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浅议铁路企业财务会计报告体系
摘 要：目前，在铁路企业政企分开，加快走向市场的新形势下，对会计信息质量提出了更新、更高的要求。财务会计报告在铁路企业的决策中起着重要的作用。本文从财务会计报告的涵义入手，针对铁路企业财务会计报告体系的现状，分析了现行铁路企业财务会计报告体系存在的问题，并在此基础上论述了完善铁路企业财务会计报告体系的几点构想。
关键词：铁路企业;财务会计报告;财务分析
一、财务会计报告的涵义
《企业会计准则—基本准则》第四十四条指出：财务会计报告是指企业对外提供的反映企业某一特定日期的财务状况和某一会计期间经营成果、现金流量等会计信息的文件。财务会计报告包括会计报表及其附注和其他应当在财务会计报告中披露的相关信息和资料。
财务会计报告按其服务的对象可分为内部财务会计报告和外部财务会计报告。内部财务会计报告是相对于外部财务会计报告而言的，目前企业会计准则上通常所称的财务报告就是外部财务会计报告，内部财务会计报告是指由企业根据需要设计、编制，并在企业内部传递，为管理者和其他员工所使用，以满足企业内部决策的需要，实现企业目标的财务会计报告。
内部财务会计报告和外部财务会计报告作为财务报告的不同组成部分，二者之间既相互联系，由各自独立。
内部财务会计报告是外部财务会计报告的基础。外部财务报告反映的是企业整体的财务状况、经营成果和现金流量，形成外部财务会计报告的基础是内部财务会计报告中的详细信息。同时，内部财务会计报告也是对外部财务会计报告信息的补充。
二、铁路企业财务会计报告体系现状
目前铁路企业财务会计报告是根据相关会计准则编制的，主要报表格式由铁路总公司统一规定。 铁路企业财务会计报告包括资产负债表、利润表、现金流量表、所有者权益变动情况表、国有资产变动情况表、资产减值准备情况表、应上交应弥补款项表、基本情况表等由财政部统一规定的外部财务会计报表，还包括固定资产表、无形资产表、营业收入计算表及附表、运输支出总表及成本明细表、铁路单位有息负债总表、会计报表附注相关附表及补充指标表等内部财务会计报表。经过多年的完善，逐渐形成了以资产负债表、利润表、现金流量表、运输支出总表为主体，以财务情况说明书、会计报表附注为补充的财务会计报告体系。
三、现行铁路企业财务会计报告体系存在的问题
随着铁路总公司对铁路企业内部财务会计报表的逐步补充，铁路财务会计报告体系日趋完善，所提供的会计信息能够满足一般会计信息使用者的需要，但仍存在以下几点不足。
(一)自行增加报表格式不统一。根据编制合并财务会计报表及企业内部管理的需要，各铁路企业在铁路总公司规定报送报表的基础上自行了增加债权债务明细表、内部交易情况表、内部现金流情况表等。
(二)绩效评价指标单一。目前，铁路企业在进行绩效评价时仍以盈亏指标为主，但随着铁路改革的深入，传统的盈亏指标考核已不能满足铁路企业管理的需要，铁路企业建立新的企业绩效评价指标体系。
(三)财务预警信息披露度不够。因铁路企业的特殊性，铁路企业的财务报告分析重点在收支利方面，资产负债及现金流量的分析力度不够。在当前铁路企业面临巨大财务风险的情况下，现行财务会计报告体系不能对企业的长短期偿债能力、资产营运能力等做出客观的分析，披露财务预警信息不够，并没有发挥其应有的财务风险预警作用。
四、完善铁路企业财务会计报告体系的构想
完善铁路企业财务会计报告体系应遵循重要性原则和相关性原则。铁路企业财务会计报告要反映铁路企业经济活动中的重要信息，而不能一味求全。同时，会计信息要为管理层决策有用的信息，才能发挥会计在经营管理中的作用，因此会计信息的相关性十分重要。根据上述原则，结合铁路企业实际，应构建一个以会计报表为主体，以运营分析为中心的财务会计报告体系。构建铁路企业财务会计报告体系是为了反映铁路企业的日常管理能力和管理水平，合理、有效控制运营成本的能力，防范财务风险的能力，主要包括以下方面的内容：
(一)完全统一内部会计报表的种类。随着铁路改革的继续，内部会计报表也需要不断地更新，才能为铁路管理层提供决策所需的信息。根据企业管理及自动生成会计报表的需要铁路总公司应统一增加内部会计报表，而不是各铁路企业自行增加。
(二)分析成本预算及预算执行情况。铁路企业实行全面预算管理，其中成本预算是全面预算管理中的关键环节，是为保障铁路企业正常运转、完成经营目标而编制的支出计划。进行成本运算和执行情况分析时，可使用成本预算完成率和成本结构分析，可以评价铁路企业的成本结构、规模。
(三)分析现金流量情况。分析铁路企业的现金流量情况，既有利于会计报表使用者了解铁路企业的资金来源、资金结构及适用情况，也有利于铁路企业管理层了解铁路企业未来的现金流量和偿债能力，更科学地合理安排资金使用。
(四)完善绩效评价指标体系。铁路企业应在现有盈亏指标及财务分析指标的基础上，适当增加绩效评价指标，完善铁路企业绩效评价指标体系。1、基本指标，主要包括净资产收益率、总资产报酬率、总资产周转率、流动资产周转率、资产负债率、已获利息倍数、销售收入增长率、资本积累率。2、修正指标，主要包括资本保值增值率、销售利润率、成本费用率、存货周转率、应收账款周转率、不良资产比率、资产损失率、长期资产适合率、经营亏损挂账率、总资产增长率、固定资产成新率、三年利润平均增长率、三年资本平均增长率。根据以上分析，可以对现有铁路企业财务会计报告体系加以完善。同时，在财务会计报表格式完全统一的基础上，铁路总公司应进一步完善财务会计报表自动生成程序，以保证财务会计报表的及时性及准确性。
参考文献：
[1]王玉红.内部报告体系研究：视角与框架[J].财经问题研究，2010(2)：96-101.
作者：马娟
[摘要]财务报告信息是企业生产经营活动成果的集中反映，随着越来越多施工企业的上市，财务报告信息披露显得越来越重要，而且，信息披露的质量更加严格。作者结合编制铁路施工企业基层财务报告的体会，从财务报告编制的特点，总结出财务报告信息披露的不足，并针对不足方面，提出了财务报告信息披露的改进措施。
[关键词]铁路施工企业 财务报告 信息披露
一、铁路施工企业财务报告编制的特点
1、级次多，链条长
企业总部编制财务报告往往需要很长的时间，从基层项目一工程公司的子分公司一工程公司一集团公司一总部，逐级汇总合并，时间跨度长，造成基层项目编制报表时间要提前，可能出现准备不足的情况。
2、报表编制量非常大
除了上报国资委规定的财务决算报表外，还有企业总部根据自身经营管理需要，为详细了解下属单位财务状况，自行设计了一整套的基础报表任务，覆盖每一个明细科目的明细项目、单位。
3、基层报表单位多
由于施工企业固有的特点，一般一个工程项目就组成一个项目经理部，进行独立核算，反映单个项目的经营情况，也就形成一个报表主体。往往—个工程公司下属有几十个甚至上百个项目部，都要独立编制财务决算报告，报表单位众多。
二、施工企业财务报告披露存在的不足
1、一致性、可比性不强
存在一个集团公司内同一工程项目采用的会计核算办法不同，同一会计事项采取的账务处理不同。局集团公司按中标的项目分别成立局指挥部，然后由下属各个工程公司成立分部参建，各分部对自己的参建项目财务的会计核算办法，比如劳务分包怎么核算、管理费怎样上缴等都有自己的一套核算办法，没有进行统—规范。例如大部分的项目按铁道部组建“架子队”的精神，规避分包风险而进行劳务分包的核算，但具体核算形式上各公司又不尽相同，都有自己的一套做法。而有的工程公司没有单独核算大的项目，对每个项目发生的成本到期末都转到公司本部进行建造合同的确认。一方面从项目来说，看不出各个项目的盈亏实际情况;另一方面由于没有独立核算，当某个项目接受外部审计时，势必会影响到其他项目。
2、会计信息失真、会计报告及时性得不到保证
表现在一是基层项目报表编制过程时间短，对基层项目来说，基本上在年后(季后)三五天内就要编制出报表，导致项目部与业主、与劳务队的验工计价，有的项目不能及时入账，造成成本费用的归集不及时，出现会计信息阶段性失真;二是财务报告是定期报告，是事后对企业一定时期经济行为的总结。但企业总部财务报告到真正向公众披露的时间过长，无法反映出披露时点的财务状况，对投资者预测企业未来变化也有影响，必须要以实时财务报表相辅助。
3、建造合同准则执行不力
表现在：一是有些国有企业，层层下达收入利润指标，各基层为了完成指标，想尽办法，使得报告中的收入利润有些人为化，如施工企业建造合同的收入成本的确认及预算总成本的编制、滚调、完工百分比率的调整等，可以说是为了指标不惜代价：随便预估成本入账，完成收入指标，或随意变更预计合同总成本、变动毛利率指标，造成期末毛利率每期都在变化，起伏较大。如此出来的报告怎能真实反映一个项目、一个单位的实际情况?掩盖了企业的实际经营状况和突出问题。二是项目建造合同遭到人为分割。—个大的铁路工程项目由局集团公司中标后，由局成立指挥部收取管理费，并将任务分割成几块由下属工程公司参建。下属公司按分割后的任务确认本公司的建造合同，局指按收取的下属单位的“工程结算”(管理费)确认建造合同，即为了核算上的方便，造成一個项目的建造合同被人为分割成多个部分，不能整体上反映出整个项目的建造合同执行情况。
4、会计报表附注信息结构不完善
一是现行财务报告附注中的会计政策内容太多，在整个报告附注中光是会计政策的披露内容就占了一大半;二是除了披露报表上的数据外，很少披露有关软性资产，比如人力资源、商誉等无形资产的价值信息，或因公允价值变动造成资产的价值变动等，还有资产负债表日后事项的变动等。
5、财务报表分析缺失
一方面分析是一项繁杂的工作，需要财务人员花费时间和精力，还需要协同有关部门的积极配合，自然而然存在这样一种思想：例行公事，能应付就应付，表面上做做文章。另一方面公司的管理层却常常为缺乏决策的会计信息数据参考而苦恼，他们认为财务人员的分析纸上谈兵、闭门造车、不够深入，但这也显示出财务分析的重要作用。
三、改进的措施
1、制定完善的会计核算体系
只有科学组织会计核算，生成客观公允的会计信息后，才能谈信息如何更好地披露。因此，建立完善的会计核算体系，并严格执行，是财务信息披露的基础。一是统一会计核算办法，至少在集团公司这一层次有必要统一下属工程公司的会计核算办法，对重要事项的操作，必须要有指导性意见，否则工程公司自己只有各显神通了。笔者认为最具现实意义的操作方法有：在当今网络化的优势下，实行集团式财务集中管理系统，整个集团一本账，再结合系统出台具体的会计核算办法;对具有特殊情况的比如说劳务分包、责任成本、建造合同核算等重要事项，制定单项的统一操作办法，做到整个集团财务核算的协同性、一致性。二是小额项目不以单一的项目作为会计核算和报告主体，成立核算中心或区域核算中心减少核算级次，减少个体报表数量，提高合并效率，缩短报表合并(汇总)时间。
2、切实提高会计信息质量
一是建立完善公司会计信息质量内部控制机制，通过内控相关部门的牵制制度，避免虚假经济行为发生，从而保证会计信息质量。二是改进国有企业的收入利润指标层层加码的唯一考核方式，要引入“经济增加值”为指标的辅助考核手段，树立利润要高于资本成本的理念，要以新增价值为基础进行考核激励。三是严格建造合同的核算。实行“建造合同准则”与以往“施工企业会计制度”最大的不同在于，建造合同赋予会计师更多的职业判断，但并不意味着有更多的操作空间。严格项目建造合同的核算就是要抓住建造合同总成本的预计，工程公司应成立工程、成本核算、财务、物资等部门组成的小组，对合同总成本进行充分的沟通，达成一致形成会议纪要最终确定，凡成本未发生重大变化，预计总成本应在一定时期内基本保持不动，避免人为调节指标而使毛利率大幅变动，造成会计信息失真。四是基层项目部的报表编制时间要保证，上级单位不能为了自己合并报表的时间宽裕一点，压缩基层项目的报表时间，这样基层项目部才能把该进的成本费用做实，当然，基层项目部首先要有时间观念，抓紧及时确认成本费用、债权债务。
3、提高财务报告及时性
由于按期编制的财务报告固有的时间局限性，在时效上不一定能很好地满足报表使用者在预测企业未来变化趋势的需要。施工企业可以运用会计核算软件，建立能提供适时会计信
息的报告制度，作为传统财务会计报告的补充。现在计算机网络已经非常普遍，各种财务处理软件的功能也都已经很完善，我们可以根据集团集中式财务处理系统自动生成实时会计报表，为领导提供决策依据。当然，实时会计报表的关键点在于基层项目部账务处理一定要及时，否则，生成出来的会计报表也不能全部反映现实的财务状况。
4、完善合并报表的内部交易抵销
由于简化核算造成一个工程项目的建造合同被人为分割成多个部分，不符合建造合同准则。根据建造合同准则规定，分劈任务应视同发包(局指挥部)和分包(参建各分部)的关系，参建双方都要按照建造合同准则确认已完成的合同收入与合同成本，然后在合并报表时按内部交易予以抵销。但要做到抵销正确，一定要注意注重上下沟通，保证双方项目会计核算方法、建造合同收入、成本管理的一致性，同时局集团指挥部一定要协调下属多个项目分部的收入确认，分部单位的建造合同收入确认一定要经过局指挥部的同意签认，保持上下一致，发包方的成本等于分包方的收入，抵销才能完整。
5、改善财务报告附注结构
应借鉴国外或香港的报告经验，报告附注要短而精，且把主要问题披露出来即可。附注中还应注重公允价值和历史价值并重，反映公允价值变动造成的资产价值的变动，并且披露重大的资产负债表日后事项，使投资者、使用者能看到企业的未来价值。
6、提高财务分析能力
专家认为：财务分析是“回答问题的艺术”，施工企业首先要了解要解决问题，然后回答问题。财务分析的关键点是需要把公司、投资者、社会公众关注的问题，目前公司现存的问题找出来，然后再跟踪问题的解决情况。这就要求财务分析人员具有较高的素质，有较强的业务能力。财务分析人员应熟悉企业管理知识，懂得施工企业的管理流程，能分析出内部控制的关键环节;还应熟练掌握企业财务、会计业务，熟悉金融、工程造价、物资管理、人力资源管理知识，才能切实做好财务分析工作，提高财务分析质量，满足股东、投资者、内部管理者的需要。
[參考文献]
[1]张苓：施工企业集团合并财务报表内部交易抵销规则问题研究[J]，价值工程，2010(18)
[2]董振东：建筑施工企业执行新建造合同准则有关问题的探讨[J]，会计之友，2008(1)
作者：谢聿兴
[摘要]顶岗实习是高职教育人才培养的一个重要环节，其实施质量的好坏直接决定了人才培养质量的高低。针对目前高职教育铁路类专业顶岗实习实施效果欠佳的现状和存在的问题，文章提出了构建校企双方战略合作关系、建立稳定的大型顶岗实习基地、强化现场管理和政府或行业协会出台政策支持等创新做法，以期为其他同类高职院校的顶岗实习提供参考。
[关键词]高职 顶岗实习 成效
[
高职教育培养的是高素质的技术技能型人才，它对我国社会经济发展起到了巨大的推动作用。顶岗实习作为高职教育人才培养的一个重要环节，其实施效果在很大程度上决定了人才培养的质量，国家对高职院校顶岗实习非常重视，《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(教高[2006]16号)规定“高等职业院校要保证在校生至少有半年时间到企业等用人单位顶岗实习”。
南京铁道职业技术学院自2004年由铁道部成建制移交江苏省办学后，学生顶岗实习便由原来的路局统一安排变成了由学校和企业协商解决，顶岗实习效果明显不如以往。面临这一变化，学校认真分析了目前铁路类专业学生顶岗实习的现状及存在的问题，结合学校自身特点和优势，不等不靠，大胆探索，经过几年实践，归纳总结了提升高职院校铁路类专业学生顶岗实习成效的一些经验。
一、铁路类专业学生顶岗实习现状
虽然国家十分重视高职学生顶岗实习，但是顶岗实习的实效并不显著，特别是铁路类实习需要在铁路生产现场磨炼，铁路运输企业生产任务重，现场作业环境差，常危及人身安全，很多操作根本不允许实习学生参与，即便铁路运输企业勉强接受了顶岗实习学生，也只会把学生安排在空闲岗位，顶岗实习流于形式，根本达不到顶岗实习的目的。
二、铁路类专业学生顶岗实习存在的问题
1.学校的管理不到位。高职院校实际上十分重视顶岗实习，各专业在教学计划上大都安排了一学期或两学期的顶岗实习。但在实际操作中，学校的管理却不到位，学校对学生多是实施强制管理，也有学校将学生交到顶岗实习单位后就不再过问，没有对顶岗实习进行全过程、全方位的管理，顶岗实习的管理规定仅仅停留在纸面上。学校每年安排上千人进行顶岗实习，任何一个管理环节出现了纰漏，都会导致学生顶岗实习效果大幅度降低。
2.学生不适应顶岗实习。铁路类专业的学生毕业后多从事特有工种，工作条件差、工作环境艰苦。顶岗实习是学生第一次真正意义上接触企业，与学校十分规律的学习生活相比，学生的心理和身体都要经历一系列的变化。铁路站段环境差、条件艰苦，点多线长;学生到了工作现场不仅要适应铁路企业半军事化的管理，按照规章制度进行一切操作，还要尽快适应当地的生活习惯，适应白班倒夜班的工作节奏;另外，现在的学生缺乏锻炼，体能普遍较差，很难适应繁重的体力劳动;再加上学生一般对顶岗实习都有过高的心理预期，所以到实习岗位后，学生需要很长时间去调整、适应。
3.用人企业不重视。铁路运输企业是大型央企，对提前介入人才培养的兴趣不大;铁路运输生产是高危行业，生产任务重，对保护设备的要求极高，所以铁路企业并不十分愿意接受学生顶岗实习，就算接受学生顶岗实习也是碍于上级交代的任务或人情世故。还有一种情况是铁路运输企业虽然接受了顶岗实习学生，却没有安排专人负责接收和安排学生，更不会制订专门指导学生顶岗实习的计划，还有很可能会把实习学生当作苦力，甚至顶替正式的劳动工人，这就进一步导致学生在顶岗实习过程中心理落差大、失望情绪弥漫，最终选择逃避实习。
4.缺少强有力的政策和机制保障。在高职院校顶岗实习人才培养模式实施过程中，校企双方合作处于一种松散的状态，由于校企双方利益诉求不同，企业方面很难主动去推动顶岗实习。特别是对于计划经济色彩浓厚的铁路运输企业，他们没有市场竞争的压力，所以更没有推动顶岗实习的动力。欧美发达国家的职业教育之所以能够快速发展，其重要原因就在于政府制定了大量操作性强、可行性强的法律、政策和制度。而我国的职业教育相关法律、政策和制度的现状则十分严峻：一是已有的法律和制度缺乏可操作性;二是相关制度在执行过程中的人为操作因素较大，人治现象十分严重;三是相关政策和法律的缺失，一些政策和法律制度亟须建立或完善。这些因素都导致顶岗实习主体的责任、权利不清，具体管理出现越位、缺位或补位不及时等乱象。
三、提高顶岗实习成效的措施
在认真分析了当前铁路类专业学生顶岗实习的现状和存在的问题后，我们发现单独靠学校或者企业任何一方是很难培养出高素质人才的。在目前的社会环境下，学校和企业必须深度合作，结成利益共同体，双方协同努力，才能培养出高素质技能人才。近几年来，南京铁道职业技术学院积极探索，得出了很多经验，通过构建校企双方共赢的顶岗实习模式，实现了校企双方互赢。
1.积极构建校企双方战略合作关系。学校和企业合作关系的良好与否很大程度上直接决定了顶岗实习成效的大小，校企双方可以构建战略合作关系，搭建长期稳定的合作交流平台，通过技术转让、技术服务、人才联合培养等多种合作形式实现长期深入合作;双方可通过共同举办“学院冠名”“班级冠名”共建就业实习基地、员工培训基地等多种形式实现全方位合作。南京铁道职业技术学院就与上海铁路局签订了战略合作协议，还与南京地铁共同举办了国内首家“地铁学院”，双方从组建订单班、混编教学团队，到制定地铁岗位国家职业技能鉴定标准，再到共同打造员工队伍、共同推进科技创新，校企双方携手，在校企一体化人才培养方面取得了重大突破。
另外，校企双方共同进行科技项目的开发研究，能在很大程度上进一步促进校企的战略合作。南京铁道职业技术学院何忠韬教授团队承担的上海铁路局“CHR1型动车组转向架惯性故障规律研究”课题，不仅为上海铁路局在实际生产中常遇到的CHR1型动车组转向架惯性故障提出了解决措施，而且为今后校企双方进一步合作奠定了基础。另外，南铁院与南京地铁、铁科院工程咨询公司等单位联合研究了课题“地铁1号线系统总联调的技术研究与实践”，该课题的研究成果使南京地铁1号线按期试运营，实现了地铁建设工程与运营管理的安全、顺利、平稳交接，校企双方通过多条纽带共同融合，早已形成了利益共同体，双方共同推进顶岗实习，已成了水到渠成的小事。
2.建立稳定的大型顶岗实习基地。学校可以遴选大量愿意接受毕业生的单位，并与其共同建立顶岗实习基地，顶岗实习基地不仅是学生顶岗实习的场所，而且是专业教师全面提升实践能力的平台，是校企双方有效合作、开展研究的平台。实习基地可以建在企业现场，也可以建在校内。南京铁道职业技术学院不仅在各个铁路局站段建有顶岗实习基地，还在校内高标准建设了高速铁路实训基地，这是国内唯一的仿真运行的高铁实训基地，整个基地由调度指挥系统、控制系统、牵引供电系统、动车检修系统、车站服务系统五大系统组成，这个基地不仅接受校内学生进行顶岗实践，而且还可以提供铁路站段员工培训和技能鉴定服务，如此一来就实现了校企共赢。南京铁道职业技术学院和浦镇车辆厂在校内共建研发中心，企业可以无偿使用校内场所和部分设备，但企业需接受学生顶岗实习，且必须安排技术人员指导学生顶岗实习。不管是我们派学生到企业现场参加顶岗实习，还是邀请企业的专家到学校来指导顶岗实习，都需要建立稳定的大型顶岗实习基地，这样才便于双方共同组建管理团队，共同制定顶岗实习管理办法，共同推进顶岗实习。
3.强化现场管理，校方和企业全过程参与。铁路运输企业现场与学校的环境截然不同，为保证学生在顶岗实习的过程中尽快适应顶岗实习环境并有所收获，学校将学生安排到企业后，绝对不能放任不管，而应强化现场管理。顶岗实习一开始，校方便应委派专业教师进驻顶岗实习基地，企业也应给学生配备企业导师，及时给予学生相应的指导，及时解决学生实习期间遇到的问题。最理想的情况是学校和企业为每30名左右学生配备一名专任教师，为每1～2名学生安排一名具有丰富工作经验的工人师傅，以学徒制的形式开展顶岗实习。另外，学校还应委派心理指导教师进驻顶岗实习基地，针对学生在顶岗实习初期因为环境变化而出现的不适应问题，给予及时干预、及时疏导，帮助学生顺利度过不适应期。校企双方双管齐下，全过程参与学生顶岗实习，顶岗实习成效肯定会有大幅度提升。
4.政府或行业协会出台政策支持。目前，政府在高职院校顶岗实习环节中所起到的作用比较小，甚至可以说没有。企业经营的一切目标都是盈利，天生对接受学生顶岗实习就没有积极性，尤其是铁路企业有着政企不分的经营体制，所以更加不愿意为顶岗实习学生投入额外的人力和资金成本，更不愿承担学生在实习过程中的安全责任或其他责任。目前，我国尚未出台明确要求企业接收学生顶岗实习的相关政策法规，因缺乏机制保障，校企“双主体”推进顶岗实习很难实现。要想从根本上解决这一问题，政府必须发挥主导作用，出台法规明确校企双方在顶岗实习过程中各自的责任，通过制度导向，提高学校和企业合作的主动性和积极性。另外还可积极运用财税及金融政策工具，为学生提供顶岗实习机会的企业可以享受各种政策优惠，如通过返还或者减免企业教育费附加，在企业所得税缴费基数上扣除顶岗实习费用支出等多种形式为企业减负。另外，铁路行业协会可以发挥行业优势，为企业和学校牵线搭桥，为他们排忧解难，以更好地推动顶岗实习的开展。
四、结论
高职院校铁路类专业学生顶岗实习无疑面临着很多具体的困难，但随着国家的进一步改革，职业教育计划的进一步落实，职业教育的前景必定是越来越光明。南京铁道职业技术学院通过几年的摸索，进行了一些大胆的尝试，顶岗实习实施成效有了大幅度的提升，从原来企业不愿意接受学生实习到现在主动到学校要求学校派学生到企业实习;从原来学生不愿意实习到现在把实习当作一项重要任务;毕业生对学校的评价也越来越高;越来越多的轨道交通企业主动到学校招聘实习生或毕业生。学校今后会进一步加强“学校、企业、政府”三方视角下顶岗实习管理和运作模式的研究和实践，以进一步提高顶岗实习实施的成效。
[参考文献]
[1]教育部.关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见(教高[2006]16号)[Z].2006-11-16.
[2]娄开伦.高职建筑类专业学生顶岗实习管理探析[J].南宁职业技术学院学报，2011(2).
[3]魏连峰.铁路高职院“校企双主体”推进顶岗实习模式探索[J].铁道高职教育，2013(9).
[4]朱小龙.基于三螺旋理论的顶岗实习—毕业设计—就业一体化中政府功能定位[J].菏泽学院学报，2012(10).
[5]方跃春.关于高职顶岗实习与人才培养模式创新[J].职业教育研究，2010(6).
作者：韩宜康
实习报告
导言：
我在XX铁路局XXXX段进行了实习工作，在实习中，我在车间各位师傅的热心指导下，积极学习有关的日常工作，注意把书本上学到的关于电力机车的理论知识对照实际工作当中去，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律，简短的实习生活，既紧张，又繁忙。
实习报告
报 告 人：XX(XX职工培训基地机车XX班)
实习期间：XXXX年X月X日—XXXX年X月X日
实习地点：XXXX段
实习目的：掌握电力机车各主要不见的安装位置、构造、功用及工作原理，机务行车规章，乘务员一次乘务作业标准，行车模拟操纵，机车检查与保养知识，安全生产等内容。 实习内容：
(一) 检修实习
(二) 整备实习
实习报告：
在来到铁路之时，我就很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，为能成为他们中的一员感到深深的自豪!记得有句话叫
“理论让人看的更远，实践让人做的更实。”我很高兴能参加这次的实习培训工作，这样让我对机务段的运转流程和我个人的工作性质有了一定的了解,下面就是我对这段时间工作的总结.
这一年时间里,实习培训工作经历了两个主要的过程，先是机车检修实习阶段，然后是机车整备实习阶段。
在专业知识培训学习上，首先深化 “坚守泰山之则，诺守不许失败”的安全为本的深层意义，分别经过了沈阳铁路局职工的专业安全知识培训，机车基本知识的理论讲解，铁路信号的认识和深入了解，列车车载设备运用的专业技能学习。在每一阶段的学习后都进行了严格的考试，我都按照要求认真完成了考核并顺利进行下一阶段的培训。
在实践经验积累上，我参观了机务段运用车间的工作流程,并亲身感受了火车司机的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的司机应该具有的基本能力，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证行车的安全正常运行。
在实习期间，我都对我在沈阳机务段的实习进行着不断的记录思考，个人的反思和总结：
首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。
一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名共青团员，在接下来的工作
中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。
古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，建设现代化的中国铁路，尤其是新时期的中国高速铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，善观大势早运筹，善谋大事主动干，用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。
实习报告
中职机车XXX班
XXX
实习报告
导 言：
我在XX铁路局XXXX段进行了实习工作，在实习中，我在车间各位师傅的热心指导下，积极学习有关的日常工作，注意把书本上学到的关于电力机车的理论知识对照实际工作当中去，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律，简短的实习生活，既紧张，又繁忙。 实习报告
报 告 人：XX(XX职工培训基地机车XX班) 实习期间：XXXX年X月X日—XXXX年X月X日 实习地点：XXXX段
实习目的：掌握电力机车各主要不见的安装位置、构造、功用及工作原理，机务行车规章，乘务员一次乘务作业标准，行车模拟操纵，机车检查与保养知识，安全生产等内容。 实习内容：
(一) 检修实习
(二) 整备实习 实习报告：
在来到铁路之时，我就很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，为能成为他们中的一员感到深深的自豪!记得有句话叫
“理论让人看的更远，实践让人做的更实。”我很高兴能参加这次的实习培训工作，这样让我对机务段的运转流程和我个人的工作性质有了一定的了解,下面就是我对这段时间工作的总结.
这一年时间里,实习培训工作经历了两个主要的过程，先是机车检修实习阶段，然后是机车整备实习阶段。
在专业知识培训学习上，首先深化 “坚守泰山之则，诺守不许失败”的安全为本的深层意义，分别经过了沈阳铁路局职工的专业安全知识培训，机车基本知识的理论讲解，铁路信号的认识和深入了解，列车车载设备运用的专业技能学习。在每一阶段的学习后都进行了严格的考试，我都按照要求认真完成了考核并顺利进行下一阶段的培训。
在实践经验积累上，我参观了机务段运用车间的工作流程,并亲身感受了火车司机的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的司机应该具有的基本能力，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证行车的安全正常运行。
在实习期间，我都对我在沈阳机务段的实习进行着不断的记录思考，个人的反思和总结：
首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。
一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名共青团员，在接下来的工作
中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。
古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，建设现代化的中国铁路，尤其是新时期的中国高速铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，善观大势早运筹，善谋大事主动干，用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。
实 习 报 告
中职机车XXX班XXX
实习总结
机电1007 徐峰 10224025
为期一周的实习接近尾声了，这次短暂的实习是我在上大学期间首次离开校园去北京车辆段认识学习。虽然时间短暂，但是在彭老师的带领下从中受益匪浅，深入和具体的体会和了解，使我对铁路机车方面的构造和整体框架不再是书本上感性的画面。
铁路交通运输业作为当前我们国家的主要交通方式，在客运和货运方面有极其的战略意义，但是在任何前提下安全是一个我们每个人脑海重要的概念，那么从安全做起，就要从机车的构造和结构做起，所以本次实习也是我们大学理论知识与实习联系的必然。实习是我们对本专业知识有一个三维的实在结构而不再仅仅局限于二维的书本上面。这次令我影响最深的还是车钩的构造装置和机车的空气制动阀，大一时我学了“交通运输概论”这门课，当时对机车的结构及类型有一些初步的一些了解，特别是老师在讲车钩的构造和它的三种存在状态时，我就感觉有点兴趣，但是由于当时是ppt二维的画面，看的有点朦胧，但是实习的第二天我亲身的在车间看到的拆开的车钩的各种构件，并且在老师的现场讲解下，完全明白的它的工作原理，所以我觉得这次实习对我们的知识的升华还是有很大的意义。其次我们常常说，速度有多快取决于自身的制动装置，这句话在交通运输业各个领域都是一个很敏感的话题，同样轨道客车在行驶时首要的保障是列车的安全运行，那么保证安全运行的是就是列车的制动装置了，这次在车辆段看到了两种制动装置：闸瓦制动和盘形制动，其实闸瓦制动刚开始我一看就懂了，但是盘式制动以前没有见过，于是我特意的问了一下现场讲解的老师那个轮对上的盘形装置是干啥用的，老师说是盘形制动，但是我不理解为啥哪个盘形就可以制动，但是在老师有趣的讲解下我知道了，就这样，每天在老师的带领下，我们在车间师傅们的讲解下，一点一滴的学着知识，把课本上抽象知识的具体化，使我有了一个全新的认识。
但是这次也认识到了目前机车存在的一些缺陷，从上世纪90年代到现在，我国铁路一次次的大提速，从而也导致对列车及轨道的要求大大的提高，从车辆段整体来看，动车组是我国现代化铁路建设的一个重要标志，也是我国在铁路方面成就的体现，同时动车组的技术更为先进，无论从加工制造和车内设施等各个方面都优于现在目前普通的列车，因此我觉得可以把动车组上一些先进技术在普通列车上可以中和一下，毕竟从目前来看，铁路运输业还是以普通化的列车为主干的。在看了一些普通的软卧车厢，我深深地感到了，普通的硬座车厢的差距从硬座到软卧铁路的服务质量在不断提高，人民的生活水平在不断提高。我国的铁路事业在不断地发展。
千里之行，始于足下，这次短暂而又充实的实习，我认为对我走向社会起到了一个桥梁作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要的步骤，是一个我们以后进入铁路事业还是其他机械行业的的一个重要导航，这些具体的车辆构造不仅给了我么在书本上以外的视觉冲击，更重要的是在老师的带领下和讲解下我们对于知识的认知更加的深刻。作为一个实习新生，在我们学习知识的同时也衷心的感谢彭老师每天辛勤的带领，使我们这戏实习圆满的结束!
篇一：铁路实习报告总结
见习
总
结
单位：姓名毕业院校及专业：华东交通大学机械电子工程专业
入路一年见习总结
时光荏苒，转眼我已经过了我的见习期,在这一年的工作过程中我不仅加深了对原有书本
知识的理解，而且对以前书本中没有接触过的或者接触不深的知识有了一定的认识，基本上
完成了从学生到工作的角色转变，可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，充实自
我的过程，受益匪浅。工作以来在车辆段领导的精心培育和教导下，通过自身的不断努力，
我取得了很大的进步，现将总结如下： 在为期一十天的岗前培训过程中，我学习了局里的规章制度，局里开路先锋的精神，诚
信、创新的工作理念以及不畏艰险、勇攀高峰的工作态度。做事要认真，认真才会让我学习
工作更有效率，才会让我少犯错误。要勇于承担责任，责任，它代表了一个人的品质;责任，
使人变得稳重;责任，使人知道自己的义务。 告别了那充满幻想的学生时候，我又迈入了一生的另一个起点，充实的习见生活，如果
说学校里学的动车知识是理论，长见识，那么动车所的实习经历就是质的积累，量的飞跃。
这里的人和事，这里的花和草，还有那一组组的动车，由熟悉到陌生，从迷茫到热爱，工作
中使我懂的了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学我止境。
在动车所实习的这段时间，我先后在二级修，一级修，技术组等几个部门实习。在整个
见习过程中，有各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，有书本、规章上的理论知识，并通过自己的不断实践，学到了很
多书本上没有的现场知识，使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了
理论联系实际，使我受益匪浅，现将这一段时间的见习工作情况做出汇报：
一、生活方面：
新的环境，新的生活，从住进单身宿舍的那天起，以后的生活交注定不同凡想。远离家
乡一千多公里来到这里，生活方面发生了很大变化。这里的夏天是那么的热，就是下了来了
雨也像是蒸笼一样;都说这里的冬天不比西北冷，可渡过的第一个冬天却是那么的冷;这里
的饮食习惯让我不知道从何吃起，入乡随俗后我学会了炒菜做饭;这里的方言很好听，但要
用心才能听的懂，不过这只有个过程，随着工作和生活的不断深入，领导们的关心，同事们
的鼓励，新的生活方式开始了。
二、工作学习方面
在学习中不断提高自己的理论知识，在工作中认真细心，不断学习，努力提高自己的作
业水平。工作中，有领导和同事们熟悉的身影，学习中，有领导和同事们的耐心指导，在不
断的实践中，我学到了很多书本上没有的现场知识，使我对以前所学过的理论知识有了更深
刻的认识，真正做到了理论联系实际，实际结合理论，这使我受益匪浅。尤其是使自己所学
理论知识得到了进一步的巩固和提高。 工作很辛苦，有时很烦燥，周期性的检修项目很容易对工作失去信心，然而这正是觉悟
所在，我们本是初生牛犊，工作经历是和白纸，工作能力更不值一提，所以工作要不厌其烦，
认真仔细，虚心求教，不可懈怠。休息的时候多看作业指导书及相关动车资料，作业的时候
多份细心，所谓理论结合实践，多学多进步。
动车运营无小事，在250公里时速下，任
何工作中的细节都将会影响其安全运行，简单的从清洁工作做起，如牵引/辅助变流器、主变
压器的除灰;再就是注油的工作，如牵引电机加油，齿轮箱注油，自动车钩、半自动车钩的
注油润滑，空压机的注油;车顶受电弓状态检查及碳滑板的更换;车内司机室操作台制动实
验及相关设备测试;车辆运行数据tcms数据的下载及数据分析故障等。服务于旅客的设施，
如卫生间故障处理;车内照明设施;旋转座椅故障;pis系统(旅客信息系统);空调系统等，
这些都工作都会影响到动车的安全运行，工作中不但要有过应的动手能力更要有札实的理论
知识，要学的东西还有很多，不但要懂更要精。通过将近一年的见习我成功的完成了理论知
识与现场实际的初步结合，但在各项业务水平中与各位老同志的差距还是显而易见的。 在以后的学习中我还要继续努力，克服自己的缺点，弥补不足，加强理论知识和业务知
识方面的学习，总结以往的工作经验及教训，发挥自己的积极性、主动性，针对工作中存在
的种种问题，总结经验不断提高自己的业务水平。在领导的指导和师傅们 的建议基础上，认真反思，逐条改进。要以饱满的生活热情，坚定的信念和旺盛的斗志
投入到工作和生活中去，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战。
三、思想方面：
良好的工作状态少不了心平气和的心态。工作中要戒浮戒燥 不要太在意自己的得失，要
以大局利益为重，要加强自身集体荣誉观的休养。所以在今后的工作学习中一定要改变自己
身上的缺点，就要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面
对生活，努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工
作。时刻提高自身的素质，边工作边学习，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适
应竞争环境。时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把单位利益放在个人利益
之上。工作、生活中碰到问题力求果断、细致，碰到有不如意之处，多从自己身上找原因。 克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做
到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。总之在今后的工作学习中要严格要求自己，要做到不怕
苦，不怕累的精神，永远把单位利益放在个人利益之上。回顾一年的工作经历，这一切只是个开始，面对动车组这个新时代的产物，学海无崖，
再以后的工作中更应谦虚谨慎，积极向上，动车工作任重而道远，我们还的继续努力。篇二：
大学生铁路实习工作总结 大学生铁路实习工作总结这半年时间里,实习培训工作经历了两个主要的过程，先是三月初期的理论 教育阶段，
然后是三月下旬以后的跟车实践学习阶段。 在专业知识培训学习上，首先深化北京机务段段
规“坚守泰山之则，诺守 不许失败”的安全为本的深层意义，分别经过了铁路局职工的专业
安全知识培训， 动车组基本知识的理论讲解，铁路信号的认识和深入了解，列车车载设备运
用的 专业技能学习。在每一阶段的学习后都进行了严格的考试，我都按照要求认真完 成了
考核并顺利进行下一阶段的培训。 在实践经验积累上，我参观了机务段运用车间的工作流程, 并亲身感受了火 车司机的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的动车组司机应该具有的
基本 能力，尤其是在跟随北京到天津，济南和四方的动车组看道实习的一个月时间， 对动
车组司机的工作有了初步的了解，认真深化在职业教育科学习的理论知识， 脑中开始积累动
车组一次乘务标准的电点滴滴，细心体味着作为一名合格的动车 组司机应该具有的职业素质，
同时积极配合好我的动车组司机师傅的工作，做到 不影响他的正常工作的同时多问多学现场
知识，对不知道和不明白的地方坚决做 到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练
的在脑中模拟驾驶要领，遇 到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以
后的正式工作中 保证动车的安全正常运行。在实习期间和实习结束后，我都对我在北京机务
段的实习进行着不断的记 录和思考，尤其是4.28 铁路特别重大事故以后，进行了个人的反
思和总结： 首先，要全身心加入铁路这个大
家庭。要以平静的心态看待铁路的改革， 以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生
活。在工作中以积极的心态面对工 作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁
路改革机遇大于挑战， 环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛
围。 二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要 把压力转化
为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做 好这些工作是迎接改革
必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素 质。在铁路跨越式逐步深入发展发
展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企 业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得
进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的 观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合
素质是在改革和竞争中 取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争
环境。学习 党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施
的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在 以后的竞争
中立于不败之地。 第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气
躁。作为一名预备党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己， 时刻警示自
己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利 益之上。工作、生活中
遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立
生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力， 保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐
劳、艰苦奋斗。 第四，要勇于开拓创新， 铁路旅客运输服务工作内容和技能技巧
一、 实习目的：
1. 掌握学习铁路旅客服务心理的意义。
2. 掌握旅客投诉心理。
3. 掌握服务感情和意志品质、服务能力及客运人员的心理健康。
4. 了解铁路服务工作主要指服务设施管理工作和列车服务工作。
5. 掌握客运服务礼仪、礼貌规范要求。
6. 重点掌握列车服务技巧。
二、 实习单位及岗位介绍我被分配到沈阳铁路局锦州客运段客运一队实习，我车队主要负责抚顺北——北京、山
海关——阜新、松原——北京、沈阳北——福州等线路的运营，其中有快速空调列车，也有
老式绿皮列车，承担当地的重要旅客运送工作，尤其是进京的2589/90次列车，旅客流量非
常大，是我车队重点线路。我主要在2589/90次列车进行列车员实习工作。
三、 实习内容及过程：
内容：1.客运心理概述、铁路旅客心理。
2.铁路客运服务人员心理。 3.服务工作的主要内容。
4.服务工作的礼仪规范。
5.服务工作的技巧。
优质服务是一个企业生存的基石，也是塑造铁路良好的社会形象，提高铁路竞争力，拓
展旅客运输市场的需要。今天，市场竞争，就是产品质量竞争，客运竞争归根结底就是客运
服务质量上的竞争。全国提高客运服务质量是保持铁路持续发展的生命力，应作为铁路旅客
运输的首要目标，离开这一目标去追求其他目标的优化，很难获得良好的商业运营效果，更
有可能使铁路客运在运输市场上失去应有的竞争力和吸引力。因此，服务的质量问题事关重
大。在社会进步和旅客服务需求不断攀升的今天，伴随着服务工作的重视与强化，“旅客永远
是对的，我们永远有不足”、“旅客是上帝”、“服务的最高目标是让广大的旅客满意”等服务
理念，在铁路旅客系统得到了树立，并成为行动的方向。
(一)关于铁路客运服务内涵方面。
从旅客旅行需求出发，铁路客运服务质量内涵，应指旅客最为关注的安全性，便捷性，
快速性，准时性，舒适性，经济性六个方面的内容。
1.安全性
安全是影响旅客选择交通工具的重要基本条件。旅客旅行，最根本的需要是安全。旅客
在选择交通工具时，都会首先根据以往的旅行经验以及来自交通安全方面的信息，作为判断
可选择交通工具的一个基本条件。保证旅客旅行安全，提高旅客乘车安全率，是铁路客运企
业的基本责任，始终都列入铁路客运工作日常目标，常抓不懈。这也是我实习的重点内容之
一。
2.便捷性
铁路旅客旅行便捷性，是指旅客履行过程各环节上的便捷性，主要包括开行间隔(频率)
及到发时间，售票，行包托运及提取方面的便捷程度。
3.舒适性、经济性。提高旅客列车乘坐舒适度，改善旅行环境，是提高铁路客运服务质
量的物质基础。提高旅客列车乘坐舒适度，一方面应对既有的客车进行改造，增加车厢活动
空间，车厢座席，卧铺，卧具，卫生设施及车厢气候环境等尽可能向世界水平靠拢。另一方
面要与国际先进水平，改善旅行环境，就要有良好的卫生环境，有良好的文化环境等。列车
与其他交通工具相比价格方面还是存在很大的优越性。
4.准时性
列车正点运行时保证铁路客运企业信誉的重要因素。
(二)关于铁路客运服务技巧方面。
服务的理念和服务的价值，是通过服务过程中的具体行为表现出来的，由此来增加对企 业的认知度。从这个意义上讲，服务水平直接影响到企业的形象。铁路乘务服务，面对的看
似都是琐碎、简单的事情，而这些“小事”最容易被忽略。细节不是什么大原则问题，但却
是企业无穷的力量。正所谓“天下大事必成于细，天下难事必成于毅。”忽视细节将招致失败，
细节服务是树立铁路良好形象的核心。铁路最大的特点是提供服务，在共同努力下，连接成
完整的服务链条，将旅客输送到目的地。平时再熟悉不过的验票、扫地、送水、报站等一个
个小小的服务，一声声简短的问候，一个温馨、典雅的微笑，凝结成了铁路的整个运输服务。
旅途中的细节服务是一种特殊的力量，感染旅客、吸引旅客、同化旅客，给旅客带来一身的
轻松、一脸的笑容，一路的春风。注重服务细节的乘务员不仅是受旅客欢迎的人，同时也是
生活和工作中受同事、朋友尊重的人。乘务服 务没有句号，细节体现在服务的整个过程之中，做好乘务细节服务，就是从小事抓起、
做起。
同样的服务环境，同样的服务项目，让不同的乘务员去服务，其结果往往大不相同，而
造成这种差异的主要原因就是技巧不足造成的。在乘务过程中，乘务员必须通过“看、听、
笑、说、问”这五个举动了解旅客的需求，它不仅是满足旅客需求的重要环节，同时也是乘
务员必须修炼的重要课题。看：看性别、看年龄、看服饰、看语言、看身体语言。“看”旅客
一定要面带微笑，要正面对旅客而不要斜视旅客。另外，面对熟悉程度不同的旅客，要掌握
好看的“位置”。听的原则：耐心、回应、注视、揣摩。微笑不仅可以缩短与旅客的心理距离，
缓解紧张及不和谐气氛，同时当乘务员处于微笑状态时，会有一种轻松而愉快的心态，这种
心态可以激发工作的热情。乘务员的微笑，向旅客传递的信息是“见到您很高兴，我很愿意
为您服务”。这样的信息和热情同时也会感染旅客，让旅客高兴起来。相反，如果乘务员紧锁
眉头，愁眉苦脸，这样会让旅客感到一种精神上的压抑。当旅客对服务不满时，乘务员这样
的表情只能是火上浇油。说：有礼有节、悦耳动听、要说的肯定、要说出感情、要说出赞美。
用开放式的问题，征求旅客意见。建立对话式的氛围，乘务员一定要有耐心，通过开放式的
交谈，让旅客多说一些，自己多听一些。并在此基础上，不断有意识地向自己的方向进行引
导，最终到达满足旅客需求或者得到旅客谅解的目的。 例如我们每趟出乘前对列车要进行全面消毒，厕所放置芳香球，做到及时冲刷保持无异
味，为旅客提供绿色环保的健康之旅;在卧铺车厢准备洗脚盆，既可洗去旅客的一路疲劳，
也可洗去他人的烦脑。乘务员可以根据旅客需要提供服务，减少对旅客的打扰;为减小走动
时的声音，在房间、车厢通道、连接处、洗手间铺设地毯、胶垫，值乘中，主动做到“四轻”：
一是轻来轻去，二是轻声轻语，三是轻拿轻放，四是轻开轻关。在车门、电茶炉等处张贴“防
止挤伤”、“防止烫伤”、“防止滑倒”的温馨提示，列车广播开办旅行安全常识专题节目，让
安全之旅伴随始终。这一系列服务举措，能充分体现“以人为本”的服务理念。
(三)关于铁路客运服务礼仪方面。
良好的个人修养是影响礼仪的重要要素，而礼仪又能体现一个人的个人修养。因此学号
礼仪不仅是工作的要求，也是我们提升自身素养的一个好机会。礼仪说到底无非是学礼、明
礼、守礼、达礼，究其根本是礼仪修养六原则：1.尊重。这是礼仪修养的核心。
2.真诚。礼仪并不是一种伪装，而是发自内心的表现。3.自律。自我约束、自我控制。
4.平等。给予每一位旅客同等程度的礼遇。5.宽容。具体表现在严于律己，宽以待人。
6.整体。礼仪是一个完整的体系，任何一个环节出现问题都可能导致“100-1=0”的结果。具体礼仪在工作中表现在仪容仪表、服饰、举止、言谈等。在我们的工作中，站姿、行
姿、坐姿都是有严格要求的，大多是按照军队的要求来做的，服饰则是统一的路服，分为四
季，都有统一要求。语言礼仪则是重点，因为在实际工作中我们要与大量旅客打交道，称呼
语、问候语、感谢语、道歉语、征询语、拒绝语，样样都是一门学问，尤其是在实际工作中，
我切实的体会到了语言礼仪的重要性。这就要求我们的语言礼仪必须过硬。真是“良言一句
寒冬暖，恶语伤人六月寒”啊!同时微笑时一种礼仪更是一种力量，还是一种国际通用语言。
微笑服务是我们的一张名片。
(四)关于铁路客运旅客的心理研究方面。
不同层次旅客的心理状态具有不同的服务需求。低收入旅客大多是打工者和农牧民，主
要的要求是票价便宜、能上去车，对列车的温度、供水、卫生等基本服务没有太高要求。经
济条件较好的中高收入旅客，社会交往比较广，讲究享受。他们对服务质量要求很高，对列
车上提供的衣刷、鞋刷、衣挂、旅行常识、列车时刻表等都很看重，认为享受这些服务是身
份的象征。有的经常乘车，熟悉《铁路旅客运输规程》，得理不让人，甚至没完没了的“告状”。
有的在车上同乘务员套亲戚、拉关系、小恩小惠。另外，在这些乘客中，出行目的又各不相
同，他们中既有旅游观光旅客，盼望车上、车下平安，旅途愉快，玩的高兴，意多听、多看，
比如旅游地的人文地理、风光特色、风味小吃、返程车次时间、中转换车站等等。他们对乘
务员的要求比较高，既要了解服务知识，还要了解列车经过的旅游城市的概况、旅游景点、
风土人情知识等;又有大中专学生，寒、暑假和“五一”、“十一”是乘车高峰，特别是新学
年开学之际，不少新生是家长护送，他们是家中宠儿，喜欢赞扬和夸奖;还有求医治病、年
老体弱妇女儿童、少数民族等类型乘客。
(五)关于铁路客运旅客投诉心理研究方面。随着消费层次的不断提高，消费者越来越注重自己的权益问题。旅客乘车，对服务都抱
有良好的愿望和期待值，但如果这种愿望和要求得不到满足时，就会失去心理平衡，由此就
会产生“讨个说法”的行为，这就是投诉。只要是服务部门，就无法避免遇到消费者抱怨和
投诉的事件，即使是最优秀的服务企业，也不可能保证永远不发生失误或不引起投诉。作为
铁路客运服务部门，与服务相对接的各项标准、规章还在不断完善和补充之中，服务新理念
的树立还需要有一个过程。因此，在服务的过程中引起旅客投诉是正
常的，怕旅客投诉必须要有一个清醒的认识，这样才能更好、更有效的改进服务工作，
提升服务质量。旅客的投诉多种多样，千差万别，因此对于旅客投诉的处理并没有一成不变
的解决方法。但面对旅客投诉如果能牢记如下几条原则：
1、旅客至上的原则。
2、承担责任
篇二：铁道工程实习报告
第一部分前言
土木工程专业作为一项实践性很强的学科，书本上的知识仅仅只能作为指导作用，如果想深入了解土木工程具体是怎样应用的，只有到了实地才能有直观的体会。认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，所以对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。因此学校组织了我们这次的铁道工程认识实习，旨在让同学们能对课本上的知识有直观、感性的认识，也为以后进一步的工作和学习打下基础。
道路与铁道工程，包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面，主要是研究铁道、公路、城市道路等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营等理论与关键技术的学科。此次实习主要有两方面：参观具有代表性的铁路，以及听老师的讲解。
第二部分专论
一、实习目的
1、通过参观各类道铁，加强对道铁的认识，了解道铁的总体设计、选线布置等特点 。
2、通过实习，了解道铁施工技术，熟悉道铁构造，了解各类道铁材料的特性及应用。
3、通过实习,将所学理论知识与实践知识相结合，同时为以后的专业知识的学习打下基础。
二、实习时间
2011年11月5日
三、实习地点
青龙桥及周边
四、实习内容
1、 京张铁路“之”字形铁路设计
京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多公里。京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成， 10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算(729万两白银)节省了三十五万两白银。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。
全程分为三段，第一段丰台至南口段。第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。而我们这次实习的地点青龙桥车站，也就是著名的“之”字形铁路段。
“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，相比之下难度可想而知。
为避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较
线。但由于经费及工期的限制，
最后还是不得不把立足点落回
到关沟路段。由于按照通常的
办法，千分之三十三点三的坡
度没办法解决，因此詹天佑创
造性的提出了“之”字形铁路。
具体解释来，“之”字形铁
路就是采用延长路程的方法以减缓线路的坡度，以“距离”换取“高度”。其实仔细看来，这条铁路更像横放的“人”字形。列车为了达到“ 人”字上面
那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。
而对于很长的一列火车，到达“人”字的“头部”以后掉头是一件很难的事情。因此詹天佑采取了“双机牵引”的方法：就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推，到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推;原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。同时，使用两台机车也可以加大牵引力，在载重量小的时候，仅用一台机车就可以满足要求，但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了，因此使用双机牵引也大大解决了京张铁路的运输动力问题。
2. 铁道相关知识
铁路线路的构成有:路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，其作用是由钢轨承载机车车辆的各种力,并通过枕木、道床、路基均匀传给大地. 引导列车按方向行进。
枕木
轨枕又称枕木，也是
铁路配件的一种，由于现
在所用轨枕材料不仅仅 是木材，因此叫轨枕比枕
木的叫法更加科学。 轨
枕的作用既要支承钢轨，
又要保持钢轨的位置，还
要把钢轨传递来的巨大
压力再传递给道床。因
此，轨枕必须具备一定的柔韧性和弹性，列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。
其分为木制枕木，钢筋混凝土枕木，钢制枕木，复合材料枕木等。最初的轨枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的弹性好、重量轻、绝缘性好、受周围介质的温度变化影响小、扣件与木枕连接简单、铺设和养护维修、运输方便、木枕与碎石道碴之间有较大的摩擦系数等等。其主要缺点是易腐朽，
使用寿命短。为有效延长使用寿命，枕木一般必须经过注油防腐后使用，也就是我们所说的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。
随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，从上世纪50年代起，钢筋混凝土枕被逐步推广开来。
钢筋混凝土枕的使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。而其缺点主要是重量比木枕大得多。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用;在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用;在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。
道岔
道岔是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备。有了道
岔，可以充
分发挥线路
的通过能
力。即使是
单线铁路，
如果铺设道
岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安
全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。道岔的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
道岔分为很多种，以最简单的普通单开道岔为例。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的 目的也就在此，它要强制引导
车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
为了解决有害空间的危险性和对速度的限制，我们采用活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可 以板动。当我们要开通某一方向轨道
时，活动心轨的辙叉心轨就与此方向
的轨道密贴，与另一方向轨道分开，
这样一来，普通道岔的有害空间就不
存在了，列车的运行速度也有很大提
高。
除了普通单开道岔以外还有很多
其他类型的道岔：如双开道岔、三开
道岔以及多开道岔(复式交分道岔)
等，
道岔各有其代号，比如9号道岔、
12号道岔、18号道岔等等。这些代号代表了辙叉角(α)的余切值，也就是
辙叉心部分直角三角形两条直角边的比值，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
道床
道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的道碴垫层。道床的厚度和宽度是根据铁路等级确定的，中国铁路规定道床厚度为25～50厘米。道床可以是单层的或双层的，铁路正线上一般采用双层道床，下面的一层称做垫层,可以防止翻浆冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易风化的砂石路基，可以不铺垫层。道床顶面的宽度决定于轨枕长度。中国铁路在使用混凝土轨枕的线路上规定道床宽度为3.1米。碎石道床的边坡为1:1.75。
道床材料一般用坚韧的玄武岩或花岗岩碎石，有的也用石灰岩碎石，但不如 篇三：北京交通大学道路与铁道实习报告
铁道认知实习报告
姓 名：王志强
学 号：10221136 班 级：土木1002 单 位：北京交通大学土建学院
时 间： 2011年11月9日
第一部分
前言
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占
有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的
促进作用。本次实习过程中，老师向我们详细讲述了一些关于道铁方向的基础知
识，让我们对铁路有了一定的认识。
铁路是一种有轨运输工具。从简单意义上来说，车厢由机车驱动，靠车轮
在轨道上转动前进。它的诞生，便利了人类的迁徙和政治、经济、军事活动，改
变了人类的生活面貌，在人类发展史上产生了深刻的影响。
20世纪80年代，国际隧道协会提出“大力开发地下空间，开始人类新的
穴居时代”的倡议，得到了广泛的响应。日本也提出了利用地下空间、把国土扩
大10倍的设想。各国政府都把地下空间的利用作为一项国策来推进其发展，使
地下空间利用获得了迅速的发展。地下空间的利用，已扩展到各个领域，发挥着
重要的社会和经济效益。近年来，我国在公路隧道设计、施工等方面取得很多技
术创新，包括用扩张卡尔曼滤波器有限元法反分析隧道围岩非确定性动态的研究 成果，将非确定性反分析应用于地下工程，为新奥法在隧道动态设计的应用提供
了科学方法;大跨扁平隧道设计及施工关键技术研究，是通过各种围岩条件下各
施工开挖方案的相似模型实验研究和有限元计算分析，得到双向8车道隧道宜采
用的断面;公路隧道送排式纵向通风技术研究成果，已在浙江大溪——湖雾岭等
隧道应用，取得良好社会经济效益;长大公路隧道中采用混合型模糊通风控制算
法的研究成果可以大大节约隧道运营能源等各方面的成绩。
一.实习目的：
1、了解当前铁道施工的基本方法以及铁道施工中需要的基本技术，对地下
施工有一个更加系统、专业的了解;
2、结合已学过的一些课程，通过实践巩固并扩大知识面;
3、通过主要工种施工工艺的现场参观与学习，学习施工的基本知识，为学
好工程施工及施工组织管理打下基础;
二.实习地点：詹天佑人字形铁路，八达岭京张铁路 三.实习时间：2011年10月
第二部分
专论
(一)詹天佑人字形铁路
京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全
长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自
行完成，投入营运的铁路。京张铁路所经地段高山峻岭，又有7000余尺桥梁。特别是居庸关、八达岭一带，层峦叠嶂，石峭弯多，工程任务十分艰巨。詹天佑率
领工程队勘测定线，最终选定造价成本较低的一条线路——由西直门经沙河、南
口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这
路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地
势险峻，坡度也很大。在八达岭近青龙桥段，为了穿越燕
山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了
“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜;但坡度仍达33.7‰，
要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井
方法挖掘，居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
如今这条铁路仍在运营。实习过程中，我们见到了一列从山上行驶下来的
动车。并仔细观察了它是如何在轨道上运行的，将老师的讲解与实际相结合，从
而有了更加直观的认识。
(二)轨道
轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、
道床、防爬设备和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起
着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的
动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规
定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。
1、钢轨
钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行
方向。它必须具备足够的强度、稳定性和耐磨性。若磨损厉害，会影响列车行驶
速度。
钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部
份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最
佳抗弯性能。 钢轨的类型和强度以kg/m来表示。每米钢轨的质量越
重，它所承受的荷载越大。我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。
我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标淮轨系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种;对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。
轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采用相对悬空式，两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
2、 轨枕
轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时，有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。
(1)木枕
轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。
随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也
因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕
和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属
消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只
有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。
另外木枕强度很低，在过渡段容易发生病态。
(2)混凝土枕
钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。
轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。
(3)轨枕间距
轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。
我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根;每公里最少均为l440根。轨枕的级差为每公里80根。
符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。 a.在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段;
b.坡度大于12‰的下坡制动地段;
c.长度等于或大于300m的隧道内线路。
实习报告
按网络学习要求，业余学生在本单位自行组织实习，我现担任的是成都铁路局达州东站车站值班员一职，本次一个月的实习中，我主要针对铁路车站各岗位知识及作业联系进行了实习，为期一个月的实习生活已接近尾声，在这一个月的工作和学习中，使得我对所学过的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实际，使我受益匪浅。
铁路作为我国交通运输的主要方式，是我国的经济大动脉，承担着旅客和货物的运送任务。因此，铁路运输在社会生活中占有极为重要的地位，是国民经济活动中必不可少的重要组成部分。铁路运输与其他运输方式相比较，具有如下的突出特点：
(1)、受地理条件的限制较小，可在任何地区修建;
(2)、能担负大量的客货运输任务;
(3)、运输成本较低，投资效果较高;
(4)、有较高的送达速度;
(5)、受气候条件的影响较小，能保证运输的准确性与经常性。
铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，同时铁路运输的作业环节多而复杂，要求各单位和各工种间密切配合，协同运作，像一架庞大的联动机环环紧扣，有节奏的工作。因此，在铁路运输组织工作中必须贯彻高度集中、统一指挥的原则，采取各种有力措施保证安全、迅速、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家建设和人民生活的需要，提高铁路运输产品的市场竞争能力。
中间站是铁路上为数最多的车站，铁路线上运行的大量列车要在中间站通过、交会或避让。同时，中间站还承担着所在地区的旅客乘降和货物发送、到达任务。因此，中间站办理的作业主要是接发列车作业和摘挂车辆的技术作业，少数中间站也办理始发直达列车和终到列车的技术作业。
为完成各项客货运及运转工作，中间站一般具有如下的技术设备：
(1)、供接发列车、进行调车和装卸货物用的配线(到发线、牵出线、装卸线等);
(2)、供服务旅客用的旅客站台及站舍等; (3)、供货物作业用的货场及仓库等; (4)、信号、联锁、闭塞设备及通信设备。
中间站服务质量直接影响到铁路客流、货源及运输效率，其行车工作的质量，直接关系到全路列车运行安全和正点。因此，正确到组织中间站的工作，对加速机车的周转，扩大客流与货源的市场占有份额，完成运输任务，提高运输效率具有重要意义。
在达州东车站实习的一个月中，更加使我深刻到理解到了加强运输工作组织的重要性，只有各岗位各工种加强联系、加强协作，才能稳定有序地组织行车工作，真正体现了大联动机的特性。
达州东站作为达州车站管内一个重要的货运三等站，货运工作也是中间站作业环节中的重点，一个合格的货运员，应熟知全国铁路货运营业站示意图及货运结算站示意图，并且要了解各种现行的货运规章。了解各种车辆的特性及货物的装载加固要求，合理使用车辆，熟悉各种货运设备和装卸设备。掌握整车的装载规则，货票的交接以及于装卸工作的联系，确保货物运输安全与货物的装载加固状态良好。装载散堆装货物，应严格划线测比制度，做到不超载、不偏载。装载过程中，应做到监装监卸，严格把关，保证货物装载加固良好，发车前应保证车门、车窗关闭及车体无障碍物。应要熟悉段有关政策、方针、法令和各种规定，及时正确的填写和上报统计报表。另外，货运员要与运转室保持良好的联系，做好票据的移交工作。在调车工作中，货运员应做好票据的移交并且及时填记票据交接簿，认真核对好票据是否与现车对应，向司机递交有关票据。协助调车人员对好货位，以便及时卸车，组织装车。及时向值班员申请停送电，加快货运组织，提高中间站货物作业效率。
车站行车室是车站的行车指挥部门，是车站的心脏。车站的行车工作由车站值班员和助理值班员负责。车站现采用是半自动闭塞计算机联锁设备，车站值班员和助理值班员应对车站站场十分了解。熟悉站场设备情况、线路情况、线路容车数、有效长以及车站中心里程和上下行进站信号机里程。车站行车组织的通讯设备为列车无线调度通讯设备，车站值班员签收调度发布的阶段计划，打印后交由助理值班员。由助理值班员负责修改阶段计划，并与值班员核对无误。助理值班员应熟悉部颁接发列车作业标准，穿规定着装标志齐全，按照值班员的指示接发列车。并且要会处理一些非正常情况下的应急处理，较为常见的是列尾故障。处理列尾故障，助理值班员应走到列车最后一节，确认列车完整，组织司机进行试风，确认列车的缓解与制动作用良好。熟悉计算机联锁各个按钮的作用及某些按钮的特定使用范围，及时填记占线板，与值班员做好互控，确保行车安全。助理值班员应熟悉运统-8的填写和车辆小时的计算，18点各种报表的填写和上传。
车站值班员应严格按《站细》规定的时机开放信号机。如取消发车进路时，应先通知发车人员;如发车人员已通知司机发车或显示发车指示信号而列车尚未起动，还应通知司机，收回行车凭证后再取消发车进路。车站值班员应保证有不间断接发列车的空闲线路。车站值班员应严格把关施工维修，施工前应登记《行车设备检查登记簿》，车站值班员应尽速与列车调度员联系，并根据调度命令封锁区间，在控制台上揭挂封锁区间表示牌。向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、到达车站的时刻等有关事项。施工单位及设备管理单位应严格掌握开通条件，经检查满足放行列车的条件，且设备达到规定的开通速度要求，办理开通登记后，通过车站值班员通知列车调度员开通区间。施工结束后及时消记，不能随意延长施工时间，施工完了消记之后恢复设备正常使用。遇有调车作业，车站值班员应正确及时地编制调车作业计划通知单。中间站利用本务机车进行调车作业时，应使用附有中间站平面示意图的调车作业计划通知单，并向调车指挥人传达。调车作业人员应做好调车作业前的准备工作，按照部颁调车作业标准和段相关规定严格执行，严格调车作业标准和联控用语，确保调车作业安全和作业人员的人身安全。
以上这些，就是我在达州东车站一个月里学习和工作生活的总结。在这一个月中，我深刻理解到了，只有各岗位各工种加强联系、加强协作，才能确保行车工作的稳定有序，也使我这一名业余学习迅速成长成了一名铁路的建设者和接班人。
北京交通大学
实习报告
年 级：2012秋
专 业：铁道机车车辆 层 次：高起专 学 号：12645350 姓 名：王磊磊
远程与继续教育学院
实习单位评议表
实习报告成绩评议
实习报告
一、实习目的
在十周的实习中我们以课本上学习的知识为主要目的，来实践我们在学校没有办法实践的东西。我们按照《电力机车维护保养制度》来保养和维护机车。 在实践中负责带我们的老师教会我们在电力机车日常检查由当班司机实行，检查中要做到：全面检查、重点突出、认真负责。在接班后首先检查交接日记所记载，如果有检查出不良的地方，司机要酌情处理，有碍运转或安全时要及时处理，处理不了报调度请示入库修理。在检查机车上一切材料、备品备件、工具是否齐全或丢失，丢失工具者要按价赔偿。我收获了很多很多，不止是在专业知识上，在处事的态度上也有了很多的收获。所以非常感谢带队老师和所在相关部门的工作人员对我的照顾和指导。
通过生产实习可以让我们将所学的理论知识与生产实际紧密结合，增强感性上的认识;
通过实习可以让我们直接与生产一线的工人接触，在实际中了解生产的有关内容。通过接触提高社会交往能力，学习工人师傅和工程技术人员的优秀品质和敬业精神，初步了解企业管理的基本方法和技能，充分发挥学习的自觉性、主动性和创造性。
将自己在课本上学到的知识在实际中进行检验，让理论知识更加深入到我们的心中。培养和提高应用所学知识分析解决实际问题的综合能力，为今后的学习、工作打下工艺知识的基础。
通过实习，让自己学会在实际中注意观察，并在观察中发现问题，并尝试解决问题。
二、实习内容及过程
(一)正、侧受电弓检查 1.主架与支架不得有裂纹、折损、弯曲 2.瓷瓶无裂纹、破损。
(二)各部安装合乎要求。 1.正受电弓诱导角是否折损、开焊、下垂45°。 2.正、侧受电弓磨铜板有无烧损、螺丝松动，出沟，磨铜板厚度不应小于1.5毫米。 3.扁铜线是否有烧损或折断，折断面积不准超过三分之一。 4.各气筒有无漏气，保持作用是否良好。 5.各部销轴是否完整，间隙是否适当。 6.各部安装螺丝有无松弛，接头是否松动。 7.正、侧受电弓升落必须灵活。 8.受电弓接触网线电压应合乎要求：正受电弓升起后与架线接触压力为6～10公斤。侧受电弓升起后与架线接触压力为5.5～7公斤。
(三)机车附设装置的检查： 1.机车顶棚有无漏雨，排水沟、管必须畅通无阻。 2.避雷器装置螺丝是否牢固可靠。 3.主、补可熔片、丝是否合乎要求。消弧装置应完整，瓷瓶无破损 4.前后照明灯、信号标志灯是否良好。 5.各门窗、扶手、脚踏板是否牢固可靠。
(四)起动电阻的检查： 1.电阻片有无变形、劣化、烧损 2.连接片有无烧损、松弛现象。 3.各部安装螺丝连线有无松弛。
(五)补助电动机及附属装置的检查 1.电刷与刷架间隙要适当，接触压力要合乎要求，电刷磨耗限度露出凹部5毫米。 2.刷架无烧痕、裂纹，位置正确，导线螺丝牢固，刷架与整流子面的间隙2～4毫米。 3.整流子面是否光洁、无污损、火花不大于3/2级(电刷一半有微弱兰火花)。 4.油壶齐全、有无漏油现象，润滑部位油量充足，检查油量时电机要停止转动，以免发生危险。 5.电机运转中有无振动或异音。 6.电机的检查孔螺丝要齐全，紧固。 7.检查主补电机时禁止带金属物件，以免由检查孔掉进电机内，电机内如掉进金属物件，在未找到前，禁止起动电机，以免烧损。
(六)电器部件的检查: 1.高低压线端子有无烧损、脱焊。 2.各种紧固零件，如螺钉、螺帽、平垫、弹簧垫、销子等要齐全紧固。 3.各部动作要灵活(如：电控接触器或电磁接触器，逆转器等)。 4.高低压接触器良好，接触子的接触面积要75%以上。
(七)气路系统的检查 1.自阀，单阀作用良好，不漏气。 2.调整器、各阀类作用好，各气门位置正确。 3.各管路的泄漏量每分钟不得超过0.3kg/cm2
(八)走行部分的检查 1.连接器作用良好，弹簧无折断现象，各部螺丝不得松弛。 2.脚踏板安装要合乎要求，支架及螺栓紧固。脚踏板由木板下部至轨面200±20毫米。脚踏板长度由轨道中心至脚踏板外段1125±50毫米。 3.引涨箱、台柜、牵引梁有无裂纹，各制动轴承座有无开焊。 4.轮箍不准松弛，轮缘有无缺损，踏面擦伤不得超过： (1)机车一处擦伤长度60毫米，两处擦伤每处50毫米。 (2)擦伤深度为1毫米。 5.走行园簧、板簧及立柱有无弯曲及折断。 6.撒砂管不得倾斜，砂壶不得破损，管路不得堵塞，风量适当。 7.中心皿和侧皿螺丝有无松动，油量要篇二：大连机车实习报告
大连机车厂实习报告 2014年9月，我来到了大连机车厂，这正是一个抓住机会、把握时机完善自我，提高专业能力的最佳时期，在炎热、嘈杂的检修车间里，汗水是艰苦的见证，但是收获也是远远大于付出的汗水，学到的方方面面才是至为重要的，它不仅提高了我的专业实践能力，更重要的是磨励了我艰苦奋斗、辛勤劳作的精神品质，为我日后开展工作、提升自己打下了坚实的基础。具体体现在以下两个方面：
1、专业实践能力的提升
此次实习主要针对动车专业的学习工作，有目的性地在大连机车厂的车间进行实习，一周的时间短暂而充实。
在曲轴，连杆车间，环境恶劣，工作任务繁忙，终日与油污、噪声为伍，是考验实习人员最好的场所，在这里我检查了下来，学到了许多书本上没有的专业知识，最大的成就是清楚了曲轴连杆生产和工作原理，理解怎么精益求精，最后是装配车间，这里工作最多最杂，主要有车顶空调安装、车钩检修、车体表面修复、电气箱检查、管路检查??，只要是有损伤的部位就修理，收获最大的是见到了许多检修专用工具，并尝试着学习使用，正在地做了一回车辆检修工。
我觉得在车间的实习生活可以用得上酸甜苦辣来形容，在酸、苦、辣中感受甜的快乐，相信我会在接下来的动车所实习中继续不断地努力，继续强化学习能力，继续与车间人员和谐相处，继续做到不迟到不早退、兢兢业业的实习人员。在实习中做到实践与理论紧密的结合，通过已学的理论知识来联系实际生产中问题使自己争取有一个好的提升和质的飞跃。
2、思想基础的积累
此次实习，除了学生自身的专业实践，我还利用实习的空间对自己来到实习数日的感受以及日后的工作进行了思考。在为期一周实里，每天比平时上学早，实习过程中我严格遵守公司的各项制度，恪守车间的工作章程，虚心向有经验的师傅学习，认真的完成每天的工作任务，并把在学校里所学的专业知识运用到工作当中，下课休息之余扩充自己的专业知识和岗位安全知识，使自己更加深入地投入到实践中。 时间过得很快，实习转瞬即逝，这段时间的实践让我学到了很多东西，对我而言有着十分重要的意义。它让我提高沟通及人际关系处理能力，提高了认知，丰富了自己的专业知识，为以后生产更好地开展打下了坚实基础，同时，还发现了自身的许多不足之处，亡羊补牢，增强了自己适应社会、适应工作的能力。曾经哲学课上讲过“实践是检验真理的唯一标准”，此次实习就是对这句名言的最好验证，车间的生产、检修
工作确实也验证了平时课本的知识，而且使我真正地做到了学以致用，让课本知识融入实践，同时让我学到了许多书本上学不到的东西，有效的锻炼了自己，长了见识，开拓了视野，实习是我把学校学到的理论知识应用在实际中的一次尝试。
短暂的实践时间里，学到了很多，也想了很多。所以，我必须改变一个思想观念：大学生活，不是学习的结束，而是另一阶段学习的开始。也许时间短暂没法让我感悟得更深切，但我相信我这十几天的感受会更好的指导我往后的工作学习，因为此刻我已豁然开朗篇三：铁路机车车辆专业实习报告 2008届网络毕业生实习报告我的样稿
铁路机车车辆专业实习报告
导言—— 2009年1月10日至2009年5月11日期间，我在乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段哈密运用车间进行了df4型内燃机车应急故障处理及货车平稳操纵的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习与行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又收获多，反思也多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。
实习报告
一、实习的基本要求
[报告人] **** 北京交大2006级网络铁路铁道机车车辆 [实习期间] 2009年1月10日至2009年4月10日 [实习地点] 乌鲁木齐机务段哈密运用车间 [实习目的及内容] 通过在乌鲁木齐机务段哈密运用车间的认识实习工作，对铁路机务行车工作以及日常的机车运用的基本理论和实践进行初等调研。通过实习，使本人对机车的各种技术设备的类型和运用，车间的运用生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为机务运用工作组织创造一个良好的基础，从而提高工作效率及安全保障度。
实习项目一： 机务段概况
一、实习单位及岗位介绍
我于2006年进入北方交大《铁道机车车辆》专科班学习，通过这三年的学习，我感到眼界开阔了很多，专业理论知识得到了进一步的补强，为我以后的工作打下了坚实的基础。临近毕业，按照学校阶段学习安排，在本单位进行为期三个月的现场实习，现将实习情况汇报如下：
乌鲁木齐机务段哈密折返车间地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。它座落在新疆维吾尔自治区哈密市新市区北侧，占地面积249100平方米，房屋建筑面积 61519.47平方米，生产房屋建筑面积50003.16平方米，绿化面积68000平方米，段内道路全部实现硬化。配属内燃机车138台，主要担当东至嘉峪关至西至乌鲁木齐1122公里客运列车及柳园至乌鲁木齐825公里货运牵引任务。柳园站、哈密站、柳树泉站、列车编组任务以及东风4b、东风4c、东风8b、东风11型机车的中修、辅小修和东风4c机车的大修任务。
哈密机务折返车间现有运转、检修、设备、燃整、监控、救援、机关、三经8个生产车间和部门，有技术、验收、安监、段办、党办、经营策划、人事、教育、劳务中心、基建办、财务、材料、保卫、电算中心、检测中心、计量、化验17个股室，全段共有68个生产班组。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间是乌鲁木齐铁路局最大的运输生产站段和内燃机车中修基地,也是兰新铁路主要枢纽站段之一。
我实习的岗位是内燃机车乘务员。机车乘务员是铁路列车中机车上的工作人员，负责操纵机车牵引货物或旅客，从甲地安全正点的运输到乙地。负责列车的安全，服从运转车长、车站、行车调度员的指挥，按图行车保证列车安全正点，正确处理机车故障和突发情况。
实习项目二： 机车乘务员运用
一、了解机务段运转车间的组织管理。
(一)、行车安全管理基本要求
(一)、行车安全管理基本要求
《安全逐级负责制管理办法》
《经济责任制实施细则》
《机务行车安全管理规则实施细则》
《机务行车安全管理规则》对规自查实施办法
《各级干部深入现场、添乘检查量化工作标准、各级干部深入现场、添乘检查管理考核办法》 《关键地段分析控制管理办法》
《关键人分析帮促管理办法》
《段安全例会制度》
《车间安全例会制度》
路局公布的《机车乘务员一次乘务作业程序标准》
《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的执行办法和落实措施
《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的检查办法
(二)、安全技术教育
《试卷命题及试卷分析制度》
《培带合同制度》
《兼课教师聘用制度》
(三)、指导司机管理
《指导司机岗位责任制、工作标准、工作质量考核管理制度》
《指导司机招聘管理制度》
《机车队长岗位责任制、工作标准、工作质量考核管理制度》
(四)、机车调度室管理
《机车调度室资料保管制度》
《调度员职责范围、工作标准、作业程序》
《行车调度命令管理办法》
《调度员对口交接制度》
《运行揭示公布、传达、交回、定期核对、撤除管理办法》
《ic卡使用管理办法》
《机班待乘、出勤、退勤打卡(指纹确定)制度》
(五)、待乘休息管理
《待乘休息制度》
《待乘室管理制度》
《干部检查待乘制度》
《外公寓干部值班管理制度》
《外公寓乘务员请销假、外公寓学习制度》
(六)、重要施工机务行车安全控制
《施工安全管理办法》
《外段出勤“行车明示图”发放转交管理办法》
(七)、防止超劳
《局、段防止超劳管理办法》
《机车调度员相互联系通报制度》
(八)、行车安全装备管理
《行车安全装备管理制度》
《“三项设备”管、用、修工作联席会议制度》
路局公布的机车乘务员监控装置操作使用手册
关于修订《机车乘务员监控装置操作使用手册》的通知
《机车监控装置运行记录分析制度》
《运用干部检索分析工作标准》
《运用干部逐级复检、抽查检索分析制度》
机车乘务员岗位知识涉及面很广，需要掌握《铁路技术管理规程》、《行车组织管理规程》、《机车运用管理规程》、《机车操作管理规程》《铁路行车事故管理规程》、《内燃机车乘务员专业知识》、《机车乘务员通用知识》，还有《机车乘务员一次乘务作业程序标准》。 实习项目三： 机车乘务员作业
由于本人在乌鲁木齐机务段哈密运用车间所担当的区段是哈密至乌鲁木齐的西线乘务工作，该区段内线路状况复杂，从6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘区段车种广泛，但主要以东风4b、东风4c货运机车驾驶为主。
这里侧重阐述一下列车在长大下坡道运行时的操纵方法及经验：
⑴列车进入长大下坡道前，必须按规定进行制动机的全部试验和持续一定时间的保压试验。 ⑵运行中应随时注意各风表压力的显示及空气压缩机的工作情况。 ⑶缓解列车制动时，应将自阀手把推至解位(须防过量)，加速充风后，不得用保持位充风。 ⑷使用“长波浪”制动法易造成闸瓦和轮箍过热，造成闸瓦熔化，轮箍松驰，为此，在有电阻或液力制动的机车要尽量利用动力制动创造凉闸条件。
⑸在使用“短波浪”制动法时，因制动频繁，空气压缩机工作量大，应严格掌握缓解时机，防止缓解过早使列车增速过快，充风不足时再制动时无力，造成违章超速，甚至“放疡”事故。
操规第二十四条 施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。进入停车线停车时，应做到一次停妥。牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定： 1.初次减压量，不得少于50kpa。 2.追加减压一般不应超过两次;一次追加减压量，不得超过初次减压量。 3.累计减压量，不应超过最大有效减压量。 4.单阀缓解量，每次不得超过30kpa。 5.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。 6.牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动;自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa。 7.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位(牵引采用阶段缓解装置的列车除外)。 8.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车速度在30km/h以下不应缓解列车制动。
9.少量减压停车后，应追加减压至100kpa。 10.站停超过20min时，开车前后应进行列车制动机简略试验。
操规第二十五条 施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并解除机车牵引力。车未停稳，严禁移动单、自阀手柄。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。
操规第二十六条 列车运行中，发现列车管压力表表针急剧下降、摆动，以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出列车管压力不正常报警时，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施;若确认列车折角塞门被关闭后，应按压列尾装置司机控制盒红色按键，采用列尾装置主机排风制动措施，停车前适当撒砂。停车后，查明原因并妥善处理;开车前，司机确认列车管通风状态良好后，方可重新起动。
操规第二十七条 装有动力制动装置的机车运行中调速时，应首先使用动力制动，当动力制动不能控制列车速度时，及时配合使用空气制动，并应做到： 1.内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。 电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。 2.制动电流不得超过额定值。 3.当动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0， (设有自动控制装置的机车除外)。 4.需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。 5.多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用;需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。
操规第三十二条 遇天气不良时，应加强了望和鸣笛，并及时与车站联系。其具体行车办法，由铁路局制定。
操规第三十四条 多机牵引时应遵守下列规定： 1.机车重联后连接状态的检查：第一位机车与第二位机车之间，由第一位机车乘务员负责;第二位机车与第三位机车之间，由第二位机车乘务员负责，其后依次类推。机车与车辆之间，由连挂车辆的机车乘务员负责。 2.机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并认真执行《技规》规定的鸣笛及回示制度。 3.设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附表六执行。
操规第四十一条 在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。
操规第四十二条 在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，坡前应提早增大机车牵引力，储足动能;爬坡时应施行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。
实习项目四：货物列车平稳操纵实际运用与结合
起动：坡道起车 1)、平道、上坡道：牵引力不宜过大，车钩拉伸、平稳加速。 2)、下坡道：尽量保压开车，注意起动牵引力，可以单阀制动起车，鱼背形、鱼腹形方法相同。
调速：手柄、制动机、电阻制动 1)、手柄调速不宜将牵引力回尽。 2)、起伏坡道用牵引制动法，牵引力大于惯性力。 3)、初减压量不宜过大，机车始终在缓解状态，犹其是追加制动力时。 4)、电阻制动、由牵引转为电阻制动时，不宜过急，电阻制动初制动电流不宜过大，电阻制动转牵引时，解除电阻制动，不宜立即牵引，应注意在1位停留10至20秒。
冲动如何产生的有以下几条
1、速度低，减压量大，制动力过强，冲动越大;
2、速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大;
3、连续追加或间隔时间短则冲动就大;
4、列车编组车辆越多，就越影响制动波和缓解波的传播，冲动越大;
5、线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。 具体操纵
1、避免冲风不足减压制动;
2、实施列车制动时，尽量采用牵引辅助制动法。
3、避免高速接近站台，连续追加减压停车。
4、有条件时早1-2分在进站时适当降低速度，适实小减压量停车，一次停妥。
5、尽可能全成不中断牵引力，减压时要小减压量。
长大坡道区段重联操纵起车时，本机先牵引待列车全部起动后重联机在提牵引，控制在道岔限速内通过岔区。 长大下坡道起车，单阀保持机车制动缸压力不少于80千帕，当列车速度达到5公里(全列起动后)在渐渐缓解单阀，使制动缸压力降为零。
实习项目五： 机车故障应急处理
一、基本要求：
要求机车乘务员对机车内部构件熟悉，机车出现的故障能及时分析处理.并对故障做出总结。
二、重点研究问题：
对机车日常应急故障处理的总结
ⅰ.运行中dls故障的检查处理
现象：柴油机突然停机，差示压力红灯不亮，燃油压力正常;再次启动柴油机，只转不爆发。 检查:
1、极限装置未作用。
2、dls线圈明显烧损、底座螺丝松动。
3、启动柴油机时，dls芯杆顶出。
处理: dls故障，拧下dls线圈支架的底座螺丝，将约1mm左右厚的硬质压板或其他硬质物置于停车阀上方后，拧紧底座螺丝，人工闭合dls。如dls线圈烧损，应拆除线圈上正、负导线，用绝缘包扎。
注意事项:
1、启动时应密切注意滑油压力，柴油机已爆发，如滑油压力低于100kpa，应立即松开dls停机。运行中当滑油压力低于100kpa时，应立即松开dls;操纵台上差示压力红灯亮时，应立即按下紧急停车按钮，使柴油机停机。
2、人工闭合dls后，如不能一次启动柴油机，再次启动前应松开dls，然后再人工闭合，以免极限装置作用。
ⅱ.差示压力计误动作，4zj常闭触指虚接的检查处理
现象：篇四：大连机车厂实习报告
实习报告 为期三个星期的实习结束了，在这期间里，我们去了很多地方，也学到了很多课本上没有的知识。生产实习使我们了解和掌握基本生产知识，验证、巩固和丰富已学过的专业课程，培养我们理论联系实际，提高其在生产实际中调查研究、观察问题，分析问题以及解决问题的能力和方法，为后续专业课程的学习打下基础。通过生产实习，我们还了解了现代化生产方式和现代制造技术、培养热爱专业、致力于祖国社会主义建设的思想。
在实习的这段时间内，我们总共去过五个企业，分别是：大连机车车辆有限公司、大连朝胜自动化有限责任公司、大连智云辅机有限公司、大连金润液压工程有限公司和大连齐车轨道交通有限责任公司。 大连金润液压工程有限公司和大连朝胜自动化有限责任公司是专门做液压站的公司。液压站是由液压泵、驱动用电动机、油箱、溢流阀等构成的液压源装臵或包括控制阀在内的液压装臵。液压站是由泵装臵、集成块或阀组合、油箱、电气盒组合而成，泵装臵上装有电机和油泵，它是液压站的动力源，将机械能转化为液压油的动力能;集成块是由液压阀及通道体组合而成，它对液压油实行方向、压力、流量调节;阀组合是板式阀装在立板上，板后管连接，与集成块功能相同;油箱是钢板焊的半封闭容器，上还装有滤油网、空气滤清器等，它用来储油、油的冷却及过滤;电器盒分两种形式：一种设臵外接引线的端子板，一种是配臵了全套控制电器。液压站的工作原理如下：电机带动油泵旋转，泵从油泵中吸油后打油，将机械能转化为液压油的压力能，液压油通过集成块(或阀组合)被液压阀实现了方向、压力、流量调节后经外接管路传输到液压机械的油缸或油马达中，从而控制了液动机方向的变换、力量的大小及速度的快慢，推动各种液压机械做功。在老师的提示下，我们注意到液压站之间也并非完全一样的。有的液压站具有冷却装臵，有的则没有。根据企业车间内的师傅介绍，如果液压油的温度过高，液压油黏度、容积效率和液压系统工作效率均下降，泄漏增加，甚至使机械设备无法正常工作。冷却装臵的有无要是要根据液压站的存在环境和本身的工作状况决定的。泵装臵的机构形式、安装位臵也存在不同之处，分别有上臵立式、上臵卧式、旁臵式。泵装臵立式安装在油箱盖板上，主要用于定量泵系统;泵装臵卧式安装在油箱盖板上，主要用于变量泵系统，以便于流量调节;泵装臵卧式安装在油箱旁单独的基础上，旁臵式可装备备用泵，主要用于油箱容量大250升，电机功率7.5千瓦以上的系统。集成块和阀组合是这次实习中得到的液压的知识中最具收获的知识点。液压集成块是由板式元件与通道体组成，元件可根据要求自由选用。集成块与其他连接方式相比，有利于实现液压装臵的标准化、通用化、系列化、能组织成批生产。集成块最大限度的减少管道接头使泄露减少到最小程度，提高了系统的稳定性，并且结构紧凑占 地面积较小，装配与维修方便。由于是在小块体上加工各种孔道，故制造简单，工艺孔大为减少。阀组合是将某个工作原件的液压阀组合而成的，通过这种方式，液压阀之间的联系更加简单，并且每个工作原件对应一组液压阀组，也使得产品的设计更加的简单明了。 大连智云辅机有限公司是一家提供自动化制造工艺系统研发及系统集成、自动化装备的研发、设计、制造、技术咨询及技术服务的公司。经介绍，该公司的营业额99%都来自于自动化的自主设计，这不经让人感叹知识创造的重要性。在这里我们见识到了高度自动化装备的装配过程以及测试过程，高度的技术使用，使我们从外观上并不能得到多少的知识，但是却给了我们更多的震撼感，原来我们学到的知识竞可以成长到这种地步。
大连齐车轨道交通有限责任公司是中国北车集团的下属公司，以铁路货车新造、修理、铁路起重机造修、铁路车辆配件制造四大单元为核心业务的大型企业集团。我们主要对铁路货车的制作过程进行参观，在参观的过程中我们看到了很多的自动焊接机器人。现代自动化技术主要依靠计算机控制技术来实现。焊接生产自动化是焊接结构生产技术发展的方 向。现代焊接自动化技术将在高性能的微机波控焊接电源基础上发展智能化焊接设备，在现有的焊接机器人基础上发展柔性焊接工作站和焊接生产线，最终实现焊接计算机集成制造系统cims。 在焊接设备中发展应用微机自动化控制技术，如数控焊接电源、智能焊机、全自动专用焊机和柔性焊接机器人工作站。微机控制系统在各种自动焊接与切割设备中的作用不仅是控制各项焊接参数，而且必须能够自动协调成套焊接设备各组成部分的动作，实现无人操作，即实现焊接生产数控化、自动化与智能化。微机控制焊接电源已成为自动化专用焊机的主体和智能焊接设备的基础。如微机控制的晶闸管弧焊电源、晶体管弧焊电源、逆变弧焊电源、多功能弧焊电源、脉冲弧焊电源等。微机控制的igbt式逆变焊接电源，是实现智能化控制的理想设备数控式的专用焊机大多为自动tig焊机，如全自动管/管tig焊机、全自动管/板tig焊机、自动tig焊接机床等。在焊接生产中经常需要根据焊件特点设计与制造自动化的焊接工艺装备，如焊接机床、焊接中心、焊接生产线等自制的成套焊接设备，大多可采用通用的焊接电源、自动焊机头、送丝机构、焊车等设备组合，并由一个可编程的微机控制系统将其统一协调成一个整体。 大连机车车辆有限公司是中国北车集团的下属公司，主要制造内燃机车、电力机车、城市轨道车辆及各种机车车辆配件产品，是国家重点大型企业，被誉为“机车摇篮”。在大连机车车辆有限公司，我们进行了为期长达一星期的实习，主要对大型柴油机的各部分零件的制作过程和机车的整体装配进行参观实习，分别主要对连杆、柴油机机体、曲轴、凸轮轴、齿轮等的加工进行参观实习。连杆的作用是将活塞承受的力传给曲轴，并使活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。连杆由连杆体、连杆盖、连杆螺栓和连杆轴瓦等零件组成，连杆体与连杆盖分为连杆小头、杆身和连杆大头。杆小头用来安装活塞销，以连接活塞。杆身通常做成“工”或“h”形断面，以求在满足强度和刚度要求的前提下减少质量。连杆大头与曲轴的连杆轴颈相连。一般做成分开式，与杆身切开的一半称为连杆盖，二者靠连杆螺栓连接为一体。连杆轴瓦安装在连杆大头孔座中，与曲轴上的连杆轴颈装和在一起，是发动机中最重要的配合副之一。常用的减磨合金主要有白合金、铜铅合金和铝基合金。连杆本身的刚度比较低，在外力作用下容易变形;连杆是模锻件，孔的加工余量较大，切削加工时易产生残余应力。因此，在安排工艺过程时，应把各主要表面的粗、精加工工序分开。这样，粗加工产生的变形就可以在半精加工中得到修正;半精加工中产生的变形可以在精加工中得到修正，最后达到零件的技术要求，同时在工序安排上先加工定位基准。凸轮轴的主体是一根与汽缸组长度相同的圆柱形棒体。上面套有若干个凸轮，用于驱动气门。凸轮轴的一端是轴承支撑点，另一端与驱动轮相连接。凸轮的侧面呈鸡蛋形。其设计的目的在于保证汽缸充分的进气和排气，具体来说就是在尽可能短的时间内完成气门的开、闭动作。另外考虑到发动机的耐久性和运转的平顺性，气门也不能因开闭动作中的加减速过程产生过多过大的冲击，否则就会造成气门的严重磨损、噪声增加或是其它严重后果。因此，凸轮和发动机的功率、扭矩输出以及运转的平顺性有很直接的关系。目前，国内外生产凸轮轴的主要方法有：采用钢质锻造毛坯经切削加工后，凸轮桃尖部分经高频淬火形成马氏体层的工艺。曲轴是引擎的主要旋转机件，装上连杆后，可承接连杆的上下(往复)运动变成循环(旋转)运动。是发动机上的一个重要的机件，其材料是由碳素结构钢或球墨铸铁制成的，有两个重要部位：主轴颈，连杆颈，(还有其他)。主轴颈被安装在缸体上，连杆颈与连杆大头孔连接，连杆小头孔与汽缸活塞连接，是一个典型的曲柄滑块机构。曲轴的润滑主要是指与摇臂间轴瓦的润滑和两头固定点的润滑. 曲轴的旋转是发动机的动力源。也是整个机械系统的源动力。曲轴除了两个重要的部分，在每个连杆轴颈的另一边都有一个平衡块，平衡块保证在高速旋转时连杆轴颈产生的离心力可以和平衡块产生的离心力抵消，使旋转的过程中曲轴不会产生过大的弯曲。曲轴的内部具有一条连接所有轴颈的孔腔，孔腔内将装有润滑油，供给曲轴运转时需要的润滑油。在参观了机车装配后，让我 对现代内燃机车的工作原理有所了解。机车内具有一个电动机，首先由电动机带动柴油机，是柴油机正常运转。柴油机的机械能通过联轴器传递给发电机，发电机发电后将电供给电机，带动轮对，从而使机车前进。
为期三周的生产实习结束了， 这次实习对即将毕业的我来说有着重要的意义，从实习中 学到了很多课堂上没有学到的知识，获益匪浅。 此次实习的目的在于通过实习使我们获得了对基础生产的感性认识，理论联系实际， 扩大了我的知识面， 同时专业实习又培养了和锻炼了我的业务能力和素质的重要渠道， 培 养了我自身的吃苦耐劳的精神，也是接触社会的最好机会，了解产业状况，了解国情的重 要途径，逐步实现了我由校园走向社会的转变。初步了解了企业管理的基本方法和技能， 体验企业工作的内容和方法， 这些实际知识， 对我学习后面的课程以及以后的工作都是十 分必要的基础。 本次生产实习是我第一次亲身感受所学的知识联系实际的应用， 理论与实际相结合， 让我大开眼界。篇五：铁道机车车辆专业毕业实习报告范文
铁道机车车辆专业 毕
业
实
习
报
姓 名： 杜宗飞 学 号： 2011090118 专 业：
铁道机车车辆 班 级： 铁道机车车辆01班 指导教师： 赵建明 实习时间： xxxx-x-x—xxxx-x-x 20xx年1月9日
目录
目录 ............................................................................................................................... 2 前言 ............................................................................................................................... 3
一、实习目的及任务 ................................................................................................... 3 1.1实习目的........................................................................................................... 3 1.2实习任务要求................................................................................................... 4
二、实习单位及岗位简介 ........................................................................................... 4 2.1实习单位简介................................................................................................... 4 2.2实习岗位简介(概况)................................................................................... 5
三、实习内容(过程) ............................................................................................... 5 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。................................................... 5 3.2适应铁道机车车辆专业岗位工作。............................................................... 5 3.3学习岗位所需的知识。................................................................................... 6
四、实习心得体会 ....................................................................................................... 6 4.1人生角色的转变............................................................................................... 6 4.2虚心请教，不断学习。................................................................................... 7 4.3摆着心态，快乐工作....................................................................................... 7
五、实习总结 ............................................................................................................... 8 5.1打好基础是关键............................................................................................... 8 5.2实习中积累经验............................................................................................... 8 5.3专业知识掌握的不够全面。........................................................................... 8 5.4专业实践阅历远不够丰富。........................................................................... 8 本文共计5000字，是一篇各专业通用的毕业实习报告范文，属于作者原创，绝非简单复制粘贴。欢迎同学们下载，助你毕业一臂之力。
前言
随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的铁道机车车辆专业在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在铁道机车车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。
刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习铁道机车车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为铁道机车车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的铁道机车车辆专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名铁道机车车辆专业的学生，有幸参加了为期近三个月的毕业实习。
一、实习目的及任务
经过了大学四年铁道机车车辆专业的理论进修，使我们铁道机车车辆专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求： 1.1实习目的
①为了将自己所学铁道机车车辆专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过铁道机车车辆的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力
②通过铁道机车车辆专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社
会的认识，增强自身对社会的适应性，将自己融合到社会中去，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的观念与业务距离。为以后进一步走向社会打下坚实的基础;
③通过实习，了解铁道机车车辆专业岗位工作流程，从而确立自己在最擅长的工作岗位。为自己未来的职业生涯规划起到关键的指导作用。通过实习过程，获得更多与自己专业相关的知识，扩宽知识面，增加社会阅历。接触更多的人，在实践中锻炼胆量，提升自己的沟通能力和其他社交能力。培养更好的职业道德，树立好正确的职业道德观。 1.2实习任务要求
①在铁道机车车辆岗位实习期间，严格遵守实习单位的规章制度，服从毕业实习专业指导老师的安排，做好实习笔记，注重理论与实践相结合，善于发现问题
②在实习过程，有严格的时间观念，不迟到不早退，虚心向有经验的同事请教，积极主动完成实习单位分配的任务，与单位同事和谐相处;
③每天都认真总结当天的实习工作所遇到的问题和收获体会，做好工作反思，并按照学校毕业实习要求及时撰写毕业实习日记。
二、实习单位及岗位简介 2.1实习单位简介 浙江xxxx系统工程有限公司成立于****年，是一家专注于xx产品和xxx产品研究、开发、生产及销售的高科技企业，总部及研发基地设立于****科技创业园，并在全国各地设有分支机构。公司技术和研发实力雄厚，是国家863项目的参与者，并被政府认定为“高新技术企业”。
浙江xxxx系统工程有限公司自成立以来，始终坚持以人才为本、诚信立业的经营原则，荟萃业界精英，将国外先进的信息技术、管理方法及企业经验与国内企业的具体实际相结合，为企业提供全方位的解决方案，帮助企业提高管理水平和生产能力，使企业在激烈的市场竞争中始终保持竞争力，实现企业快速、稳定地发展。
产品，企业特聘请铁道机 车车辆专业专家(中科院院士)作为咨询顾问，紧密跟踪铁道机车车辆行业发展特点，不断优化。
2.2实习岗位简介(概况) a. 参与铁道机车车辆岗位的日常工作，参与组织制定单位铁道机车车辆岗位发展规划和年
度工作计划(包括年度经费使用计划，仪器设备申购计划等)，并协助同事组织实施和检查执行情况。 b. 协助主管领导科学管理，贯彻、实施有关规章制度。确定自己在铁道机车车辆专业岗位
的工作职责与任务，定期进修和业务相关的知识，不断提高业务水平和工作能力。 c. 在工作过程，跟同事一起通过与客户的洽谈，现场勘察，尽可能多地了解客户从事的职
业、喜好、业主要求的使用功能和追求的风格等。努力提高客户建立良好关系能力，给客户量身打造设计方案。
三、实习内容(过程)
3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。
我很荣幸进入浙江xxxx系统工程有限公司开展毕业实习。为了更好地适应从学生到一个具备完善职业技能的工作人员，实习单位主管领导首先给我们分发铁道机车车辆专业岗位从业相关知识材料进行一些基础知识的自主学习，并安排专门的老同事对岗位所涉及的相关知识进行专项培训。
3.2适应铁道机车车辆专业岗位工作。 为期两个多月的毕业实习是我人生的一个重要转折点。校园与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着思想观念、做人处事等各方面的巨大差异。从象牙塔走向社会，在这个转换的过程中，人的观点、行为方式、心理等方面都要做适当的调整和适应。我在铁道机车车辆专业岗位慢慢的熟悉工作环境和工作同事后，逐渐进入工作状态，每天按照分配的任务按时按量的完成。在逐渐适应岗位工作的过程中，我理解了工作的艰辛与独立自主生活的不易。在工作和同事相处过程中，即使是一件很平常的琐碎小事也不能有丝毫的大意，也让我明白一个道理：细节决定成败。
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