汽车维修质量检验制度

制度是通过规范体系表现出来的,必须借助于有力执行才能发挥出制度规范效能。今天小编为大家精心挑选了关于《汽车维修质量检验制度》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

第1篇：汽车维修质量检验制度

汽车维修企业如何提高完工检验的质量

自检、互检和完工检验员检验，是目前汽车维修企业完工检验三级质量控制体系的基本构成。自检是指维修技师在操作过程中所自发完成的质量检验与控制;互检是特指维修技师在操作过程中所得到的其他员工或上级对其工作质量的指导与检查;完工检验员检验是在维修服务工作结束之后，企业对整车维修质量所实施的完工检查。

在维修企业的实际运营中，部分员工仍不具备对其所进行维修项目的自检能力，互检工序又由于操作现场情况的复杂多变而难以有效实施。所以，维修企业加强对完工检验质量的控制与管理，可以成为维修企业不断提升一次性修复率和客户满意度的重要手段。

但是在维修企业的实际运营与管理中，很多维修企业完工检验岗位形同虚设。企业缺乏对完工检验岗位的督导与管理，缺乏对完工检验质量的管理经验与方法，这已成为多数企业亟待改善与提高的关键环节。对于维修企业而言，没有一个高质量的企业完工检验系统，也就不符合高品质汽车维修企业的基本条件。

笔者认为，汽车维修企业的完工检验质量，可以从以下7个方面来进行改善与提高。

1.管理架构与岗位归属

完工检验质量与企业管理架构存在必然的联系。目前多数企业完工检验员的管理归属在维修车间。所以，车间主管对完工检验员负有直接的派遣权与管理权。这种模式的企业管理架构，对于企业基层服务质量控制与监管，存在着诸多方面的隐患与缺陷。大致可以归纳为以下几方面。

(1)车间主管或完工检验员对维修车间的自我保护意识过强，造成对外部返修责任的百般推诿与认定困难。

(2)完工检验员在工作中，对其发现的内部返修质量事件得过且过，造成汽车维修企业的管理者不能及时得到企业基层在质量管理与相关控制方面的真实信息。

(3)完工检验结束后的整车概况信息，经常不能在交车环节与客户共享，从而影响业务接待员的交车质量。

(4)完工检验员的相关考核指标与车间主管的业绩指标往往相互捆绑，完工检验员就难以突破现有的工作瓶颈，其岗位价值在企业的管理架构中难以体现。

(5)简单、枯燥的工作与复杂的工作条件难以激发起完工检验员的工作乐趣，得过且过、听天由命的工作态度屡见不鲜。

对于汽车维修企业的质量控制体系而言，职业素养与维修质量是企业生存的基础。如果由于企业不合理的管理架构而造成企业质检体系的重大缺憾，必然对企业的服务改善与客户满意度的不断提高形成阻力。

完工检验员的岗位责任是代表业务接待员或客户对企业的维修质量与整车质量进行完工后检查与评估。所以，其岗位管理归属不应在维修车间，而应该隶属于售后服务部经理或业务部经理进行直接管辖，从而实现企业对维修车间工作质量的监控与管理。

完工检验员脱离维修车间的管辖之后，其岗位价值才能真正地得以体现。业务部拥有完工检验权与返工权之后，完工检验员的服务对象也将更加明确与直接。完工检验岗位给予业务接待员的相关支持也将更加具体。业务接待员给予客户的相关服务承诺，也将在后续的服务中得到更加个性化的操作。

完工检验员脱离维修车间的管辖之后，维修车间的作业质量得以公开与透明。这对于维修车间的服务水准以及维修技师职业技能的不断成熟与发展，将起到非常重要的推动作用。另外，此举也将推动车间主管对自检与互检质量的不断提高，并使之能够长久地在基层得以落实。所以，这对于不断完善企业技术人才梯队的建设，及时进行质检弱项的操作培训与相关演练，都将创造出一个良好的环境。

2.续效激励与完工检验质量

目前多数维修企业给予完工检验员的绩效激励策略几乎无明显促进作用。其内部返修率与外部返修率2项最基本的企业质量考核指标，也似乎并没有给企业的一次性修复率，带来相对的稳定与提升。

凡是在完工检验环节发现的质量问题被定义为内部返修;凡是在完工检验环节之后发现的质量问题被定义为外部返修。所以，内部返修率与外部返修率就被定义成为企业在服务质量方面的2项最重要的考核指标。

对于内部返修率实施考核的目的，是为了不断提高维修技师的工作质量与工作效率。对于员工维修操作的弱项，可适时引入相关的企业内部培训，进行合理规划与提高。企业对外部返修率实施考核的目的，一是监控完工检验员的工作质量;二是监控企业整体的服务质量并及时发现企业在整体运营中的不足，深入探讨有关质量方面不断改善与提高的有效途径。所以，内部返修率与外部返修率之间存在着密不可分的必然联系。

另外，汽车维修企业内部返修率的考核指标应该大于外部返修率的考核指标。内部返修率的考核指标应与企业上月实际所发生的外部返修率挂钩。这样企业才能够通过外部返修率的表现而及时调整对完工检验员的内部返修率考核比例，从而实现用内部返修率来控制外部返修率的目的与作用。

内部返修率的制定应与企业现实的技术表现与相关体制相结合。当外部返修率提高时，说明完工检验质量仍然存在疏漏与缺陷，所以就应视情况增加对内部返修率的考核。当外部返修率逐渐趋于稳定或逐渐降低时，说明完工检验质量与员工的职业素养在不断提高，企业三级检验制度的管理与落实相对稳定，此时也可以考虑适当下浮对完工检验员的内部返修率考核指标，使其以提高完工检验精度的策略来进一步提高完工检验质量。

3.岗位资质与完工检验质量

完工检验员的从业经验与其相关资质是否能够满足岗位需求，是完工检验质量得以不断提高的必要条件。对常规保养要点的熟悉与了解、对各类故障的判断与分析以及对整车安全与整车动态性能测试等方法的掌握与熟练应用，还有多年业内相关经验的长期积累与总结，都是完工检验员应具备的职业素养与岗位基本要求。

目前，多数汽车维修企业完工检验员的岗位资质能够达到规定标准的不多，也缺乏对完工检验岗位的管理经验。一旦发生员工流失，完工检验岗位人员的补充也经常发生困难，这是造成完工检验质量不能与社会需求相同步提升的重要原因之一。为此，作为汽车售后服务的维修企业，应重新拟定关键员工与骨干员工的职业生涯发展规划。创建公开、合理的绩效考核方案与相关激励策略，不断改善企业的分配体制，不断激发员工的工作乐趣与职业追求。不断创造条件，鼓励员工在工作技能方面的相互交流、合作与共同提高，并且为每一位员工职业生涯的长久发展，创造良好的环境基础。

另外，为完工检验员创造良好的工作环境，使其在质检工作中能够一丝不苟、认真负责，并且能够积极地与每一位业务接待员合作，不断提高业务接待员的满意度与客户满意度。重要的是，通过对内部返修率的考核，提升维修车间的服务质量，不断

下降企业的服务成本。

4.劳动强度与完工检验质量

完工检验员的工作质量与其劳动强度有着密切的联系。对于入厂台次较多的汽车维修企业而言，大量重复性的工作容易给完工检验员带来枯燥感，并引起其职业敏感度的不断下降，完工检验质量也难以得到保障。

为此，对于车龄较短、车况良好并仅需接受常规保养的车辆，可由保养操作工来完成相关的整车质检工作，必要时可由其班组长提供相关辅导与支持。对于此项改善不但可以培养操作工的质量意识，培养与增强汽车维修基层员工有关整车检验方面的相关知识，还可以将大量的完工检验工作进行有序分流。这样一来，不但可以减轻完工检验员的工作负担，还可以将完工检验员的大量精力投入到最需要与最有挑战性的完工检验工作中去。

对于发动机、变速器、制动系统、转向系统、悬架系统以及空调电器类的维修项目，应作为完工检验员的工作重点，尤其对车龄较长或事故车的完工检验质量，才更能显示出完工检验员的职业水平。

5.操作规范与完工检验质量

完工检验的操作流程、相关规范以及对完工检验质量的督察工作，在多数汽车维修企业中是管理的弱项。多数企业几乎没有制定过完工检验岗位的规范操作流程与其质量检验标准，即使已经制定过完工检验操作流程与相关规范，也没有认真执行。绝大部分完工检验员，没有接受过完工检验岗位的相关培训便上岗操作。在企业运营的整体服务流程中，完工检验工作在明显走过场的事例屡见不鲜。

由于完工检验标准流程的缺损与相关表单的缺失，完工检验质量与完工检验员的劳动强度便无从考证。当出现外部返修或客户投诉之后，由于企业没有相关表单加以记录与查验，完工检验员也往往在客户与企业面前进行百般辩解。并试图推脱相关责任。

为此，汽车维修企业应该尽快建立完工检验工作单，并以完工检验工作单作为其完工检验工作的唯一执行标准。同时，维修企业应开展对完工检验员的岗位培训工作，使完工检验工作能够为企业一次性修复率的不断提高起到关键性的作用。

6.完工检验质量分析报告与企业内部培训

逐步培养完工检验员对质量问题进行归纳、分析与总结的能力，不断寻求产生质量问题的原因与规律，并以此向企业管理者提交每月完工检验质量分析报告。这对于汽车维修企业在质量控制与改善方面的经验积累，并使之能够不断成熟与发展，都将起到十分重要的作用。另外，完工检验质量分析报告应与企业内部培训相结合，及时消化与解决企业内部质量控制体系的缺陷。并通过有针对性的现场培训与实操，规范操作要领和质量标准，来不断地提高员工的职业素养，不断提高一次性修复率。

7.完检工作是员工的良师益友

正确处理完检员与维修技师之间的工作关系，正确理解完检员的工作性质与相关责任。在完检工作中，真心诚意地协助员工发现并消除在操作过程中的相关疏忽与瑕疵，从而为维修技师把好最后一道质量关口。所以，完检工作应该成为员工的良师益友。

汽车维修企业如何体现完工检验员的岗位价值?如何将三级质检体系在企业的运营管理中发挥应有的功效?这些是汽车维修企业管理者应该认真考虑的问题。客户满意度是企业生存的基础，但是企业对于完工检验岗位的管理缺失，必然会影响企业整体服务链的融合与其服务价值的传递。这对于企业员工职业生涯的不断发展以及对企业运营与管理经验的不断成熟，都将是一个明显的缺憾。所以，认真思考与借鉴相关的管理经验，不断提高完工检验质量与完工检验岗位价值，守住企业最后一道质检关口，才能符合高品质汽车维修企业的基本条件。

作者：唐国军

第2篇：浅谈汽车维修管理与维修质量

摘 要：随着经济的高速发展，汽车维修业维修管理不善和维修质量不佳的问题日渐突出。本文结合我国当前汽车维修业的现状，分析了目前汽车维修业存在的一系列问题，并针对性的提出一系列措施，旨在为广大汽车维修人员提供一定的参考与借鉴。

关键词：汽车维修;维修管理;维修质量

1.我国现阶段汽车维修管理中存在的问题

1.1.数量多而不精、质量参差不齐

据中国汽车工业协会公布，2012年，全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，增速稳中有进。汽车消费市场的扩大迅速刺激了汽车维修业的兴起，各种规模性质的汽车维修企业如雨后春笋般地涌现。由于汽车维修业投资少、规模小、见效快，全社会形成了包括机关、个人、团体以及学校兴办汽车维修业的局面。

国有骨干企业兴办的汽车维修业，受到原来计划经济遗留问题的影响，不能完全自主地参与到市场竞争中，其利润留用太少，应用科技成果和更新改造设备提高质量的能力差，不具备良好的应变能力。而个体汽车维修业则处于各自为政的无组织状态，缺乏正规培训，没有统一领导，技术落后，设备不齐，修理工艺多停留在手工作业的基础上，无法保证汽车的维修质量。我国的许多汽车维修企业与国外相比，不管是在维修技术、维修设备、维修人才还是技术管理上都存在显著差距。随着世界博世等汽车修理巨头进入中国市场，这些问题将变得更加突出。

1.2.质量规范体系不完善

汽车维修管理需要规范服务的内容和流程。国内的汽车维修行业虽然已经构建了较为完善的汽车维修与检测技术规范，但是较少涉及维修质量的管理，难以达到预期的管理目的。从汽车维修行业的发展现状来看，多数企业没有设置质量管理机构，质量管理人员的数量也严重不足，直接导致质量管理工作体系的脆弱。多数企业仅是将质量管理作为应付上级检查的一项必须制定的制度，甚至部分企业还存在部件上偷梁换柱获取不正当利益的违法行为。

1.3.维修人员缺乏专业素养

在日本的维修企业中，其技术工人的合格率占70%以上;在美国，诊断工人比例占80%，而我国维修厂一般技术工人不超过30%。2011年全国性调研结果表明，汽车维修行业从业人员的整体状况不容乐观，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。汽车维修从业人员中，文化程度为初中以下的接近于39%，接受过各类高等教育的不足 10%。农民工、普通中学毕业生、转岗择业的工人成为二、三类维修企业的从业人员主体，普遍表现为文化水平不高、服务意识不强，专业知识匮乏。

维修人员作为维修企业和客户之间的桥梁，他们的专业水素养直接决定了维修质量的高低。而且随着汽车技术的不断发展，诸如尾气测试仪、发动机分析仪等高科技产品，已成为现代汽车维修的必备工具，这些都要求维修人员不仅要有经验，而且必须具备相关电、液的专业知识，才能熟练地操作使用这些检测设备。同时还要具备一定的英语水平和电脑技术，才能熟练使用电脑分析仪和汽车维修专业互联网来查询资料，对出现的各种问题做出准确判断。

2. 提高我国汽车维修管理与维修质量的措施

2.1.实行规模化经营、构建快修网络

规模化经营是指扩大汽车维修企业的维修渠道和分支机构、提高技术和扩大市场份额等，通过扩大规模的方式来降低成本，提高利润。发达国家汽车维修市场的完善过程值得我国借鉴。以德国为例，2009 年德国汽车维修站的数量为39100家，2011 年减少到3300家，每年约以 4.2%的幅度递减。从德国相对成熟的维修市场的发展趋势来看，汽车维修站的数量是呈减少之势。由于维修市场的不断完善和发展，汽车维修站向规模化和网络化方向发展。激烈的市场竞争使得那些实力相对较弱的独立汽车维修站逐渐被市场所淘汰或被实力雄厚的汽车维修企业所吞并。维修能力强、配件供应充足、市场信誉度好的维修企业将成为维修市场的主导。而中国的汽车保有量为 2000 万辆，维修企业的数量据全国维修协会公布的数字为 22 万家。粗略计算，德国每家维修站的平均维修量为 1200 辆，而中国每家维修企业的维修量仅为 70～90 辆。我国维修企业数量过饱和已是事实，大量不规范且维修能力差的小型维修企业一定程度上制约了整个维修行业的发展。

2.2.构建质量规范体系、增强质量管理意识

产品服务质量的好坏，直接决定了企业的成败。当前严峻的市场形势更是对维修的质量和服务提出了更高、更严的要求。国内汽车维修企业要想得到国际、国内市场的认可，就必须以可靠的维修质量保证体系为基础，良好的市场运作方式作支持，建立现代化的企业管理制度。维修行业管理部门也有责任和义务督促维修企业建立健全的质量保证体系，落实三检制度。

2.3.全面更新汽车维修理念

我国传统的汽车维修方式主要是以机械修理为主，简单的电路检修为辅，主要的技术支持是“拆拼接改”，如图所示：

这种模式一直统治着我国修车行业，这种修车流程关键在于判断汽车故障点。这种凭经验修车在过去修车实践中确实解决了不少问题，只因为从解放初期到上世纪八九十年代， 我国汽车产品比较少，常见车型也就是东风、解放之类的大众型车，一个修理工需要学习的车型很少，于是就形成了所谓 “经验修车”的传统修车模式。

随着我国改革开放力度的加大和全球经济一体化进程的加快，国产车、进口车大量涌现，种类繁多，汽车上高科技产品的配置也越来越多，这种局面要求我们每位汽修人员必须从“经验修车”转为“科学修车”。“科学修车”的模式为接手故障车，用各种仪器与设备对汽车整体分析，得出最科学的诊断，只有在必要的情况下才对其解体检修，接着装配试车，一切凭数据说话。

2.4.全面更新人才培养理念

我国目前汽车维修人才的培养模式是师傅带徒弟的手把手教学，这同样难以满足现代汽车维修对大量专业人才的需求。国外维修企业也曾经采用落后的“师傅带徒弟”培养模式，但随着生产方式的改革，国外维修企业开始加强对从业人员受教育程度及素质的要求，大力吸纳经过正规训练的专门技术人员和技工。一般而言，发达国家均要求技工首先需要进入技术学院(TechnicalCollege)，经 2 年专业学习及实习后，方可进入汽车维修业独立工作。即便如此，各国也都普遍重视从业人员的继续教育和再培训，使其能应付汽车技术迅猛发展所带来的挑战。

2.5.建立培训考核体系

汽车维修市场的竞争最终是从业人员的竞争，维修技术人员的专业素养是汽车维修技术进步与否，维修企业能否生存的先决性因素，也直接决定了维修质量的高低。

笔者认为，要使汽车维修行业顺利发展，解决人才奇缺这个制约行业发展的瓶颈，主要是要加强培训人才学校的建立和完善，其次是对人才素质的培养。要想构建专业化的维修技术队伍，应做到以下几点：1.国家增资教育，大力兴办汽车维修专业领域人才培养培训基地，保证人才的培养和供给;2. 从源头上保证维修人员具有高技术水平，即企业聘请具有丰富经验的技术人员进行现场管理工作，以提高汽车维修工作的实际效率和质量;3. 注重维修技术人员的日常培训，在提高他们专业技术水平的基础上，树立质量第一的意识;只有做到这些，才能为汽车维修行业注入新的活力，让汽车维修工作从体力时代转向脑力时代，提高汽车维修的质量。

2.6.加快汽车维修信息化建设

美国的汽车维修业非常注重信息工作，72%以上的维修企业和 92%以上的检测站拥有最新发表的维修资料。而且，维修资料正由传统的印制品转为电子读物。维修资料的内容涵盖各种新车型的资料，小到螺栓扭紧力矩，大到整车电路图，用户通过信息系统可以得到总成及零部件图形、拆装程序、维修建议、注意事项、配件价格等信息。利用信息系统，维修技工还可按图索骥般地进行故障诊断与排除。在美国，甚至已经出现了借助检测诊断设备和信息系统等进行汽车故障远距离诊断的“诊断热线”。

我们可以借鉴美国的做法，利用互联网构建汽车维修资料信息系统。信息系统可以分为国家总办信息系统和企业固有信息系统两块，二者互相联系、共享资源。这一信息系统的实施将会极大的提高维修人员的维修效率和质量，汽车维修技术人员可以方便、快捷地查询进口汽车维修资料，迅速排除故障，减少车辆维修时间而显著提高生产效率，仅此一项就可为企业节约可观的经济收人。另外，对于各种疑难杂症，维修技术人员也可以通过汽车维修专业互联网查找相应的维修资料，准确快速的判断问题、解决问题。

2.7.加强汽车综合检测站的建设

在汽车维修中，还应加强汽车综合检测站的建设。汽车综合性能检测站综合运用现代检测技术和电子技术计算机应用技术，对汽车实施不解体检测，为全面准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站同时兼顾深度和广度，它既能担负车辆动力性经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测，也能为汽车使用维修、科研教学、设计制造等部门提供可靠技术支持。它可以延长汽车使用寿命，提高运输能力，降低生产成本，节约能源，保证车辆安全行驶。综合检测站的建设是高新技术快速发展的必然要求，也是企业加强现代化建设的内在要求。

参考文献：

[1]陈应烈.浅谈汽车维修与诊断技术的更新[J].中国高新技术产业，2009，118(07)：42-43.

[2]孙晓飞.现代汽车维修现状、技术设备与质量管理[J].中国西部科技，2009，179(18)：67-68.

作者：张仙尧

第3篇：中国汽车产业税收制度研究

摘 要：从汽车产业总体税负规模与各环节具体税负结构两个层面对汽车产业税收制度进行了剖析，结果显示中国汽车产业总体税负规模偏重，但税负结构却不合理，重购置环节而轻保有和使用环节，这既不利于汽车产业的进一步发展，也难以发挥汽车产业税收的财富分配功能和环境保护功能。结论认为对中国汽车产业应实行"有增有减、总体减负"的结构性减税方案，通过改革与完善各环节税种，减轻购置环节税收负担，加重保有和使用环节税收负担。

关键词： 汽车产业税收制度;财富分配;环境保护;结构性减税

一、引言与文献综述

经过50余年的不断发展，中国已经步入了汽车社会。2012年中国汽车产量和销量为1927.18万辆和1930.64万辆，汽车进口量达到了113万辆。汽车产业具有较高的产业关联度，逐渐成为了中国的支柱产业，为税收收入提供了丰富的税源。从汽车产业的生产、购置、保有环节到使用环节，都要缴纳相关的税收，形成了完整的汽车产业税收制度。但随着中国经济社会的不断发展，汽车产业税收制度暴露出许多弊端，引起了相关部门的重视。十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》(下文简称《决定》)中提出的"深化税收制度改革"，"推进增值税改革，适当简化税率"，"调整消费税征收范围、环节、税率，把高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围"，"加快资源税改革，推动环境保护费改税"，都涉及到了汽车产业税收制度的调整和完善。可见汽车产业税收制度完善与否不仅关系着汽车产业的健康发展，而且关系着政府财政收入的筹集以及生态环境的保护，因此，对汽车产业税收制度进行研究逐渐成为学界和政界的一个热点问题。

肖俊涛(2008)认为中国汽车产业税收制度存在相关税种缺失、既有税种构成要素不合理以及税收功能不充分等问题[1]。施节敏(2011)通过对中国现行汽车税制分析后认为其征税理念没有充分考虑资源使用,税收结构不合理,税种设置对公平原则体现不充分,汽车税设计并不能真正对保护环境产生激励作用[2]。于兵(2011)则从可持续发展角度研究了车船相关税收体系建设问题，认为中国步入汽车社会后将面临更加严峻的能源与环境压力，汽车消费过程中的外部性表现得更加严重，并且在可持续发展视角下提出了完善汽车产业税收体系的建议[3]。路春城和黄志刚(2011)主要对新能源汽车消费的税收政策进行了分析，认为新能源汽车有利于资源节约和环境保护，对构建两型社会具有推动作用[4]。

综上，现有文献只局限于对汽车产业各环节缴纳税种的罗列，并没有对汽车产业以及各个环节承担的税负进行测算，导致无论是对汽车产业总体税负规模,还是对各环节具体税负结构的判定都存在不足，使得对汽车产业税收制度存在的问题以及提出的相关政策建议缺乏依据。为此，本文拟在已有文献的研究基础上，对汽车产业总体税负规模与各环节具体税负结构进行测算，认为中国现行汽车产业总体税负规模已经较重，各环节具体税负结构则是重购置环节轻使用环节，重筹集收入功能轻环境保护功能。按照十八届三中全会《决定》中提出的"统一税制、公平税负、促进公平竞争的原则"，有针对性地提出完善汽车产业税收制度的基本思路[5]。

二、汽车产业税收制度的构成及各环节税收的功能定位

(一)中国汽车产业税收制度的构成

在我国现行税制中，与汽车产业相关的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税、车辆购置税和车船税五个税种(由于关税是针对进口汽车而言的，此处不予考虑)，分布在汽车制造购置、保有以及使用三个环节。

1.汽车制造与购置环节缴纳的税种主要包括增值税、消费税、城市维护建设税与车辆购置税。汽车增值税1994年在全国推行，交通运输设备制造业中汽车制造业适用税率为17%。汽车消费税按照排气量多少不同设置差别税率征收，最低税率为1%，最高税率为40%。城市维护建设税以交通运输设备制造业中汽车制造业缴纳增值税和消费税为计税依据，按照纳税人所在不同区域缴纳1%、5% 和7% 的税额。车辆购置税是对中国境内购置规定车辆征收的一种税，现行税率为10%。

2.汽车保有环节缴纳的税种是车船税。车船税是对机动车船所有人或管理人按照车船类型不同征收不同定额税率的一种税，其收入主要用于道路的建设、维护与管理方面。

财经理论与实践(双月刊)2014年第3期2014年第3期(总第189期)王赟杰,刘 华：中国汽车产业税收制度研究

3.汽车使用环节缴纳的税种主要是成品油消费税。成品油消费税是对汽油、柴油等成品油税目征收的一种消费税，它是由道路养路费、管理费等合并征收的，燃油税费改革后含铅汽油税率为每升1.4元，无铅汽油为每升1.0元，柴油每升0.8元。

(二)汽车产业各环节税收的功能定位

税收同时承担着筹集收入、调节分配与稳定经济等多重功能，但是就某个具体税种而言，由于内在特征和属性不同决定了其功能定位也有不同的侧重。

1.汽车三个环节缴纳的税收都具有筹集财政收入功能，尤其是汽车制造与购置环节。税收是财政收入的主要构成部分，筹集财政收入是税收最基本的功能。汽车产业作为中国的支柱产业，为税收提供了广阔的税源，所以，以汽车作为税源的税收收入不断增加，尤其是在汽车制造与购置环节。原因是随着收入水平的提高、道路等基础设施的完善以及汽车价格的不断下降，居民对汽车的消费需求在不断增加，这就势必会导致汽车供给的增加，也就是说汽车生产制造的数量一定会不断的增加，而随着需求与供给的同步增加，汽车交易数量即汽车的销售数量也会不断增加，对汽车制造与销售过程中征收的税收收入便会不断增加，为政府筹集了大量的财政收入。因此，尽管从三个环节整体上看针对汽车征收的税收都具有筹集财政收入的功能，但是这一收入功能主要集中在汽车制造与购置环节，因为汽车保有以及使用环节缴纳的车船税与成品油消费税，虽然具有筹集财政收入的功能，但它们在筹集收入的同时更应该发挥其他的调节功能，或者说它们侧重的功能并非为了筹集财政收入。

2.汽车保有环节的车船税从本质上讲是财产税，它应该发挥税收调节财富分配的功能。现行车船税是2007年合并车船使用税和车船使用牌照税，并提高税率和扩大征税范围修订而来的，同时明确了车船税为财产税的性质。财产税是专门针对社会财富存量课征的税，它可以通过规定起征点与免征额，将拥有财富存量较低的人排除在财产税征税范围之外;也可以通过实行累进税率或差别税率，让拥有财富存量较多的人缴纳较多的财产税，以此来达到对全社会财富拥有不均的调节作用。车船税尽管还没有按照车船的财产评估价值作为计税依据，但是据财政部测算，汽车排气量与汽车价值间的相关性高达97%，通过对不同排气量的汽车规定不同税率就相当于对不同汽车价值征收不同车船税，价值越高的汽车排气量越大，缴纳的车船税就越多，体现了车船税对财富分配的调节功能。

3.汽车使用环节的成品油消费税应该发挥税收对资源浪费与环境污染的调节功能。汽车在使用过程中会挤占大量的社会资源并产生严重负外部效应，而汽车使用者对这一影响并不进行补偿，这就产生了经济学中的负外部性。因为负外部性不能通过市场价格机制有效解决，必须由政府进行干预，通过使用经济手段对这一负外部性进行纠正。早在19世纪，庇古就提出通过征收等于边际外部效应的税额来将外部成本内部化，提高污染者的生产或使用成本，来矫正污染行为，即为庇古税思想。时至今日这一思想演化成了学界经常谈到的环境税，即通过征收环境税矫正生产消费过程中出现的负外部性。但是中国目前并没有开征独立环境保护税，只是在各税种中进行了相应的规定，成品油消费税就是体现环境保护思想的一种税。通过征收成品油消费税，可以提高汽车使用者的汽车使用成本，在这一成本增加到一定程度，汽车使用者就会衡量汽车与其他交通工具如公交等的使用成本，并改变其汽车使用的行为，从而减少诸如噪音、尾气排放等污染现象。所以，在汽车使用环节征收成品油消费税尽管能够筹集大量财政收入，但是其最重要的功能应该是通过调节汽车使用者的行为，达到资源节约与环境保护的目的。

三、汽车产业税负规模与税负结构的测算与评价

(一)汽车产业总体税负规模与具体税负结构的测算

在测算汽车产业税收负担的过程中，增值税主要统计交通运输设备制造业中汽车制造业缴纳的税额。消费税统计交通运输设备制造业中汽车制造缴纳的消费税与成品油消费税两部分。城市维护建设税用交通运输设备制造业中汽车制造与成品油缴纳的数额表示。车辆购置税与车船税是专门针对汽车征收缴纳的，所以直接以历年的两税税额来表示。文中对关税相关数据不予统计，而且由于文章主要考察国内汽车产业税收制度，所以对汽车进口环节缴纳的进口货物增值税和进口消费品消费税也没有进行统计。根据2007~2012年《中国税务年鉴》中相关数据整理，计算出汽车产业各环节缴纳的税收情况，具体见表1。

表1 2006~2011年汽车各环节缴纳税额情况表(单位：亿元)

年度

2006

2007

2008

2009

2010

2011

制造购置环节

增值税

229.80

372.84

589.32

817.18

1037.09

1022.37

消费税

259.50

332.04

368.94

408.12

653.53

719.55

城市维护建设税

22.57

30.29

26.59

86.32

134.98

236.63

车辆购置税

687.46

876.90

989.87

1163.91

1792.59

2044.88

小计

1199.33

1612.07

1974.72

2475.53

3618.19

4023.43

保有环节

车船税

50.00

68.20

144.19

186.51

241.62

302.00

使用环节

成品油消费税

298.78

336.95

371.64

2024.66

2403.15

2557.28

总计

汽车缴纳税额

1548.11

2017.22

2490.54

4686.69

6262.95

6882.72 资料来源：根据历年《中国税务年鉴》整理。

1.汽车产业总体税负规模不断上升。从表1可以看出，汽车在制造购置、保有与使用三个环节缴纳的税收总额呈现逐年增加的趋势，如图1所示。 2007年汽车产业缴纳税额比2006年增长了30.30%，而2008年这一税额比2007年增长了23.46%，2009年汽车缴纳税额比2008年却增长了88.18%，几乎翻了一番， 2010年和2011年这一增速分别为33.63%和9.90%。这也就是说汽车产业缴纳税收总额在2009年出现了一个阶梯式跳跃，这从图1中可以清晰看到。究其原因主要是2009年1月1日开始实行的燃油税费改革导致该年成品油消费税激增所致，2009年全年成品油消费税比2008年增长了444.79%。

2.汽车产业各环节具体税负结构不合理。从表1可以看到，汽车产业制造购置、保有与使用三个环节缴纳税额的比重各不相同，这一结构比例如图2所示。从图2可以看到，2006~2011年间，汽车产业缴纳税收主要集中在制造与购置环节，其次是使用环节，汽车保有环节缴纳的税额极低。不过，在此期间各环节缴纳税额的比重发生了变动，购置环节纳税额占比在不断的下降，使用环节纳税额占比在不断的增加，而保有环节纳税额占比基本保持不变。2006年，汽车制造购置环节、保有环节和使用环节缴纳税额占比分别为77%、3%和20%，而到了2011年，这三个占比分别变为了58%、4%和38%。

图1 2006~2011年汽车产业总体税负规模

图2 2006~2011年汽车产业各环节税负结构

(二)汽车产业税收制度的评价

通过对中国汽车产业税收制度税负规模与税负结构的测算，发现当前汽车产业税收制度存在一些问题，具体表现在以下几个方面。

1.汽车产业总体税负规模偏重，不利于汽车产业持续发展。汽车产业要持续发展就要保持其产业竞争力不断提高，尽管决定汽车产业竞争力的因素很多，但汽车生产成本是其中至关重要的一个决定性因素，而决定生产成本最主要的要素是劳动力、机器设备以及原材料[6]。在汽车从产到销一直到消费使用的过程中，税收始终贯穿其中，也就是说汽车产业各环节缴纳的税收也构成了汽车生产成本与使用成本的一部分，从而决定着汽车产业的竞争力。通过对汽车产业总体税负规模的分析发现，中国汽车产业缴纳的税收规模呈现出持续上升趋势，从2006年的1548.11亿元一直增加到2011年的6882.72亿元，2011年比2006年增长了344.59%。如果采用汽车产业缴纳税额与汽车工业销售产值的比重来表示汽车产业税收负担，通过测算发现，汽车产业税负从2006年的11.26%增加到2009年的15.08%，尽管2010年回落到14.75%，但是与2006年相比仍然可以看出汽车产业承担的税收负担是不断加重的。

2.汽车产业具体税负结构不合理，重制造购置环节轻保有与使用环节，重筹集收入功能轻财富分配与环境保护功能。现行汽车产业税收制度所涉及的6个税种有4个出现在汽车购置环节，购置环节不仅缴纳的税种个数多，而且税负规模也比较重，从2006~2011年间，汽车产业购置环节纳税总额均超过了保有环节和使用环节纳税额的总和。汽车产业各环节税负结构仍然是购置环节税负重而保有环节和使用环节税负轻，尤其是保有环节。由于购置环节的税种主要是为了筹集财政收入，而使用环节的税种主要是调节汽车消费者的行为来节约资源与保护环境，所以中国汽车产业税收制度重筹集财政收入功能而轻保护生态环境功能。导致的后果就是随着汽车购买需求的增加，汽车生产与销售数量相应增加，在购置环节缴纳的税收总额逐步上升，为政府提供了大量的税收收入。而汽车使用者在使用汽车过程中挤占了非汽车使用者的基础设施与能源等公共资源，并且造成了严重的空气污染，但由于使用环节税负较轻，决定了汽车使用成本较低，无法补偿对非汽车使用者造成的资源损失和环境污染代价。

3.购置环节筹集收入功能较强，但对汽车制造企业的保护不够。购置环节缴纳的增值税、消费税、城市维护建设税和车辆购置税税额总和在不断增加，2006年购置环节纳税总额为1199.33亿元，2011年该环节税额为4023.43亿元，6年间增长了235.47%，远远高于同期的税收增长速度，表明4个税种的收入筹集功能在不断增强。但只有车辆购置税是直接对车辆购买者也就是汽车消费者征收的，其他税种都是对汽车制造企业征收的。尽管增值税和消费税都是流转税，可以通过提高汽车销售价格将税收负担向消费者进行转嫁，企业不需要承担全部税负。但事实上，汽车本身是富有需求弹性的，提高汽车销售价格会导致销售数量减少，而且汽车产业是富有竞争性的产业，提高销售价格显然不是汽车制造企业的最优选择，这就导致汽车制造企业承担的税收负担比较重。

4.保有环节车船税调节财富分配的功能在不断弱化。依据现行车船税计税方法，污染小的汽车缴纳车船税非常低，但汽车即使没有污染也在占用空间资源，也是具有财产价值的，对此不征收车船税是不符合财产税功能定位的。除上述原因外，汽车消费支出在居民消费支出中的比重逐渐下降也导致对汽车保有环节征收车船税的财富分配功能在不断弱化。另外，现行车船税的税率也比较低，最高税率为排气量4.0升以上的乘用车，其年基准税额为3600~5400元，汽车售价区间为68.68万~4700万，该区间内实际税率最高为0.52%。而最低税率为排气量1.0升以下的乘用车，其年基准税额为60~360元，而排气量1.0升以下的汽车售价区间为22.50万~1.88万，实际税率为0.32%。尽管随着排气量的增加实际税率确实呈现累进性，但在同一区间内不同价格的汽车缴纳的税额却具有累退性，而且最高0.52%的实际税率非常低，根本不能发挥财富分配的调节功能。

5.使用环节成品油消费税的环境保护功能不足。成品油消费税主要是在汽车使用环节通过征税来抑制汽车使用达到节能减排的目的。但2009年以前汽车产业缴纳的成品油消费税虽然逐年增加但最高也只是在2008年达到了371.64亿元，在整个汽车产业纳税总额中的占比一直处于20%以下。这一局面一直到2009年燃油税改革才出现了转变，当年成品油消费税激增至2024.66亿元，占汽车产业纳税额43.2%。设计良好的燃油税可以通过提高消费者对油耗成本的预期，改变消费者购车行为并最终影响油耗[7]。Parry and Small(2005)发现燃油税能使汽车消费转向使用燃料利用率高的车，通过这一作用可以减少的油耗甚至会超过通过影响汽车的使用而减少的油耗[8]。但中国现行燃油税的节能环保的功能仍然不足，其原因主要是燃油税实行的税率偏低，与欧盟其他国家燃油税税率折算为人民币大约6元/升相比，中国的燃油税税率根本无法补偿汽车使用者在汽车使用过程中对非使用者造成的空间挤占、能源消耗以及环境污染成本，更无法应对日益严峻的环境破坏形势。

四、研究结论与政策建议

综上所述，中国汽车产业总体税负规模偏重，尤其是购置环节对汽车制造企业征税偏重，这不利于汽车产业的进一步发展。从汽车产业各环节税负结构看，中国汽车产业税收重购置环节轻保有和使用环节，弱化了税收的财富分配功能和环境保护功能。

基于上述研究结论，参照十八届三中全会《决定》中关于财税改革的目标，对汽车产业税收制度完善的总体思路是：实行"有增有减、总体减负"的结构性减税方案，通过改革与完善各环节税种，减轻购置环节税收负担，加重保有和使用环节税收负担。具体措施如下：

1.减轻汽车产业税收负担是未来的必然选择。要提高汽车产业竞争力，就应该尽量降低汽车生产成本，这就需要不断降低汽车产业的税收负担，可以预见在未来一段时间，为实现汽车产业持续发展，减负应该是汽车产业税收制度的必然选择，当然这种减负应该是有选择的、小规模的税负水平的削减，减税太重会影响税收收入的增加。

2.对汽车产业减税应该是结构性的"有增有减"。减负不是全面降低税负水平，而是对汽车产业不同环节选择性的增减，具体是要减轻购置环节税收负担，加重保有环节和使用环节税收负担，更好发挥汽车产业的财富分配功能和环境保护功能。

3.进一步改革购置环节增值税和消费税，完善车辆购置税。在继续推进增值税扩围改革的过程中相应增加对汽车制造企业的税收优惠措施，适当简化税率;消费税则要继续加强对不同汽车税目差别征收的方式，继续提高高能耗汽车的使用税率;取消城市维护建设税对不同区域不同税率的征收方式，适当提高车辆购置税税率水平。

4.改革车船税，发挥财产税对财富分配的调节功能。改变车船税的计税依据，以车船评估价值来计税，同时提高车船税税率，发挥其对财富分配的调节功能。

5.继续提高成品油消费税税率，实现资源节约与环境保护目标。通过提高燃油税税率增加汽车使用成本，促使汽车使用者由于耗油成本的上升而减少汽车使用量，或者转向购买新能源汽车，因此，政府应该同时增加对新能源汽车的税收优惠措施以促进新能源汽车的不断发展。

参考文献：

[1]肖俊涛.汽车产业税制改革研究[J].湖北社会科学，2008，(4)：113-115.

[2]施节敏.中国汽车税费制度改革评述[J].山东社会科学，2011，(12):145-148.

[3]于兵.从可持续发展角度看车船相关税收体系建设[J].财政研究，2011，(7):69-71.

[4]路春城，黄志刚.关于新能源汽车消费的税收政策分析[J].税务研究，2011，(5):29-32.

[5]肖俊涛.论我国低碳汽车税制的构建[J].税务与经济,2010,(2):100-103.

[6]王保林.中国汽车产业的竞争力分析[J].管理世界，2009，(5):174-175.

[7]肖俊极，孙洁.消费税和燃油税的有效性比较分析[J].经济学季刊，2012，(4):1345-1364.

[8]Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?[J]. American Economic Review,2005，(4):1276-1289.

(责任编辑:漆玲琼)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut

作者：王赟杰 刘华

第4篇：汽车维修质量检验制度

1.进厂检验

维修车辆进厂后，检验员应记录驾驶员对车况的反映和报修项目，查阅车辆技术档案，了解车辆技术状况，检查车辆整车装备情况，然后按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB/T18344-2001)的要求择项进行维修前的检测，确定附加作业项目，并把检验、检测的结果填写在检验签证单上，未经检验签证的车辆，作业人员应拒绝作业。

2.过程检验

在维修作业的全过程中，都要进行过程检验。过程检验实行维修工自检、班组内部互检及厂检验员专检相结合的办法。过程检验的主要内容是零件磨损、变形、裂纹情况;配合间隙大小;有调整要求的调整数据;重要螺栓螺母扭矩。对涉及转向、制动等安全部件更须严格的检查。对不符合技术要求的部件，应进行修复、更换，以确保过程作业的质量.过程检验的数据由检验员在检验签证单上完整记录，未经过程检验签证的车辆，厂检验员有权拒绝进行竣工检验。

3.竣工检验

竣工检验由检验员专职进行。必须严格按《汽车二级维护竣工出厂技术条件》逐项进行检验签证，必要时进行路试。竣工检验的结果应逐一填写在检验签证单上，未经竣工检验合格的车辆不得送检测站检测，不得出厂。

4.检验标准：

(1)《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB/T18344-2001)

(2)《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB/18565-2001)

(3)《车辆运行安全技术条件》(GB7258-2005)

机动车维修竣工出厂合格证制度

、合格证的适用

(一)机动车整车大修、总成大修、二级维护车辆，经竣工检验合格，由机动车维修质量检验员按规定签发《机动车维修竣工出厂合格证》。

(二)机动车小修(含发动机、车身、电器系统及自动变速器维修专项修理小修车辆)经竣工检验合格，由机动车维修质量检验员按照规定签发《机动车小修竣工出厂合格证》。

(三)机动车维修企业可以使用计算机打印《机动车小修竣工出厂合格证》);计算机打印的合格证式样应向所在地区县运输管理部门备案。

(四)签发合格证应项目齐全，内容真实、准确、清晰、规范。

(五)禁止机动车维修企业及其从业人员伪造、倒卖、转借、代开、冒领或提供空白合格证，禁止对为竣工车辆提前签发合格证。

机动车维修质量保证期制度

预防性保证期

完善汽车管理、监督、检验手段。

建立健全企业及业户内部的质量保证体系和质量检验制度。

组织汽车从业人员培训提高技术业务水平，并对从业人员搞好阶段性考核。

实质性的保证期

汽车和危险货物运输车辆整车修理或总成修理质量保证期为车辆行驶20000公里或者100日;二级维护质量保证期为车辆行驶5000公里或者30日;一级维护、小修及专项修理质量保证期为车辆行驶2000公里或者10日。

机动车整车修理或者总成修理质量保证期为机动车行驶6000公里或者60日;维护、小修及专项修理质量保证期为机动车行驶700公里或者7日。

质量保证期中行驶里程和日期指标，以先达到者为准。

机动车维修质量保证期，从维修竣工出厂之日起计算。

返修项目质量保证期(转诊制度)

返修项目的质量保证期，应从返修竣工出厂之日起，重新计算质量保证期。同时，在质量保证期内，同一故障两次都没有修好的车辆，由所在修配厂负责“转诊”将期转到其他修配厂或上一类修配厂修理，并承担相应费用。

机动车配件采购、检验、使用、公示制度

一、配件采购

应建立健全配件采购登记制度，记录配件购买日期、供应商名称、地址、产品名称及规格型号、产地等，并查验、保留产品合格证、购货发票等相关证明和原始凭证，严禁采购假冒伪劣配件和三无产品。

二、配件检验

(一)设置专职配件检验人员，负责机动车配件入库前的检验;

(二)采购的机动车配件应按照原厂配件、副厂配件和修复配件分别检验，经检验合格后分类入库存放;

(三)经检验不合格的配件要做好标识，单独存放，及时处理。

三、配件使用

(一)应建立配件出、入库管理档案，并实行配件出库领用登记制度;

(二)配件在使用、安装前应进行质量检验，确保使用的配件在规定的质保期内;禁止使用假冒伪劣配件维修机动车;

(三)机动车维修过程中换下的配件、总成，应当交托修方自行处理，并做好登记。处理特殊配件如废电瓶、废机油等应符合环保要求;

(四)托修方自带机动车配件(材料)维修车辆的，承、托修双方应当面清点配件数量、质量，详细记录相关信息，并经双方确认;

(五)必须如实告知托修方在维修作业中更换配件等信息，并经托修方确认。

四、配件公示

(一)应向托修方公示维修作业中更换的配件信息，公示的内容至少包括：配件名称、编号、产地(进口、国产)、制造厂、价格等项目;

(二)应当将原厂配件、副厂配件和修复配件分别标识，明码标价，供托修方选择;

(三)应为托修方提供检索、查询机动车配件相关信息，为机动车用户辨别真假配件提供便利。

第5篇：汽车维修质量检验制度.

汽车维修质量检验制度 1. 进厂检验

维修车辆进厂后, 检验员应记录驾驶员对车况的反映和报修项目, 查 阅车辆技术档案,了解车辆技术状况,检查车辆整车装备情况,然后 按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》 (GB /T18344-2001的要 求择项进行维修前的检测,确定附加作业项目,并把检验、检测的结 果填写在检验签证单上, 未经检验签证的车辆, 作业人员应拒绝作业。

2. 过程检验

在维修作业的全过程中, 都要进行过程检验。 过程检验实行维修工自 检、 班组内部互检及厂检验员专检相结合的办法。 过程检验的主要内 容是零件磨损、变形、裂纹情况;配合间隙大小;有调整要求的调整 数据;重要螺栓螺母扭矩。 对涉及转向、制动等安全部件更须严格的 检查。对不符合技术要求的部件,应进行修复、更换,以确保过程作 业的质量 . 过程检验的数据由检验员在检验签证单上完整记录,未经 过程检验签证的车辆,厂检验员有权拒绝进行竣工检验。

3. 竣工检验

竣工检验由检验员专职进行。 必须严格按 《汽车二级维护竣工出厂技 术条件》逐项进行检验签证,必要时进行路试。竣工检验的结果应逐 一填写在检验签证单上,未经竣工检验合格的车辆不得送检测站检 测,不得出厂。

4. 检验标准 : (1 《汽车维护、检测、诊断技术规范》 (GB /T18344-2001 (2 《营运车辆综合性能要求和检验方法》 (GB /18565-2001 (3 《车辆运行安全技术条件》 (GB7258-2005

第6篇：汽车维修许可汽车维修质量检验制度

汽车维修质量检验制度

1、 进厂检验

维修车辆进场后，检验员应记录驾驶员对车况的反映和报修项目，查阅车辆技术档案，了解车辆技术状况，检查车辆整车装备情况，然后按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB/T18344-2001)的要求择项进行维修的检测，确定附加的作业项目，并把检验/检测的结果填写在检验签证单上，未经检验签证的车辆，作业人员应拒绝作业。

2、 过程检验

在维修作业的过程中，都要进行过程检验。过程检验实行维修工自检、班组内部互检及厂检验员专检相结合的办法。过程检验的主要内容是零件磨损、变形、裂纹情况;配合间隙大小;有调整要求的调整数据;重要螺栓螺母扭矩。对涉及及转向、制动等安全部件更须严格的检查。对不符合技术要求的部件，应进行修复、更换，以确保过程作业的质量。过程检验的数据有检验员在检验签证单上完整记录，未经过程检验签证的车辆，厂检验员有权拒绝进行竣工检验。

3、 竣工检验

竣工检验由检验员专职进行。必须严格按《汽车二级维护竣工出厂技术条件逐项进行检验签证，必要时进行路试。竣工检验的结果应逐一填写在检验签证单上，未经竣工检验合格的车辆不得送检验站检测，不得出厂。

4、 检验标准：

(1)《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB/T18344-2001) (2)《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB/18565-2001) (3)《车辆运行安全技术条件》(GB7258-2005)

公司名称：

第7篇：汽车维修质量承诺制度

汽车维修质保及服务承诺制度

1、在车辆维修作业中，严格执行作业规范和三级检验制度。

2、认真填写、整理车辆技术档案和维修档案，按规定签发汽车竣工合格证。

3、维修中坚决杜绝使用假冒伪劣配件。

4、对维修车辆实行质量保证期制度，自竣工出厂之日起; 一级维护、小修及零件修理质量保证期为汽车行驶2000公里或者10日;

二级维护质量保证期为汽车行驶5000公里或者30日;整车修理或者总成休息质量保证期为汽车行驶20000公里或100日;质量保证期中行驶里程和日期指标，以先达到者为准。

第8篇：汽车维修质量管理制度

汽车维修安全生产管理制度

为提高车辆的维修质量，加强本店职工的质量意识，杜绝质量事故的发生，制定如下制度。

1. 质量管理机构

本店质量管理由邵清科负责，由分管厂长负责。具体质量管理工作由生产技术部门负责。

2. 质量机构职责

全面负责本店质量管理工作，贯彻执行国家和行业主管部门有关《汽车维护工艺规范》、《汽车维护出厂技术条件》、交通部《汽车维修质量管理办法》等有关规定，贯彻执行有关汽车维修质量的规章制度，确定质量方针，制定质量目标，对本店维修车辆进行监督、检查、考核，对维修技术、质量问题进行分析，并提出整改方案。

(1)建立健全内部质量保证体系，加强质量检验，进行质量分析。

(2)收集保管汽车维修技术资料及工艺文件，确保完整有效，及时更新。

(3)制定维修工艺和操作规程。 (4)负责车辆档案管理工作。 (5)负责标准计量工作。 (6)负责设备管理维修工作。

(7)负责汽车的检验工作。提高汽车维修质量。 (8)负责质量纠纷的质量分析工作。

3. 对维修车辆一律进行三级检验，严格进行汽维护前检验、过程检验、竣工检验，严格执行竣工出店技术标准，未达标准不准出店。

认真执行汽车维修质量的抽查监督制度。

4. 材料仓库应严把配件质量关，严格做好采购配件的入库验收工作。

5. 严禁偷漏作业项目。一经发现，即严肃查处。为提高车辆的维修质量，加强本店职工的质量意识，杜绝质量事故的发生，制定以上制度。

汽车维修质量管理制度

第一条为加强汽车维修行业管理，保证汽车维修质量，根据交通部、原国家经委、国家工商行政管理局联合颁布的《汽车维修行业管理暂行办法》，制定本办法。

第二条从事汽车修理、维护或专项维修的企业和及个体工商户(以下简汽车维修业户)和各级汽车维修行业管理部门，均适用本办法。

第三条各级汽车维修行业管理部门负责汽车维修质量管理工作，其主要职责是：

(一)宣传、贯彻国家和交通部有关质量管理的方针、政策和法规;

(二)对汽车维修行业质量进行管理、监督、检查;

(三)指监督检查汽车维修业户建立健全内部质量保证体系和质量检验制度，执行汽车维修技术标准和工艺规范;

(四)组织汽车维修行业质量检查评比;

(五)收集交流汽车维修行业维修质量信息，开展技术咨询和质量诊断工作;

(六)组织汽车维修业户质量管理人员及质量检验人员的培训、考核工作;

(七)受理汽车维修质量问题的申诉，负责进行调解处理。 第四条各级汽车维修行业管理部门应建立健全汽车维修质量监督检验体系，实行分级管理。建立汽车维修质量监督检测站(中心)，为汽车维修质量监督和汽车维修质量纠纷的调解或仲裁提供检测依据。汽车维修质量监督检测站必须是经当地交通主管部门会同技术监督部门认定后颁发了《检测许可证》的汽车综合性能检测站。

第五条汽车维修企业必须建立健全与其维修类别相适应的质量管理机构;汽车维修个体业户应有人负责质量管理工作，其管理机构和人员的主要职责是：

(一)认真执行质量管理法规和本办法;

(二)贯彻执行国家和交通部颁布的有关汽车维修的技术标准、相关标准以及地方标准：

(三)制定维修工艺和操作规程;

(四)依据国家标准、行业标准、地方标准的要求，制定汽车维修技术标准，

(五)建立健全汽车维修业户内部质量保证体系，加强质量检验，掌握质量动态，进行质量分析，推行全面质量管理;

(六)开展质量评优与奖惩工作。

第六条汽车维修业户必须有明确的质量负责人和质量检验员。质量检验员必须经过当地汽车维修行业管理部门培训、考核井取得汽车维修检验员证，方可上岗。

第七条汽车维修业户必须做好质量管理的基础工作，建立健全并严格遵守与企业维修类别相适应的技术管理、计量管理和质量检验等规章制度。

第八条汽车维修业户在维修生产中必须遵守以下法规和标准：

(一)国务院发布的《工业产品质量责任条例》的有关规定。

(二)国家标准局发布的各项汽车修理技术条件，以及机动车运行安全技术条件、机动车允许噪声及测量方法和汽、柴油车排放标准及测量方法等;

(三)交通部第13号令发布的《汽车运输业车辆技术管理规定》;

(四)交通部颁发的有关汽车修理技术标准(技术条件);

(五)各地制定发布的有关汽车维修技术标准。 第九条汽车维修业户在维修没有国标、部标、地方标准的车辆时，应参照原车维修手册、使用说明书和有关维修技术资料进行维修。

第十条车辆进厂、维修及竣工出厂，必须由专人，负责质量检验，井认真填写检验单。

一、二类维修业户对进行汽车大修、总成大修、二级维护的车辆必须建立《汽车维修技术档案，。

第十一条汽车维修竣工出厂实行出厂合格证制度(汽车小修和部分专项修理除外)，维修质量不合格的车辆不准出厂。汽车维修业户在车辆维修竣工出厂时必须按竣工出厂技术条件进行检测并向托修单位提供由出厂检验员签发的汽车维修竣工出厂合格证。汽车维修业户使用的汽车维修竣工出厂合格证由汽车维修行业管理部门统一印制和发放。 第十二条汽车维修业户必须执行车辆出厂质量保证期制度。质量保证期内，车辆发生故障或损坏，承修业户和托修单位按下列规定划分责任：

(一)因维修质量造成的车辆故障或损坏，维修业户应负责及时返修，由于维修质量问题而造成的车辆异常损坏或车辆机件事故，由承修业户负责。

(二)由于托修单位违反使用规定或驾驶员违反操作规程造成的车辆故障或损坏，不属于维修质量问题，经济责任由托修单位自负。

第十三条各级汽车维修行业管理部门应根据本地区情况，制定汽车维修质量保证期制度的具体规定。

第十四条各级汽车维修行业管理部门应制定并认真执行汽车维修质量检验制度，对维修车辆实行定期或不定期的质量检测，并将检测结果做为评定维修业户维修质量和年审《技术合格证》的主要依据之一。

第十五条托修单位与承修业户发生维修质量纠纷时，汽车维修行业管理部门应负责组织技术分析和鉴定，井进行调解，所发生的检查、试验分析、鉴定等费用均由责任承担。双方经调解仍有争议时，可向当地技术监督部门提出申诉或向法院起诉。

第十六条对不按技术标准修车，维修质量不能达到规定技术标准的维修业户，应按有关规定进行处理。

第十七条各省、自治区、直辖市交通主管部门可根据本办法制定本地区的汽车维修质量管理办法或实施细则。 第十八条本办法由中华人民共和国交通部负责解释。 第十九条本办法自一九九一年六月一日起执行。

汽车维修客户抱怨受理制度

不管怎样努力去工作，错误总是难免的，重要的是自己的承认，客户的投诉是因为自己有过错。如何平息车主抱怨和投诉，关系到本店的信誉、本店的服务质量。

在处理投诉过程中，必须树立一个正确的观念，只有自己的错，没有客户的错，即使是客户一时的误会，也是我们自己解释不够。有了正确的观念，并能诚心诚意地去解决问题，感动客户，取得谅解，这样车主很可能成为服务厂回头的客户，而且还会带来新客户。

处理的技巧是以礼貌的态度听取车主的意见，并单独叫到一边，以免干扰其他车主扩散影响。 基本做法：

1.指派有能力的员工去接待有意见的车主。 2.态度要诚挚，不可有傲气。 3.接触之前要了解车主的精神状况。

4.让车主倾诉他的意见，这样他才能恢复情绪，平静的说话。

处理程序：

1.本店的过失，要详尽了解，向车主道歉。

2.车主的过失，有礼貌抱歉态度告诉他，不要让他没有面子。 3.解释的时候，不能委屈求全。 4.让车主觉得自己是个重要的客户。 5.谢谢客户让你知道他的意见。 注意问题：

1.考虑问题的时候要注意心里换位，把自己放在车主的处境来想。

2.让车主讲出自己的抱怨。

3.时间不能拖，要及时处理，否则问题会越来越严重。 具体处理方法：

1.车主打电话来时，用平静的声音告诉客户：“谢谢您给我们提出了宝贵意见”，切不要与车主在电话中争执。

2.车主打电话来投诉，注意： 1)解释不要刺伤车主的感情;

2)解释的时候，建议将车开回厂作适当处理; 3)收费的时候可以优惠或是免费。语气要肯定; 4)建议今后要做定期保养;

车主刚出门，刚付帐，又重新送回厂修理投诉得理意见： 1.诚心诚意道歉。

2.对修理费损失厂方承担。 3.保证今后不再发生此类事情。

汽车环境保护制度

一、认真贯彻执行“预防为主、防治结合、综合治理”的环境保护方针，遵守国家《环境保护法》、《大气污染防治法》、《环境噪声污染防治法》等有关环境保护的法律法规、规章及标准。

二、积极防治废气、废水、废渣、粉尘、垃圾等有害物质和噪声对环境的污染与危害，按生气工艺安装、配置“三废”处理、通风、吸尘、净化、消声等设施。

三、定期进行环境保护教育和环保常识培训，教育职工严格执行各工种工艺流程，工艺规范和环境保护制度。

第9篇：汽车维修质量管理制度

宝丰县麟星汽车销售有限责任公司

汽车维修质量管理制度

1、在车辆维修作业中，严格执行作业规范和三级检验制度。

2、认真填写、整理车辆技术档案和维修档案，按规定签发竣工出厂合格证。

3、维修中坚决杜绝使用假冒伪劣配件。

4、对维修车辆实行质量保证制度，自竣工之日起：

一级维护、小修及零件修理质量保证期为汽车行驶2000公里或者10日;

二级维护质量保证期为汽车行驶5000公里或者30日;整车修理或者总成修理质量保证期为汽车行驶20000公里或100日;

质量保证期中行驶里程和日期指标，以先打到者为准。

5、公开有关证照、主要的维修项目及其工时收费表、质量保证承诺、服务程序。

6、公开投诉电话，设置意见薄、投诉箱，对客户的意见、投诉要有答复。