通用航空发展论文

[摘要]我国通用航空的发展热潮持续升温，然而并没有实现井喷式发展，在发展过程中还存在很多瓶颈问题，其中配套政策不完善是影响通用航空发展的重要因素之一。本文主要探讨了我国通用航空政策法规的发展趋势及对通用航空发展的影响。今天小编给大家找来了《通用航空发展论文 (精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

通用航空发展论文 篇1：

基于通用航空发展现状的通用航空产业体系研究

摘 要：作为民用航空的重要组成部分，通用航空在社会公益和国民经济的建设、发展过程中扮演着举足轻重的角色。在近几十年发展中，通用航空不仅为国家、更为全社会做出了不可替代的巨大贡献。但是，目前我国通用航空的发展存在诸多弊端，如机队实力欠缺、作业量始终无法提升、经营困难等，这些都严重制约了我国航空产业的发展，呈现出与国民经济整体发展实力不相称的现象。基于以上背景，从我国通用航空的现状入手，站在与世界范围通用航空数据对比分析的角度上，挖掘了存在的问题，对其细分市场进行了分析，并提出了我国通用航空发展的建议，强调将重点集中在加快通用航空產业体系的建设工作上，进一步挖掘通用航空战略性、新兴产业潜力，进一步推动我国通用航空建设，提升发展质量。①

关键词：通用航空;发展现状;细分市场;产业体系

通用航空，即指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，如公务飞行、建筑、渔业、农业等作业飞行，乃至是文化体育、科学实验，或是气象、医疗卫生等飞行活动。

一、中国通用航空发展现状

通用航空在我国是一个新兴的产业，在当前国家大力推动通用航空发展的背景下，通航机场、通航企业如雨后春笋般出现在了国家的各个地区，推动了国家通用航空的发展。传统的商业航线无法达到的诸多缺口，例如，我国存在大量不适合商业航线条件的区域、巨大的物流需求等，通用航空的出现将上述问题迎刃而解，并且随着通用航空近几年来的建设发展，目前诸多相关产业也如雨后春一般，如飞行员训练、低空旅行、商务出行等等，都为通用航空的发展打造了良好的前景。

目前，全球飞机产业的交付量正在急剧下降，而我国通用航空相关产业依然处于快速增长的趋势。有关数据统计，截至2017年，我国通用航空在册航空器数量已经达到2 297架，比2016年增加201架;365家企业获得航空经营许可证，比2016年增加45家。生产飞行时间方面，2017年共计完成通用航空生产飞行83.75万小时，相比2016年增幅为9.5%。特别是工业航空作业，飞行时间超过8.93万小时，增幅达到7.8%;农林业航空作业也达到了5.96万小时，增幅达到16.8%。目前，通用航空企业运营的机型主要分为公务机、涡桨和活塞固定翼飞机以及直升机，主要业务有电力巡线、海上石油运输、紧急救援、航空护林、飞行培训、空中游览、航空器维修和直升机托管等。

但国内的通航企业每年盈利达到千万元以上的并不多，在2016年之前，尽管有政府的补贴，仍然有60%左右的企业处于亏损。中国民航局副局长2018年4月初在深圳市调研粤港澳大湾区通航发展情况时发现，在深圳市的上空，很多楼顶建有直升机停机坪，但建成后从来没有起降过飞机。据统计，整个深圳市大概有200多个这样的停机坪，每个造价约3 500万—5 000万元，这一方面反映出当地人民群众对通用航空有着极大需求，另一方面也反映出由于“飞不起来”，对社会资源造成了极大的浪费。

二、全球通用航空比较分析

在全球通用航空领域，美国一直保持领先地位。

2017年全球通航飞机交付量方面，北美占7成。美国与欧洲地区为通用航空飞行器的主要制造、销售地区。从出产地区(即生产市场)来看，北美占据全球通航飞机交付量主导地位，2017年北美地区通航飞机交付量达到1 722架，占全球2 324架的74%。从制造商所属国家来看，2017年美国制造商的交付量占到全球的6成以上。2017年美国制造商通航飞机交付量为1 596架，占全球的68.67%。从交付金额来看，2017年美国制造商通航飞机交付金额为105.73亿美元，占全球的52.35%。从交付所在地区(即消费市场)来看，北美作为通航飞机最大的制造地区同时也是最大的消费市场，2017年通航飞机全球交付量占据6成。

通航飞机保有量方面，美国占一半。从保有量来看，全球通用飞机市场主要集中在美国、加拿大、巴西、法国、意大利等国家，其通用航空器存量合计为约31.3万架，占全球比例约七成，其中美国占到一半左右。此外德国、英国、澳大利亚的通用航空发展也较为领先。而我国受制于空域管制的影响，通用航空器需求被掏、消费力不足，2017年底拥有的通用航空器数量仅为2 297架。

在通用机场建设方面，美国遥遥领先。由于发展历史的原因，我国目前仍然大量使用民航机场作为通用机场，尤其是公务机起降机场、专门服务于通用航空作业的小型机场(在我国通航划分为Ⅳ类直线/直升机机场)十分匮乏。2016年美国通用机场约为2.23万个，而我国到2017年底仅为91个(含临时起降点也只有511个)。

2016年，通用航空产业产值在美国GDP中占1.2%，在中国只占0.01%。这方面的差距，说明了我国通航产业还有很大的不足，同时也说明了我国通航产业存在很大的发展空间，通航可以成为国家经济的重要组成部分。

目前，我国的航空产业与欧美国家相比规模仍然较小，基础设施建设和低空管理领域仍然处于缓慢发展、改革进程中，在自主研发航空器能力不足、运营服务薄弱的弊端下，我国航空产业发展和社会发展对新兴航空消费提出的需求相比仍存很大的差距，需要加强深入研究。

三、中国通用航空存在的问题

目前，中国通航存在的问题主要表现在以下六个方面。

(一)认知缺乏

国家对通用航空产业认知不足，具体表现为在国家产业发展的规划制定、政策导向上，都体现出对通用航空的不重视，并且在财政方面对通用航空的投入也呈现严重的不足。

(二)外部环境缺失

我国通用航空在发展过程中，始终受到油料、机场以及空管等多方位的制约。我国通用航空航行申请批准难度极高，同时，全国各地不同严重程度存在的机场资源缺乏以及居高不下的飞行及运营成本、空域管制等都捆住了通用航空手脚。

(三)法律法规与标准体系的缺失

目前，我国始终缺少专门针对通用航空的法律法规和标准体系，这一点严重制约通用航空的运营与发展。

(四)通航企业营利能力不足

近几年，通航飞机利用率呈持续下降趋势，而且这个势头有恶化趋势。2017年，在机场、运营企业、飞机数量增加的情况下，飞行总量却下降了，每架飞机日均飞行不足1个小时，若剔除训练飞行，其他的日均飞行更是不足0.6个小时。

(五)产业体系不平衡问题

作为我国民航的“两翼”，通用航空和运输航空，对国民经济的推动有着重要意义，而眼下二者呈现出十分严重的结构失衡。相关数据统计，一个完整的航空产业链，通航规模需要占据航空产业整体的10%—15%，通航飞行总量在民航飞行总量中占一半以上，而我国2017年数据显示，通航在民航飞行总量占比仅为8%。与此同时，除外部失衡，我国通航内部结构也严重失衡，2017年数据显示，我国通航飞行总量中，娱乐、私人飞行活动占比为1%，商务飞行占比为11%，相比全球60%的交通、娱乐、运动、医疗救援等通航飞行量有着巨大的差距。

(六)存在人才外流现象

通用航空涉及的飞行员、空管、维修、管理等各类人才外流，特别是优秀飞行员外流制约了通用航空发展。

四、中国发展通用航空的意义

(一)通用航空是国家经济发展新的增长点

改革开放以来，诸多产业都在充分开放发展，而具备服务领域广、带动性强、产业链条长等优势的通航產业，是为数不多未充分放开发展的产业之一。国际相关数据表明，通航产业的投入产出比达到了1∶10，就业带动比更是达到了1∶12。2016年，美国通用航空产业产值达2 186亿美元，占美国GDP总量的1.2%(2016年美国GDP为18.57万亿美元)，提供了110万个就业岗位;而同期我国通用航空产业产值不足70亿元人民币，GDP占比不到0.01%，提供的就业岗位仅8 000多个。分析欧美国家的通航发展趋势，中产阶级是支撑通航产业发展的中坚力量，上世纪80年代在欧美国家政府的大力扶持下，通用航空逐渐发展成为广大中产阶级富裕群体用于空中交通代步、低空游览、驾乘体验、娱乐飞行的重要消费工具，成为继汽车产业之后又一个战略性产业。根据相关统计，目前我国中产阶级人数已达3.5亿—4亿人，远超美国的9 200万人。作为全球第二大经济体(中国)规模的通航产业，同国家的经济发展速度、社会不断增长的需求之间呈现出严重的不适应、不匹配趋势。国家为了促进这一未放开发展的产业，在2017年中央经济工作会议上，中共中央总书记习近平同志专门强调了针对通用航空产业发展的相关话题。可见，社会需求剧增、经济井喷式发展的背景下，国家已经开始重视通用航空产业的发展前景，并对通航发展提出了越来越具体明确的要求。

(二)通用航空是维护国家安全的重要保障

通航产业除了具备极大的商业价值，同时更具备潜在的准军事性质和军事战略价值。国家构建一体化战略，通航是重要组成部分。以战略投送能力建设为例，战略投送能力国家战略能力中的重要组成模块，投送能力的优劣，关乎国家安全和发展利益。美国利用通航产业大量储备准军事飞行人员，筹备强大战力投送力量。在第一次海湾战争期间，美国仅用42天就将50万兵力部署在海湾地区，而这50万兵力中，超过2/3人员由通航运送，超过1/4物资由通航运送。美国清晰认识到通航在战争阶段的巨大作用，认识到提前储备才能在战争中占据绝对掌握权。与此同时，在应急救援领域，通航也具备得天独厚的优势。据不完全统计，我国5.12汶川特大地震灾害的救援期间，通航提供428架飞机，开展了8 277架次救援飞行，空投、转运救灾物资达到22 543吨，伤员、灾民转运达到66 728人次。在救灾抢险中，通航发挥了重要的作用，但同时也暴露出了我国航空救援体系存在的弊端与薄弱之处。相关统计数据表明，67%的重伤者会在25分钟之内死亡，但若能在15分钟内得到有效救治，存活率则可达到80%。站在航空医疗救援体系角度分析，我国相比发达国家的航空救援医疗体系有着较大的差距。以德国为例，直升机空中救援体系15分钟内能够到达德国境内任意位置。美国航空医疗救援，在全美范围内覆盖超过60%洲际公路，超过84%人口都可以在20分钟内获得医疗救援服务。而我国的航空医疗救援体系目前仅处于萌芽发展阶段，不论是救援队伍规模还是飞行力量都呈现出严重不足，我国航空医疗救援体系中的医疗救护航空器不足30架，难以在事故发生阶段充分发挥救援作用。

(三)通用航空是民航强国建设的重要内容

根据国际通航发展经验，一个国家或者一个地区的人均GDP突破6 000美元大关，对通航的需求将呈现快速爆发和增长。截至2013年，我国人均GDP已突破了6 700美元;截止2017年已经超过8 800美元水平。但我国通航产业一直没能迎来所谓的“井喷”式发展，造成停滞不前的因素主要源自空域资源受限、基础设施不足、服务保障薄弱、专业人才缺失、行业监管过严等制约我国通航发展的瓶颈。曾有专家以“想飞起不来、想飞落不下、想飞无保障、想飞缺人才、想飞管得严”来形容我国通航产业面临的困境。对通航管得过严，导致通航发展的制度性成本畸高，是削弱我国通航产业竞争力和发展活力的一个关键因素。作为通航产业的行政主管部门，中国民航局已经将“具有功能完善的通用航空体系”作为建设民航强国的一项重要指标。

五、通用航空细分市场分析

为了更好地解决问题，首先要对国内通航市场进行细分和进一步分析，以便政府和企业找准定位、对症下药。目前，以我国经济发展速度来分析，通航产业具备了良好的发展前景与多元化发展趋势，通航相关领域市场正不断形成规模、良性发展。本文重点对公务航空市场、航空应急救援市场、空中旅游、城际短途运输市场进行分析。

(一)公务航空市场

2016—2017年，我国公务航空逐渐进入复苏发展阶段，相比2008年呈现出的首轮快速增长，现在具备了更加良好、完善的基础条件，在机队规模、运营商数量快速扩增的背景下，我国公务机用户群体存在的潜在消费需求也呈现出几何化的增长趋势。作为公务航空的新兴市场之一，虽然中国公务机机队规模无法同欧美相比，但是以大型远程公务机为主的机队具备极高的价值，超越巴西，逐步发展为该领域的世界第二大公务航空市场，我国的公务航空市场具有无限的发展价值和前景。

然而，现阶段我国公务航空市场的发展，却始终无法同社会需求达到相匹配的状态，相比我国不断发展、扩增的经济体量，公务航空市场过于狭小，并且发展不够充分，结构上始终仅围绕大型公务机市场发展，缺少具备更高灵活性的中小型市场，中小型公务机在我国仅占整个公务机市场的30%左右，这是我国公务机市场始终不能井喷式发展的主要因素之一。与此同时，高额的运行成本也是困扰公务机市场发展的因素之一，例如，公务机购置成本、运营成本、管理成本等都居高不下。

(二)航空应急救援市场

从近几年的大规模救灾能看出来，最有效的方式是从空中实施救援。从2008年的5.12汶川地震到2017年的8.8九寨沟地震，人们意识到航空救援救灾的重要作用，社会非常需要航空救援救灾。我国航空医疗及救援基础还比较薄弱，功能也不是特别健全，救援效果因此受到了一定的限制。虽然国家行动迅速、军队快速出动，但是在区域内能够快速参与救援的飞机数量严重不足。

目前，航空医疗救援是国家优先鼓励发展的业务之一，各地方政府和企业已经对提供医疗救援服务有了不少规划，包括引进医疗救援固定翼和直升机，加强建设高速公路服务站、旅游区起降点和医院直升机停机坪等硬件设施。据业内人士预测，如果2025年我国建成世界中等水平的航空医疗救援服务体系，需要专业医疗救援固定翼飞机超过150架、直升机超过1 000架，同时可救助的人次也将达到30万/年，运营收入将超过80亿元人民币。这一市场的上升空间，始终受到高度的关注。

(三)空中旅游、城际短途运输市场

空中旅游，即游客通过乘坐飞机来体验空中旅游观光的服务。目前，越来越多的通航企业提供此类服务，诸如直升机空中长城游、特区游、空中婚礼等。另外，中国幅员辽阔，通用航空以及多用途飞机在短途运输方面优势突出。2018年春运期间，因为港口运输能力和天气等原因，海南岛经历了大量人员和车辆滞留海口港的事件后，加快推出了城际短途运输。同年5月初，海口市水上飞机空中游览航线——空中瞰海口游览观光航线正式运营，后续将逐步开通海南省内沿岸线空中游览航线、海口至徐闻和湛江等地通勤航线。同时，在我国各经济带不断延伸、发展的背景下，偏远地区的基础建设得到了前所未有的发展，城际短途运输将不断满足旅客、货物、邮件运输的高需求、高要求。

六、中国通用航空发展的建议

通用航空在我国既陌生又熟悉。熟悉的是通用航空在我国是有着百年历史的传统产业，历经多次兴衰起伏;陌生的是，虽然我们从未停止过对通航发展的探索，但在如何突破通用航空发展瓶颈、如何充分激发通用航空发展活力、如何更好发挥通用航空产业巨大的价值等方面，思路还不够清晰。笔者根据多年的研究，提出以下发展建议。

(一)建设完善的通用航空产业体系

为有效解决我国通航发展停滞不前的难题，需要建立完整的通航产业体系。对于通用航空的发展来说，整个产业体系的完备是一个非常重要的基础条件，是我国通用航空发展的基石。从国家通用航空发展的布局来看，国家规划的500个机场、5 000架飞机不能各自发展、彼此不沟通，也不能机场归机场，飞机归飞机，人才归人才，互不干涉，而应该同时协调发展整个体系，少一个都不行。

1.国家层面上，要加强通航政策扶持与财政支持，加强对通航产业公益性事业扶持力度，建立通航发展基金和机场收费补贴机制，同时降低对通航的收费标准，并降低进口飞机关税，缓解通航运营商的压力。

2.加强我国通航人才培养力度。通用航空的发展离不开大量的优秀人才，这涉及到飞行员、空管、维修、管理人员等各个方面。人才培养对于产业发展至关重要。国家可以考虑允许更多的学校和企业办学，不仅可以培养更多的人才，也可以让通用航空更加接近普通大众的生活，促进通航的发展。

3.合理调整航空市场准入门槛高度，加大宣传力度，鼓励更多社会资本对通航产业投资，并在未来5—10年，对现行通航市场准入机制进行科学、合理的调整与改革。

4.将作业任务审批机制废除，降低通用航空业务的行政干预，除相关法律法规以及必须要求国务院审批的重要事项外，应最大化减少正常经营活动阶段的政府干预现象。

5.充分发挥协会组织职能，加强企业、政府之间的沟通，共同建设完善的通航管理机制。

(二)加强机场体系建设工作

当前，相比国外发达国家，我国成熟的公务机起降活动，多数都集中在北京、广州、上海等一线城市枢纽机场。京津冀、珠三角、长三角三大城市群占据我国国土面积2.8%，占据我国人口18%，生产总值却高达我国生产总值的36%，为我国最具创新能力、最具开放程度的经济活力区域，因此，这三大城市群成为我国公务机业务集中发展的热门区域。当前，北京、深圳、上海三座城市集中了我国超过80%的公务机，这种扎堆集中的现象，造成枢纽机场难以保证公务机正常运营。艾德博伦(美国公务航空协会主席)针对中国航空产业现行状况提出，中国现在急需加强基础设施建设，增加基础设施数量，尤其是公务机专用机场，公务航空基础设施的建设，是中国市场下一个重要的突破口。建设公务机专用机场，已经成为欧美国家打造世界级机场群的“标配”。大量的公务机机场，不仅满足了通航飞行的需求，更能够与大型枢纽机场互为补充，为枢纽机场合理分压，为旅客提供更多便利。此外，世界級机场群经常伴随世界级城市群共同建设，我国的京津冀、珠三角以及长三角等超级城市群，已经开始着手于世界级机场群的建设规划工作。民航局局长2017年曾在民航发展论坛上明确指出，在未来建设工作中，中国民航将大力开展、推动民航“供给侧结构性改革”工作，致力于打造京津冀、珠三角以及长三角世界级机场群。随即，河北三河通用机场项目2018年1月得到正式批复，自此，我国第一家公务机专用机场正式进入建设工作。同时，上海、广州等城市也将公务机专用机场建设项目纳入到城市未来发展规划当中。

(三)建立通航法规标准体系

制度是一个体系建设的根本，健全的制度有利于全局发展、长远发展。欧美各大航空强国的经验已经充分表明，建立健全完善的法律法规以及制度，是通航产业健康、可持续、快速发展的重要举措，同样是打造良好环境的基础保障。我国首先应该加快完善通航法规标准体系的顶层设计，遵循分类管理的原则，突出以放为主的导向，把握好放管结合的尺度，建立符合通航发展规律和特点的法规标准体系。

(四)明确FBO市场化的发展方向

关于机场“地面固定基地运营商”(Fixed Base Operater，简称FBO)，中国民航局明确提出FBO市场化发展方向这一要求充分表明，若想解决收费高的问题，必须依靠市场与竞争。而目前我国一场多FBO短时期内还难以实现，因此应当鼓励支线机场、通航机场、非饱和干线机场都共同参与到市场中，以協调发展、有序竞争的形式，为公务机运营商和用户提供更多选择。同时，站在公务机运营商的角度来看，单打独斗终究难以打破营利困局，所以建议多家运营商采取抱团取暖的方式，共同应对市场上的风险与机遇。

(五)推行共享经济

目前我国的公务机机队规模扩大速度相对缓慢，因此进一步提升资源利用率是加快降低成本、实现规模化运营的有效策略。目前，共享经济模式已经逐渐应用到公务航空领域，这一模式是有效提升飞机利用率的新途径。

综上所述，我国社会和经济发展需要加快提升通用航空公共服务和消费能力，促进通用航空实现社会化、规模化、信息化、规范化发展，发挥通用航空产业链条长、服务范围广、带动作用强的优势，增强对经济社会服务功能，满足人民日益增长的美好生活需求。我国通用航空产业要在“热起来”的基础上真正“飞起来”，就要加快建立完整的通用航空产业体系，充分释放通用航空战略性新兴产业的巨大潜力，更好地推动我国通用航空高质量发展。要达到这一目标，我们还有很长的路要走。

参考文献：

[1] 2017 年民航行业发展统计公报[R].北京：中国民用航空局，2018.

[2] 廖学锋.中国公务航空如何做大市场?[J].今日民航IFLY，2018，(2).

[3] 刘九阳.中国需要怎样的公务机机场?[J].今日民航IFLY，2018，(2).

[4] 2018年全球通用航空竞争情况分析 美国保持领先地位[R].深圳：前瞻产业研究院，2018.

作者：陈文玲

通用航空发展论文 篇2：

我国通用航空政策法规发展趋势及对通用航空发展的影响分析

[摘 要]我国通用航空的发展热潮持续升温，然而并没有实现井喷式发展，在发展过程中还存在很多瓶颈问题，其中配套政策不完善是影响通用航空发展的重要因素之一。本文主要探讨了我国通用航空政策法规的发展趋势及对通用航空发展的影响。

[关键词]通用航空;政策法规;发展趋势

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.16.081

1 我国通用航空的发展现状

中国民用航空局运输司发布的《我国通用航空产业发展情况》中的数据显示，截至2017年12月31日，通用机场方面，我国已取证的通用机场有81个，未取证的通用机场有220个，在建的通用机场有60个，规划建设的通用机场有377个;产业园方面，已使用的产业园有40个，在建和规划建设的产业园有87个;制造方面，已投产的有63个，在建和规划建设的有51个;空中游览方面，已开展的有88个，拟开展的有132个。目前，中国通航产业的规模较小，发展速度落后于GDP的增长速度。

2 我国通用航空发展面临的问题

2.1 空域无法有效使用

低空空域规划使用不科学，缺乏低空航图，无法实现自由飞行，在全球低空版图上，中国区域几乎是“黑洞”。

2.2 通用机场严重不足

与国外的通用航空发达国家相比，中国通用机场数量、密度远远落后，可供通用飞机使用的机场数量极少。美国通航机场有1.9万个，而国内取证的74个机场加起降点才只有400个左右。在经济发达的广州、深圳两地的枢纽机场，航空运输业务量增长较快，这些运输机场目前容量处于饱和或接近饱和状态，难以为通用航空提供更大的保障空间。中小运输机场虽然具有较为充裕的容量空间，但由于通用航空收费标准较低，中小机场普遍存在不愿意接纳通用航空或者附加费用收取过高等问题。总体而言，未充分发挥运输机场对通用航空的保障功能。

2.3 通航专业人才严重短缺

通航领域缺乏各类高级人才，特别是高层管理人才、规划人才、研发人才等，劳动力市场普遍集中在培养行业技术人员(飞行员)，而对于经理人、管理人员、研发人员等关键人才的培养较为滞后。

2.4 核心技术储备不足

通航领域的各类技术应用严重落后，低空监管缺乏有效手段，空管保障能力薄弱，航空器自主研发、适航审定能力不强，几乎没有一款有国际影响力的完全独立自主研发的飞机、直升机或发动机产品。

2.5 配套政策不够完善

配套政策不够完善制约着通用航空的可持续发展。通用航空政策是行业发展的保障，必须符合中国国情，同时要有配套保障措施。2010年和2012年，国务院先后下发了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》《关于促进民航业发展的若干意见》，特别是2010年国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后，业界普遍认为通用航空迎来了前所未有的发展机遇，只要到国外把飞机买回来，民营资本一投入，通用航空就会得到快速发展。在这种形势下，全国各地一下建了300多个通用航空产业园，但没有得到充分利用，导致通用航空产业并没有真正发展起来。经业内人士不断呼吁，2016年国务院下发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，又兴起了新一轮通用航空发展热潮。38号文件下发后，尽管各部委和地方政府也制定了相应措施，但真正能保证意见落地的配套政策、措施并不多，主要是现行体制造成的。

3 中国通用航空政策的发展现状

2017年，是国家发布《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》后的第1年，经过2016年下半年的充分预热，2017年国家各有关部门连续出台了发展通用的航空政策和创新措施。可以说，《指导意见》开启了通用航空发展的新时代。

据不完全统计，截至2017年12月底，国家发改委、交通部、民航局等部门共发布了60余条与通用航空相关的政策和文件。这些政策文件遵循“放管服”的宗旨，着力改善通用航空的经营和运行环境，完善通用航空的法规体系建设，促进通用航空健康发展。

4 我国通用航空政策法规的发展趋势以及对通用航空发展的影响

4.1 放管结合，以放为主，分类管理

2017年，民航局印发了《2017年度通用航空重点工作任务单》，明确了66项具体工作。同时，民航局先后印发了《通用航空发展“十三五”规划》《水上机场技术要求(试行)》《关于自制航空器特许飞行证和限用类特殊适航证颁发和管理程序征求意见的通知》《小型航空器实施135运行的简化程序(征求意见)》《关于简化通用航空产品和零部件适航审定政策的通知(征求意见)》《2018年民航中小机场补贴预算方案》《关于改进通用航空适航审定政策的通知》《空中游览(征求意见)》《通用航空市场监管手册》《通用机场分类管理办法》《关于取消通用航空器引进审批(备案)程序的通知》《提升通用航空服务能力工作方案》《关于进一步明确通航企业和小型运输企业运行审定工作相关问题的通知》《小型航空器实施非传统仪表飞行的运行指南(征求意见)》《关于进一步简化通用机场飞行程序管理工作的通知(征求意见)》《民用航空低空空域监视技术应用指导意见》等一系列与通航发展相关的文件。

民航局发布的这些政策可谓多箭齐发，涉及机场、空管、运营、市场和适航等多个领域。其力度与频率前所未有，且无论是出台新政策还是对原有政策进行修订，都体现出民航局关于通用航空管理改革的政策导向，体现出2017年明确提出的“放管结合，以放为主，分类管理”的通航监管新思路。“放”是通航政策改革的主要方向。为了检验新政策的有效性，民航局在东北地区开展了“简化通航审批、加强分类管理、大胆创新、先行先试、勇于试错、试出成果”的通用航空管理改革试点工作。尤其值得一提的是，为解答政策疑惑、听取行业意见，民航局建立了通用航空管理“意见箱”制度，并从2017年开始对各类意见进行分期回复，拓宽了上情下達与下情上诉的渠道，收到了很好的效果。

2017年10月开始，针对通航领域普遍反映的“监管过严”问题，民航局在全系统组织开展了通航监管专项督查，目的是认真查找通航领域在监管制度、监管模式、监管行为等方面与促进发展不配套、不适应的问题，并抓紧推动解决，经过实地督查，梳理汇总出包含182项问题的《通航监管专项督查问题清单》，每一项问题都有相应的整改责任单位，从2017年12月开始进入整改阶段，所有单位都非常重视，主动施策，主动推进整改，显示了民航促进通航发展的坚定决心，是民航执政为民、改进作风的具体体现。

4.2 基础设施建设略有起色，运营环境需进一步改善

2017年，新建成且获得民航局颁发运营许可的通用机场只有5座(不含直升机起降场)，在建或已建成待颁证的机场有10座左右，新获批的待建机场不足10座。综观我国通用航空发展，通用机场数量不足已成为制约我国通用航空发展的关键问题。

随着一座座新通用机场的建成，如何对通用机场进行管理也成为行业关注的焦点。2017年，武汉汉南通用机场和浙江德清通用机场先后以招标方式，将机场管理托管给专业公司，这标志着通用機场开始走上商业化运营道路。同时，通用机场还具有重要的公共服务属性。2017年，在民航局发布的《关于2018年民航中小机场补贴预算方案的公示》中，开始有了对通用机场的补贴政策，平泉机场、乌拉特中旗机场、根河机场3座通用机场共获补贴1 558万元。空域资源作为通用航空运营环境的重要组成部分，是通用航空发展的另一个关键因素，需要国家推动、军民航共同参与推进空域管理改革。

4.3 产业发展形态呈现多样化

2017年1月4日，国家发展改革委印发了《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，公布了首批26个国家通用航空产业综合示范区，进入名单的26座城市都积极行动起来先后出台了各自的实施方案。如今，芜湖市、景德镇、银川市、郑州市、南昌市、安阳市、成都市、安顺市和宁波市等地的示范区实施方案获得国家发改委批复。

设立通用航空发展示范区，聚集政策与行业资源，先行先试，尽快形成产业发展形态与产业规模，示范性地推动我国通用航空发展很有必要。目前，虽然我国通用航空产业形态和产业体系脉络还不明晰，但从通用航空产业园到航空小镇，再到飞行营地，通航产业形态呈现出多样化的发展趋势。

4.4 通航准入审批化繁为简

2017年11月4日，第12届全国人民代表大会常务委员会第30次会议决定对《中华人民共和国民用航空法》等11部法律进行修改。通用航空企业办理工商登记不需要再前置审批。

4.5 民用航空法规体系进一步完善

“十三五”通用航空政策不断完善，鼓励政策主要集中产业发展的供给侧改革，包括推动通用航空基础设施建设，降低通用航空市场准入门槛，促进和拉动市场消费等诸多领域，既有实实在在的企业运营和机场设施补贴政策，又有促进产业可持续发展的基础设施建设和体制机制改革。展望未来5年，我国通用航空业释放的巨大政策红利将迎来资本市场的广泛关注，投资主要集中在通用机场建设、企业筹建、公益服务和大众消费业务拓展等方面，资本注入将有力推动通用航空运营和保障业务的开展，通用航空即将迎来产业发展的黄金十年。

作者：王文芳

通用航空发展论文 篇3：

中国通用航空发展现状及预计以后发展前景

摘要：我国的通用航空起步較晚，虽然近几年来的发展比较迅猛，整体的规模也在不断的壮大，但是与目前全民经济发展的步伐仍不协调，想要让通用航空为全国经济发展做出更大的贡献，就必须看清通用航空的发展现状，认真分析其发展中所存在的问题，再来畅想未来的发展前景。

关键词：经济发展;通用航空;发展前景

我们所说的通用航空实际上只是整个民用航空业中的一个独立的分支，通用航空所涉及到的活动范围特别广阔，它基本包括了去除公共航空运输之外的所有内容，通用航空从事的方面包括了工农林渔等一系列方面，它的作业区域一般集中在低空区域，高度普遍在3000米以下，有一大部分甚至于是在600米以下的低空区域。通用航空作为一个新兴的领域，近几年来不断的蓬勃发展，根据报告数据显示，我们国家的通用航空的规模一直在以15%以上的增速在发展壮大，与几年前相比都是翻了几番，通用航空行业规模不断壮大，应用的场景也是日益增多，通用航空在整个国家GDP中的贡献率也越来越高。通用航空的发展形势虽然是一片大好，但是就目前而言，通用航空依然是我国发展相对滞后的行业领域，因此我们就需要更好的分析通用航空的现状，找出发展的优势与劣势，并采取相应的措施来促进通用航空的更好的发展。

1中国通用航空的现状分析

1.1中国通用航空的现状

中国的通用航空发展较晚，但是发展的比较迅猛，特别是近几年来一直保持着持续高效的发展趋势。就一个国家的通用航空而言，我们一般都是通过六个方面来考察它的整体水平：通用航空企业数量、通用航空机组规模、通用航空机场数量、年总飞行时长、从业人员水平以及社会经济效益。但是中国是一个人口和经济大国，按照这些指标来进行简单的评判的话并不能直接明了的判断出我国的通用航空发展的实际情况。就比如我国目前获得了通用航空许可证的企业超过了200家，航空机组规模也超过了3000架，但是这并不能代表我们国家的通用航空发展的水平比较高。若要真正的知晓我们国家的通用航空发展状况，我以为还是得从以下四个方面来实际的评判：(1)整体的通用航空的运输能力有多强;(2)通用航空用于工业作业以及农林作业等的普及率有多高;(3)通用航空用于抢险救灾等重大事故救援中的水平有多高;(4)国内的普通居民的通用航空使用率有多高。

就通用航空的运输能力而言，我国目前的物流运输能力已经是初具规模，航空运输系统已经经受住了电网大型活动如“双十一”等的考验，但是这种规模的航空物流运输仅仅是停留在了大中型城市，通用航空运输的覆盖范围还是有限的，小型城市以及农村地区都无法被通用航空所覆盖。并且根据对通用航空企业的统计发现，现有的企业大多分布在我国的东部，西部地区的企业只有零星20来家，这种分布不均也会对整体的航空运输体验感造成很大影响。

就通用航空用于工业作业以及农林作业等的普及率而言，通用航空用于工农业的历史还是比较长的，但是根据调查研究是数据显示，截至到2016年，通用航空在工农业中的实际应用时长都没有达到15万小时，这个数据真实的表明了通用航空在工农业中的应用状态，整体都是十分缓慢的。

再来看看我国通用航空在抗震救灾中的应用，在天灾人祸发生的时候，通用航空会起到无法替代的作用。在几年前我国发生重大地震灾情的时候，地面通行都已经被阻断了，这个时候通用航空的作用是无可替代的，只能依靠直升机以及运输机等机组来进行运输救援，在这几次的天灾事故之中，虽然通用航空起到了得天独厚的作用，但是同样也暴露出了特别大的问题，相比国外，我们的通用航空的设备相对较为落后，各类配置都不够齐全，整体的救援能力还有待提高。

1.2通用航空存在的问题

(1)不够重视通用航空的发展。整个国家层面对于通用航空的发展还是没有足够的重视，没有做好整体的规划发展，通用航空的发展还是主要靠各个企业的自身规划发展。国家层面应该制定相对应的制度和规划来促进通用航空的有效发展。

(2)我国的航空制造技术相对落后。通用航空的发展离不开技术的支撑，但是我国目前的相对应的制造技术没有达到足够高的水平，发动机等关键设备还是主要依靠进口，维修人员的技术培训也没有跟上。

(3)整体的基础配套不够齐全。我国通用航空的基础设施的建设以及相对应专业人员的配置都还不够齐全，在今后的发展之中，加强对航空机场的基础建设，同时要加强对机场配套专业人员的培训，提高对应人员的技术能力水平。

2通用航空的发展前景

在近几年，随着各大资本对通用航空的投入，通用航空在以前所未有的速度往前发展，就目前来看，通用航空的政策是越来越放开的，是越来越有利于通用航空的发展的，随着政策的放开，各大企业都纷纷在培养越来越多的航空专业人才，机场等的基础建设也在如火如荼的进行之中。就目前而言，通用航空业的发展前景是一片大好的，由以下几个方面便可看出：

(1)我国的制造业得到了空前的发展，航空制造关键技术被不断的突破，技术的发展必然会带动行业的发展向前，制造业一直以来都是我们国家的经济动脉，有了这样大动脉的支撑，通用航空只会飞得更高。技术的发展为通用航空的制造，维修等一系列场景奠定了坚实的基础。

(2)国民的消费需求不断的升级。我国的经济发展形势一片大好，国民的消费水平也在不断的升级，国民的消费需求在不断的扩大，越来越多的人开始寻求私人飞行的乐趣，通用航空已经作为一种高端的消费在社会中不断的盛行，我们国家也在向普通民众提供例如公务飞行，空中游玩等项目。

(3)通用航空培训开始盛行。随着国家政策的慢慢放宽，普通民众也具有参加航空飞行培训的资格，各个私人航空驾照培训机构也是应运而生，越来越多的普通民众通过培训取得自己的私人飞行驾照，截至到2016年底，已经有超过30家机构获得了民航总局的培训授权，在未来，这个数字将继续扩大。

3总结

通用航空的发展是一个漫长而艰难的过程，在过去的几十年中我们的通用航空已经取得了一定的成就，但是我们要依然清楚我们自身所存在的问题，我们知道在未来的发展之中，任何一点的错误都可能会导致通用航空的停滞不前甚至于是倒退。因此，在未来的发展道路之中，我们要做好统筹规划，要从大局的角度来看待和处理问题，要推动通用航空的稳步发展，我们坚信我们的通用航空事业一定会得到蓬勃的发展，一定会取得更大的成就的。

参考文献

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[2]中国民用航空局.2012年民航行业发展统计公报[EB/OL].(2013).http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/201305/.20130910.

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[7]赵海滨.浅谈我国的通用航空们[J].金融经济，2011，(6).

作者：禹文雅