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中国航空运输服务贸易的现状分析
摘 要：航空运输服务贸易作为运输服务贸易的重要组成部分，其作用在一国经济发展中的作用日益突出。文章界定航空运输服务贸易的含义，分析了中国航空运输服务贸易的现状，提出了中国航空运输服务贸易的发展对策。
关键词：航空运输服务贸易 现状 发展对策
在经济全球化的浪潮中，我国商品贸易持续的高增长带动着运输服务贸易的渐进式发展，同时随着旅游业、现代物流业等现代服务业的兴起，航空运输在国家经济建设和人民生活中的作用日益突出，其发展状况也日益引起了各国的关注。民航运输属于基础设施产业，其快捷性、网络性、替代性、高投资高沉淀性、高科技含量、公益性以及准军事性等技术经济特点也加速了航运在国际贸易中地位的上升。此外，传统认为航空货运只是客运的辅助活动，但随着人们生活需求水平的提高，航空货运的高价格也逐渐被各国所采纳，尤其是发达国家，进一步提升了航空客运的发展水平及速度。1990年，我国民航运输定期航班总周转量25亿吨/公里，位列国际民航组织缔约国第16位。2002年，航空运输总周转量和旅客周转量分别位居国际民航组织缔约国第5位(不包括香港和澳门)①。1999年-2002年间，我国民航运输增长速度是国际平均增长速度的3.7倍，从民航先进国家的民航产业生命周期经验来看，我国将继续处于行业成长期20年左右，将继续保持快速增长的趋势，成为世界航空市场中的一枝独秀②。
一、航空运输服务贸易的含义
根据《国际服务贸易统计手册》，航空运输服务指由飞机提供的所有运输服务，包括国际客运。这其中不包括运费保险(包括在保险服务内)、非对运输设备的修理(视作货物)、机场设施的修理(包括在建筑服务内)以及出租或包租不带机组人员的运输工具(包括在营业租赁服务内)。按照航空运输服务种类，航空运输包括为航空客运和航空货运，以便更加准确地分析航运业存在的问题，研究发展潜力，同时提出战略规划。
二、我国航空运输服务贸易的发展现状
作为民航业竞争力的另一面航运服务贸易，我国则呈现稳定的发展态势，主要表现在以下几个方面：
1.航运服务贸易在我国对外服务贸易中的作用日渐增强。航运服务贸易出口从1997年的6.7亿美元增长到2000年的10.7亿美元、2001年的13亿美元、2002年的19亿美元、2005年的39亿美元，占我国服务贸易出口总额比重分别为2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3%(见图1，表1)。纵观1997年-2005年，我国航运服务贸易出口额增幅接近5倍，可见我国航空运输进入了新一轮的高速增长期。航运服务贸易进口从1997年的18.2亿美元增长到2001年的24亿美元、2002年的35亿美元、2005年的48亿美元，占我国服务贸易出口总额比重分别为6.5%、6.1%、7.6%、5.7%。纵观1997年-2005年，我国航运服务贸易出口额增幅达1.6倍，远远小于出口额的增幅程度，可见我国航运竞争的优势已逐渐显现。
2.航运贸易在我国运输服务贸易中的地位稳定。1997年—2005年，我国航运服务贸易出口占运输出口的比重波动不大(见表1)，航运进口占运输服务进口的比重却表现出较大的下降，一方面反映出航运是我国运输方式的支柱产业，其资本密集型、投资周期时间长等特性制约其运输量及承载力，出口额不可能短期内呈现惊人的发展速度。同时，随着中国民航体制改革的不断深入，逐步放开管制，更大程度的允许外国航空公司进入中国市场，由于我国航运实力远远落后于欧美等发达国家，进口比重呈现一定的回落。
3.与发达国家相比，我国航运实力不强。2005年，美、日、德三国居世界运输服务出口的前三强。其中美国航运服务在进出口规模上均位列世界第一位(见图2)，2005年出口额高达297亿美元，市场占有率为5.21%;日本仅次其后，出口255亿美元，占全球航运市场4.47%;德国则出口131亿美元，占航运市场的2.47%;而我国航空运输服务出口市场占有率为1.56%，在九国中位列第六位，可见我国航运服务贸易水平与发达国家仍有很大差距。
4.航运服务贸易的逆差程度减少。航运服务贸易的逆差额从1997年的11.5亿美元下降到2005年的9亿美元，降幅高达21.7%。我国服务贸易进出口构成情况表明，我国服务贸易的逆差主要来源于海运服务贸易，这在一定程度上反映出我国运输服务在国际竞争中的劣势地位，尤其是海运服务。
5.我国航空运输呈现新的发展态势。我国民航机场旅客吞吐量从1997的11100万人增长到2003年的17400万人，增幅高达56.8%;货邮吞吐量在此期间的增速高于客运，高达75.9%。此外，2003年，货运增长速度较快，增幅高于客运6.5个百分点，其中国际航线高于国内航线15.8个百分点③。作为航运服务贸易的主体航空公司，其收入的主要来源是旅客运输。2003年，国际航线运输收入占25.4%，中国的港澳航线收入占6.2%，大陆内航线则占主要部分高达67.9%。在国际航线中，旅客运输收入占68%，货物运输收入占30%;国内航线中，旅客运输收入占国内航线收入的90%，而货物收入仅占6%③。中国香港地区为中国内地运输第一大出口市场，占有近一半的份额;其次是美国;欧盟则为中国运输第一大进口来源地。2005年，中国内地运输进出口除与中国香港地区实现顺差外，与其他国家(地区)基本为逆差，主要来源于欧盟、中国台湾、韩国、日本、美国等国家或地区。
三、我国航空运输服务贸易的发展对策
提升中国航空运输服务贸易竞争力的根源在于提高航空客运和航空货运的竞争力，在此主要阐述航空货运的发展对策。
1.放松管制，进一步开放中国民航市场。放松管制是中国进一步开放发展的需要。尤其是随着全球航空运输市场进一步走向自由化和国际化，中国民航市场的进一步开放也势在必行。中国民航可制定适合于中国民航的市场准入管理制度，促进行业全方位发展，积极参与国际航空业的合作与竞争，维护国家的航空权益。放松管制可以增强企业的竞争能力，由于引入竞争，垄断企业的种种特权逐渐丧失，迫使航空企业不断加强内部管理，进行管理和营销创新，利用信息化技术提高工作效率，努力降低成本，企业内部效率和竞争能力得到一定提高。同时，放松管制使政府手中掌握的政治、经济资源减少，政府与产业内企业的关系更加透明，因此可以有效地减少寻租活动。
2.实现规模经营，增强竞争实力。继续推动企业之间按照市场原则的兼并重组，包括进一步的强强联合、大小联合、中央与地方联合，但要防止单纯追求规模不讲质量的联合兼并，通过市场主导的重组为企业提高竞争力奠定坚实的基础。
3.加强航空教育培训系统建设，提升航空运输业人力资本。实现航空业的大力发展，要依靠全行业队伍素质的提高，这就需要实行培养和引进相结合的方法，大力造就各类人才。要大力加强航空业教育培训系统建设，并发挥中外各方面力量，重点培养飞机、机务、空管等专业技术人才和高层次的经营管理人才。
注释：
①资料来源：http://www.iata.org/index.htm
②《中国产业发展报告》357~358页
③资料来源：中国产业前景报告371页
参考文献：
1.Michael E. Porter .The Competitive Advantage of Nations. New York: Free Press, 1990
2.陈宪.国际服务贸易——原理·政策·產业[M].上海:立信会计出版社，2005
3.秦占欣.航空运输业的产业特征与管制改革[J].北京航空航天大学学报,2004(3)
4.刘伟民.开放——中国发展航空运输业的基本国策[J].中国民用航空,2004(4)
(作者单位：山东工业职业学院 山东淄博 256414;山东淄博桓台农村信用合作社 山东淄博 255000)
(责编：吕尚)
作者：徐畅 尹通
〔摘要〕航空工业是世界上最具代表性的战略性高技术产业，在国家政治经济中占有重要战略地位。目前，战略性贸易政策已经在世界范围内，包括商用飞机等高技术领域得到了广泛应用。我国的航空工业虽取得了一定的成就，但是与国际水平还是相差甚远，应借鉴国外的航空工业发展和政府扶植的政策经验，实施战略性贸易政策，缩小与国际航空工业之间的差距。
〔关键词〕航空工业;高技术产业;战略贸易政策
章编号：1008-4096(2008)06-0046-06
引言
自由贸易理论与静态的比较利益曾是各国特别是发达国家制定贸易政策的理论基础。然而，随着高技术产业的发展，传统的自由贸易政策已经不能完全适应高技术领域国际贸易新发展，以及国家运用贸易政策工具维护产业利益的需要。20世纪80年代，克鲁格曼等学者提出了战略贸易理论，从而开启了有关现代贸易中市场结构的特征以及利益分配等问题新的研究方法和视角战略。不论在促进本国具有竞争优势的企业开拓国际市场方面，还是在维护本国企业免受国外竞争对手的冲击方面，都需要国家的贸易政策发挥作用，从而为国家通过干预贸易，提高维护本国产业的战略地位提供了强有力的理论支持，并由此形成了战略性贸易政策体系。
高技术产业是战略性贸易政策的典型目标产业。目前，战略性贸易政策已经在世界范围内移动通讯、半导体、计算机、商用飞机等高技术领域得到了广泛应用，并在高技术领域的联合创新、技术标准制定、市场分割、贸易争端解决等方面了取得一系列成功的应用案例。其中，波音和空中客车在民用飞机领域的竞争以及美国和日本在半导体行业的较量过程中，始终都贯穿着战略贸易政策的影响。不仅如此，战略性贸易政策对发展中国家高技术产业发展的适用性也逐步提高，成为支撑高技术产业发展强有力的政策工具。新加坡、中国台湾、韩国等一些新兴工业化国家也开始在战略性贸易政策框架下调整其贸易管理体系，为高技术产品出口、高新技术引进以及国际技术合作创造更好的条件。
航空工业经过80多年的发展，已成为世界上最具代表性的高科技产业，其精密度、可靠度的高度要求以及关联性、复杂性的深度及广度，没有其它单项产业可及。我国政府已确定航空工业为10大新兴工业之一，而且在WTO的贸易自由化最优的这样要求背景下，为了促进我国航空工业的健康持续地发展，航空工业的战略性贸易政策也成为重要的研究领域之一。
一、航空工业作为战略性支柱产业的地位和作用
民用航空和军用航空共同构筑的航空工业，不仅是航空交通和国防现代化的基础产业，而且是带动国民经济发展和实现社会现代化的战略性产业，是出口创汇和节约外汇的重要产业。二战结束后，特别是近代20年来，世界航空工业特别是民用飞机产业发展迅猛。除美国、欧洲、加拿大等发达国家和地区把航空工业作为其重点产业发展外，近年来许多发展中国家国家和地区，如巴西、韩国、印尼等都纷纷制定有关部门规划和政策，把航空工业列为其支柱或战略性产业。
1.航空工业对带动国家技术水平和推动产业结构升级的关键作用
航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其应用相关技术既深且广，举凡材料、机械、电子、塑料等各类高级技术，常因航空产品高层次之需求，而带动其发展，航空工业成为尖端技术发展的引擎。现代航空产品是尖端技术的集成，先进航空产品的研制生产必然带动尖端技术的发展。航空高技术可以转移应用于广阔的非航空领域，从而推动国民经济的发展。日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。大量的经验研究表明，先进航空产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从而在技术层面上提升了国民经济水平。在一个拥有完整航空工业体系的国家，其航空相关产业之产品质量、管理系统及多项产业之整合，往往带领着其它产业向着更高度工业发展目标迈进。
2.航空工业对国家交通运输业的促进作用
随着人类生活节奏的加快，对快捷运输的需求越来越大，航空运输在整个运输结构中的比例不断提高。以我国为例，1990年，我国民航客运量只有1 660万人，旅客周转量230亿人公里，货运量37万吨，货物周转量8.2亿吨公里，位列国际民航组织缔约国第16位。随着我国经济社会的快速发展，目前我国已成为世界上仅次于美国的第二大航空运输系统。2007年航空运输业客运量达到18 576万人，旅客周转量2 792亿人公里，货运量401.9万吨，货物周转量116.4亿吨公里。预计到2010年，中国航空运输总周转量将达500亿吨公里，客流量将达2.7亿人次，货运量将超过570万吨。预计未来15年中国需要增加1 700多架各类民用飞机，总价值约为1 200亿美元;国内市场需求约600架支线客机;民用直升机的市场需求10 000架，其中到2010年为1 000架、2013年为2 000架。航空运输业的迅速发展，对于促进我国旅游业及交通运输业的发展、促进物流周转速度、提高生产效率等，起到了关键的作用。
3.航空工业对于国家出口创汇和就业的贡献
航空工业不仅通过航空制造业、航空运输业、航空服务业等行业及其相关产业为国家带来税收收入，而且通过国际贸易成为国家重要的出口创汇产业。2005年，美国航空航天业出口额654亿美元，其中军事装备出口97亿美元，民用产品550亿美元，实现贸易顺差370亿美元，是美国各产业部门中顺差最大的。2005年美国出口民用飞机销售收入220亿美元，美国航空工业从国外采购零部件达到129亿美元，贸易顺差达到91亿美元。2004年，欧盟航空航天业营业收入达到750亿欧元，其中59%来自出口。巴西工贸部2008年2月发布的统计报告称，巴西石油公司、巴西淡水河谷公司和巴西航空工业公司2007年出口额位列巴西前三位，其中巴西航空工业公司出口创汇47亿美元，比上年增加44.4%，占总出口额的2.9%。
航空工业还带来可观的高技术水平就业机会。统计分析表明，向航空工业投资1万美元，10年后它与相关产业就能产出约80万美元的产值，并可以为相关产业提供12倍于航空工业就业人数的就业机会。因为航空工业种类繁多、单项产品量少质精且附加价值高的特性，不仅是技术密集，同时亦是典型的资本密集，又需多种不同类型、层次的技术人员，因此亦属劳动力密集产业，从而为社会带来巨大的就业机会。2003年欧盟航空航天工业直接从业人员有41万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。
4.航空工业是巩固国防的重要基础，对于国家安全非常重要
军工产业作为高科技产业和先进制造业的重要组成部分，是一个国家经济科技水平和综合国力的集中体现。现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，以争夺新世纪军事斗争的“制高点”。在美国的国防预算(装备采购)中，1/3以上的投资是用于飞机项目的。
总之，航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业。独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。在经济全球化趋势下，国家之间的竞争突出的表现在由产业国际竞争力所体现的经济实力的较量，因此提升航空工业的国际竞争力，成为很多国家都在思考的问题。
二、我国航空工业发展现状和存在的主要问题
1.我国航空工业的发展与取得的主要成就
1951年4月17日，中央军委、政务院颁布了《关于航空工业建设的决定》，标志着我国航空工业的起步。57年来，我国航空工业从无到有、由弱变强，逐步形成了专业门类齐全，科研、试验、生产相配套，具备研制生产当代航空装备能力的高科技工业体系，已有半个多世纪发展历史的新中国航空工业，成功研制生产了上万架歼击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机、直升机、侦察机、教练机、无人驾驶飞机、支线客机和通用飞机，为国防现代化和经济建设做出了突出贡献。
目前，我国已启动了大飞机制造项目，ARJ21新支线飞机全面进入试制阶段，目前已经开始总装，即将进行机身和机翼总装对接，各项工作进展顺利，并获得71架订单;我国与巴西合作生产的ERJ145飞机进展顺利，获得66架订单，已经交付13架。在航空工业关键技术领域，歼-10飞机、太行发动机和新一代空空导弹的研制成功，标志着我国成为世界上第四个能同时自主研发先进战斗机、航空发动机和导弹的国家。
截至2006年底，中国飞机制造及修理业全部规模以上企业共有144家，全部从业人员27.56万人，工业总产值(当年价格)为7 771.26亿元，工业销售产值753.97亿元，出口交货值119.75亿元，工业增加值219.92亿元，拥有固定资产428.35亿元，所有者权益471.9亿元。目前，航空制造业被列为国有企业主导的特殊行业，其主体是中国航空工业集团公司，由中国航空工业集团第一集团公司和第二集团公司重组而成。2006年中国飞机制造及修理业实收资本266.9亿元，其中，国家及国有法人资本246.15亿元，占实收资本总额的92.2%。2006年全行业完成主营业务收入746.74亿元，实现利润40.84亿元。
总体来看，与其他制造业相比，我国航空工业规模偏小，发展较慢。由于我国航空工业起步的时候，迫于形势和实力，我们只能将研发重点放到对于国家安全首需的军用飞机上，不得已牺牲了民用飞机的发展。随着中国飞机市场的需求急剧扩大，以及大飞机战略的实施、中国航空工业集团的重组，为我国航空工业发展和振兴奠定了良好基础。
2.我国航空工业与国际制造业之间的差距
我国的航空工业与国际制造业水平之间，存在着巨大的差距。首先表现在行业规模上，我国飞机制造企业与波音、洛克希德马丁、罗尔斯罗易斯等世界航空行业巨头相比，存在非常大的差距。例如，波音公司2006年的销售额达到615.3亿美元，洛克希德马丁公司也达到了396.2亿美元。按照1美元兑换7.97元人民币的汇率计算，中国飞机制造及修理业144家企业2006年746.74亿元人民币的主营业务收入，仅相当于波音公司、洛克希德马丁公司当年营业收入的15.23%和23.65%。
值得注意的是，目前我国的航空航天工业总产值中，汽车、摩托车、通信设备等非航空航天类业务，约占全行业营业收入的55%，这与国际航空工业差距甚大。比较而言，波音公司营业收入的44%来自于商业飞机，综合防务系统、金融业务、空中交通管理、宽带互联网与数据通信业务等业务占了56%。可以看出，波音公司的业务是相当集中和密切关联的，值得我国航空工业借鉴和效法。军民结合，同步规划航空、汽车两大主业，甚至在近期向汽车产业倾斜，固然有助于航空工业通过发展民品工业支持航空业务，但过分专注于民品的发展，必然导致主营业务的核心能力不强，与世界先进航空制造业的差距越来越大。
飞机制造业的技术差距更为明显。以最具实力的军品制造为例，中国目前装备的战机主力仍然是上个世纪50—60年代产品。尽管歼-8改进型和歼-7改进型属于第三代战机，但是在各方面的性能指标同标准的三代战机——美国的“F-16”相比仍然有一定差距;中国新研制的三代战机，例如歼-10、歼-11以及飞豹等产品已经开始在部队装备，但是占比仍然较低;在美欧开始装备第四代战机的压力下，中国将进行第四代战机的研制，目前处于前期准备阶段。在飞控和显示系统技术方面与国外技术相比落后10年;我国隐身技术刚刚起步，没有实际型号的运用;国内对于四代机应用技术的发展大多属于预研状态，短期内无法应用在实际型号上;国内研究单位对海军飞机经过多年技术攻关，已经解决大部分关键技术的设计和实验，但还需要进一步发展才能接近实用状态。一系列问题表明，我国航空业的技术水平与国际水平的差距是巨大的。
在产品质量和制造成本方面，我国制造业的航空器也存在差距。比如疲劳试验尚待进行，航空材料的韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差;航空器油耗较高、噪音较大，等等。这些都是关于提高航空器适航性的问题，但是由于国内尚缺少权威的实际工作机构，所以解决起来还是比较有难度的;同时，航空器的制造成本与国际水平相比，也是很比较高的。
3.以进口为主的国内民用航空市场
由于缺乏经验，我们在民用飞机发展的道路上一误再误，致使目前及未来相当长时期巨大的国内市场基本上被波音、空客等民用航空巨头瓜分。根据波音公司公布的《2006年中国地区当前市场展望报告》(CMO)，未来20年中国市场需要近2 900架新飞机，价值2 800亿美元，中国将是世界上发展速度最快的市场，成为美国之外最大的民用飞机市场。在这20年中，国内民用客机市场绝大部分依赖进口。
根据海关统计，我国的航空器及其零部件的贸易逆差十分巨大，仅在2001年到2006年9月累计就达到了290亿美元(见表1)。而且在航空器产品出口中，零部件占据了绝大部分，而在进口中整机进口又占据了巨大比例。例如2006年我国出口航空器、航天器(包括卫星)及运载工具只有26架，创汇0.32亿美元，而当年出口零部件7.08亿美元，占整个出口金额的96%左右;2005年我国进口航空器、航天器(包括卫星)及运载工具只有213架，花费57.16亿美元，进口航空器零部件7.85亿美元，前者占整个进口金额的88%。在飞机航空器进口国家中，美国是我国最大的进口国，2001—2005年我国从美国进口航空器、航天器(包括卫星)及运载工具333架，花费87.28亿美元。其次是法国、德国和俄罗斯，2001-2005年我国从法国进口各类航空器102架，花费44.67亿美元，从德国进口航空器83架，花费24.56亿美元，从俄罗斯进口各类航空器191架、花费20.08亿美元。其他国家分别为加拿大41架、澳大利亚40架、捷克11架、意大利11架，奥地利6架、巴西2架。
总之，我国的航空工业虽取得了一定的成就，但是与国际水平还是相差甚远，鉴于航空工业在国家政治经济中的重要地位，必须借鉴国外的航空业发展经验以逐步缩小与国际航空工业之间的差距。
三、国外航空工业战略贸易政策的经验借鉴
一些欧洲人认为，美国航空工业的强大，不在于美国的企业家，而在于“由政府出资与指导下的大型企业基础上的具有高度组织性的经济体制”，在于美国的国家与企业天衣无缝地交织在一起形成的经济合体。欧盟也后起直追，政府逐渐加大了对航空工业的扶植力度。现在看来，这样的认识和政策在一定程度上是很有道理的，从波音集团和空中客车集团的发展历程中可以看出，政府的扶植政策对于美国和欧盟航空工业的强大起到了很大的作用，这一点非常值得我国借鉴。
1.美国对航空工业的扶植政策
长期以来，航空工业特别是大型民航飞机一直是美国和欧洲一些国家抢占的制造业制高点。于是美国联邦政府通过军事研发项目及采购合同的运用、销售支持及干预等方式，来支持航空工业的发展，而波音的崛起和强大是美国政府扶植航空工业政策正确的极好的证明。
(1)通过军事研发项目提供补贴。近百年来，美国一直通过委托航空企业参与军用飞机和太空发展计划，补贴飞机制造商研制民用飞机，积累制造飞机的相关技术及能力，减少飞机制造商从事新民航飞机的研制支出。
例如，美国的第一代中长程喷气客机波音707，便是美国军方CK-135空中加油机的化身。现在广受各国欢迎的波音747巨无霸喷气客机，则是美国陆军C-5A银河运输机的改进。麦道公司的DC-10是美国空军KC-10的民用机版本。除了协助机型开发，美国军方还在DC-10营销受挫时，向麦道公司提供60架KC-10订单，以协助其渡过营运危机。由此不难看到美国政府对民航飞机制造业的扶植力度。虽然其他国家也有类似的做法，但是由于国力无法与美国匹敌，其成效多无法像美国那样显著。
(2)通过军事采购合同提供补贴。据欧盟发表的一篇报告说，1976—1990年间，美国政府曾经向美国大型商用飞机产业提供大量且持续有系统的补贴，补贴金额高达180—220亿美元。这些补贴都是通过间接渠道，经由美国国防部、美国太空总署(NASA)的研发项目和税收体系流入相关企业的。其中，NASA90%的采购合同对美国的大型商用飞机制造商提供了补贴，因为这些公司获得大部分合同而且其发展的技术多可用于民用飞机制造业。该报告还指出，由于美国航天产业为美国军用航空及太空产品的主要供应来源，而且军用航空与民航技术具有极大的重叠性，因此，美国航空工业经由军事合同获得的利润足以间接支持相关企业的发展。经济合作与发展组织在1990年的一份报告中估计，美国航空工业在1989年花费240亿美元用于研发，其中3/4的经费由美国国防部分配。该类补贴经常通过特殊规格采购军用飞机转而协助军用及民用航空研发项目。有时也采用直接补贴的方式，如政府担保贷款。而且美国国会通过法案，以立法形式鼓励政府部门采用美国本国民间太空发射器制造公司的产品从事太空实验，而这些公司几乎都是从事民用飞机及零部件的制造。
(3)销售支持及干预。空中客车公司多次指控美国政府对准备购买民航飞机的国家和地区施压，促使其购买波音公司的飞机。例如，1995年，MITI(Ministry of International Trade and Industry)对日本提供10亿美元优惠贷款，以换取日本采购美国的大型客机。2002年7月，中国台湾中华航空公司计划采购16架空中客车公司的A330型飞机，但美国则强力促销波音777型客机，使原先计划购买欧盟空中客车A330客机的华航倍感为难。由于美方强力促销波音777型客机，致使购买客机评估作业重新回到原点。美国白宫国家安全会议发言人麦考马克表示，美国政府支持美国企业获得这笔生意。麦考马克承认，美国驻外经贸人员的重要任务之一，就是支持美国企业获得海外的商机。
(4)政府支持战略整合。面临欧洲空中客车的强有力的竞争，美国政府开始介入航空工业。1996年底，在美国政府的支持下，世界上两大航空制造业巨头波音公司和麦道公司宣布了合并计划，麦道将以股票折换方式并入波音(每一麦道普通股将换成0.65波音普通股)。合并后的波音公司，将独占全球飞机市场65%以上的份额。合并前，波音和麦道公司在两个市场上进行着同行业的竞争，即联邦政府五角大楼所提供的军用飞机市场和国际上的商用飞机市场，合并后，他们完成了在国内和国外的两个市场上同时构筑自己竞争优势的设想。
2.欧盟对航空工业的扶植政策
当美国民用航空工业大有独占全球市场之势的时候，欧洲国家也开始采取行动了。1970年，英、法、德、西班牙四国的国有航空制造业跨国组成空中客车公司。合资中，法国航空航天公司和德国戴姆勒—奔驰航天公司各占37.9%的股份，英国航空航天公司占20%，西班牙飞机制造公司占4.2%。 其生产分工是：法国负责生产座仓和电子系统，英国生产机翼，德国制造机身，西班牙负责尾翼，最后组装成欧洲“空中客车”，以实现彼此间的优势互补。空中客车集团作为合资的联合集团，它在组织结构上的一个独有特点是采用了分销商体系。即四家公司既是生产合伙者，同时又承担集团分销商的职责，负责本国或本地区产品的销售。这样做的结果，由于生产的专业化，有利于技术和设备上的精益求精;由于生产规模的扩大，减少了产品成本，也减少了过去因产品交易而造成成本的提高;由于专业化分工协作，有利于比较优势增强，产品质量提高;由于采用产销合一的跨国分销商体系，保证了产品在计划生产阶段就完成了对欧洲市场的分割，不但市场开发成本得以节省，而且构筑了有效的区域市场壁垒，以遏制美国公司的大举入侵。此举，使得空中客车公司在短短20几年内一跃成为与波音公司旗鼓相当的对手。以至在1994年的订货中空中客车首次超过波音，占领了世界市场份额的48%(波音为46%)。正是这种有效的联合挽救了欧洲濒临灭绝的民用航空工业，其间，政府的一系列扶植政策对于空中客车的发展强大有着巨大的作用。
(1)直接补贴。欧盟各国对空中客车的补贴可以说是直接补贴最成功的例子，补贴方式包括向空中客车集团及其子公司提供开发基金、资本投入、低利贷款、担保借款、开发及生产成本补贴、保障汇率和经营损失补贴等。A300是欧洲空中客车集团在法、德、英、荷兰和西班牙等各国政府支持下研制的双引擎宽体客机，1969年9月开始试制，1976年5月交付使用。在空中客车集团的发展过程中，英、法、德等国政府所提供的直接补贴达260亿美元之巨，使得空中客车集团迅速发展成为能够与波音公司抗衡的世界第二大民航机制造商，并不断推出能够挑战波音飞机的机型。
英国政府提供的补助金是有偿的而非无偿赠予。飞机补助金在飞机正式交货时，开始按架计算来偿还;引擎补助金按零配件而非引擎本身偿还。其原因是一般引擎大都低价销售，而大部分利润来自零配件销售。该项财务补助完全偿还以后，政府仍要继续按出售的产品收取权利金。原因在于，这种补助金并非是一种借款，如果研制计划失败，政府将无法收回补助金，所以当计划取得成功有利润产生时，政府应收取权利金。严格地说，这种开发支持可以算是一种投资形式，因为其中已含有风险分担的精神。
欧盟其他主要飞机制造国家也有类似的补贴措施。以法国、德国为例，其航空工业整体规模与英国类似，近年来对航空工业提供的直接补助均比英国多，其中德国约为英国的三倍。德国空中客车公司在利润超过某一数量之前，无需偿还，该补助金无绝对偿还的义务。法国最大的飞机制造商Aerospatiale Group和引擎制造商Snecma均为国有企业。特别是后者，得到政府大量的资本注入。理论上这种补贴可为无限，甚至连英国政府都认为，欧盟应对这种补贴有所限制。美国政府也指控法国、德国，将大量的政府资金注入空中客车，造成其资本额急剧扩大。
(2)政府间接补贴。空中客车公司自成立以来，从未对外公开过财务报告，所以我们只能从有关的资料报道推测参与国政府间接支持的程度。空中客车集团成员国持续支持各项大型昂贵的研发及测试工作，其投资之大不是一般企业所能负担的。例如，法国和联邦德国政府保证，分别对法国航空公司和MBB公司在A300/310/320项目上给予支持，在各型号达到盈亏平衡点之前，其研制费用的90%将得到政府各种形式的贷款。西班牙政府对CASA公司在空中客车项目上的亏损，也予以补贴。又如，为发展A330/340客机，有关各国政府将贷款25亿美元给本国公司。在1980到1989年间，Airbus在大型客机销售上所得到的间接补贴远大于美国的制造商。
(3)军事采购合同和政府设备的使用。与美国大型商用飞机产业相同，欧洲的飞机制造商也有军用航空工业与民用航空工业整合的经验。例如，英、法、德、西班牙等均资助空中客车及其子公司生产军用飞机，空中客车集团从其成员国取得的军事采购合同金额高达200亿美元。
(4)销售支持及干预。欧洲各国大都通过各种方式干预航空公司采购的决策。例如，为了促销空中客车的产品，许多采购计划都受到各成员国的干预，相关措施包括飞机落地权、飞行路线、区域经济协助、贸易协议、合作承诺额、低利融资及外销配额。美国大型飞机制造商曾多次指控空中客车成员国对飞机采购的干预措施。
四、中国航空工业战略贸易政策建议
战略性贸易政策主要表现为政府实行干预的出口鼓励政策，以帮助本国企业扩大出口，争夺市场份额及提高国际竞争力。经济学家认为，在不完全竞争市场下，政府通过对国内优选产业实行出口补贴和市场保护，会在技术方面得到重要的回报或对经济的其他部门产生正的外部性，从而能够增加国家的经济福利。只有当公司或产业与政府有联系时，其政策要求才是战略性的，战略性贸易理论一个显著的特征是政府和企业共谋，形成一个特殊的利益共同体。政府积极地运用补贴或出口鼓励等措施对那些被认为存在着规模经济、外部经济的产业予以扶持，帮助本国的厂商抢占市场份额，加强本国厂商的战略地位。而航空工业就符合这样的条件。
航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的三高行业，很难吸引商业资本的进入;同时航空产业还关系到国防安全，是国防部的重要供应商。而且我国的航空工业在国际上仍处于劣势地位，根据国外扶植航空工业的政策经验，得出我国对航空工业应该实施战略性贸易政策。
第一，制定一揽子的航空工业发展规划，加大支持航空研究与发展的投入。为了实现我国航空工业的振兴，中央政府应当制定包含军用和民用航空工业在内的航空工业发展规划，并不断调整和开发能带动整个航空工业的大型研究计划，包括航空安全计划、航空航天系统计划等各类航空技术，同时确定详细的投资方案。美国国家航空航天局(NASA)的计划和欧盟及其所属国家的此类计划为航空工业提供了研制和生产的经费保证，为航空工业发展奠定了科技基础。
第二，加大政府采购的力度。加大国内军事和准军事部门对民用飞机的采购，政府采购可以考虑制订一个国内采购最低比例的详细实施方案，利用国内庞大的市场带动民用航空工业的发展。
第三，给予国内用户补贴。政府可以考虑对于购买国内制造飞机的用户给予补贴，或者在航空运应上，提供优惠的税收政策，扶植国内航空工业的发展。
第四，实施航空工业体制与结构调整。目前国内航空工业机要集中在国防科工系统，而这些系统的政治性质及军事管理功能虽然在保证国家安全方面有其优势，但吸收社会资源的灵活性差，从而导致国内航空工业同其他行业相比经营效率差、产业的国际竞争力严重不足。因此可以考虑参照《汽车产业政策》制定一部《航空工业产业政策》，允许外国资本和国内社会资本进入本行业，允许外资在不控股的前提下介入国有航空工业企业，允许私人资本单独设立航空工业企业，相信将极大地刺激航空工业的振兴和发展。在竞争政策上，应该本着提高我国航空工业全球竞争力的原则，放松对国内企业兼并的限制，把竞争的矛头更多地引向国外，组建具有国际竞争力的飞机制造企业。可以考虑降低现有航空工业的国有程度，使之与国内社会资本融合，形成一体化的公司，加强与美国、欧盟的竞争力。
第五，大力开展航空工业国际合作。包括与国外合作研究新型飞机和购买外国的生产许可证在我国生产，解决国内航空制造业技术水平不足的问题。
第六，给予国内航空工业税收优惠。例如可以考虑减免增值税或推迟计算收入的方法，使航空工业企业少纳税。第七，支持民用飞机出口。例如可以通过国际政治外交手段为民用飞机开拓国际市场，对有希望出口的开发项目提供风险保证贷款、对出口提供买方优惠贷款等。
第八，采取适当的技术壁垒，限制外国飞机进口。例如可以通过修改适航条例，在保证安全飞行(旅客安全和居民安全)的同时，发挥限制外国飞机进入我国市场的作用。
参考文献：
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The Research of Strategic Trade Policy of the Air Craft Industry in China
Yu ShujuanCao JianhaiWang Jin
(Yu Shujuan, Tangshan Industrial Profession &Technology College,063020
Cao Jianhai, Institute of Industrial Economics,CASS,100836
Wang Jin, Head Office of Agricultural Bank of China,100005)
After developing for more than 80 years, the Air Craft Industry has become the most representative high-tech industry, there is no single industry can be comparable to it in the aspects of the high requirement of precision and credibility, the depth and extent of complexity.So all European countries with advanced industries are proud of possessing of the air craft industry and protect their technologies highly strictly.In recent years, many developing countries regard the air craft industry as an index industry of “Becoming an industrial developed country” and an object their governments and nongovernmental organizations want to achieve with full efforts.Chinese government has fixed the air craft industry in top ten of the rising industries, and in the background that WTO requires optimization of the trade freedom, for the sake of promoting Chinese air craft industry developing healthy and continuously, the strategic trade policy of the air craft industry has become one of the important research fields.
Key words:Strategic Trade Policy; Air Craft Industry; High-tech Industry
(责任编辑:王秀中)
作者：于淑娟 曹建海 王 瑾
摘 要：提升义乌航空物流竞争力是推进国际贸易便利化，提升城市综合竞争力的重要举措。如何促进航空物流产业的发展，以间接地促进义乌国际贸易的发展和经济的高速增长成为当务之急。通过对义乌航空物流产业发展的SWOT分析，重点分析了义乌本地航空货源充足的优势，义乌机场硬件设施以及航班航线的劣势，结合国贸改革试点一系列政策优势，比如口岸开放等，提出了发展临空产业区，促进产业发展;开辟国际国内货运航线，提升口岸利用率;利用周边机场资源，促进区域航空物流产业良性发展;依托地方高校，培养航空物流人才等建议进行了探讨。
关键词：航空物流;竞争力;产业
Key words： aviation logistics; competitiveness; industry
航空物流是指以民用航空器为载体，对货物的运输、装卸、理货、配送和信息服务等物流功能需求进行有机整合，为客户提供高效、多功能和一体化的完善的供应链服务。航空物流产业是指依托航空物流对货物进行有效率的流通或者储存的相关供应链上企业的集合。随着经济全球化的迅猛发展和国际贸易的飞速增长，航空物流作为一个重要的物流产业对国际贸易、经济增长的发展起着日益重要的作用。如何促进航空物流产业的发展，以间接地促进义乌国际贸易的发展和经济的高速增长成为当务之急。
1 义乌航空物流概述
近年来，义乌航空运输市场呈现出快速发展的良好局面，客货吞吐量逐年攀升，外商客座率居全国前列。2013年义乌机场货邮吞吐量(含行李、邮件、货物)11 000吨，同比增长22%;2014年1～6月货邮吞吐量(含行李、邮件、货物)6 716.3吨，同比增长32.4%。具有中国民用航空国际运输业务许可销售代理人资格的义乌扬翔国际货运代理公司年国际航空货运量
3 000余吨，货运航线已涵盖全球各主要国际空港和城市。可见，作为浙中地区唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速发展的义乌民航，已经成为地方经济社会发展的引擎，架起了义乌的空中“黄金走廊”，对于义乌打造城市名片、带动招商引资、拉动地方经济增长发挥了重要作用。
2 义乌航空物流产业发展SWOT分析
2.1 优势分析
首先，义乌航空物流产业依托义乌小商品市场，本地货源充足。据不完全统计，义乌市现有开展航空货运业务的各类代理公司100余家，年国际航空物流量约10万吨，营业收入约30亿元。其中，发往美国的航空物流年营业额为6亿元左右，发往欧洲等国的航空物流年营业额为8亿元左右，欧美及其它发达国家市场合计占总营业额的七成左右。
其次，在义乌国际贸易综合改革试点背景下，义乌航空物流产业获得较大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡车航班”空运模式出口的义乌小商品，允许以“旅游购物商品”名义在义乌本地报关后，直接运抵上海机场登机外运。该政策不但每年可以为义乌本地货代企业节约大量报关成本，而且为外贸企业和外商提供方便快捷的货运服务，有助于吸引国际空运货物集聚义乌以卡车航班模式出口外运。2014年1～6月份卡车航班发送国际航空货物量348吨，主要是围巾、饰品、腰带等时尚商品。义乌饰品、围巾和腰带等时尚性快速消费品，对于货物的运输时间约束性很强，企业考虑的不仅仅是生产成本，时间成本成为成本中很重要的一项因素，例如产品的订单生产、产品及时上市而获取更高的利润。2014年11月1日为义乌小商品量身定制的市场采购贸易方式正式落地，以市场采购(海关监管代码1039)贸易方式申报出口的小商品货物将获得一系列政府部门配套的政策支持，比起“旅游购物商品”申报将享受更多的便利与快捷服务。
2.2 劣势分析
一方面表现在义乌航空物流无专门的物流园区，仓库分散在各处民居，或与海运货物混用仓库，或临时借用国际物流中心的某个角落，无法发挥规模效应与集聚效应。再加上义乌机场目前仅有到香港的国际航线，国际航线资源相当匮乏。因此，目前不但不能像海运集装箱运输那样吸引周边地区的货物到义乌国际物流中心装柜加封，计算为义乌的货运吞吐量;反而使本地的空运货物外流到杭州、上海、广州等地报关装机，为外地机场货运吞吐量增长做贡献，成为外地机场主要的货源供给地之一。同时，使得义乌本地货代对于杭州、上海、广州等地货代具有极高的依赖性。
另一方面表现在义乌机场国内飞机航班偏少，尤其是像北京这样的热点城市，运力一直很紧张。机场航班时间适合旅客出行，但不适合偏好夕发朝至的快运货物组织出运。义乌机场的航空货运仍以客机腹舱载运为主，暂无货机投入运营，货运能力总体较低。南航汕头航空有限公司义乌分公司占据义乌90%的本地空运市场，但由于南航目前第一服务对象为客运，货运是第二位的。经义乌本地机场装机外运的货物都是利用客机辅舱载货，每个航班至多装3吨货。由于义乌本地货源以饰品、围巾和腰带等服装辅料配件为主，轻泡货多，难以有效利用舱容。从义乌机场全年货邮吞吐量分析，客运航班货舱利用率不足25%。加上义乌机场航班少，在义乌装机空运成本偏高。
2.3 机会分析
目前义乌社会经济的转型升级以及物流产业总体的发展规划为义乌航空物流产业的发展提供充足的市场需求，为航空物流产业在总量以及结构上的发展提供了巨大的空间。
一是义乌正努力建设国际陆港城市，最重要的是发展对外贸易和国际中转，使义乌成为国际上知名的内陆港和无水港。义乌作为不临海、不沿边的内陆城市，未来要继续充分发挥已形成的巨大物流优势，不但要加快建设“义乌港”，努力成为连接全国、辐射全球的国际陆港城市;而且还要加快建设航空物流中心，弥补国际贸易货物海运出口方式的不足。
二是2014年10月13日，义乌机场航空口岸对外开放通过国家验收，标志着义乌机场正式成为浙中地区首个对外开放口岸机场。义乌机场对外开放后，可为义乌B型保税物流中心新增空运货源，增加以空运货物为主的转口贸易和国际中转，以及进出口贸易等，将进一步提升保税物流中心的需求。而且随着将来义乌机场飞行区指标由4C升级为4D，为全货机的投入运营提供了硬件上的支持，有助于进一步提升义乌机场的货邮吞吐量，促进航空物流产业的快速发展。
三是2014年10月16日开通的“义乌机场—金华”班车，每天8班的发车频率有助于吸引金华市区的客货到义乌机场，也对将来开通更多连接义乌周边县市的班车，吸引周边客货集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。
2.4 威胁与挑战分析
随着国内外贸易经济的发展，义乌物流行业蓬勃发展起来，其中航空物流产业受到了来自各个方面的挑战和威胁。
一是来自机场间的竞争。义乌处在上海和杭州萧山国际机场的辐射范围内，外地机场依托本地国际货代抢夺物流市场和发展空间，给义乌航空物流企业带来了极大的竞争压力。义乌空运一般货物经陆运到口岸机场主要有四条线路：其一是义乌陆运至杭州直飞国外;其二是义乌陆运至上海直飞国外或转北京再至国外;其三是义乌陆运至北京直飞国外;其四是义乌陆运至广州直飞国外或转香港再至国外。具体怎么选择哪条路线出运，视货主对时间与价格要求而定，货主只要求按时到达目的地城市，不管中间环节。因此，当地货代倾向选择有利货物快速出运的口岸机场，对出境地航空公司和货代依赖性较大。
二是来自于不同物流产业的不同运输方式的竞争压力，特别是陆运给义乌航空物流构成了极大的威胁和挑战。传统观点认同的与其他的物流运输方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在义乌本地发达的公路联托运市场面前显得毫无优势。例如：义乌陆运到广州，运费、人工等综合成本加在一起每公斤接近2元。而空运直飞仅空运运杂费每公斤就要2元，再加上货代自身的综合成本，显然无价格优势。另外，空运受限于进出港操作、航班时刻、航空管制等因素，时间上也不比陆运有优势。一般来说，在义乌方圆约1 000公里范围内，在汽车陆运夕发朝至能到的区域，普货运输方面空运完全无法与陆运竞争。
3 义乌航空物流产业未来发展建议
3.1 发展临空产业区，促进产业发展
发展航空物流产业，关键是通过吸引航空公司和航空物流企业入驻，带动义乌整个航空物流产业的发展。这就需要行政管理部门制定推动航空物流发展的配套政策，减少机场落地成本，创造条件引进航空公司、知名航空物流企业，并扶持本土航空物流企业做大做强。依托口岸开放优势，尽早实现国际(地区)货运包机业务。
以建设浙江中西部航空物流枢纽为目标，对国际陆港物流园区内规划的5.2平方公里空港经济产业区与0.3平方公里空港物流中心的空间进行科学布局。以发展航空物流为切入点，编制重点打造空空、海空、空铁联运的空港经济产业区总体规划。通过构建货运、客运相结合，民营与国营航空物流企业相结合的业务模式，分步推进空港经济产业区建设，不断吸引与航空业相关的行业集聚，逐步形成临空经济圈，构建联系全国乃至全球的空中物流通道。
3.2 开辟国际国内货运航线，提升口岸利用率
一是加强与航空物流企业、快递物流企业以及航空公司的合作，利用现有的香港航线，探索与香港空港开展“空空中转”业务。针对跨境电子商务中快递邮件小包增长迅速的实际，可依托义乌机场，加强与EMS、DHL等国际快递物流公司的合作，发展义乌—香港全货机业务。
二是结合义乌实际积极开辟国际货运航线。义乌处在上海浦东国际机场和杭州萧山国际机场的辐射范围，开发同样的国际航线是难以与其竞争，唯有依托国家“一带一路”战略，结合义乌时尚快速消费的外贸流向数据分析，开发“义新欧”铁路沿线物流节点的国际航空货运航线。比如义乌—莫斯科，义乌—哈萨克斯坦等城市或地区的国际航线。
三是积极引导入驻航空公司开辟国内长途货运航线。对于空间跨度大的国内地区，航空运输的时间效应优势明显。比如到新疆乌鲁木齐，陆运需要约一周时间，空运最多3天。这对于国内快递企业有极大的吸引力。
3.3 利用周边机场资源，促进区域航空物流产业良性发展
杭州萧山国际机场开通15条全货机航线，包括邮政速递在内的多家物流巨头纷纷选择萧山国际机场作为运营基地，让相关企业再到义乌机场落地有较大的难度。比如在萧山机场，联邦、顺丰有自己的航班、飞机，圆通与扬子江快运也有合作协议。加上萧山机场已开辟到荷兰阿姆斯特丹、泰国曼谷、马尼拉、菲律宾、韩国等地的直飞或经停航班。亚航，荷兰皇家，韩亚，台湾华航、长荣，香港港龙、国泰等知名外航都已入驻萧山机场。
由于义乌机场自身航空物流基础设施有限，面对日益增大的航空物流需求，义乌机场航空运输能力还不能适应需求的增长。立足于义乌机场现实的局限性，短期内航空物流产业的发展还必须依托周边上海、杭州机场的航线资源开展业务。从长期来看，义乌本地的航空物流产业与上海浦东、杭州萧山的关系还是合作大于竞争。而且充分利用现有空港的资源优势，以及江浙沪通关同城化的政策便利性发展义乌的航空物流产业，也不妨碍义乌机场开辟新的国际航线，有利于三地的优势互补。加大推进义乌—上海、义乌—杭州等地的卡车航班业务，吸引更多的航空公司开展卡车航班业务，使之与其它航空物流服务功能相结合，弥补义乌机场目前运力不足，缺少国际航线的问题。
3.4 打破垄断引入竞争，提升机场活力
义乌机场仅有民航局下属的义乌民航客货运输有限公司独家经营，其它航空物流企业无法进入开展业务。民营与国营航空物流企业相结合的关键在于要么打破民航客货运输有限公司垄断，引入竞争;要么民航客货运输有限公司专注于机场场站的货物装卸、货物仓储和地面运输等航空运输地面服务环节，改变即服务航空货代又直接面对货主的局面。这样有利于提高航空企业与义乌货代的机货衔接的效率，有利于增加义乌机场的货物周转量。
3.5 依托地方高校，培养航空物流人才
义乌航空物流产业的发展与竞争力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培养具有良好专业知识和操作技能，熟悉区域航空物流产业及相关政策的高技能型实用人才;另一方面可以通过地方高校这一平台，对接行业协会，对义乌航空物流行业在职人员进行在职培训，特别是加大对管理人员的培训力度。夯实从业人员的专业素养，了解义乌航空物流产业的发展趋势以及相关政策，制定科学的企业发展战略，在促进任职企业发展的同时提升整个产业的竞争力。
另外，政府出台相应的物流高级人才引进政策，通过多种手段招聘物流企业发展所急需的高层次人才。同时，还要建立相关的人才引进配套措施，以达到吸引人才、引进人才、留住人才的目的。
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作者：陈罡 王建明
摘 要：航空应急救援涵盖消防灭火、医疗救护、紧急运输、搜寻救助、侦察预警、指挥调度、应急通信、特殊吊载等多种救援任务，是世界航空发达国家应对突发事件采取的最常见、最有效的应急救援手段。通用航空产业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研發制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业。航空应急救援与通用航空基本作业的多项内容有交互，是通用航空领域的重要业态，处理好两者的关系，有利于创新协同发展。
关键词：通用航空 航空器 应急救援 航空应急救援
1 国外航空应急救援发展现状
从全球范围来看，航空应急救援工作开展得相对比较好的国家和地区均已建立较为完备的航空救援体系及比较健全的紧急救援保障制度，配备了较为齐全的救援装备，同时拥有全方位的航空应急救援预案、救援模式和能力。目前，美国、俄罗斯、德国、日本等国均走在其他国家的前列，其中以美国最为发达[1]。
1.1 美国航空应急救援力量强大
美国航空工业及通用航空起步时间早，发展时间长，航空器装备发达、数量大，可用于应急救援的飞机有1.47万架。其主要航空救援力量包括美国空军、海岸警卫队、民用航空巡逻队、各州航空救援力量及其他社会力量等，近50万人。美国已自上而下建立了一整套比较完善的国家公共危机管理体系，各层级的公共危机处置计划由紧急情况管理机关、警察、消防等27个部门共同制订[2]。美国航空医疗救援覆盖全美60%洲际公路网络，能够为境内84.5%人口提供20 min抵达现场的服务保障[3]。
1.2 俄罗斯航空应急救援渐趋完善
俄罗斯航空应急救援主管部门为“紧急情况部”。1994年，俄罗斯联邦立法机关通过了联邦共同体应急管理法案，以抵御联邦共同体领土范围内发生的自然灾害和技术性灾害(或者灾难)[2]。
俄罗斯航空部门配合解决重大紧急灾害，紧急情况部下属的空中机动救援中心是专门配合救灾工作的航空部门，该中心设有搜救大队、运输大队和物资保障大队，共计400余人。同时，还可调配军队和民航等方面的力量[2]。他们反应迅速，机构庞大，可以做到实时监测。
1.3 德国应急救援力量由军、警和民间力量共同组成
德国建立了覆盖全国的航空救援体系，由联邦政府国防部、空军、边防警察、红十字会、汽车俱乐部、空中救援中心(DRF)共同担负航空应急救援工作。本土28个基地，在意大利、澳大利亚有14个基地。DRF有直升机50多架，喷气式飞机4架，医护、飞行、技术人员共计约700多名，德国本土任何一点可在15 min内得到救援服务[1]。
1.4 其他发达国家应急救援现状
除美国、俄罗斯、德国外，澳大利亚、加拿大、意大利、瑞士等国均建立了较为完善的航空救援力量，见表1。
2 我国航空应急救援发展的现状
与航空产业发达国家相比较，我国航空应急救援起步较晚，体系建设与制度建立相对滞后，早期主要依靠军用航空进行重大自然灾害应急救援。在各级政府的大力支持以及社会力量的积极参与下，经过长期投入与不断发展，航空救援体系取得良好进展。特别是在汶川地震之后，政府和社会各界更加充分地认识到航空应急救援的重要性，逐步加大了相关资源的投入力度，航空应急救援能力得到了快速提升，己初步建立以政府为主导，军队和应急、公安、民航等行业管理部门以及通航单位多种力量共同参与的航空应急救援体系[3]。
我国政府部门所属航空专业救援队伍包括3类：一是公安部警用航空机队32支，共有50多架直升机;二是交通运输部救助飞行队4支，已形成海空一体的救助体系;三是森林消防局航空救援队2支，2012年被国家纳入航空应急救援体系[3]。
3 我国航空应急救援力量建设中的不足
近年来，我国在突发事件应急管理上不断加大航空救援力量投入力度，尤其自2019年11月29日，习近平总书记在中共中央政治局第十九次集体学习时强调应急管理的重要性和要充分发挥我国应急管理体系特色和优势以来，各地政府在进一步加强航空应急救援规划工作的同时，不断加大了应急救援的投入力度，空中救援体系建设取得不少成就。但与世界发达国家相比，我国的航空救援力量整体实力依然处于初级阶段，存在诸多不足之处和问题。
3.1 救援体系顶层设计制度与机制建设缺失
缺乏完备的综合航空救援体系的顶层设计和统一规划，没有一个统一的机构来领导全国的空中救援力量，使得各方参与救灾的活动往往带有一定的盲目性[2]。航空救援相关规定散见于不同的法律法规，缺乏整合后的统一法规;救援力量分布于军队、政府、专业机构、民航内部以及外部机构，沟通协调、信息共享机制不健全，既造成了资源浪费，又不能保证救援活动及时有效[2]。
3.2 救援裝备和运营公司欠缺
航空应急救援装备以直升机为主，大多是Mi-26/171、Ka-32/MAX、EC-130/135、H-125/225、S-76/92、BELL-412/429、AW-109/119/139等进口机型以及直-8、AC-311A/312E/313等少量国产机型[3]。截至2020年12月，中国民用直升机保有量已达到907架。但用于航空救援的固定翼飞机、无人机以及浮空器应用较少，主要是在发生重大突发事件时承担应急物资运输、灾情监控预警等任务。实际在运营通航公司456家，比19年减少126家[4]。救援装备不够先进，影响救援效果，如部分侦查工作靠空中观察员完成，少量侦察装备没有形成系统应用等。
3.3 通航机场数量少，布局尚未考虑应急救援
2020年，我国办证运输机场达到241个。通用机场建设发展迅速，通用机场总量和增长量均有较大突破，截至12月31日，已发布通用机场340个，已经超过运输机场[5]。但与美国近2万个通航机场相比，差距仍然很大。尽管国家相关部门已经从航空应急救援基地布局的角度考虑干线、支线、通航机场的整体协调利用，但从通航机场的建设现状而言，目前各地区主要考量的仍是通航的基本应用需要，尚未与航空应急救援联动。
3.4 低空空域开放亟待加快
长期以来，我国低空空域的使用和管理，采取与中高空空域同样的审批和管制方式，所有低空空域飞行活动都必须经过批准，在很大程度上制约了通用航空及航空应急救援的发展，存在着“不想改，不能改，不敢改”的问题[6]。在需要的时刻，飞机能够飞起来、落得下，满足航空应急救援快速、及时开展是我国航空应急救援体系建设所面临的重要课题。
3.5 应急救援主要依赖军队，专业救援队伍人员缺乏
与国外发达国家相比，我国在飞行员的数量、专业救援人员以及技术人员的数量方面都存在比较大的差距，例如：2020年国内飞行员总量7万多，而美国飞行员约70万名。
4 借助通用航空产业的发展契机，加快高质量建设航空救援事业
4.1 做好顶层设计，完善国家航空应急救援体系
2021年初中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》(以下简称纲要)指出，要完善交通运输应急保障体系，统筹陆域、水域和航空应急救援能力建设，科学规划布局应急救援基地、消防救援站等，加强重要通道应急装备、应急通信，提高应对突发事件能力[7]。从纲要中足以看出国家对顶层设计与体系规划的重视。建议在国家空管委下建立中央、省、市三级航空应急救援指挥中心，以实现高效及时的救援指挥，将航空救援作为国家应急管理体系建设中的一项重要组成。在体系框架下，明确各方救援力量职责，形成“大事件以军为主，警民为辅，一般事件以民为主”的格局，并逐步提升应急专业与通航队伍能力，推动社会资源的合理配置与增强，更有利于应急救援的长期可持续。
4.2 加快通航产业发展，为航空应急救援提供更多支撑
航空应急救援是通用航空的一项重要应用，航空应急救援必须依托航空(通用)产业，促进航空应急救援能力的发展与提升，反之又为航空制造、运营和现代服务业提供了重要的经济增长点。通航产业，作为国家战略性新兴产业，产业链长，对国民经济发展具有显著的拉动作用。其中水陆两用飞机、特种固定翼飞机、中大型长航时无人机、中型和重型直升机，在国内属于亟待加快发展的弱项，但却在航空应急救援中扮演着较为重要的角色，应优先解决。应以“国家队”为依托，整合全国科技和工业资源，尽快攻克技术难关，提升相关通航飞机及运输类飞机的性能水平，以我为主、自主可控，防止“卡脖子”。截至2020年6月，我国有32家航空器制造企业取得中国生产许可证(PC)[8]，展现了我国努力追赶国际水平的决心。
4.3 通航产业发展、航空应急救援实施的关键是高效的低空开放与空管体系
2019年11月29日下午，中共中央政治局举行我国应急救援体系和能力建设进行第19次集体学习。习近平总书记在主持学习时强调，应急管理是国家治理体系和治理能力的重要组成部分，承担防范化解重大安全风险，及时应对处置各类灾害事故的重要职责，担负保护人民群众生命财产安全和维护社会稳定的重要使命。同时，强调要发挥我国应急管理体系的特色和优势，借鉴国外应急管理有益做法，积极推进我国应急管理体系和能力现代化。要加强航空应急救援能力建设，完善应急救援区域空域保障机制。由以上可以看出应急救援工作的急迫性和重要性，以及国家领导人对应急救援的重视程度。有了高层领导的支持，应当紧扣航空应急救援对空域管制的快速反应要旨，以之为突破口，再密切结合通航发展的需求，加速低空开放、空管改革的进程，进而繁荣通航产业，更好地服务于航空应急救援。自四川省成为低空空域管理改革开放试点以来，湖南、安徽等省也相继获批加入了试点，将加快促进全国低空开放的步伐，推动空管体系更加高效、便捷，快速响应通航产业发展需求。
4.4 进一步加大通航机场的建设力度，合理布局更多的航空应急救援基地
近些年，我国通航机场建设步伐明显加快，2020年净增通用机场93个，相比2019年的247个增长了37.65%，增长量及增长率均再创新高[5]。全国各省“十四五”发展规划中，通航机场的建设均在其中。从民航局最近召开的通用航空领导小组第六次全体会议内容得知，已经有36个通航机场建立了航空应急救援基地。因此，航空应急救援基地建设与通航机场建设统筹考虑为后续工作的重点，不断增加、最大限度地利用与合理配置通航机场资源，通过通航机场这个“触角”，让救援力量抵达各个救援点。
4.5 加大应急救援装备开发，全面提升救援的实际效果与质量
随着社会发展不断进步，应急救援的内涵和外延都有所增加。特别是在灾情提前侦查、预警预防、将灾情消除在萌芽状态、灾后评估等方面，更加凸显应急管理设备的重要性。从汶川地震的经验看，空中应急通信、生命搜救、應急航拍与测绘尤为关键;从四川凉山2019年、2020年两次森林大火的救援情况来看，需要固定翼飞机、无人机等长航时航空器的介入，它们可搭载森林防火侦察系统，对林区进行定期与不定期长时间空中侦查，并将侦查到的影像传输到指挥中心，对着火点(区域)标会、火场趋势图描绘，为灭火提供通信指挥手段与信息，并在灾后进行余烬勘察，确保火灾灭早、灭小、灭了。最后还可对灾后现场进行航拍勘测评估，为灾后恢复提供信息，实现救援工作全周期的服务保障。2021年初，工信部、发改委、科技部、应急管理部共同下文通知，布置安全应急装备应用试点示范工程，也印证了发展应急救援装备的重要性与迫切性。
4.6 充分吸收通航产业发展成果，建立一支强大的全社会应急救援队伍
尽管我国已初步建立了航空救援队伍，但与国外先进国家及救援实际需要相比，还有不少差距，仍主要依赖于军队的航空力量，而军队的主要工作是保家卫国，不可过多分散其精力。因此，应充分利用通航产业发展成果，鼓励更多的通航企业参与航空救援，通过政府购买服务或购买并托管航空器等方式进行合作，合理有效把控财政投入。在政府指导下，通航公司在平时开展日常业务运营同时，定期或不定期开展救援演练，使相关人员成为航空与救援兼修的复合型人才，逐步打造一支准专业化的航空救援队伍，确保在突发情况发生时，能够拉得出，打得赢。平“战”结合，政企互补，才能有效利用资源，保证航空应急救援长期可持续发展。
5 结语
由以上论述可以看出，一个良好发展的通航产业对航空应急救援至关重要。随着更多有识之士加盟通用航空、航空应急救援，将有更多的人对通用航空和航空应急救援相互依存的关系有更加深入的了解。航空应急救援应借助通航产业的繁荣，与之协同并融合发展、交相辉映，进而推动我国航空业与航空应急救援迈入世界前列，不断促进中国经济高质量高速发展，不断提高全国人民的幸福感。
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[7] 中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要[EB/OL].(2021-02-25).http：//www.gov.cn/gongbao/content/2021/content_5593440.html.
[8] 前瞻网.2020年中国通用航空业市场现状与发展趋势分析[EB/OL].(2021-01-26).https：//www.qianzhan.com/analyst/detail/220/210126-085fd10a.html.
作者：洪雨宁 周艳 唐璐瑶
摘 要：“一带一路”倡议对我国对外贸易、交通运输与信息文化产业的发展，都有着积极的影响。推进“一带一路”的深化合作与发展，对我国对外贸易而言，代表着新的契机。在我国航空货运向航空物流方向转型阶段，对外贸易与航空物流的协同发展意义重大，对“一带一路”的平稳实施也有着重要意义。对我国航空物流与对外贸易的协同关系、航空物流的现状和问题进行了分析，并从价值链、供给链、服务链和协作链等角度提出了针对性的对策与建议。
关键词：一带一路;对外贸易;航空物流;协同发展
2019年前11个月，我国外贸进出口增长2.4%，我国货物贸易进出口总值28.5万亿元人民币，比去年同期（下同）增长2.4%。其中，出口15.55万亿元，增长4.5%;进口12.95万亿元，与去年同期基本持平;贸易顺差2.6万亿元，扩大34.9%。
2019年上半年，中国与“一带一路”沿线国家贸易额达6175亿美元，同比增长9.7%。“一带一路”背景下，全球各个国家间的经济以及政治交流在全球化日益深刻的同时也渐渐加深，因此也造成了对外贸易的深入程度和广泛程度持续扩大。国际物流行业随之产生，并取得了快速发展。在全球航空货运市场方面，亚太市场所占市场份额最大。
如表1所示，2019年9月份，全球航空货运需求（按照货运吨公里计算）同比下降4.5%。全球航空货运量连续11个月同比下降，是自2008年全球金融危机后货运量连续下降持续时间最久的一次。全球航空客运需求（按照收入客公里计算）同比增长3.8%，基本与8月份持平。
2006年开始，中国必须做到物流全面对外开放。诸多外资物流公司觉得，我国市场发展前景良好，因此都陆续来到中国开创航空物流事业，导致中国航空物流行业面临了极为激烈的竞争压力。因此，在“一带一路”的环境之下掌握住机遇，应当以最高的速度推动对外贸易以及航空物流的平衡发展。而通过何种方式保障二者更加有效地平衡协调发展，变成了中国“一带一路”倡议背景之下推动经济发展的核心问题。
一、航空物流在我国对外贸易中的地位和作用
航空物流作为现代物流重要的组成部分，有其多方面独特优势。首先是航空物流的时效性，航空物流的时效性能够使企业或者商品能够快速参与国际市场的竞争，一方面航空物流借助高效快捷的多式聯运运输方式，另一方面航空物流凭借其一体化运作提高时效性，最重要的是航空运输作为航空物流主要的运输方式，具有高速快捷的特点。其次是航空物流的空间效应，航空物流不仅具有速度快的特点，还具有跨距大的特性，其通过航线网络将世界各地连接成一个有机的整体，加强国际间贸易往来。航空物流还具有集聚效应，航空物流的发展能够将全球的资源进行优化配置，促使航空关联性较高的产业在机场周围集聚，形成临空经济区。航空物流这些特点，满足了现代经济发展的特点，成为经济增长的又一动力。
航空物流的有效良性运转是对外贸易活动顺畅开展的前提条件。在航空物流持续发展的过程中，其服务质量以及效率都取得了较大的提高。航空物流服务应用到供应链中，能够改善物流计划、降库存，实现供应链的“快速反应”，优化企业生产流程，减少时间和资源的投入，推动企业生产技术的进步。针对对外贸易而言，航空物流的快速发展使得其拥有更加良好、更加广阔的发展环境，而且在极大程度上给公司减少物流成本，有助于公司资源的高效分配，提高了公司在对外贸易市场当中的竞争力。
“一带一路”的发展背景下，我国与亚洲周边地区联系更加紧密，亚太地区在航空物流市场份额不断提高。因此，在我国对外贸易发展进程中，航空物流占据着重要位置。
二、“一带一路”倡议下我国航空跨境物流发展存在的问题
（一）“一带一路”倡议下对外贸易与航空物流协同发展难度大
根据全世界航空物流市场而言，我国航空物流市场依然维持着较为稳定快速的发展态势，尤其是快件市场，在我国企业国际化进程速度不断提高的同时，全球制造行业的“及时生产”以及“虚拟生产”管理形式不但对于全球供应链处理方法的需要会日益增长，并且对于综合性物流企业的依赖度也会日益加深，物流运转流程的要求亦会随之提高，因此必须建立更加巨大而完善的全球化航空物流体系作为保障。数年以来，我国始终处于全球航空货运市场的领先地位，并且在未来发展过程中还必定会依然发挥特有的优势。产业结构优化升级亦会使得高附加值产品所需的运输量持续增加，这种类型的货物对运输的速度以及质量具有更高的要求。所以，航空货运架构将会朝着以电子信息产品为典型的高附加值产品改变。
而对外贸易以及航空物流自身较为特别，必定会涵盖诸多国家。对外贸易以及航空物流发展所遭遇的大问题便是地域交通所产生的挑战，各个国家的地域环境均存在差异，交通技术情况也参差不齐。除此之外，各个地区的风俗习惯、政策制度以及宗教信仰也在某种程度上约束了航空物流的发展。上述问题均是航空物流扩张市场过程中必须处理的问题，所以预先落实好目标国家以及地区的调查研究工作相当关键。
（二）“一带一路”倡议下我国航空跨境物流面临双重风险
国家在针对国内以及国外经济发展局势进行解析的基础上，对国内外大局进行统筹，提出了“一带一路”重要倡议。这项倡议的目的是为了和“一带一路”沿线国家建立互相联通、多方共赢的外交关系。对于深入推动我国对外开放进程而言，这项倡议发挥了极为重要的作用，而且在促进产业优化、推动国内经济稳健发展上亦发挥了显著的作用。然而，“一带一路”倡议并没有获得所有国家、所有人士的认可。国家与国家间在政治以及经济方面的竞争也导致“一带一路”倡议的推广实行受到阻碍，诸多国家对于中国依然存有防备的心理。
当前，“一带一路”所涵盖的某些国际政治环境以及经济环境较差，而且不具有稳定性，这必定会在一定程度上限制中国对外贸易以及国际物流的发展。比如，战争以及文化不同等原因都会导致中国境外业务的发展和经营遭受重重危险，进而导致中国对外贸易以及航空物流在对应国家的平衡发展受到阻碍。
三、中国航空物流发展市场发展趋势
（一）航空货运物流化转型趋向纵向一体化和横向协同化
实质上，航空物流業是从航空货运业发展而来的，在航空货运业转变改良成航空物流业的时候，并非所有航空货运公司都会转变成具有综合性特征的航空物流公司，这些公司会依照自己的物流功能特征，不断发掘自己的优势，建立更加专业更加丰富的物流产品体系，和物流公司之间建立战略合作关系，采取业务外包的形式进行合作，这是航空物流服务体系必不可少的一部分。所以，航空货运物流转变升级的趋势大约可被总结成下列两类：其一，利用纵向链条延伸的形式达到一体化物流水平的模式以及利用横向业务分包的形式达到多方合作目的的模式。在这之中，前一种是利用公司内部一体化的形式来达到目的的，客户能够拥有一站式“门至门”的服务;后一种是利用航空物流运营人员和航空物流服务供应商签订物流总承包服务协议的形式来达成的，航空物流运营人员工作仅仅是将物流过程的每个环节组织起来，把物流过程中的现实业务利用和物流服务供应商建立业务外包关系的方式进行分包。
（二）航空物流企业兼并重组加快
当前，我国物流航空公司运营的规模和效果并不显著，导致其不具备较高的国际竞争力，而且没有办法提供丰富而功能齐全的物流服务，特别是没有办法提供包含运输储存、装卸搬运、加工包装、代收货款、信息查询、保险理赔、空路联运以及门至门派送等范围里的综合物流服务。国务院在2014年颁发了《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》中清晰表明了，国家将会尽力扶持航空货运公司进行兼并重组，增强其自身能力，提升物流综合服务能力。在政策的引导之下，将来航空物流行业必定会增强公司之间的协作，达到资源全面整合的水平。具备较强实力的航空物流公司将会利用兼并重组的方式以加强自身的能力，我国将来的航空物流市场将会渐渐建立2-3家具有较强实力的航空物流公司占据领先地位以及绝大部分市场份额的格局。
（三）信息技术和物联网技术的应用将取得突破
科技的进步和使用能够促进产业实现跨越式发展。物联网信息技术被视为新时代技术革命的核心因素，不仅能够处理我国航空物流当中的信息孤岛情况，还能够达到和现代商业模式并轨的目标。在物联网技术不断发展的同时，航空物联网技术将会在航空物流方面获得了突破性的运用。海南航空在2014年和清华信息科学以及技术国家实验室共同协作，建立了国家航空运输物联网应用示范工程，使用物联网技术提高航空运输服务质量，此项示范工程涉及了海航集团之下设立的5家机场以及海航、天行和首都行等所有航行线路。在运用航空物流管理的过程中，加入物联网以及RFID技术具备下列三种优势：其一，在航空物流当中使用RFID技术，能够主动识别目标对象并且得到有关数据资料，渐渐使得物流构成更具备透明性以及清晰性;其二，利用RFID的物联网技术能够高效地达到机场货站信息和货运代理人、航空企业信息的衔接和分享的目的，并且完成整体航空物流信息开放性整合;其三，联网能够推动物流作业形式朝着自动化亦或是半自动化升级，继而提升整个物流运营效果和速度。
四、“一带一路”背景下对外贸易与航空物流的协同发展措施
（一）价值链协同发展
当前我国航空物流依然以普通货运运输为主要业务，导致航空物流盈利较少，要使得此种情况得以改变，应当转变当前我国航空物流市场定位不高的运营模式，承载运输生鲜、医药以及时效产品等高价值性产品作为主要运输对象，明确我国航空物流在物流市场当中的定位，提高中国航空物流的盈利。
根据公开资料显示，截至2018年中邮航空自有共计33架全货机，在北京、南京形成了双枢纽布局，其具有前瞻性的运营模式已经成为一个标杆式的快递航空模板。2018年5月10日，作为先进代表的顺丰物流迎来了全货机机队的第44架新运力，形成了“天网+地网+信息网”三网合一、覆盖国内外的综合物流服务网络。顺丰物流通过提供配送端的高质量物流服务，将服务延伸至价值链前端的产、供、销、配等环节，这也是未来航空公司发展航空物流业务的一大借鉴。
（二）供给链协同发展
物流公司的综合实力是保障“一带一路”倡议可以达到预期目标的不可或缺的条件。当前，中国物流行业的综合实力和国际对比并不占有优势，因此国家应当投入大量精力以促进物流产业发展。详细而言，可针对当前存在的物流公司做出科学适当的并购重组，以此达到物流行业资源优化和合理分配的目的，继而实现减少物流成本、提升物流效果和速度的目标。此项措施将会高效地推动物流行业进步，并且渐渐建立具备中国特色而且和当前航空物流发展需求相吻合的优秀航空物流公司。与此同时，主动吸引国外财团将资金投入到我国物流行业当中。此种中外合资建立物流公司的方法，能够高效地吸收国外资源，而且使得中国物流管理以及服务水平持续稳健发展。
（三）服务链协同发展
当前，我国航空物流行业在国家层次上依然不存在健全的产业指导制度以及总体性的发展计划，造成航空物流市场管理秩序紊乱，鉴于此，我国应加速订立促进行业稳定可持续发展的计划，该项产业指导政策应当囊括但不限于新技术信息成果的运用、税收制度基础设施服务制度等，从国家层次上针对航空物流行业的市场进入以及竞争行为进行管理，针对妨碍行业进步的垄断因素作出约束和指导，给我国航空物流公司创造公平优良的竞争氛围。
以往的航空货运各个环节并不衔接，这导致了我国航空物流服务功能无法实现多样化，然而当代物流的每个环节应当是互相联通的。利用集结航空物流链条各个环节功能的形式，也就是把揽收货物、地面运输、仓库储存、航线运输以及配送等诸多环节进行衔接，并且和铁路以及水运等其他运输形式结合起来，以此提高物流服务效率。这不但使得传统航空物流服务链断裂的情况有所改善，并且可以形成一站式服务，还可以让航空物流公司得以提供更加丰富的增值服务。
（四）协作链协同发展
“一带一路”倡议涵盖的国家是亞洲大陆的国家，并且把亚太经济圈和欧洲经济圈互相联系起来。此项倡议的实行对于线路沿岸的国家的经济进步发挥了极为关键的促进作用。中国政府应当增强对于“一带一路”倡议的推广和交流，增强各个国家对于此项倡议的认可感，继而获得全球范围内更加广泛的支持和认同。在我国国内，应当使得公司了解“一带一路”可以给公司带来巨大的经济利益，使得公司认识到全球化已然变成贸易发展不可遏制的趋势，继而使得企业踊跃参加到“一带一路”倡议的宣传和推行工作当中。
考虑到当代物流是国家实施战略布局的核心产业，在我国调节产业结构以及改变发展形式的同时，航空物流的发展在我国进行经济建设以及开展对外贸易活动的过程中所发挥的作用愈加重要。政府应当竭力利用政策指导的形式有效推动中国传统货运航空企业和快递公司的纵向重组亦或是以往的航空公司间的横向重组。利用行业之间亦或是行业内进行重组整合的形式，让当前存在的传统货运航空企业转变成具备一定程度规模的全货运航空企业亦或是航空物流集成企业。
除此之外，提高标准化与信息化进度亦是中国推动对外贸易物流发展的核心任务。有关部门应当尽快制订和物流行业相关的国家层面的标准以及行业层面的标准，将这些标准列为行业运营所需要遵守的法律根据。电子信息技术以及网络技术将会有效推动物流信息体系的完善，而且在开展航空物流运营管理活动的时候，电子信息技术发挥了极为关键的作用。
通道的协作和沟通，可以一同创造“一带一路”倡议实行过程中需要的对外贸易物流条件。中国是提出“一带一路”倡议的国家，应当主动按期举行各国参加的联席会议。利用举行联席会议的形式，增强各个国家间的了解和交流，在第一时间内查找出经济贸易交往当中出现的问题。
五、结语
在全球化持续深入的同时，对外贸易亦随之稳健进步，因此所需的国际物流量持续上涨。而“一带一路”倡议的提出和推行，将会使得各个国家间的贸易交往更为频繁。以一带一路背景为基础的对外贸易以及航空物流合作发展将会变成中国重视的问题。尽管在对外贸易与航空物流合作发展当中会出现各式各样的难题，但是我们坚信在政府合理引导以及资金制度竭力扶持下，中国航空物流行业和对外贸易将会拥有广阔的发展空间。
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作者：罗良翌
