下实际情况，明确国际物流通道的建设意义，积极研究探讨通道建设存在的阻碍性问题，并采取必要的综合型措施去解决这些问题。我们有理由相信，在“一带一路”战略背景下，国际物流通道建设及完善构想必将实现。
参考文献
[1] 辛曼玉.“一带一路”战略下国际物流大通道建设研究[J].物流技术(装备版)，2015，34(8).
[2] 唐梦洁，金鑫.“一带一路”战略下国际物流通道建设问题研究[J].内蒙古科技与经济，2016(7).
[3] 汪鸣.国家三大战略与物流业发展机遇[J].中国流通经济， 2015(7).
[4] 黄庶冰.“一带一路”战略背景下广西物流业发展的机遇与挑战分析[J].企业技术开发(学术版)，2015，34(3).
[5] 陈朝萌.“一带一路”背景下的我国物流规划[J].中国集体经济，2016(6).
[6] 宋伟.重庆国际物流大通道建设问题研究——基于海关支持的视角[D].重庆大学，2014.
[7] 董千里.基于“一带一路”跨境物流网络构建的产业联动发展——集成场理论的顶层设计思路[J].中国流通经济， 2015(10).
[8] 王海明.西安国际物流港务区物流通道构建分析[J].青年科学(教师版)，2014，35(2).
作者：钟德才
摘要：在新的形势下，我国经济发展重心的北移为天津港建设成为国际物流中心提供了良好的机遇。把天津滨海新区(以下简称新区)建设成为国际物流中心，不仅可为环渤海地区产品出口提供良好的海运港口和航空港口的支持，而且可以提高环渤海地区产品，尤其是其优势工业产品在国际市场中的竞争力，加速环渤海地区融入全球化进程。
关键词：滨海新区;国际物流;全球化进程
一、滨海新区发展国际物流的优势
(一)滨海新区的区位优势
天津滨海新区依托京、津、冀，内陆腹地广阔，天津港服务和辐射区域包括“三北”地区的11个省市区，占全国GDP和外贸出口总额的41%和21.5%。从国际上看，天津处在欧亚大陆桥的桥头堡地位，与日、韩隔海相望，距中亚西亚陆地距离最短，是连接东北亚与中西亚的纽带。
在对内联结上，由于港口的优势和天津口岸货物的大进大出，现在天津港一些货物的分拨中心已经初具雏形。天津港已形成的辐射网络为天津港建设成为国际物流中心创造了条件。目前，天津港拥有遍布全球主要港口的航线61条，其中近洋航线40条、远洋航线10条、内贸航线11条，集装箱航班每月多达290班。陆路方面有京津塘、京石、太旧、京福、京沈等四通八达的高速公路，铁路方面通过津浦、京山、京包、京九等铁路干线与全国铁路网联成一体。在对外联结上，随着国际贸易和吸引外资规模的不断扩大，新区的现代物流产业得到长足发展。
(二)滨海新区的政策优势
滨海新区被纳入国家总体发展战略布局。在党的十六届五中全会和在国家“十一五”规划纲要中, 均明确提出推进天津滨海新区开发开放, 并将滨海新区列为优先发展的国家级经济新区。目前, 为贯彻党的十六届五中全会和国家“十一五”规划纲要精神, 国务院已批准天津滨海新区为国家综合配套改革试验区, 并同意在滨海新区进行金融改革、土地管理改革、设立东疆保税港区等多项重大改革措施的先试先行, 还同意给予天津滨海新区一定的财政税收政策扶持。滨海新区纳入国家总体规划, 为天津建设国际物流中心提供了重大机遇。
(三)滨海新区的基础设施优势
经过10多年的建设，天津港已成为世界最大的深水大港，航线通达世界160多个国家和地区的300多个港口，是亚欧大陆桥的起点。天津港具有较为完备的港口码头设施，20万吨级船舶可以随时进港，25万吨级船舶可以乘潮进港。天津滨海国际机场作为国内干线机场，是我国四大航空货运机场之一，天津有四条路桥通道可到达欧洲，随着天津空港物流区的建成，天津将成为中国第一个提供空转空、空转地的国际物流中区。
二、滨海新区发展国际物流的问题
(一)物流企业规模小，综合性服务能力差
新区的物流市场基本为大量的个体、私营运输业者所占据。物流市场呈现出企业散、小、弱的特征。同时，以供应链为基础的物流网络和企业联盟尚未形成，各类型物流企业之间信息沟通较少，彼此之间缺乏整合与协作，造成市场竞争异常激烈，市场秩序混乱，过度竞争和无序竞争不可避免，成为制约新区物流产业快速发展的一个重要瓶颈。
从滨海新区的物流业整体发展水平上看，可以提供运输与仓储等简单服务，但能提供综合解决方案和具备供应链整合能力的物流企业数量较少。新区目前还没有形成专业化分工明确、相互协作程度高的物流产业链，从而导致物流产业的整体服务水平不高，产业规模偏小。
(二)现代物流信息系统需建设和完善
新区内绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的物流服务企业中，物流信息资源的整合能力尚未形成，缺乏必要的远程通信能力和决策功能。物流企业网站建设尚不普及，利用互联网开展电子商务、电子物流等仅在少数大型企业中应用。利用各种物流系统集成软件技术优化配置物流作业的企业还非常少。目前存在的主要问题是信息系统建设资金投入不足，吸引外资、资本运营和风险投资等方法的应用效果不够明显，急需从理论和实践上探索出适合天津物流系统及相应的经营模式。很多企业已经意识到信息管理对于企业运作和管理升级的重要性，但却受到缺乏信息系统方面的专业人才和我国物流企业成功利用信息系统的案例等因素的制约。
(三)第三方物流发展缓慢
新区内的第三方物流发展缓慢，第三产业占GDP的比重与发达国家相比还存在差距，严格意义上的现代第三方物流企业极其缺乏，能够提供第三方国际物流服务的企业更是为数不多，基本上是少数几家合资企业，如天津港商业保税库有限公司(CBW)和世界著名的物流公司——丹麦的马士基公司等。第三方物流企业能够为服务企业提供全方位、全过程、全天候的具有合同性质的物流服务，利用现代物流供应链管理等科学理论，为被服务企业度身打造科学、高效的物流解决方案，使被服务企业将精力集中在自身的核心业务上，降低物流成本，缩短交货期，提高服务水平和市场反应能力，从而创造自己的竞争优势。当今的第三方物流已经不是传统意义上的单纯运输和仓储服务，更多的是基于供应链管理的综合服务。如果新区内的其他企业不能享受到这种服务，对于新区的总体发展可能产生深远影响。
三、滨海新区发展国际物流的对策及建议
滨海新区要发展国际物流除了国家和政府从政策上进行支持之外，认为还应该从以下几个方面进行重点建设：
(一)增强物流综合服务功能
依托港区继续加大新区的基础设施投资和物流中心建设，利用枢纽港的优势大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心。在完善新区自身的物流网络，改善港口周边交通环境的同时，要完善以天津港为核心的物流网络，加快与主要腹地直通公路铁路的建设，积极推进京津塘高速公路二三线建设，打通天津直通西部的铁路大通道。认真落实大通关制度，积极推进“电子口岸”建设，为企业提供一卡通、一站式服务，探索改进海关物流监管模式以提高通关效率。以良好的口岸物流服务环境扩大新区北方国际物流中心在东北亚乃至全球的影响力。
(二)提高新区物流信息化水平
国际物流业务有流程长、跨越国境、中间环节多、贸易风险大、销售市场覆盖面广等特点，因此客户希望对货物信息提供更迅速的处理和传递。信息化是物流现代化的基础和灵魂，要把信息化作为新区国际物流中心建设的核心，新区发展国际物流系统应鼓励利用信息基数改造传统物流，推广条形码、EOS(电子订货系统)、EDI(电子数据交换)、DRP(配送需求计划)ASS(自动分拣系统)等先进物流技术，提高物流企业货物存储、分拣、加工、配送等环节的服务效率和工作质量。通过物流流程重组合理开发物流信息资源，建立企业物流信息系统和决策支持系统。此外要加快物流与信息技术电子商务的融合，推动物流信息网络化，构建共享物流信息平台，为物流企业的发展提供信息技术条件。
(三)推进第三方物流的发展
第三方物流是指企业动态地配置自身和其他企业的物流功能和服务，利用外部资源为企业的生产经营服务。即第三方物流服务提供商承担企业全部或部分物流作业，包括物流体系的设计、物流活动的管理、设备的配置，并根据企业的需要调整自身的物流服务。企业通过采用第三方物流解决方案，可以迅速扩大市场覆盖率，提高服务水平、增强适应顾客需求变化的灵活性。新区应该大力发展第三方物流服务，鼓励新区内企业使用第三方物流服务。同时，在政策上对第三方物流企业加以照顾，培育本地市场上的第三方物流服务提供商。在传统物流服务领域，组建运输物流集团公司和仓储集团公司，使得物流企业在速度、成本和管理上占据竞争优势。在现代物流服务领域鼓励企业发挥自身的优势，将单一服务提升转化为优质高效的的现代物流服务。另外，加快物流企业的兼并，尽快改变现有物流企业散、小、弱的局面。当然最重要的是要提高服务质量，从而提高第三方物流企业的信誉。
(四)设立行业投资基金和风险创业基金
滨海新区建设国际航运中心和国际物流中心，需要大量的资金投入，仅凭新区自身的力量或企业的力量，在总量上存在较大差距。因此，有必要借助其他渠道的资金来共同建设新区物流体系。在金融创新方面，应该充分发挥新区全国综合配套改革试验区的优势。建立创业风险投资和产业投资基金，从社会上征集闲置的资金，通过金融机构投资到新区的国际物流建设方面。
(五)大力培养物流专业人才
现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程, 需要掌握现代知识的复合型人才。企业应该重视人才战略,要加强人才资源的开发和管理工作, 有计划地进行培训, 尽快抢占人才制高点, 取得人力资源上的优势。鼓励有条件的高等院校开办物流专业或相关专业课程，通过继续教育和职业教育、引进国内外优秀人才、引导企业和科研机构或学校进行产学研的多种联合等途径，充分发挥社会各种资源优势，快速培养物流人才。
参考文献：
[1]蒋笑梅.天津国际物流发展环境分析[J].物流技术，2007，(3).
[2]姜薇，赵黎明.天津滨海新区国际物流可持续发展战略研究[J].综合运输，2006，(10).
[3]许文淘.浅析天津港物流发展的几个问题[J].经济师，2007，(9).
作者：刘 婷
摘要:在21世纪，谁掌握了物流和配送，谁就掌握了市场，发展现代物流业正在成为当今世界经济发展的一个新兴潮流。因此，物流和电子商务都将可能成为一个国家未来经济发展的最新领域之一，物流企业现代化程度的高低反映着一个国家生产效力的水平。本文分析了电子商务中的物流配送的特征，剖析了我国电子商务物流存在的问题，并提出我国电子商务物流配送问题解决的策略。
关键词：电子商务;物流配送;策略
正文：
电子商务，是指利用IT技术对整个商务活动实现电子化的总称，是通过互联网实现企业、商户及消费者的网上购物、网上交易及在线电子支付的一种不同于传统商业运营的新型商业运营模式。电子商务是通过Internet的发展而发展起来的，主要以EDI(电子数据交换)和Internet来实现的。电子商务与传统商务的本质区别，就是它以数字化网络为基础进行商品、货币和服务交易，具有明显的特点和优势。电子商务打破了地域分离，缩短了信息流动时间，使生产和消费更为贴近，降低了物流、资金流及信息流传输处理成本，是对传统贸易方式的一次重大变革，其特点可以归纳为：高效性、方便性、集成性、可扩展性及协作性等。
电子商务中的物流配送的特点
在传统的物流配送企业中，大量的人从事简单的重复劳动，人是机器、数字和报表的奴隶，劳动的辛苦是普遍存在的。在网络化管理的新型物流配送企业，这些机械的工作都交给了计算机和网络，既减少生产企业库存，加速资金周转，提高物流效率，降低物流成本，又刺激了社会需求，有利于整个社会的宏观调控，也提高了整个社会的经济效益，促进市场经济的健康发展。这种新型物流配送除具备传统物流配送的特征外，还具备以下基本特征：(1)信息化。通过网络使物流配送信息化。实行信息化管理是新型物流配送的基本特征，也是实现现代化和社会化的前提保证。(2)网络化。物流网络化有两层含义，一是物流实体网络化。指物流企业、物流设施、交通工具、交通枢纽在地理位置上的合理布局而形成的网络。电子商务的物流配送要根据市场情况和现有的运输条件，确定各种物流设施和配送中心的数量及地点，形成覆盖全国的物流配送网络体系。二是物流信息网络化，指物流企业、制造业、商业企业、客户等通过Internet等现代信息技术连接而成的信息网。(3)现代化。电子商务的物流配送必须使用先进的技术设备为销售提供服务，这些技术包括条码、语音、射频自动识别系统、自动分检系统、自动存取系统、自动导向、货物自动跟踪系统等，只有采用现代化的配送设施才能提高配送的反应速度，缩短配送的时间。而且随着生产、销售规模的扩大，物流配送对技术、设备的现代化的要求也就随之越来越高。(4)社会化。社会化程度的高低是区别新型物流配送和传统物流配送的一个重要特征。很多传统的物流配送中心往往是某一企业为给本企业或本系统提供物流配送服务而建立起来的，有些配送中心虽然也有为社会服务的，但同电子商务下的新型物流配送所具备的
真正社会性相比，具有很大的局限性。
电子商务物流配送问题成因分析
物流配送是制约我国电子商务发展的瓶颈。尽管网络安全问题、网上结算问题的很多情况成为“瓶颈”，但是实际上，现在的科学技术、管理和实践已经证实，这些问题构不成瓶颈，应该说，唯一的不可回避的是物流瓶颈。电子商务的物流瓶颈在我国现在的主要表现是，在线商流活动之后，没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适量的转移。配送成本过高、速度过慢是偶尔涉足电子商务的买方最为不满的问题，究其成因主要有以下几个方面：
适用于电子商务的物流配送基础尚不完善。由于观念、制度和经济上的种种制约，我国物流的发展非常缓慢，与社会、市场的需求差距较大。当前，道路的建设、配送中心的规划与管理、仓储设施的现代化配置、配送运输工具的更新换代、物流管理模式和经营方式的优化等等问题亟待解决，而适用于电子商务的物流配送基础设施和配送管理手段更是落后，严重阻碍了电子商务的发展。2.2配送中心现代化程度低。首先，目前我国配送中心的应用程度仅限于日常业务管理，而对于物流中心许多重要决策问题，仍处于半人工化决策状态，适应具体操作的物流信息系统的开发滞后。其次，机械化程度低，基本上是原来物流设施，无论是技术还是设备都比较落后，同国外以机电一体化、无纸化为特征的配送自动化、现代化仍有相当的差距。
对电子商务物流配送的重视程度不高。我国的电子商务还处在初级发展阶段，其功能主要局限于信息的交流，电子商务与物流之间相互依赖、相互促进的关系还没有在社会上得到普遍的认识。因此，人们在重视电子商务的同时，却对面向电子商务的物流配送系统的重视程度不高，从而出现物流配送系统落后，不能与电子商务良好结合，限制电子商务快速、高效、便捷的优势的发挥。
我国企业物流的电子化、集成化管理程度普遍较低。电子商务迎合了现代顾客多样化的需求，大量定制化(Mass Customization)生产将是电子商务企业从事的一项重要任务。电子商务企业只有通过电子化、集成化物流管理把供应链(Supply Chain)上各环节紧密联系起来，才能对顾客的个性化需求作出快速反应，保证电子商务物流通畅。目前，我国企业的集成化供应链管理还处于理论探讨阶段。 缺乏电子商务物流人才。这里一指缺乏从事物流理论研究与实务的专门人才;二指缺乏懂电子商务理论和实务的专门人才;三指缺乏既懂IT技术，又懂电子商务的网络经济人才;四指缺乏既懂电子商务，又懂现代物流的有创新思想的复合型人才。上述四类人才的短缺将直接影响我国电子商务与物流配送体系的发展。
电子商务面临的物流配送问题
由于电子商务蕴藏着巨大的商机与利润，各国政府，无论是发达国家，还是发展中国家，都对电子商务投入极大的热情，从政策上、资金上予以帮助支持;国内外无数的企业，更是对电子商务倾注了大量的人力、财力和物力，欲通过电子商务活动，来提高自身的竞争优势。但是，目前摆在人们面前的事实是，电子商务为大多数企业带来的不是滚滚的利润，而是沉重的亏损。
电子商务的任何一笔交易，都包含着信息流、商流、资金流和物流活动。其中信息流、商流、资金流三者都要通过信息网络完成，而唯独物流，作为众流中最为特殊的一种，是实物的传递，不能通过信息网络完成，必须通过把实物位置转移
到购物者手中，才算完成交易，因此，物流是实现电子商务的保证。同时物流成本过高，物流配送效率低下，配送服务质量差，严重影响着电子商务的快速发展。 物流配送是完成电子商务完整交易过程的一个非常重要的环节，它是实现整个交易过程的最终保证。可以说，没有真正意义的物流配送，便没有真正意义上的电子商务。电子商务是信息传送的保证，而物流配送是实物执行的保证。由于物流配送的发展与电子商务的需求存在着很大的差距，
目前困扰着我国电子商务的物流配送问题主要有：
商品配送成本过高。电子商务公司的配送不仅面向批发商和零售商，还要直接面对大批的最终消费者，况且电子商务不受时间、地域上的限制，配送中心规模小，发展不平衡，较难形成集中的有规模的配送流量，由此造成配送任务复杂而琐碎，成本居高不下。目前绝大多数电子商务公司和它的配送伙伴都直接让用户承担送货成本，有的商品配送费用甚至还高于商品的售价，使电子商务成为一种奢侈的消费方式而远离大众。
商品仓储费用高。尽管电子商务免除了店面成本，但是商品的仓储费用仍然是一笔很大的开支。相比较电子商务其他方面的资金投入，商品仓储的费用支出显得有点无可奈何。这一方面，电子商务企业想把主要的精力投入到技术更新和市场开发上，而把商品仓储等传统业务交由其他公司去完成;另一方面，由于社会上仓储业的发展滞后，不能满足电子商务的要求，从而使得电子商务不得不花大量的精力与物力去开拓本身并不内行的仓储业务，增加电子商务商品的成本。 配送渠道不完善。现在电子商务企业对商品的配送渠道主要有：(1)自己建立配送网络，组建配送队伍，独立完成配送业务。但是建立一个社会化的配送网络投资相当巨大，如果每个公司都组织和管理自己的整个配送网络，不仅很困难，而且没有规模效应。如果企业规模不大，配送量过小，必然造成亏本。(2)电子商务企业与其他的配送公司签订配送协议，交给他人完成配送业务。如与邮局、铁道、航空签约，与民间的速递公司、发行公司、有自己的配送渠道的销售连锁企业签约，让这些专门的配送公司去处理配送问题。然而由于电子商务企业与这些独立的配送公司在信息沟通上、账务交易上、经营管理上存在着一定的差距，形成配送操作系统与电子商务平台的脱节，出现配送不及时，给客户送错货，忘记送货或者无法送货等等让商家与客户皆不满意的现象。(3)采取网上购物，网下就近商店付款取货的形式。这种形式，增加了商店的店面成本，而且不能实现“送货到家”，由此降低了电子商务的服务质量和本质内涵，因而得不到推广。
电子商务物流配送问题解决途径
随着网络技术的发展和普及，电子商务将不可避免地成为21世纪商务发展的主流，而作为保证电子商务运作的物流配送将迎来新的商机与挑战。加快发展适应于电子商务的物流配送是我国企业参与国际竞争的需要，也是缩短与发达国家物流业差距的一次机遇，具有良好的前景。因此，疏通电子商务物流配送渠道，完善物流配送系统，提高物流配送服务质量，是目前国家和企业的当务之急。在发展我国的物流战略时，应针对我国物流的发展现状和存在的问题，通过以下途径解决中国现代物流发展中出现的问题：
1.开发和应用新的计算机软件，促进信息系统一体化
在电子商务时代，信息是物流企业的命脉，必须通过建立一体化的物流信息系统，做到持续、简便、无差错的数据移动，实时、自动地更新数据，提高物流全过程的可见性，为此，需要建立最具有兼容性的数据库，数据库是信息系统的基础，
不仅要与企业运行的任何系统完全兼容，还要具有可扩充性以满足业务增长需要。
2.构建物流信息平台
为实现供应的最优化，越来越多的企业将物流职能外包给第四方物流服务提供商，建立自己的基于互联网的虚拟供应链。第四方物流服务商利用基于互联网的信息平台，汇集了众多仓储、运输、第三方物流服务提供商等合作伙伴，并根据企业需要选择每一个环节的最合适的合作伙伴，通过互联网收集和传递物流信息，建立客户定制一体化的最优化的虚拟供应链。虚拟供应链兼具响应性，灵活性和可见性等特点。
3.大力培养物流与配送方面的人才队伍
从国外物流和配送的发展经验看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验，为此，国外物流和配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统：一是在许多大学和学院中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程;二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统;三是在各国物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流和配送的职业教育。相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还比较落后，在高等学院中设物流专业和课程的仅有10所左右，仅占中国全部高等学院1%，研究生层次教育刚刚起步，博士生方面的教育远未开始，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。因此，强化物流技术与管理人员素质培训，建立优秀的物流人才队伍，对确保现代物流的顺利发展显得尤为重要。
4.深化改革物流和配送发展所需的制度环境，建立完善的合理的物流管理体制 物流与配送发展所需的制度环境方面主要是指融资、产权转让、人才使用、市场准入或退出、社会保障等制度，而这些制度方面的改革目前还远远不能适应企业经营的市场经济体制改革的需求。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及各种物流资源在企业内部和企业与市场之间的重新配置，由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就会受到阻碍。因此，进一步深化制度改革，实施创新战略，是当前我国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流和配送发展的必要条件。物流的发展过程就是一个不断创新的过程，物流企业发展，首先要创新观念，借鉴国际先进物流管理思想;其次要创新组织，充分采用现代信息技术手段，建立网络化物流新型组织，完善物流运作，提高管理的服务效益。
目前，我国已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件，只要我们提高认识，明确发展现代物流的指导思想与总体目标，努力营造良好的现代物流发展的宏观环境，建立和完善现代物流市场体系，我国电子商务定会更健康地前进发展。
参考文献：
1.电子商务与物流(燕春蓉)，2010-5-1，西安电子科技大学出版社
2.电子商务物流，2008-1-1，电子工业出版社
3.电子商务与现代物流，2008-7-1，中国经济出版社
4.供应链与物流管理/电子商务，2003/05，浙江大学出版社
5.电子商务物流(第二版)段梅丽，2003-8-1，大连理工大学出版社
转载日期：2012-7-18 0:18:00 来源：中国论文下载中心 作者：刘 婷
摘要：在新的形势下，我国经济发展重心的北移为天津港建设成为国际物流中心提供了良好的机遇。把天津滨海新区(以下简称新区)建设成为国际物流中心，不仅可为环渤海地区产品出口提供良好的海运港口和航空港口的支持，而且可以提高环渤海地区产品，尤其是其优势工业产品在国际市场中的竞争力，加速环渤海地区融入全球化进程。
关键词：滨海新区;国际物流;全球化进程
一、滨海新区发展国际物流的优势
(一)滨海新区的区位优势
天津滨海新区依托京、津、冀，内陆腹地广阔，天津港服务和辐射区域包括“三北”地区的11个省市区，占全国GDP和外贸出口总额的41%和21.5%。从国际上看，天津处在欧亚大陆桥的桥头堡地位，与日、韩隔海相望，距中亚西亚陆地距离最短，是连接东北亚与中西亚的纽带。
在对内联结上，由于港口的优势和天津口岸货物的大进大出，现在天津港一些货物的分拨中心已经初具雏形。天津港已形成的辐射网络为天津港建设成为国际物流中心创造了条件。目前，天津港拥有遍布全球主要港口的航线61条，其中近洋航线40条、远洋航线10条、内贸航线11条，集装箱航班每月多达290班。陆路方面有京津塘、京石、太旧、京福、京沈等四通八达的高速公路，铁路方面通过津浦、京山、京包、京九等铁路干线与全国铁路网联成一体。在对外联结上，随着国际贸易和吸引外资规模的不断扩大，新区的现代物流产业得到长足发展。
(二)滨海新区的政策优势
滨海新区被纳入国家总体发展战略布局。在党的十六届五中全会和在国家“十一五”规划纲要中, 均明确提出推进天津滨海新区开发开放, 并将滨海新区列为优先发展的国家级经济新区。目前, 为贯彻党的十六届五中全会和国家“十一五”规划纲要精神, 国务院已批准天津滨海新区为国家综合配套改革试验区, 并同意在滨海新区进行金融改革、土地管理改革、设立东疆保税港区等多项重大改革措施的先试先行, 还同意给予天津滨海新区一定的财政税收政策扶持。滨海新区纳入国家总体规划, 为天津建设国际物流中心提供了重大机遇。
(三)滨海新区的基础设施优势
经过10多年的建设，天津港已成为世界最大的深水大港，航线通达世界160多个国家和地区的300多个港口，是亚欧大陆桥的起点。天津港具有较为完备的港口码头设施，20万吨级船舶可以随时进港，25万吨级船舶可以乘潮进港。天津滨海国际机场作为国内干线机场，是我国四大航空货运机场之一，天津有四条路桥通道可到达欧洲，随着天津空港物流区的建成，天津将成为中国第一个提供空转空、空转地的国际物流中区。
二、滨海新区发展国际物流的问题
(一)物流企业规模小，综合性服务能力差
新区的物流市场基本为大量的个体、私营运输业者所占据。物流市场呈现出企业散、小、弱的特征。同时，以供应链为基础的物流网络和企业联盟尚未形成，各类型物流企业之间信息沟通较少，彼此之间缺乏整合与协作，造成市场竞争异常激烈，市场秩序混乱，过度竞争和无序竞争不可避免，成为制约新区物流产业快速发展的一个重要瓶颈。
从滨海新区的物流业整体发展水平上看，可以提供运输与仓储等简单服务，但能提供综合解决方案和具备供应链整合能力的物流企业数量较少。新区目前还没有形成专业化分工明确、相互协作程度高的物流产业链，从而导致物流产业的整体服务水平不高，产业规模偏小。
(二)现代物流信息系统需建设和完善
新区内绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的物流服务企业中，物流信息资源的整合能力尚未形成，缺乏必要的远程通信能力和决策功能。物流企业网站建设尚不普及，利用互联网开展电子商务、电子物流等仅在少数大型企业中应用。利用各种物流系统集成软件技术优化配置物流作业的企业还非常少。目前存在的主要问题是信息系统建设资金投入不足，吸引外资、资本运营和风险投资等方法的应用效果不够明显，急需从理论和实践上探索出适合天津物流系统及相应的经营模式。很多企业已经意识到信息管理对于企业运作和管理升级的重要性，但却受到缺乏信息系统方面的专业人才和我国物流企业成功利用信息系统的案例等因素的制约。
(三)第三方物流发展缓慢
新区内的第三方物流发展缓慢，第三产业占GDP的比重与发达国家相比还存在差距，严格意义上的现代第三方物流企业极其缺乏，能够提供第三方国际物流服务的企业更是为数不多，基本上是少数几家合资企业，如天津港商业保税库有限公司(CBW)和世界著名的物流公司——丹麦的马士基公司等。第三方物流企业能够为服务企业提供全方位、全过程、全天候的具有合同性质的物流服务，利用现代物流供应链管理等科学理论，为被服务企业度身打造科学、高效的物流解决方案，使被服务企业将精力集中在自身的核心业务上，降低物流成本，缩短交货期，提高服务水平和市场反应能力，从而创造自己的竞争优势。当今的第三方物流已经不是传统意义上的单纯运输和仓储服务，更多的是基于供应链管理的综合服务。如果新区内的其他企业不能享受到这种服务，对于新区的总体发展可能产生深远影响。
三、滨海新区发展国际物流的对策及建议
滨海新区要发展国际物流除了国家和政府从政策上进行支持之外，认为还应该从以下几个方面进行重点建设：
(一)增强物流综合服务功能
依托港区继续加大新区的基础设施投资和物流中心建设，利用枢纽港的优势大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心。在完善新区自身的物流网络，改善港口周边交通环境的同时，要完善以天津港为核心的物流网络，加快与主要腹地直通公路铁路的建设，积极推进京津塘高速公路二三线建设，打通天津直通西部的铁路大通道。认真落实大通关制度，积极推进“电子口岸”建设，为企业提供一卡通、一站式服务，探索改进海关物流监管模式以提高通关效率。以良好的口岸物流服务环境扩大新区北方国际物流中心在东北亚乃至全球的影响力。
(二)提高新区物流信息化水平
国际物流业务有流程长、跨越国境、中间环节多、贸易风险大、销售市场覆盖面广等特点，因此客户希望对货物信息提供更迅速的处理和传递。信息化是物流现代化的基础和灵魂，要把信息化作为新区国际物流中心建设的核心，新区发展国际物流系统应鼓励利用信息基数改造传统物流，推广条形码、EOS(电子订货系统)、EDI(电子数据交换)、DRP(配送需求计划)ASS(自动分拣系统)等先进物流技术，提高物流企业货物存储、分拣、加工、配送等环节的服务效率和工作质量。通过物流流程重组合理开发物流信息资源，建立企业物流信息系统和决策支持系统。此外要加快物流与信息技术电子商务的融合，推动物流信息网络化，构建共享物流信息平台，为物流企业的发展提供信息技术条件。
(三)推进第三方物流的发展
第三方物流是指企业动态地配置自身和其他企业的物流功能和服务，利用外部资源为企业的生产经营服务。即第三方物流服务提供商承担企业全部或部分物流作业，包括物流体系的设计、物流活动的管理、设备的配置，并根据企业的需要调整自身的物流服务。企业通过采用第三方物流解决方案，可以迅速扩大市场覆盖率，提高服务水平、增强适应顾客需求变化的灵活性。新区应该大力发展第三方物流服务，鼓励新区内企业使用第三方物流服务。同时，在政策上对第三方物流企业加以照顾，培育本地市场上的第三方物流服务提供商。在传统物流服务领域，组建运输物流集团公司和仓储集团公司，使得物流企业在速度、成本和管理上占据竞争优势。在现代物流服务领域鼓励企业发挥自身的优势，将单一服务提升转化为优质高效的的现代物流服务。另外，加快物流企业的兼并，尽快改变现有物流企业散、小、弱的局面。当然最重要的是要提高服务质量，从而提高第三方物流企业的信誉。
(四)设立行业投资基金和风险创业基金
滨海新区建设国际航运中心和国际物流中心，需要大量的资金投入，仅凭新区自身的力量或企业的力量，在总量上存在较大差距。因此，有必要借助其他渠道的资金来共同建设新区物流体系。在金融创新方面，应该充分发挥新区全国综合配套改革试验区的优势。建立创业风险投资和产业投资基金，从社会上征集闲置的资金，通过金融机构投资到新区的国际物流建设方面。
(五)大力培养物流专业人才
现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程, 需要掌握现代知识的复合型人才。企业应该重视人才战略,要加强人才资源的开发和管理工作, 有计划地进行培训, 尽快抢占人才制高点, 取得人力资源上的优势。鼓励有条件的高等院校开办物流专业或相关专业课程，通过继续教育和职业教育、引进国内外优秀人才、引导企业和科研机构或学校进行产学研的多种联合等途径，充分发挥社会各种资源优势，快速培养物流人才。
参考文献：
[1]蒋笑梅.天津国际物流发展环境分析[J].物流技术，2007，(3).
[2]姜薇，赵黎明.天津滨海新区国际物流可持续发展战略研究[J].综合运输，2006，(10).
[3]许文淘.浅析天津港物流发展的几个问题[J].经济师，2007，(9).
原文日期：2012-7-18 0:18:00
理性看待国际税收竞争
国际税收竞争是跨境税源管理中必然遇到的一个现象，而通过完善税制来实施更好的跨境税源管理又是各国在国际税收竞争中必然采取的措施。因此，理性看待国际税收竞争，就能在很大程度上提高跨境税源管理的效率。然而，在现实中，无论是理论界还是实务界对国际税收竞争的理解都存在一些值得商榷的地方，十分值得关注。
现在有很多观点认为，国际税收竞争就是税收优惠的竞争，法定税负的高低决定国际资本流入的规模。我认为，这是不全面的，应该从税收成本的角度综合地来看税收竞争。因为对于纳税人来说，其负担的税收成本既包括法定税负，也包括遵从成本。前者是与税制状况紧密相关的。不可否认，税制中对于某些产业实施的税收优惠政策可以鼓励资本加速进入该产业。但是，对于一个国家而言，在制定税收制度的同时，还需要有相应的税收征管手段协调配合。而税收征管的不到位会显著提高纳税人的遵从成本，从而在一定程度上抵消低法定税负带来的资本流入的积极效应。
例如，纳税人在缴纳税款时，由于办税网点较少从而导致排队时间过长，这带来一些时间成本;再例如，由于税法本身较为复杂，纳税人对税法的理解也许与税务机关不一致，所导致的缴纳罚款和滞纳金的可能性等，会显著提高企业的税务风险，进而推高企业的遵从成本。这意味着，在某些情况下，即使法定税负非常低，如果税收征管不科学导致纳税人遵从成本提高，也会极大地影响税收竞争的效果。因此，国际税收竞争的成败决定于国家税制的竞争力，而该竞争力是包含税制本身以及相关征管制度的一个结合体，两者缺一不可。
一个国家的税收制度对吸引资本流入中有作用，但这个作用究竟有多大呢?众所周知，稀缺资本流入或者流出时所考虑的因素是多方面的。这些因素当中，首要的因素就是国家的政治因素和法律制度因素。一个国家政治稳定和法律制度的健全是保证资本回报率稳定的前提，这也是资本所有者选择投资地点的首要因素。市场需求的规模、区位优势和资源禀赋则是吸引资本流入的几个重要因素。在投资者对上述因素都较为满意的情况下，法定税负的高低才成为投资者所要考虑的问题。税率的高低、税收优惠的多寡会影响投资者的税后收益，从而影响其行为。所以说，在国际税收竞争中，要具体分析影响资本流入地点选择的各种因素，有针对性地分析税收制度在诸多因素中的地位，抛弃“税收万能论”和“税收无用论”的观点，采取有针对性的措施。
对跨国企业而言，税收优惠具有一定的吸引力。因此，有很多人认为，税收优惠是一个国家在国际税收竞争中经常使用的重要手段。然而，这些手段能发挥相应的作用么?以企业所得税为例，现有企业所得税法中行业优惠的类型非常多，而且优惠手段也多种多样，例如低税率、投资抵免、加计扣除等。然而，设想一个航空高新技术企业，生产一种高精尖的航空设备，这种设备的研发周期非常长，长达几年甚至十几年。这种情况就意味着，虽然该航空企业享受所得税优惠，但它在长达几年甚至十几年的时间内都没有任何利润，而且还承担着巨大的研发风险。在这种情况下，企业所得税优惠显然对企业发展初期的发展起不到所需的支持作用。因此，在用税收优惠的方式吸引投资的时候，我们也应该看到，有些优惠在某些情况下也可能是无效的，在这种情况下，我们就要适当地评估这些税收优惠的效率，并及时做出调整。
1、国际大学生节又称
2、为啥要举办国际大学生节?
3、从哪一年起有了国际大学生节?
4、第一年的国际大学生节在哪举行?
5、今年是国际大学生的第几届?
6、“花园城市”是哪个国家?
7、“浪漫国都”是哪个国家?
8、我国哪的海域环境好?
9、世界环保日是哪天?
10、全球十大环境问题是?
11、美国没有签订的有关环保的条约是什么?
12、当今世界三大难题是?
13、工业三废是指?
14、我国最大的淡水湖?
15、我国最大的咸水湖?
16、地球的血是什么?
17、一般认为，我国酸雨形成的主要原因是什么等酸性气体进入大气后，逐步形成PH<5.6的酸性降水.
18、什么是环境问题?
19、污水一级处理的方法包括哪些?
20、废气污染物总量控制项目有哪些 ?
21、劳动保护安全生产工作方针是什么?
22、环境保护的目的是什么?
23、导致生态平衡破坏的原因主要有哪三种?
24、每年的世界环境日在哪一天?
25、你知道哪些"白色污染"?
26、常见的环境污染有哪些?其来源有哪些?
27、目前我国受污染的河流的比例达到多少
28、如果缺少什么 地球上所有生物将会全部灭绝,人类也不例外
29、每年的几月几日是我国的植树节
30、绿色食品指什么食品?
31、居室中什么地方污染最重?
中国冷链物流下游产业现状及存在的问题 我国冷链物流还处于起步阶段，尚未形成完整独立的冷链物流体系，虽然随着经济的发展和人民生活水平、消费观念的不断提升，国内冷链物流的需求也在加大，但与发达国家相比，仍存在较大差距，从下游产业来看，除行业规范的缺乏外，传统物流观念以及冷链物流较高的成本是目前限制其发展的主要因素。
1.果蔬产品冷链物流市场发展缓慢
从产品来讲，果蔬产品从采收、贮藏、包装、运输、销售都需要冷链物流的支持，一方面可以减少果蔬因腐坏变质而造成的损失，另一方面可以提高果蔬产品的质量水平，在国外发达国家，80%的果蔬是通过冷链物流来运输的，而中国目前则只有5%。数据显示：中国市场上的果蔬产品每年在流通环节造成的损失占果蔬总产量的20%～30%，而由于受到传统的常温及自然物流、商品化处理技术落后、信息化程度低、物流费用高等因素影响，果蔬产品冷链物流在今后很长一段时间内仍难以获得较快的发展。
2.肉制品冷链物流市场规模效应难以实现
目前，国内大约90%的肉类基本上还是在没有冷链保证的情况下运销，除外贸出口的部分外，肉制品冷链的第三方物流发展十分滞后。冷链物流多由生产商和经销商完成，致使服务网络和信息系统不够健全;同时由于国内肉制品原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为肉制品流通系统提供有效的低温保障，加上供应链上下游之间缺乏整体的规划和协调，均在相当程度上影响着肉制品产业的发展。目前国内肉制品零售商虽然希望提高冷链的可靠性，但由于零售点密度不足，分布范围较大，导致物流配送成本的大量提升，使肉制品冷链物流难以实现规模效应。
3.水产品冷链物流市场起步较晚，发展尚不成熟
目前我国水产品处于冷链物流阶段(21世纪初)，是在冷藏库阶段(上世纪80年代)、冷藏链阶段(上世纪末)两个阶段基础上建立，建立了信息网络，维护良好资源、生态环境，且更重视冷链物流整个体系的成本核算。
目前我国水产品市场的主要特点是腐败量减少，变质量增加，首先导致这一状况的主要原因包括限时加工再入库规定的难以实行;其次批发市场(配货中心)的交易(配送)场所没有温度控制要求，水产品出库后在没满足规定低温控制的条件下滞留时间较长，影响了产品鲜度;而水产品冷链物流配套机制的缺乏，也使得对水产品难以实现有效的监控措施。
4.冷饮、速冻、乳制品冷链物流市场发展较为稳定
由于产品特性原因，冷饮、速冻及部分乳制品冷链物流市场保持了较为稳定的发展态势。
国内冷饮物流一般都是企业作为冷饮企业的自建部门;速冻食品企业则大部分依靠第三方冷链物流企业来帮助将产品输送到消费者手中;乳制品市场由于目前国家监管的严格以及品牌健康形象的树立，使企业无论是在自营冷链物流还是在使用第三方冷链物流方面均加大了管理的力度。
5.连锁餐饮企业对冷链物流要求较高
连锁餐饮业对于产品保鲜的较高要求，使冷链物流在连锁餐饮行业中占有比较重要的位置。但是，中国大部分冷链物流配送供应商的专业化程度较低，服务内容缺乏竞争力，较多冷链物流配送供应商提供的服务不能满足连锁餐饮企业的需求，特别是外资连锁餐饮企业。
综合来看，冷链物流下游产业市场虽然有了一定的发展，但仍存在众多的问题，大部分农副产品没有形成冷链物流体系，导致在物流环节中的损失很高;冷链物流市场化程度很低，第三方物流发展滞后，服务网络和信息系统不够健全;冷链物流的现有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为食品流通系统地提供低温保障;冷链物流综合性人才以及供应链上下游之间的整体规划与协调的缺乏，影响了冷链物流的资源整合。那么如何解决以上问题，将成为我国冷链物流及下游客户产业下一阶段主要的思考方向。
中国食品冷链物流现状问题
摘要：随着生活水平日益提高，人们对食品的要求也越来越高。人们现在所关心的已不再是数量和价格，而是新鲜与安全，因此，越来越多人开始关注冷链物流。本文主要探讨中国食品冷链物流现状，及由此引发的一些思考。
关键词：食品冷链物流 现状
食品冷链(cold chain)是指易腐食品从产地收购或捕捞之后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售、直到转入到消费者手中，其各个环节始终处于产品所必需的低温环境下，
【4】以保证食品质量安全，减少损耗，防止污染的特殊供应链系统。冷链物流应遵循“3T原
则”：产品最终质量取决于冷链的储藏与流通的时间(time)、温度(temperature)和产品耐藏性(tolerance)。“3T原则”指出了冷藏食品品质保持所允许的时间和产品温度之间存在的关系。由于冷藏食品在流通中因温度的变化而引起的品质降低的累积和不可逆性，因此对不同的产品品种和不同的品质要求都有相应的产品控制和储藏时间的技术经济指标。食品冷链由冷冻加工、冷冻贮藏、冷藏运输及配送、冷冻销售四个方面构成。由于食品冷链是以保证易腐食品品质为目的，以保持低温环境为核心要求的供应链系统，所以它比一般常温物流系统的要求更高，也更加复杂。首先，比常温物流的建设投资要大很多，它是一个庞大
的系统工程。其次，易腐食品的时效性要求冷链各环节具有更高的组织协调性。第三，食品
【1】 冷链的运作始终是和能耗成本相关联，有效控制运作成本与食品冷链的发展密切相关。
一、现状
1. 中国食品冷链的发展历程
新中国的冷链最早产生于50年代的肉食品外贸出口，并改装了一部分保温车辆。1982年，中国颁布《食品卫生法》，从而推动了食品冷链的发展起步。近20年来，中国的食品冷链不断发展，以一些食品加工行业的龙头企业为先导，已经不同程度地建立了以自身产品为核心的食品冷链体系，包括速冻食品行业，肉食品加工企业，冰淇淋和奶制品企业及大型快餐连锁企业，还有一些食品类外贸出口企业。
2. 完整独立的食品冷链体系尚未形成
从整体冷链体系而言，中国的食品冷链还未形成体系，无论是从中国经济发展的消费内需来看，还是与发达国家相比，差距都十分明显。目前大约90%肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销。冷冻食品产销冷链情况稍好，但由于部分产品流入集贸市场拆零散卖，冷链存在中断现象。由此，我们可以得出这样的结论，冷链发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。
3. 食品冷链的市场化程度很低，第三方介入很少
我国食品企业实力相对薄弱，自营食品物流的组织弱、规模小，不适应食品物流的高技术要求，食品物流业务外包的实施更加具有现实意义。中国易腐食品除了外贸出口的部分以外，大部分在国内流通的易腐食品的物流配送业务是由生产商和经销商完成的，食品冷链的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够健全，大大影响了食品物流的在途质量、准确性和及时性，同时食品冷链的成本和商品损耗很高。目前，中国食品工业协会正准备推广食品安全物流追踪系统(二维码，日本东芝技术)，从食品冷链现代化和食品安全出发，通过食品冷链的物流系统为冷链提供准确的市场动态和信息沟通，同时也为食品安全核查提供可溯源性信息支持，对问题食品可以追查到底，但是限于推广资金问题，效果并不显著。
【2】
冷链物流是一个庞大的系统，比常温物流的建设投资要大很多，易腐食品的时效性要求冷链各个环节具有更高的组织协调性，同时，整体运作始终与能耗成本相关联。
人们往往认为，食品从生产地到低温物流冷库或冷链运输再到消费者手中，中间只要冷库的温度达标，冷藏运输过程达标，就可以保证食品的相对保质期。市场上也往往会出现一些第三方物流商在运输低温食品时，该用冷藏的不用冷藏，用了冷藏的不达标现象。所以，通常产品有问题时，都认为是出现在运输过程中。然而，事实却并非完全如此。
上海领鲜物流公司发展部经理钟立困惑地说：“我们企业的冷藏运输和冷藏库都严格按照食品达标温度控制，但从供应商那里接货的时候，经常发现供应商就没有把货物按照相应的温度来操作。遇到这种情况，我们会将该食品重新冷却再运输到各个门店。而一旦在门店出了问题，供应商会把所有的责任都转嫁给我们物流商。”
4. 食品冷链的硬件设施建设欠账太多
中国冷链设施装备状况如下：
汽车冷藏车辆：目前，中国保温车辆约有3万辆，而美国拥有20多万辆，日本拥有12万辆左右。中国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，美国为0.8%～1%，英国为
2.5%～2.8%，德国为2%～3%。欧洲各国汽车冷藏运量占比为60%～80%;中国汽车冷藏运输占比约为20%。当美国生鲜产品的冷藏车运输率达到80%以上的时候，我国生鲜产品
的冷藏车使用率只有15%。资料显示，目前我国有资质的冷藏车制造企业已超过100家，但冷藏车保温车的保有量大约为3万辆，僧多粥少，不得不低价竞争。
铁路冷藏车辆：在全国总运行车辆33.8万辆中，冷藏车只有6970辆，占2%，而且大多是陈旧的机械式速冻车皮，规范的保温式的保鲜冷藏车箱缺乏，冷藏运量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货运总量的1%。
食品冷藏运输率：食品冷藏运输率是指易腐食品采用冷藏运输所占的比例。欧、美、日等国均达到80%～90%，前苏联和东欧国家约50%。目前我国每年需调运的易腐食品约4000万吨，中国的食品冷藏运输率约10%左右。
目前，我国易腐物品装车大多在露天而非在冷库和保温场所操作，80%~90%左右的水果、蔬菜、禽肉、水产品都是用普通卡车运输，至多上面盖一块帆布或塑料布。有时候，棉被成了最好的保温材料。
冷库容量：中国目前的冷库总容量为700多万立方米，很多冷库只限于肉类、鱼类的冷冻贮藏，而当生产淡季和原料资源不足时，冷库往往处于闲置耗能状态。
据了解，自上世纪80年代以来，我国也曾投资数亿元人民币先后修建了100多座气调贮藏库，并从国外引进了一批较先进的具有一定规模的农产品加工生产线，主要用于农副产品加工储藏。但由于不适应我国国情，引进的机械设备利用率不高，绝大多数企业规模小，水平低，加工产品质量不稳定，加工废弃物未得到综合利用，企业成本高、效益差。从上述情况来看，中国目前的冷链设施和冷链物流装备不足，原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。由此产生两个直接后果，一是易腐食品特别是初级农产品的大量损耗，由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70%，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%。二是食品安全方面存在巨大隐患。
5. 食品冷链缺乏上下游的整体规划和整合
由于中国农业的产业化程度和产供销一体化水平不高，从农业的初级产品来看，虽然产销量巨大，但在初级农产品和易腐食品供应链上，既缺乏食品冷链的综合性专业人才，也缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重的失衡和无法配套的现象，例如：在冷库建设中就存在着重视肉类冷库建设，轻视果蔬冷库建设;重视城市经营性冷库建设，轻视产地加工型冷库建设;重视大中型冷库建设，轻视批发零售冷库建设。
【1】 整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合，以及行业的推动。
6. 缺乏具有执行力的食品质量监控体系
目前,涉及冷藏食品运输的产品有几百种，且在不同的温度存放它们的易腐程度也不一样，每种产品所要求的低温储藏所控制的时间与条件等各项技术指标都不尽相同。例如鲜、酸牛奶4-7℃，水果蔬菜10-15℃，速冻食品0℃以下等。但目前类似此类细化的系统性的技术标准，以及冷链能损耗与效率标准，冷链最佳作业操作标准，冷运食品卫生安全标准，冷库环境温度与冷藏运输温度控制标准，易腐食品运输车辆制冷配置要求，冷链物流行业管理要求与规范等，都尚未见出台。甚至可以说，至目前止，国家在冷链物流上尚无一个具有一定约束力的标准可供参考与执行。只有一些大型食品生产加工企业自己制定的一些标准，诸如冷藏链中对HACCP(危害分析和关键点控制)没有强制要求执行。因此，在监管上也是空
【3】 白，法律法规有待完善。
二、展望
从目前的发展现状来看，完善和大力发展中国食品冷链的呼声越来越高，中国食品冷链正面临着大发展的历史机遇。
在未来的中国食品冷链发展建设过程中，以下几个方面应该有所明确和突破：
1. 加强中国食品冷链的整体规划研究，建立政府、行业组织和相关企业联动机制。
一个国家的食品冷链保障体系建设，单靠任何一方都是难以有效推进的，它需要政府、行业组织和企业通力合作。应该结合中国国情，借鉴发达国家经验，完善技术管理手段和监管措施;政府应当制定食品冷链发展的政策环境和鼓励措施，加强行业规划的方向性引导;行业组织应发挥沟通协调作用，制定并落实行业整体规划和行业规范;相关企业应根据市场规则具体运作，合力推动中国食品冷链的逐步发展。
2. 推动建立多种模式的食品冷链体系建设。
目前国际上比较成形的食品冷链有两种模式：一是以企业为主体的食品冷链体系，这种模式在美国、日本和西欧比较普遍，日本7-11是其中的代表;二是以保证大量食品的一般质量、降低在途损耗的价格与品质模式，这种模式一般为发展中国家采用。根据中国食品冷链物流的发展现状，应该推进多种冷链模式的发展，一方面依靠农业龙头企业和大型食品企业，发展以核心企业为轴心的食品冷链体系，串联供应链上下游，逐步形成覆盖分类食品产业的冷链保障体系;另一方面在建设农产品绿色大通道的基础上，建设连接农产品主产区和消费地的食品冷链物流主干网络，提高大批量食品物流的安全保障水平。
3. 建立食品冷链的物流和质量信息系统。
从食品冷链现代化和食品安全出发，通过食品冷链的物流信息系统为冷链有关方面提供准确的市场动态和信息沟通，同时也为食品安全核查提供可溯源性信息支持，对于问题食品
【1】 可以追查到底。
参考文献
[1]食品冷链物流发展现状及对策研究..2007-03-20
[2]我国食品物流发展状况与2007年行业展望.中国农产品加工网.2008-5-9
[3]李志军.冷链物流标准化工作势在必行.现代物流报. 2007-10-16
[4]方昕. 2004. 中国食品冷链的现状与思考[J]. 物流技术与应用(11).
恐怖主义是当今国际社会普遍关注的焦点问题之一，它已经成为人类社会面临的一大祸害，它严重影响了人类的生命、财产安全，妨害了社会秩序和经济发展。①特别是发生在美国的9·11恐怖事件,其所带来的危害是空前的,也是绝无仅有的。如何有效地惩治恐怖主义犯罪，也成为了目前法学理论亟待深入研究的重大课题之一。本文将主要谈谈国际恐怖主义的相关国际法问题。 1.国际恐怖主义犯罪的概述
一般讲，“恐怖主义”(terrorism)是18世纪后从法文“terreur”一词演变而来。[1]一般认为，国际恐怖主义犯罪行为的本质应包括两个基本内容：一是目标的随意性，惟一的方法是暴行;二是结果的无预测性，惟一可预测的结果是在人群中产生直接的极大的恐慌与震撼。[2]正是这种本质决定了恐怖主义犯罪的性质是严重危害社会的国际犯罪，而非纯正的政治犯罪，即国际恐怖主义犯罪具有非政治性的特征。
2.国际社会反对恐怖主义的立法与实践
目前构成有关制止国际恐怖主义国际法的重要法律渊源包括:一是由联合国或国际组织主持制定的有关公约;二是有关区域性国际组织制定的公约：三是各国政府自己制定的相关立法。 2.1国际公约
1937年在国际联盟的主持下，签署的《防止和惩治恐怖主义公约》是国际社会上所制定的第一个针对恐怖主义的专门公约。虽然最后未能生效批准，但是它的影响深远，可以说该公约奠定了国际反恐怖主义立法的基础。[3]20世纪60年代之后，空中劫机和破坏事件屡屡发生,在国际民用航空组织的主持下，已经在民用航空领域先后制定了《东京公约》、《海牙公约》等五个公约和议定书。20世纪80年代，反恐立法集中在国际海事领域。20世纪90年代以来，随着冷战的结束，经济全球化的发展和国际格局的变化,国际社会在反恐立法上取得了新的进展。1994年12月9日联大通过《消除国际恐怖主义措施宣言》，1997年12月15日通过了《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，1999年12月9日联大又通过了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》，此外，2000年联大通过的打击跨国组织犯罪公约对打击恐怖主义也有重要作用。 2.2区域性国际公约
为了有效地控制国际恐怖主义犯罪，一些地区也积极地签订了本区域范围内的防止和惩治恐怖主义的公约。欧洲理事会成员国于1977年在法国斯特拉斯堡订立了《关于制止恐怖主义的欧洲公约》。1971年美洲国家组织通过了《美洲国家组织关于防止和惩治恐怖主义行为的公约》。欧洲公约和美洲公约都确立了惩治国际恐怖活动的两项原则，即普遍性原则和或引渡或起诉原则。1987年亚太区际合作协会成员国签署了《惩治恐怖主义区域公约》，1993年阿拉伯内政部长理事会第15次会议通过了《阿拉伯反恐怖主义斗争协议》等。 2.3各国政府
从立法方面看,有些国家制定专门的打击国际恐怖主义活动的法律,如西班牙1984年制定的《惩治武装组织和恐怖主义分子基本法》。有些国家在刑法典中专设惩治恐怖主义犯罪的条款,如俄罗斯联邦刑法典第205条、第277条分别规定了恐怖主义罪、故意虚假报道有关恐怖活动罪、谋害国家要员或社会要员的生命罪,并规定相应的刑罚。2001年10月,在“9·11”事件发生后,美国总统布什签署了一项新的反恐怖法案,给予联邦调查局和其他执法机构更多的权力,加大对恐怖主义犯罪活动的处罚力度,等等。对于纯粹的国内恐怖主义犯罪,如何追诉、如何惩处,完全是一国主权范围内的事,别国不应也不会轻易过问。 3.国际反恐斗争中的主要国际法问题 3.1国家主权面临着严重的挑战
自《威斯特伐利亚和约》签署以来,主权一直是国际法律框架中最核心的原则。主权是构成国家的基本要素之一,是国家的重要属性，主权是不可侵犯的。但是,近年来,各国打击恐怖活动的行为对主权的冲击按照传统的国家主权的思维是难以想象的。欧盟2001年9月21日批准的有关反恐怖法案中,决定采取的反恐怖措施共有37项之多，其中包括对恐怖主义及其行为实行统一的司法界定和量刑标准;建立全欧盟范围内对涉嫌恐怖活动人员实行统一的通缉令制度,也就是说，如果一国司法机构对某一个或多个涉嫌恐怖主义犯罪的人员发出通缉令,它将在其它所有成员国自动生效,各国都有义务对有关人员进行追捕,并引渡给发布通缉令的国家;在欧洲刑警组织内部设立专门的反恐怖武装力量等等。这种对国家主权的侵蚀是前所未有的。[4]笔者认为，随着国际合作的加深导致对主权的限制是必然的，也是合理的。但是,这种限制只能建立在国际法律框架范围内进行,而且是为了国际社会的共同利益。即使是打击恐怖主义，也必须遵循这样的原则。
3.2关于打击恐怖主义活动中武力的使用 9·11事件后,美国宣布将对支持恐怖主义活动的国家进行严厉的打击,包括武力措施,在打击恐怖主义活动中，依据一些断定就可以随便地对一个主权国家使用武力，这与当代国际法律框架中的基本法律原则是冲突的。不使用武力是在习惯法中确定的一般规则。虽然使用武力的国家认为是在行使“自卫权”，因为《联合国宪章》51条规定,联合国任何会员国在受到武力攻击时,在安全理事会采取必要办法以维护国际和平与安全之前,本宪章不得认为禁止行使单独或集体的自卫之自然权利。但国际法中行使自卫权必须满足以下条件： 3.2.1必须是受到武装攻击。
国际法上的武装攻击是指一国的正规部队跨越国际边界的直接攻击,也包括一国向另一国派遣武装部队。从国际上已经发生的恐怖活动看,基本上是爆炸、暗杀、绑架、劫机等恐怖行为,恐怖分子的袭击虽然是一般意义的攻击,但很难说是“武装攻击”,更不是国际法意义上的“武装攻击”。 3.2.2要有必要性。
自卫权既要有合法的前提,又要行使得当。即自卫必须是迫切、压倒一切的必要,自卫行动之外没有实际上可能的选择办法。武装自卫行为不能有任何不合理和过分的成分。而恐怖事件发生后,恐怖分子的攻击也已经基本结束,国家没有继续处于被侵略袭击的状态,因此,以必要性为由,对恐怖活动实行武力打击的自卫权也是难以成立的。 3.2.3要符合相称性原则。
一国行使自卫权所使用的手段是必须的而且要与引起的自卫权的侵犯成比例,即自卫行动规模与攻击规模相称。一些国家使用武力打击恐怖活动都是在恐怖行动结束后,对一个恐怖分子所藏匿的国家展开进攻,有时还以大量地面部队深入该国领土,这种行为是否符合相称性不无疑问。从上述分析笔者认为，尽管根据一般的道德准则和习惯国际法,一国在遭受武力攻击时应当有权根据自己的判断采取相应的自卫措施;但是另一方面,由于《联合国宪章》和具体的习惯法规则对自卫权和恐怖主义的确认都存在着争议,因此引用自卫权作为武力反恐的依据并不是适当的选择。
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