无人驾驶汽车交通事故侵权责任的规则构造
摘 要：无人驾驶汽车作为人工智能产业的典型代表，虽然引发了新一阶段科技发展的热潮，却也带来一系列的法律难题。目前，我国对于无人驾驶汽车自动驾驶模式下引发的交通事故侵权责任问题尚未完全解决。本文以《中华人民共和国民法典》侵权责任篇、《中华人民共和国产品质量法》等法律为基础，对无人驾驶汽车的法律主体地位、侵权责任主体、适用归责原则以及强制责任保险等多方面进行研究，构建无人驾驶汽车交通事故侵权责任承担机制，从而及时高效地救助受害人，推动无人驾驶技术的创新与发展。
关键词：无人驾驶汽车;法律地位;责任主体;归责原则
目前，在人工智能产品中，最引人关注的当属无人驾驶汽车。它承载着传统汽车产业向智能化产业转型升级发展的关键任务，负担着智能城市交通网络构建的重要使命，成了世界各国纷纷抢占新一轮科技革命和产业变革的核心力量[1]。但无人驾驶汽车在现阶段乃至未来的使用中并非绝对安全，近几年频繁发生的无人驾驶汽车交通事故已成为人们关注的焦点。例如，谷歌无人驾驶汽车与公交车发生碰撞，福特Argo AI的自动驾驶汽车导致两名乘客受伤等。无人驾驶汽车致人受伤、死亡的事件背后，使得有关侵权责任的承担成为备受争议的热点话题。因此，本文从无人驾驶汽车自动驾驶状态下侵权责任规则的构造方面提出可行性建议，以期在鼓励科技创新和保护受害人之间达到良好的平衡状态。
一、无人驾驶汽车的法律地位
无人驾驶汽车自动驾驶状态下导致的交通事故，由谁来承担责任，是构建无人驾驶汽车侵权责任机制的关键。为了解决上述问题，应明确无人驾驶汽车的法律地位，其本身能否作为责任承担的主体是亟待解决的问题。笔者认为，现阶段对于无人驾驶汽车的法律地位还应采取谨慎的态度，其定位仍旧是“物”，具有法律客体地位。首先，无人驾驶汽车虽然具备自主的学习、决策能力，但核心的算法设计和程序载入仍旧被人类所控制，尚不具备独立的行为能力，亦不具备民事权利的属性，因此无法赋予其独立的民事主体资格。其次，无人驾驶汽车仍未达到人类智力水平。无人驾驶汽车虽然能够模拟人类的思维模式，但其只能通过大数据、算法等技术手段加以整合，单一地抽取人类技术性的逻辑思维方式，而对于人类丰富的情感、理性和道德感难以复制表达。因此，无人驾驶汽车无法实现对人类智能的完全复制[2]。最后，无人驾驶汽车没有独立的财产，其责任基金只能来源于人的资产的分割与特定化。按照《中华人民共和国民法典》第176条之规定，民事主体必须具有承担民事责任的能力，而无人驾驶汽车没有独立的资金来源，其不具备承担金钱赔偿责任的能力。因缺少作为民事主体“财”的这一必要要件，使得无人驾驶汽车不能视为民事法律主体。
二、构建无人驾驶汽车交通事故侵权责任的承担机制
(一)建立多元化的责任主体
第一，自动驾驶系统设计者的责任。自动驾驶系统开发阶段是人工智能产品面世的一个关键环节，它决定着无人驾驶汽车能否可以借助系统运用大数据技术广泛采集、分析数据，建立高效精准的综合交通运输管理系统，实现对车辆内部和道路交通的实时监控，从而对车辆运行行为进行规划，确保无人驾驶汽车的正常行使。但是，由于无人驾驶汽车运行的高度自动化和完全自主性，且行使的道路状况复杂多变、突发情况较多，导致现有阶段不能百分百保证该系统能够完整、准确地收集、掌握外部信息数据。基于这种情况，车辆因错误的信息发生运行判断失误而导致事故发生时，被认定为该产品系统存在缺陷或功能发生障碍，信息数据的持有者即自动驾驶软件开发者应承担相应的侵权责任。
第二，无人驾驶汽车制造商的责任。无人驾驶汽车制造环节，与使用者的生命安全和财产安全紧密联系，因此对于无人驾驶汽车制造商应进行更为严格的监管。按照现有法律规定，在无人驾驶汽车发生交通事故时，追究因原材料加工、零部件装配以及无人车生产等环节制造商责任应适用严格的产品责任，即无论其主观上是否存在过错，只要因产品缺陷导致事故发生，制造商要在质量缺陷范围内承担赔偿责任。当然，在涉及具体的产品责任分配时，可以根据出错的阶段找到对应的责任主体。但鉴于兼顾公平与效率的现实问题，能够在一定程度上减轻制造商的责任负担，此时可以准用《中华人民共和国产品质量法》中有关制造商的抗辩事由。具体而言，无人驾驶汽车制造商可以向使用者详细介绍使用方法、产品构造原理及系統运行规律，定期提醒使用人对程序设备进行检修，从而尽可能地减少交通事故的发生。同时，对于现阶段无法发现的产品制造缺陷，需要结合车辆在投入流通时是否存在结构缺陷或性能不足等，对车辆是否存在缺陷进行事实认定，最终作为判定制造商能否进行抗辩、免除责任的事由。
第三，无人驾驶汽车销售商的责任。销售环节作为无人驾驶汽车推向市场的最后一个环节，该环节的监管同样值得关注。按照《中华人民共和国产品质量法》第33条至39条规定，销售者主要的法定义务包括验明产品合格证明、妥善保管以及销售合格产品三个方面。若销售商因管理不当、经营不善导致售出的车辆存在产品缺陷，依照《中华人民共和国民法典》第1203条之规定，销售者在其过错范围内承担相应的侵权责任。这一过错情形主要包括两个方面：首先，根据相关机构出具的证据表明无人驾驶汽车的生产环节完好，使用者使用软件操作规范、无第三人蓄意破坏系统，而证据指向销售环节出现错误，若销售商拿不出可靠的证据证明其无过错时，则依据过错责任原则承担相应的侵权责任;其次，销售商若无法指明瑕疵汽车的生产商或供货商，则说明没有尽到验明产品质量的法定义务，也需要承担相应的侵权责任。因此，任何利用不正当手段欺骗消费者的行为，任何由于销售商自身管理不到位酿成的交通事故，其责任都要由真正的责任人即销售商承担赔偿义务。
第四，无人驾驶汽车使用人的责任。无人驾驶汽车在推广应用过程中虽然着重强调了对使用人的便利，但现实的复杂情况使得使用人在责任分配方面也具有了合理性。按照《中华人民共和国产品质量法》相关规定，无人驾驶汽车的使用者适用过错责任原则，即发生侵权损害时要求其主观上必须存在过错。具体而言，主要表现在以下三个方面。首先，无人驾驶汽车使用者不具备驾驶资格。无人驾驶汽车是一种极具科技含量的智能产品，因此要求使用者应具有完全民事行为能力和具备基本的道路交通常识和传统汽车驾驶能力。若因使用者资质未达标或未达到年龄标准而发生交通事故，则使用人在过错范围内需承担一定份额的侵权责任。其次，使用者的操作不符合相关行业规范。一般来说，使用人必须具备控制基本操作的能力，其会获得 “行驶”“停止”等控制开关的操作权限，以防突发情况。如此一来，若使用者未按照基本操作规范进行处理，则需对其造成的后果承担责任。最后，使用者未定期检查系统程序和维护硬件设备。自动驾驶系统很容易受第三人的侵袭，一旦程序被恶意篡改则后果将不堪设想。因此，无人驾驶汽车的使用人要特别注意软件程序和硬件设备的完好。若程序或设备有明显提示的损坏，而使用人未履行善良管理人的注意义务，则必须要对造成的侵权责任承担后果。
(二)实行差别化的归责原则
第一，无人驾驶汽车与无人驾驶汽车之间的归责原则。无人驾驶汽车与无人驾驶汽车之间发生的交通事故适用的归责原则，可以参考有人驾驶的传统汽车交通事故之间适用的原则，即《中华人民共和国道路交通安全法》明确规定的过错责任原则。无人驾驶汽车都是运用大数据技术获取信息、感应设备并获得车况检测的，两辆车之间无任何差异，因此无人驾驶汽车的使用人均为平等的主体地位，责任承担应遵循谁主张谁举证的诉讼原则，证明对方的过错程度及过错行为，以此维护自己的合法权益。当然，若双方均有过错，则根据双方的责任大小按比例分配责任。
第二，无人驾驶汽车与有人驾驶汽车之间的归责原则。无人驾驶汽車与有人驾驶汽车之间发生交通事故，情形主要有两种：一是无人驾驶汽车自动系统未能准确识别周边车况，而导致与有人驾驶汽车相撞;二是有人驾驶汽车操作不当撞向无人驾驶汽车。基于以上两种情形，按照过错责任归责原则较为合理，即双方按照各自相应的过错程度承担相应的侵权责任。无人驾驶汽车和有人驾驶汽车在价值选择方面是相同的，且面临的危险性相当，应该以公平公正的原则分配双方的责任。
(三)推行无人驾驶汽车强制责任保险制度
无人驾驶汽车具有高度自主性、难预测性和难控制性等特点，使得在其发生交通事故后受害人存在举证困难、因果关系难以认定等现实困境，致使其维权之路变得异常艰辛。基于此，为了及时对受害人进行补偿，有必要引入无人驾驶汽车强制责任保险制度。就目前的情况来看，无人驾驶汽车开发程度较高的国家纷纷制定保险政策来分散事故风险。我国可参考国外先进的立法经验及操作流程建立强制责任保险制度。首先，保险费承担主体方面，可以将事故风险进行转嫁，强制所有参与软件开发、制造、销售、使用等环节的公司或个人投保强制责任保险[3]。其次，保险模式方面，可有别于传统的交强险与商业险的方式，采用实时保险模式。自动驾驶汽车内部安装监听系统，通过远程信息处理、生物识别等技术对车内的实时情况进行记录，从而对使用人每一次的用车行为进行精准地评估，通过大数据统计来确定最终的保险费数额。
参考文献：
[1]张建文，贾章范.《侵权责任法》视野下无人驾驶汽车的法律挑战与规则完善[J].南京邮电大学学报：社会科学版，2018(4)：25-34.
[2]张力.高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析[J].浙江社会科学，2018(8)：35-43.
[3]陶盈.自动驾驶车辆交通事故损害配赔偿责任探析[J].湖南大学学报：社会科学版，2018(3)：136-141.
(责任编辑：董维)
作者：黄莹
在道路交通事故处理的工作实践中，对于多方形态的道路交通事故处理始终是一个难点，如多辆机动车之间、多辆机动车与一辆机动车之间、一辆机动车与多辆机动车之间或者多辆机动车与非机动车、行人之间发生的多方形态交通事故，有些事故相撞后還伴有一次一车拖带碾压或多次多车拖带碾压及肇事方逃逸等情形，形态种类较为繁多，取证认定较为复杂，在处理过程中大多涉及相关各方当事人的行政责任、民事责任，有些还要涉及刑事责任。在处理这类涉及多方的交通事故时，究竟依据何种理论和规则进行责任认定，目前法律法规上没有明确。这就造成在对多方形态的交通事故责任认定时没有一个相对可操作的认定理论和规则可遵循，给事故处理的具体工作带来难度。因此，现就多方道路交通事故的定义、类型分类、责任认定的应用规则和事故处理过程中对遇到的应当明确和争议较多的问题的理解，结合工作实践进行探讨。
一、多方形态道路交通事故定义
(一)多方形态道路交通事故的概念界定和内涵说明
为了便于对本文所指的多方形态道路交通事故处理所涉及到的相关问题进行分析说明，有必要对多方形态的道路交通事故的概念和定义进行说明，对其内涵进行界定。我们对多方形态的交通事故概念进行定义主要是从两个方面考虑，一是依据法律法规对道路交通事故的定义;二是根据实践中多方道路交通事故的具体形态和成因机理进行说明。我们定义的多方形态道路交通事故为：多方道路交通事故是指多方车辆在道路上由于一方或多方当事人的过错或者意外造成多方或一方当事人身伤亡和财产损失的事件。
明确多方形态道路交通事故的定义，主要是界定多方形态交通事故概念中的主体要素、行为要素和结果要素的内涵，在当事方的主体要素上，肇事方或受害方至少一方的当事人数量为复数，即指两方及以上的车辆所有人、驾驶人、行人以及与从事交通活动有关的相关当事人。在行为要素上，是指在道路上从事车辆驾驶、停放或者行人通行及道路建设、维护等相关的交通活动中，存在由于过错违反道路交通相关法律法规的违法行为，违法行为与损害后果之间存在法律意义上的因果关系，结果要素是指多方形态交通事故的结果必须是造成一方或多方当事人人身伤亡或者财产损失的事件。具体的形态可以是一方造成多方损害、多方造成一方损害、多方造成多方损害。相关肇事方当事人要根据各自所负的事故责任对产生的损害后果承担相应的事故责任。
多方车辆及行人在道路上由于意外造成的多方当事人人身伤亡和财产损失事件，由公安交警部门认定后，符合定义的，应视为多方形态道路交通事故。
多方车辆及行人在道路以外由于过错或者意外造成的多方当事人人身伤亡和财产损失事件，由公安交警部门认定后，符合定义的，应视为参照处理的多方形态交通事故。
(二)多方形态道路交通事故责任的基本性质
多方形态道路交通事故责任具有多重性，关联各方当事人的行政、民事和刑事责任。但我们必须探究其最基本的属性，以确定其事故责任是归属哪些法律调整，才能依据相关的法律决定应用何种理论和归则原则，确定多方形态交通事故的责任认定应用规则。与单方或双方形态的道路交通事故相比，多方道路交通事故只是肇事方或受害方的主体要素多元，其事故责任性质是一致的。因此，有必要首先对道路交通事故责任性质进行探讨。
对交通事故的责任性质进行探讨之前，应对交通事故作为损害事件的性质进行探讨。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条第五款规定：“交通事故”是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。这是在法律上对于道路交通事故进行了定义。交通事故的法律定义从三个方面对其性质应进行了明确。一是道路交通事故是指作为平等民事主体的各方当事人之间所发生的人身伤亡或者财产损失的事件，而不是违法案件。二是明确了各方当事人在主观上是由于“过错”所产生的违法行为造成的损害事件，除此之外还包括意外因素产生的损害。三是特指了道路交通事故是“车辆在道路上”、发生的损害事件，定义了主体属性和损害发生的空间区域。从交通事故的法律定义的特征看，应属于民事侵权事件。
对于交通事故所引发的交通事故责任，其性质也首先属于民事侵权责任。其理由为：
1. 违法当事人的致害行为所侵害的是侵权法所保护的受害方民事权益。侵权责任法第二条明确规定了所保护的民事权益包括生命权、健康权及财产权等相关民事权益。而道路交通安全法所规定的交通事故也是“造成人身伤亡或者财产损失”的事件，侵害的权益内容包含在侵权法所保护的法益范围内。同时规定：侵害民事权益，应当承担民事责任。所以，由此而产生的事故责任的基本性质首先是民事侵权责任。
2. 道路交通事故要求肇事方当事人的致害行为在主观上是由于“过错”所产生的违法行为。主观方面的“过错”要件是民事侵权行为所具有的最本质的核心要件。过错责任原则是侵权责任最重要的归则原则之一，是将民事侵权责任从结果责任转变为过错责任的重要标志。虽然在定义中增加了“意外因素”所造成的损害也包括在道路交通事故范围内，由道路交通安全法来调整，但确定事故责任所适用的是公平原则，与侵权法调整这一方面的侵权责任也保持一致。因此说交通事故责任具备了民事侵权责任的本质特征。
3. 从交通事故责任的构成要件中，具备了民事侵权责任的四个核心要件，即损害事实、致害行为、因果关系、过错或意外。要件的构成决定了责任的性质，因此、道路交通事故责任从要件构成来讲是民事侵权责任。
4. 道路交通事故责任本身具有多重性。对于交通事故责任除民事侵权责任以外的相关责任，涉及刑事责任的应理解为相关肇事方在交通事故中造成的损害达到一定程度、认定肇事方所承担的事故责任达到一定标准，才依据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条有关交通肇事罪的规定和《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的相关规定，以交通肇事罪追究肇事方当事人的刑事责任。涉及行政责任的，依据行政法律法规的规定进行行政处罚。
二、依据因果关系分析对多方形态道路交通事故类型的划分
对多方形态道路交通事故的机理特性进行规律性分析、探讨其适用的认定规则，有必要对多方交通事故的形态类型进行分类。从不同的维度或角度进行分类，会有多种划分标准和依据，都有其合理性。但是认定交通事故责任的目的是确定各方当事人之间的损害责任及其他相关法律责任的承担，所以从分析多方当事人各方的违法行为与由其造成的交通事故发生或者损害后果之间的因果关系和损害机理的角度来划分，有助于探究肇事方交通事故责任认定的应用规则。所以、本文对多方形态道路交通事故的类型划分，主要是从分析因果关系形态和损害机理的角度进行的。可以基本划分为三大类：
(一)“多因一果”类型
这一类型是指多方肇事当事人由于各自的过错分别实施致害行为，其行为直接结合，共同造成一个受害方当事人损害后果的事故形态。其法律特征为：在肇事方的主体数量上为复数，一般为两方及以上当事人，受害方主体的数量为单数，即一方当事人。在主观上，从对多方交通事故的统计看，肇事当事人在实施致害行为前就有意思联络或协同约定，共同实施致害行为，造成一个受害方损害后果的事故较少。交通事故基本上都是车辆在道路上从事交通通行活动中发生的，相互之间一般没有意思联络或协调约定，没有共同的过错，不存在主观的关联共同，即共同的故意或过失。但要求肇事方主观上存在各自的过错，包括故意或者过失，但在各自的过错性质和种类上不要求具有共同性或一致性。在客观上，表现为分别独立实施各自的致害行为，共同针对一个受害目标，具备客观的关联共同，但实施时不要求具有时空一致性。在成因上，各个致害当事人的致害行为均为直接结合作用于损害后果，每一个致害行为均与损害后果形成法律上的因果关系。在后果上，共同造成同一受害人的人身伤亡或者财产损害。
这类交通事故除具有上述的共性特点外，依据具体事故形态及成因机理的个性特征不同，可以划分为五种基本形态：
1. 多方肇事当事人分别实施致害行为，肇事各方当事人的行为直接结合，共同造成了同一受害人的最终损害后果，其中每一方致害人的行为均足以造成受害人的最终损害结果，肇事各方的行为和造成的后果可以分清，但无法确定是哪一方的致害行为真正造成了受害人最终的损害后果。
案例一：行人A斜向横过机动车道未走人行步道线(斑马线)，驾驶人B驾驶机动车未注意观察(白天)，将行人A撞倒，靠右侧路边停车后报警，為进行施救，将行人A移至驾驶人B车车体左侧，即靠机动车道一侧而去找担架，在此期间，驾驶人C驾驶机动车未注意观察对行人A再次进行碾压，待急救人员到达时确认行人A已死亡。经法医鉴定，驾驶人B的行为造成行人A颅脑严重损伤，足以造成行人A死亡，驾驶人C的行为造成A胸骨骨折并刺破心脏，也足以造成A死亡。但无法判断驾驶人B和C的行为分别造成的损害哪一个真正造成了行人A死亡的最终后果。
2. 多方肇事当事人分别实施致害行为，肇事各方当事人的行为直接结合造成受害人的各部分损害后果，各方的行为和造成的后果可以分清，也可以确定肇事各方当事人的致害行为均不足以产生最终后果，但共同结合造成最终损害后果。但无法分清每一损害是由哪一肇事方当事人造成的事故形态;
案例二：在双向两条机动车道的道路上，行人A由于身穿羽绒服并戴紧连衣帽横过机动车道时，无法进行观察瞭望，从视频录像提供的资料看，由驾驶人B、C、D三人分别驾驶的三台型号特征基本相同的白色小型汽车，分别对其进行了撞击碾压，造成行人A死亡。通过法医和痕迹鉴定，可以确定三台车的行为分别造成了行人A的三处伤害，但无法分清哪一台车造成了哪一处伤害，但三处伤害最终造成了行人A的死亡结果。
3. 多方肇事当事人分别实施致害行为，每一肇事方当事人的行为直接结合造成受害当事人的相应部分损害，可以分清是哪一方的致害行为造成了哪一部分的损害。各方当事人行为的共同作用造成了受害方最终损害后果的事故形态;
案例三：在双向四条车道、同方向两车道的道路上，从视频录像提供的资料看，行人A驾驶电动自行车横过道路，驾驶人B车辆在一方向两条车道的右侧车道行驶，在利用同方向左侧车道超越同车道前方车辆时，将横过机动车道的行人A撞起，抛摔至对向的左侧车道内，恰遇驾驶人C驾驶机动车超速行驶，对A的腹部进行了碾压，造成行人A重伤，两小时后死亡。通过法医和痕迹鉴定，可以确定驾驶人B造成了行人A的颅脑损伤是死亡的直接死因，驾驶人C造成了行人A脾破裂是死亡的辅助死因。驾驶人B和C的行为共同造成了行人A的死亡。
4. 多方肇事当事人中的肇事方的致害行为直接造成受害方当事人的损害后果，但其致害行为是由第三方致害人的行为导致，肇事方当事人的致害行为在主观上可以有过错，也可以无过错，第三方当事人主观上必须有过错，第三方的过错行为通过肇事方的行为间接实施作用，第三方的行为并未直接造成受害方损害后果的事故形态;
案例四：在双向四车道，同方向为两条车道的道路上，驾驶人A与驾驶人B分别驾驶机动车分别在同方向两条车道内行驶，在行驶过程中，在最右侧行驶的驾驶人B违法超越前方车辆，突然驶入左侧车道，造成驾驶人A本能向左躲避驶入对向车道，与超速行驶的驾驶人C驾驶的车辆相撞，造成驾驶人A、C两车损坏、两人受伤的交通事故，事故中，驾驶人B驾驶车辆未与任何车辆接触。
5. 多方肇事当事人中的肇事方的致害行为直接造成受害方当事人的损害、随着时间推移，会形成最终的损害后果。但在没有形成最终损害结果之前，第三方的介入行为的并直接作用造成了肇事方行为与最终损害后果的因果关系中的，是介入方的行为造成了最终的损害后果;
案例五：驾驶人A驾驶机动车将驾驶电动自行车横过机动车道的B撞倒并碾压并逃逸，随后，驾驶人C驾驶机动车再次对B的头部进行碾压，经法医鉴定，驾驶人A的行为造成B的脾破裂成三段并有一定量的出血，若不进行施救，一段时间后会随着出血量的增加而死亡，驾驶人C的行为造成B的颅脑粉碎性骨折，直接造成了B的死亡。B死亡时，解剖鉴定，B的脾出血量并不大，不足以造成B死亡。
(二)“一因多果”类型
即由一方致害当事人的行为分别造成多方受害方当事人的损害后果。这种类型的事故特征为：在肇事方当事人的主体数量上为单数，即一方肇事当事人，而受害方主体的数量为复数，一般为两方及以上的受害当事人。在主观上，表现为肇事方当事人存在主观过错，包括故意或者过失，但受害方当事人可以有过错也可以无过错，双方都有过错的，各自的过错在性质和种类上不要求具有共同性或一致性。在客观上，表现为一方独立实施的致害行为，分别造成多方的损害后果，实施时一般要求具有时空一致性。在成因上，致害当事人的行为分别直接或者间接结合作用于损害后果，致害方的违法行为与损害后果有法律上的因果关系，在后果上，分别造成多个受害方的人身伤亡或者财产损害的事故形态。
案例六：驾驶人A驾驶车辆在双向两车道的一条道路上超速行驶。驾驶人B驾驶车辆和驾驶人C驾驶车辆分别在驾驶人A的对向车道顺序行驶，两辆车均超载。当行至事发地点时，A车突然驶入对向车道，首先与B车向刮，然后与C车相撞，造成A车包括驾驶人在内的三人死亡。
案例七：驾驶人A驾驶车辆在双向两车道的一条道路上行驶，车辆超载。驾驶人B驾驶车辆在A的后方超速行驶，并与A追尾碰撞，随即B车旋转驶入对向车道，与在该车道超速行驶的C车相撞，造成B车驾驶人死亡，C车驾驶人受伤，三车不同程度损坏的交通事故，事故发生后，A车驾驶人停车，下车查看后驾车驶离现场。
(三)“多因多果”类型
这种事故类型的事故特征为：在多方肇事当事人的主体数量上为复数，即多个致害当事人，而受害方主体的数量也为复数，一般为两方及以上的受害当事人。在主观上，表现为肇事方当事人存在主观过错，包括故意或者过失，但受害方当事人可以有过错也可以无过错，有过错的相关各方各自的过错在性质和种类上不要求具有共同性或一致性。在客观上，表现为各方肇事当事人独立实施各自的致害行为，分别相互作用于多方的损害后果，实施时一般不要求具有时空一致性。在成因上，多方致害当事人的行为分别直接或者间接结合作用于损害后果，从而引发多起交通事故，但各起交通事故中存在相互之间的内在联系，相互之间存在法律上的因果关系。在后果上、造成多起交通事故，分别造成多个受害方的人身伤亡或者财产损害。
案例八：在双向两车道的公路的一段坡道上，驾驶人A驾驶一辆电动三轮车正常行驶，驾驶人B驾驶一辆超载的大货车在A车后方行驶，驾驶人C驾驶一辆出租车在B的后方顺序行驶。行至事发路段时，B车欲从A车的左侧超车，同时，C车也欲从B车的左侧超车，此时，在坡顶的对向车道上，駕驶人D驾驶一辆电动三轮车超载行驶，遇有此情况，采取躲避措施，先与B车相刮，后与A车相撞，这时，C车超越B车后又与D车相撞，造成多车损坏的交通事故。
三、多方道路交通事故责任认定规则的理论探讨
多方道路交通事故的成因分析和责任认定始终是一个难题，到目前为止，交通事故责任认定所依据的原则是《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十一条的规定，由于该条只是进行了原则规定，在道路交通安全法的法律法规中没有配套的应用规则规定，致使在办理具体案件时对实施条例九十一条的规定的一些基本问题在理解上争议较多，民警在办案过程中依据自身是理解行使自由裁量权进行认定，不可避免的出现同类案件不同认定的现象。为此，结合交通事故处理的工作实践，对多方事故的责任认定规则进行理论探讨。
(一)针对《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》九十一条所涉及的一些问题的理解和探讨
1. 对交通事故责任的认定是主要评价当事人的行为对发生交通事故所起的“作用力的大小”还是主要评价当事人行为的“过错的严重程度”。
根据实施条例第九十一条规定：公安机关交通管理部门在确定交通事故责任时，应当对当事人行为对事故发生所起的“作用力大小”和“过错的严重程度”两个要素进行评价，以作为认定当事人最终事故责任大小的依据。但这两个要素的性质不同，肇事方当事人实施的违法行为是主观过错心理的外化表现，其“过错的严重程度”是通过肇事时的违法行为和具体的事故形态，利用客观认知标准反推当事人的主观心理状态，以此对肇事当事人违反注意义务的严重程度进行评价，也就是对肇事方当事人主观心理的“过错严重程度”评价，虽然评价的认定方法趋于客观标准，但其性质仍是属于主观心理范畴内的评价。而评价多方致害当事人行为“作用的大小”，也就是通过分析各方当事人的违法行为与事故的发生或损害的扩大之间的因果关系，衡量比较各自的行为对客观事故发生和损害后果所产生的原因力大小，“作用”是指作用力大小，在法律意义上是指“原因作用力”大小，原因力实际上指的就是“原因作用力”，也称为原因强度或原因参与度。是评价肇事方行为对事故的发生和损害后果的影响程度和作用程度，是属于客观范畴的评价。它们之间如何侧重，评价的比例权重值应如何分配，或者说以评价哪一个为主，在学界和司法实践中始终颇有争议。
我们认为应以评价“作用力的大小”为主。从定义看“作用以及过错的严重程度”的表述、语义上也是前重后轻，再者，“过错的严重程度”属于主观心理范畴，其严重程度难于对客观损害事件的发生和后果的严重程度产生实质性影响。而“作用力的大小”实际是指多方致害当事人各自的行为对事故的发生和损害后果的“作用力的大小”的客观评价，原因作用力是交通事故发生和损害严重程度的实质性因素和决定性因素，无论致害方当事人出于何种心理，最终的事故发生和损害后果是由其行为的作用造成的。过错的严重程度是归因因素，而作用力大小为归则因素，所以应主要评价“作用”，辅助评价“过错”。其建议的权重评价应为70%评价作用，30%评价过错。遇有特殊情况的可以进行适当调整。
2. 评价“过错的严重程度和作用力的大小”的主要是针对交通事故的发生还是针对交通事故的损害后果。
按照第九十一条规定，所说“作用大小和过错严重程度”是针对的事故发生而言、还是针对事故的损害后果而言，在实践中也颇有争议。因为在多方形态的道路交通事故中，事故发生后会产生二次事故，事故发生本身会造成一定的损害，而二次事故也会造成一定的损害。有些当事人违法行为的“作用大小和过错严重程度”对事故的发生影响较大，引发了交通事故事故的发生并伴有损害。有些当事人行为的“作用大小和过错严重程度”对二次事故的最终损害后果影响较大，造成了最终的损害后果。所确定的交通事故责任主要针对的是发生要素还是损害要素进行确定。
我们认为：交通事故作为损害事件，其实质性因素是损害，事故责任首先是民事赔偿责任，事故责任认定的意义首先是对受害方的损害赔偿份额的进行划分，作为确定最后的赔偿份额承担多少的依据，最终目的是对受害人的损害进行填补。虽然“交通事故的发生”的同时也伴随着一定的人身伤亡或者财产损失，但最终的损害后果不一定是引发事故发生的致害方的违法行为造成的，而未引发事故发生的行为方的行为可能造成了最终的严重损害后果。多方道路交通事故责任应是指各方当事人造成最终损害后果的责任，交通事故责任也是指最终损害后果所要承担的损害赔偿责任。所以，最终评价针对的要素应当指损害后果，是各方致害当事人的事故责任应是指对其行为所产生的损害后果所承担民事或刑事责任。
3. 交通事故责任认定的基本规则的理论探讨。
依照交通冲突理论，交通事故实际上是交通冲突。为保障交通活动安全有序的进行，避免发生交通冲突，法律法规对交通活动的通行规则进行了明确的规定，给各当事人的交通活动在时间和空间上使用道路的权利进行了明确严格的分配，以保障交通活动在通行时有法可依，各行其道。即所说的“路权”。从事交通活动首先应遵守“路权原则”。同时明确了从事交通活动还应将确保安全作为必须遵守的法定义务，在法律法规中明确规定了确保安全的通行规则，即所说“安全原则”。这两大原则应当是从事交通活动所必须遵守的最高准则，也是评价交通事故责任所应遵循的原则和依据。确定各方当事人违法行为的“过错严重程度和作用力的大小”，就是在主观上评价其对通行安全注意义务的违反程度。在客观上评价其违法行为对“路权原则”和“安全原则”规则的违反程度。
在对交通事故进行责任认定时，应对各方当事人的权利义务进行比较评价。比较原则为：在主观上比较各方当事人对通行安全注意义务的违反严重程度，按照通说理论划分其程度等级，即以故意实施违法行为的为最严重，违反普通人注意义务为重大过失、违反应与处理自己事务为同一注意义务的为一般过失、违反善良人注意义务的为轻过失，由此确定当事人的“过错严重程度”。在客观上进行各方的原因力比较，其基本的规则为：引发事故的一方原因力较大，通行行为违反路权规则的一方原因力较大，各方当事人通行行为均不违反路权的，违反安全原则的一方原因力较大。以确定当事人的“作用力的大小”。按照“过错严重程度”权重30%、“作用力的大小”权重70%裁量确定各方当事人的事故责任。因此、道路交通事故责任认定所应遵循的基本原则为“路权原则” “安全原则”和“比较原则”。
(二)依据侵权理论对多方道路交通事故责任认定确立相应规则的理论探讨
对于多方形态交通事故的责任认定与单方和双方形态的交通事故相比，较为复杂。在公安机关交通管理部门、检察机关和审判机关认定、移送和审判的案件中，同类案件公安机关对事故的责任认定不同、检察机关是否诉讼的决定不同，审判机关判决的结果不同的现场较多，主要是没有基本规则可依遵循。我们认为：既然道路交通事故的责任性质，是民事侵权责任，侵权责任法所规定的分别侵权理论和最高人民法院关于《审理道路交通事故人身损害赔偿》的解释应作为基本的规则加以遵循和应用。
道路交通安全法没有对多方交通事故认定的应用规则进行规定，造成在处理多方道路交通事故时，在事故责任认定环节没有可操作的规则作为依据，造成出现的问题较多。但侵权责任法对于多人侵权的侵权责任认定规则进行了明确，道路交通事故责任首先是对民事责任进行认定，因此，在认定时，可以借鉴多人侵权的理论确立多方交通事故责任认定的规则。
事故处理中仅对事故责任的种类进行了划分，即全部责任、主要责任、同等责任、次要责任和无责任，但没有具体的致害行为形态所对应的事故责任形态规则，因为多方交通事故涉及的肇事方当事人为三人以上，在具体的事故中有各自的行为形态，所考虑的责任认定除致害和受害双方之间的责任认定外，还要考虑多个致害方或受害方事故责任的认定，而各方应依据何种规则承担相应的事故责任，包括各方当事人的责任组合关系等问题，道路交通安全法均没有具体的规则规定。而侵权法中所规定的责任承担规则，将侵权行为形态与侵权责任形态做了较好的关系对接。应考虑关联应用。其基本理论为：
1. 对于“多因一果”类型的事故应考虑分别侵权原理的应用。多方致害当事人之间按照侵权规则承担连带责任的，应理解为致害的各方当事人共同承担相应的事故责任，多方致害当事人之间按照侵权规则承担平均责任的，应理解为致害的各方当事人分别承担同种类的事故责任，多方致害当事人之间按照侵权规则承担相应按份额责任的，应理解为致害的各方分别承担相应的事故责任。
2. 对于“一因多果”和“多因多果”类型的事故，应按照其因果关系及相互影响，划分为多起事故处理。
3. 在责任的组合上，以三方事故为例，可能出现“主、主、次” “主、次、次”等情况，但不会出现“同、同、次” “次、次、次”等情况。其组合原则為各责任种类组合应等于100%。含义为各方当事人的责任分配不应超过或少于受害方的全部损失。
四、部分多方道路交通事故案例的责任认定
以案例一、案例七和案例八的多方事故认定为例加以说明：
案例一的责任认定有多种意见，但归纳起来主要为两种：
第一种意见为：B负主要责任、A和C分别负次要责任。A作为行人横过机动车道未走人行步道线，为确保安全通过，其过错行为与事故的发生和损害有因果关系应承担次要责任。B未注意观察，安全驾驶，造成A的伤情足以造成A死亡，撞击A后施救措施不当，为C的再次碾压提供条件，过错及作用较大，应承担主要责任，C未注意观察，安全驾驶，造成A的伤情足以造成A死亡，但比较过错和作用小于B，应承担次要责任。在民事上，B和C分别承担按份额责任，在刑事上B的行为后果达到了交通肇事罪的标准，应追究B的刑事责任。
第二种意见为：B和C负共同主要责任、A负次要责任。A作为行人横过机动车道未走人行步道线，为确保安全通过，其过错行为与事故的发生和损害有因果关系应承担次要责任。B和C未注意观察，安全驾驶，分别造成A的伤情均足以造成A死亡，虽然A死亡的结果不能重复出现，但因无法判断B和C是谁造成了A的最终死亡结果，且因B和C所实施的行为其后果均足以造成A死亡，可认为B和C的过错和作用严重程度相当，认定B和C负共同主要责任。在民事上，双方负连带责任，在刑事上B和C的行为后果均达到了交通肇事罪的标准，应追究B和C的刑事责任。
笔者比较赞成第二种意见。
案例七的责任认定也有多种意见，但归纳起来主要为两种：
第一种意见为：A负主要责任、B和C分别负次要责任。A作为驾驶人在明知事故发生后，驾车驶离现场，属具有逃逸行为。依据道路交通安全法实施条例第九十二条及道路交通事故处理程序规定第六十一条第一款的规定，A由于驾车逃逸负事故的全部责任，依据九十二条，对方有过错的应当减轻逃逸方的责任，而六十一条未规定减轻情节条件，由于B车追尾，C车超速，应分别承担次要责任。
第二种意见为：应将该起事故划分为两起事故处理，其理由是B与A相撞，随后产生的B与C相撞均是由于B的违法行为引起，属于一因多果形态，且A和C之间没有因果关系。在两起事故中，B和A之间，B负主要责任、A负次要责任。虽然A作为驾驶人在明知事故发生后，驾车驶离现场，属具有逃逸行为。但对于事故的发生和损害后果的形成，与逃逸行为没有法律上的因果关系，但考虑到A的逃逸情节使其承担次要责任，B未确保安全驾驶，是事故发生和损害后果产生的主要原因，比较双方之间过错和严重程度，B负主要责任。在B和C的事故中，由于B的违法行为，造成车辆驶入对向车道，与C车相撞，C车虽有超速行为，但事故的发生及损害后果的产生主要是由B车侵犯C的路权所引起的，B的行为是事故发生和损害后果产生的主要原因，比较双方之间过错和严重程度，B负主要责任。C承担次要责任。
笔者比较赞成第二种意见。
案例八的责任认定也有多种意见，但归纳起来主要为两种：
第一种意见为：按一起交通事故来处理。B车负主要责任、C车和D车负次要责任，A车无责任。主要考虑是：B车违法超车造成事故的主要原因，C车违法超车、D车采取措施不当是造成事故的次要原因。
第二种意见为：应将该起事故划分为两起事故处理，其理由是：分析其事故过程，首先是A车、B车与D车发生交通事故，C車并未参与，C车至于D车向接触，与A、B两次的事故发生和损害后果没有因果关系，D车与A、B车的撞击不是由于C车引起，因此，第一起事故是A、B、D三车之间的事故，其中、B负全责(或主责)D无责(或负次责)，A无责。主要考虑若D有过错，采取措施不当，则D负次责，B负主责，否则，D无责，B负全责。第二起事故是C车与D车之间的事故，C负全责(或主责)，D无责(或负次责)。
笔者比较赞成第二种意见。
上述多方形态的交通事故责任认定的应用规则的实践探讨仅为个人观点，欢迎批评指正。
作者：袁力
摘 要：在机动车交通事故损害赔偿责任纠纷中存在一些特殊的责任承担规则，这些规则如果用传统的侵权法理论中的“矫正正义”理解，存在困难。这些关于特殊责任承担的规则，是侵权形态理论运用在交通事故法律规则中的体现。通过理解侵權责任的相关理论，对实践中那些保险公司、机动车方承担的特殊责任能够更准确地予以适用和解析。
关键词：机动车交通事故;侵权责任形态;特殊责任承担
作者简介：匡雅颖(1978-)，女，武汉理工大学文法学院，法学硕士，湖北省襄阳市樊城区人民法院，法官，主要研究方向：民商法。
关于机动车交通事故损害责任纠纷的适用法律，存在一些特殊的责任承担规则，例如，在机动车交通事故损害赔偿中，法律规定的保险优先的原则下，保险公司系交通事故损害赔偿纠纷中必须参加诉讼的当事人，并依法承担相应的赔偿责任。再例如，机动车致害非机动车或者行人，机动车驾驶人员在没有过错的情况下，法律规定机动车一方应承担不超过10%的民事赔偿责任。本文将从以下四个方面对交通事故中当事人特殊责任的承担的相关问题进行研究。
一、侵权责任形态是机动车交通事故损害赔偿中特殊责任的承担的理论基础
随着社会的发展，人类文化的进步，侵权责任形态是侵权责任法发展的必然趋势，其关注和解决的问题有其自身的特点与规律，不能从传统的侵权责任构成要件理论入手，而是从损害的承担以及分散的正当性为切入点进行研究。传统侵权法认为，谁造成的损害，即应由谁来承担赔偿责任。其正义点在于，以行为人行为的过失与故意为归责原则，对人的行为进行矫正。侵权责任形态的正当性，是在以往矫正行为的基础中逐渐掺入了公共政策、社会化大生产等因素而形成的一系列思想，其表现为损害分散思想以及损害分担的思想的出现。随着现代社会的发展，机动车交通事故危险事故层出不穷，这些事故往往对人的损害严重，如果按照传统侵权责任法的矫正正义理念解决，只限于行为人与受害人两极之间的法律关系，实现形式上的正义，而实质正义确渐行渐远，久而久之，导致社会的不和谐、不公平，为现代国家建立福利型社会的思想相悖。因此，损害分散的思想、公平分担损失思想、优位负担的理念已经逐渐成为研究机动车交通事故这类特殊侵权类型纠纷的思考方式。由这种思想逐步形成的解决此类纠纷的机制，已逐步成为世界大多数国家解决机动车交通事故损害赔偿纠纷的首先机制。
二、机动车交通事故中保险公司的特殊责任承担
(一)机动车交通事故中保险公司承担的是在特定范围内的无过错责任赔偿
保险公司在发生机动车交通事故后，依法承担相应的责任。司法界与学界对规定的理解有不同的声音。司法界认为，保险公司在第三者责任强制保险中承担的赔偿责任，法律直接规定责任承担方式，其不以机动车在交通事故中的过错作为启动赔偿程序的前提条件，属于无责任赔偿。而有学者则认为，本条规定与责任承担问题没有关联。合同其根本性质应系双方协议并达成一致的结果，只要发生了合同约定的交通事故损害，保险公司则应依据合同约定负责赔偿。保险合同系射性合同。至于现行法律实践中，由保险公司直接承担民事责任承担，则可理解为交强险具有的公益性质使然。对此，笔者的看法是，认同保险公司承担的是无过错责任的观点：首先机动车交通事故中的受害人有权要求保险公司承担赔偿责任，保险公司应无条件支付地在其交强险保险责任限额内对机动车交通事故受害人负赔偿义务，体现了“保险优先”原则。其次，严格的免责事由，符合无责原则的精神。保险条例中规定，保险公司不予赔偿的唯一条件为，损失系是由受害人故意造成。法律规定中，则有了更为严厉的免责条件，保险公司可以不予赔偿的条件仅限于，受害人故意碰撞机动车所致的道路交通事故的损失，也就是受害人主观上的明知故犯，客观上的碰撞机动车的行为，两者同时具备时，才能成为保险公司的免责事由。所以，司法界关于保险公司在其交强险责任限额内承担无过错赔偿责任的观点，是值得肯定的。另一方面，从侵权责任形态理论角度讲，在机动车交通事故中，保险公司承担责任的规则是根据责任承担原则进行分配的结果。在机动车交通事故中的受害人及时得到经济赔偿，已成为世界各国处理此种纠纷时所持有基本态度。保险公司所具有的强大经济实力，分散风险能力较强，能够及时填补受害人损失等优点，有效弥补了传统侵权责任承担中，仅限于“侵权人与受害人两极”关系的不足。综上，保险公司在交强险中承担的赔偿责任，其法律的正当性以责任承担理论为基础，是法定范围内的无责赔偿责任。
(二)保险公司的垫付责任、赔偿责任及追偿权利
根据法律及司法解释的相关规定，驾驶员被证实系违法驾驶，保险公司仍应先予在限定范围内承担赔偿责任，其在完成赔偿责任后，依法获得对侵权人的追偿权。然而，关于盗抢车辆发生交通事故后，保险公司是只负责垫付抢救费、还是先行保险内付的问题，相关法律和司法解释未对此予以明确，造成了实践中不同的理解与适用。笔者的意见是，首先，当发生机动车交通事故时，受害人的损害如何赔偿是解决纠纷，维护和谐的关键所在。交通事故强制保险具有社会性及公益性的特质已经达成共识，设立强制保险制度的意义在于保护民事主体的合法权益，及时有效地赔偿受害人的损失。因此，发生交通事故的车辆，已投保强制保险的，保险公司在机动车强制保险责任限额内予以赔偿，不应考驾驶员的状态、或者车辆是否处于违法使用的情况。其次，法律及保险条例均规定了苛刻的保险公司免责事由，机动车交通事故是受害人故意碰撞机动车所致，是保险公司唯一免赔交强险的抗辩理由。再次，法院通过判例为人们的行为提供法律指导，所以法律评价应保持一致。对于盗抢车辆发生交通事故后，保险公司的赔偿方式应该与其他违法驾驶的机动车造成交通事故赔偿形式一致，不仅仅限于垫付抢救费这样在法律评价上不仅能保持一致，还能收到很好了的社会效果。
三、机动车一方在交通事故中承担的特殊责任类型
(一)非机动车驾驶员或者行人有责，机动车方无责任时的责任承担
在机动车造成的交通事故糾纷中，根据不同的情况适用不同责任承担方式，已是不争的事实。当机动车与非机动车或者行人发生交通事故，机动车一方无责任情况下，出现了不同的看法，有学者认为，机动车一方承担的责任是不考虑过错的责任。有学者则认为，这种情况下，机动车一方承担的是过错推定责任+10%的无过错责任。对此，笔者有不同的想法，归责原则属于责任构成理论中研究的问题，无过错责任的归责原则是一独立完整的体系，在这个体系内没有做限额上的规定，故关于“机动车承担的是过错推定责任+10%的无过错责任”的理解实有不妥。宜理解为优位负担规则在处理交通事故中的运用，是责任分配，不是责任归责。机动车在物理性质上有明显的优势，如机动性能强、回避、抵御风险的能力强，在交通事故中，即便机动车一方不是引起交通事故的根本原因，对于非机动车方和行人的损失，机动车方多承担一部分责任，更加符合现代社会对正义的追求。
(二)机动车未有投保交强险时损害责任的承担
交强险是国家强制推行的保险险种，具有行政法意义上的强制投保的义务，因而，驾驶没有投保交强险的机动车在道路上行驶，就是违反行政法规的行为。作为投保义务人，不仅要承担行政违法责任，还要承担因其违法行为而使交通事故中的受害人不能及时获得保险公司赔偿的风险。因此，在交通损害赔偿侵权赔偿中，投保义务人未购买交强险的违法行为与受害人不能及时获得赔偿的结果之间便形成了因果关系，在民事侵权意义上即为过错行为，过错程度明显，那么，法律规定相关责任人应首先在交强险范围内承担责任，便是法律追求实质正义的体现。
四、司法实践中适用特殊责任承担规则时存在的难点及解析
(一)保险公司在限额内是否分项承担赔偿责任的问题
保险公司在限额内是否分项承担赔偿责任，出现过两种判例形式，一种是保险公司无论在什么情况下，不考虑分项限额的限制，以交险的最高赔偿额12万为限进行赔偿。另有一种是，保险公司在机动车交通事故民事赔偿纠纷中，依据保险条款的约定进行分责、分项赔偿。保险公司根据被保险人在事故中的责任，分有责任和无责两种情况，在相应的责任限额内承担责任。笔者不认同第二种观点，首先，按上位法优于下位法的原则，保险公司按保险条例规定在分项限额内进行赔偿，不符合法律规定。其次，在没有法律条文的指引下，在交通事故纠纷中适用保险条例中关于区分有无过错和分项限额的规定，其法律依据是显不足。再者，随着医疗技术和水平的提高，医疗费用也会不断增加，经过治疗，很多受害人可以恢复至健康状态，不构成伤残或者伤残等级明显低于以往。在这种环境下，保险公司规定的医疗费限额明显不能再适用社会发展的要求。因此，从受害人利益出发，以机动车交强险保险金做为整体进行赔偿，不再有其他划分标准，那将最大限度地解决医疗费较高但不构成伤残或伤残等级较低的当事人受偿的问题，让赔偿更加便利、顺畅、更加符合社会发展的需要。
(二)机动车交通事故中“无责任”与“无过错”的问题
在司法实践中，交通事故的当事人被认定为无责任时，如何判断“无责任”与“无过错”的问题，有不同的认识。笔者曾经也为此而疑惑，认为交通事故中的无责任即是交通事故损害赔偿中的无过错。但是，笔者忽略的是，机动车损害赔偿纠纷中属于特殊侵权纠纷，过错系侵权构成要件之一，对该要件的认定，在司法实践中应坚持以当事人违反法定义务时所持有的主观心理状态为标准认定其在机动车交通事故损害侵权纠纷中的过错。
为了弱化交通事故这种潜在危险给人们带来的伤害，法律就必须对机动车的驾驶行为人进行规制，提出更高的安全驾驶要求。在道路交通中，遵守机动车通行规定及驾驶操作的规定，是机动车驾驶员的两项法定义务。在交通事故损害责任纠纷中，驾驶人一方违反任一注意义务即应认定为主观上存在过错。再者，公安交警部门在机动车交通事故处理中，通过对现场勘查之后，对事故成因做出客观上的判断，有责任或无责任，其对当事人的主观心理状态不做评判。然而，在交通事故损害赔偿纠纷案件中，法官需要根据双方当事人的行为对其持有的主观心理状态进行综合认定，以判断其在主观上是否存在过错。特别是，当受害一方为儿童、精神病人时，应将该类受害人的监护人的监护职责作为一个过错因素进行综合考虑。若监护人未尽到法定职责，是引起交通事故损害发生的一个因素，那么可以认定受害人一方对损害发生存有过错。
[ 参 考 文 献 ]
[1]杨立新.道路交通事故责任研究[M].北京：法律出版社，2009.8.
[2]王竹.侵权责任法疑难问题专题研究[M].北京：中国人民大学出版社，2012.5.
[3]王利明.侵权责任法研究[M].北京：中国人民大学出版社，2011.
[4]杨立新.侵权责任法[M].北京：北京大学出版社，2014.5.
[5]印通，李新天.机动车强制保险的理解与重构[J].湖北社会科学，2015(6).
[6]孙玉红.“无责赔付”之匡正———法律解释方法的视角[J].法律科学，2011(3).
作者：匡雅颖
关于全国中小企业股份转让系统配套
制定、修订业务制度的
新闻发布会答记者问
2013年12月30日 17:
321. 全国中小企业股份转让系统本次发布的业务规则有哪些新内容? 答：根据《国务院关于全国中小企业股份转让系统有关问题的决定》(以下简称“国务院决定”)和修订后的《非上市公众公司监督管理办法》，全国中小企业股份转让系统(以下简称“全国股份转让系统”)配套修订、制定和发布14项业务制度。
其中配套制定的业务制度有8项，包括“股票转让细则”、“股票发行业务细则”及四项指引、“证券代码、证券简称编制管理暂行办法”和“关于境内企业挂牌有关事项的公告”。主要内容体现在三方面：一是明确了市场的交易方式和交易规则;二是明确了股票发行业务的规则和流程;三是以公告的形式明确了境内企业到全国股份转让系统挂牌的有关事项。
配套修订的业务制度有6项，包括“基本业务规则”、“投资者适当性管理细则”、“公开转让说明书内容与格式指引”、“挂牌申请文件内容与格式指引”、“股份公司申请公开转让、股票发行的审查工作流程”和“股票发行业务指南”。主要内容体现在两方面：一是根据《非上市公司公众公司监督管理办法》修订基本业务规则中公司申请挂牌程序、股票发行程序等方面的条款;二是修订投资者适当性管理细则，将自然人投资者的准入标准从“名下前一交易日日终证券类资产市值300万元人民币以上”调整为“名下前一交易日日终证券类资产市值500万元人民币以上”。
本批次业务制度的发布，标志着全国股份转让系统与上位法相衔接并支持市场运行和功能实现的市场制度框架体系已基本形成，面向全国接受企业挂牌申请工作将同步启动。
2. 证监会提出，“全国股份转让系统主要是为企业发展、资本投入与退出服务，不是以交易为主要目的”，对此应该如何看待市场的流动性问题?今后市场将有哪些交易方式?其中做市商制度何时能推出?
答：全国股份转让系统挂牌公司主要是创新、创业、成长型中小微企业，股权集中度高，交易需求相对偏弱;另一方面，全国股份转让系统致力于发展专业投资市场，投资人大多数为创业投资基金、股权投资基金和产业资本等专业机构，以长期投资为主。交易需求决定制度供给，挂牌公司和投资者结构等特点决定了全国股份转让系统的股票交易不会有主板市场的高换手率。但适当的市场流动性是交易场所发挥资源配置和风险管理功能的基本前提，全国股份转让系统将致力于通过合理的制度安排，改善市场流动性，增强市场定价和资源配置的功能。首先，放宽挂牌公司股票限售规定，增加市场可流通股票的数量;其次，降低单笔报价委托数量，将最小交易单位调整为1000股;第三，丰富交易方式，通过协议、做市和竞价三种方式，满足挂牌股票多样化的流动性需求。
做市制度方面，全国股份转让系统采用传统竞争性做市商制度，即：股票进行做市转让，必须有两家或两家以上做市商愿意为其做市;做市商应在全国股
份转让系统持续发布买卖双向报价，并在其报价数量范围内按其报价履行与投资者的成交义务;做市转让方式下，投资者与做市商成交，投资者之间不能成交。企业与做市商之间的选择，主要遵循市场化原则。做市商的初始库存股票，可以通过股东挂牌前转让、股票发行和在全国股份转让系统买入等方式取得。做市商制度的推出，是我国证券市场的一次创新尝试，为防范风险，全国股份转让系统对做市商的报价、库存股管理等行为进行实时监控与动态监管，并对可能出现的违规报价、串通报价、利益输送、内幕交易等情形进行重点监察。目前做市商制度的各项技术系统准备正在紧张进行，后续将根据业务、技术准备情况尽快推出。
3. 挂牌企业如何进行融资?
答：全国股份转让系统致力于打造综合金融服务平台，不断丰富融资方式和融资品种，为中小微企业提供多元化、个性化金融服务。挂牌公司可以通过发行普通股、优先股、公司债券等金融工具直接融资，也可以通过全国股份转让系统与其他金融机构搭建的服务平台间接融资。全国股份转让系统支持企业在挂牌前、挂牌时和挂牌后施行融资。
就目前而言，全国股份转让系统挂牌公司主要通过股票发行融资。特点有以下方面：一是程序简化、融资快速、事后备案;股票发行没有财务条件，挂牌公司可以自主掌握发行的全部流程，只需在发行验资完成后，向全国股份转让系统提交备案材料，不会因为事前审批而拖延发行进度。二是公司自治、按需融资、不强制限售;全国股份转让系统对股票发行的新增股份不强制限售，对每次发行间隔也不作强制规定，公司可以实现按需融资。三是定价方式多元化;挂牌公司可以通过路演等方式推介、通过询价等方式确定发行对象和发行价格，也可以与特定发行对象协商谈判确定发行价格。四是认购形式多样化;发行对象除可以用现金认购外，还可以用其他非现金资产认购。
4. 根据中国证监会规定，境内注册的境外上市公司可以在全国股份转让系统发行优先股，对此，全国股份转让系统将如何对接与安排?
答：《国务院关于开展优先股试点的指导意见》发布后，证监会公布了《优先股试点管理办法》的征求意见稿，正向社会公开征求意见。目前，证监会有关部门正在制定非上市公众公司非公开发行优先股的相关制度，全国股份转让系统公司也在制定配套的业务规则，并将统筹考虑境内注册的境外上市公司发行优先股的具体落实。
5. 全国股份转让系统投资者适当性管理制度设计的主要考虑是什么，此次为何将个人投资者门槛调整至500万，今后投资者准入的门槛是否会调整?
答：全国股份转让系统整体上属于专业投资市场，须建立与中小微企业风险相匹配的投资者适当性管理制度。主要基于以下三方面考虑：一是中小微企业业绩波动较大、经营风险较高，需要投资者具备较强的风险识别和承受能力;二是多元化的专业投资者结构是市场内在稳定机制和市场创新发展的基础和前提，有利于市场功能的创新;三是发展专业投资市场符合全国股份转让系统自律监管和风险防控的内在要求，有利于培育理性投资和长期投资的市场文化。
针对自然人投资者，全国股份转让系统从财务状况、投资经验、专业知识等维度严格准入条件。原因主要有以下三方面：一是扩大试点后挂牌公司的社会关注度将进一步提高，市场风险外溢的波及面更广，需要更加审慎地控制市场风险;二是着眼于深化市场功能和提高市场效率，市场制度创新和产品创新将加大力度，需要以严格的准入管理为市场创新的风险控制留出空间;三是机构与自然人标准趋同，更有利于投资者适当性管理制度的执行。经过系统测算，将自然人
投资者的准入标准调整至500万元证券类资产符合市场发展和风险防控的要求。全国股份转让系统正积极培育和发展机构投资人队伍，鼓励和推动证券公司、保险公司、证券投资基金、私募股权投资基金、风险投资基金、合格境外机构投资者、企业年金等机构投资者参与市场，引导和鼓励证券公司、基金公司等金融机构推出定向投资产品。达不到“500万元证券类资产”标准的自然人投资者可以通过上述定向投资产品参与市场。
投资人准入门槛也非一成不变，全国股份转让系统将根据市场发展阶段、投资人队伍的成熟情况以及市场的需求做出相应调整。
6. 全国中小企业股份转让系统的交易系统何时能上线?
答：全国股份转让系统公司正抓紧推进交易支持平台建设，计划于2014年年中上线运行，首先实现挂牌股票的协议转让，根据市场准备情况再逐步实现做市转让、竞价转让。在交易支持平台正式上线前，全国股份转让系统交易结算相关事项仍按《全国中小企业股份转让系统过渡期股票转让暂行办法》和《全国中小企业股份转让系统过渡期登记结算暂行办法》执行。
7. 全国中小企业股份转让系统挂牌公司如何向沪深交易所直接申请上
市交易?
答：按照国务院决定的精神，全国股份转让系统挂牌公司可以直接申请到证券交易所上市，但上市的前提是挂牌公司必须符合《证券法》规定的股票上市条件，在股本总额、股权分散程度、公司规范经营、财务报告真实性等方面达到相应的要求。
全国股份转让系统坚持开放发展的市场化理念，充分尊重企业的自主选择权。企业可以根据自身发展的需要和条件，自主选择进入不同层次的资本市场。根据股份转让系统业务规则，如挂牌公司向中国证监会申请公开发行股票并在证券交易所上市，或向其他证券交易所申请股票上市，挂牌公司应向全国股份转让系统公司申请暂停转让;如中国证监会核准挂牌公司公开发行股票并在证券交易所上市，或其他证券交易所同意挂牌公司股票上市，全国股份转让系统公司将终止其股票挂牌。上述规则已为挂牌企业转板做出了相应的程序安排。全国股份转让系统将积极协调有关方面，充分创造便利条件，进一步畅通与交易所市场的有机衔接机制。
8. 区域股权市场与全国股份转让系统之间是否存在便捷转板通道?
答：根据国务院决定，在区域性股权转让市场进行股权非公开转让的公司也可以申请在全国股份转让系统挂牌公开转让股份，但必须满足两个条件：一是区域性股权转让市场必须符合《国务院关于清理整顿各类交易场所 切实防范金融风险的决定》(国发〔2011〕38号)的规定;二是股份公司必须符合全国股份转让系统的挂牌条件。
全国股份转让系统鼓励满足上述条件的区域性股权转让市场挂牌公司申请到全国股份转让系统挂牌。原则上，运行发展规范的区域性股权转让市场挂牌公司可更为便捷、高效地申请在全国股份转让系统挂牌，全国股份转让系统将根据国务院决定的要求和中国证监会的部署进一步研究更为便捷、顺畅的衔接机制。
9. 扩大试点后，全国股份转让系统的审核标准、程序、流程有没有变化? 答：扩大试点后，全国股份转让系统对挂牌企业的审核标准没有变化。根据“国务院决定”和新公布的《非上市公众公司监督管理办法》，全国股份转让系统公司对涉及与中国证监会衔接的程序和机制做了相应的修改。
今后，股东人数不超过200人的股份公司申请在全国股份转让系统挂牌公开转让，证监会豁免核准，不再进行“事前”审核，也不出具批复文件，由全国股份转让系统公司进行自律审查，企业审查通过后，全国股份转让系统公司直接出具同意挂牌的函。股东人数超过200人的股份公司申请在全国股份转让系统挂牌公开转让，在取得中国证监会核准文件后，向全国股份转让系统公司申请办理挂牌手续。
全国股份转让系统主要为创新型、创业型、成长型中小微企业发展服务，但也不仅限于中小微企业。按照企业自愿的原则，全国范围内凡符合挂牌准入条件、满足监管机构对信息披露内容基本要求的企业，全国股份转让系统公司原则上都将同意其挂牌。全国股份转让系统公司在挂牌审查中坚持市场化原则，充分发挥中介机构作用，引导挂牌企业如实披露信息和依法合规经营;挂牌条件不设置财务指标，全国股份转让系统公司不对挂牌企业是否具备投资价值作判断，引导市场中介机构和投资人自主选择。
根据全国股份转让系统业务规则及相关细则指引，挂牌准入的审查标准包括依法设立且存续满两年、业务明确并具有持续经营能力、治理机制健全且合法规范经营、股权明晰且股票发行和转让合法合规、主办券商推荐并持续督导及全国股份转让系统公司要求的其他条件。申请挂牌公司符合基本标准的，原则上同意其挂牌申请，在此基础上完善信息披露。如果是有限责任公司，申请挂牌前须完成股份制改造。所有申请挂牌的企业须有在全国股份转让系统备案从事推荐业务的证券公司(主办券商)推荐，同时还需要会计师事务所(具备证券期货业务资格)、律师事务所等中介机构出具专业意见。
10. 扩大试点后，企业申请到全国股份转让系统挂牌是否会形成排队现象?
答：为迎接扩大试点，全国中小企业股份转让系统公司已经在组织建设、工作流程等方面做了充分的准备和优化。目前，公司已形成了一支稳定、精干的员工队伍，完全能保证挂牌审核等业务工作的有序开展。其次，全国股份转让系统公司已建立起简易、高效的审核流程。据统计，2013年新规则实施后，全国股份转让系统从受理材料到出具审查意见通常在30个工作日左右。加上中国证监会出具核准挂牌公司公开转让文件的时间，从申报材料至挂牌完成一般不超过40个工作日。为便于市场各方参与，全国股份转让系统正在加紧推进“电子化报送、网络化沟通”的办公系统，以提高工作效率。需要说明的是，全国股份转让系统公司不做规模限制，也不做节奏调控。扩大试点后，全国股份转让系统公司会继续提高审查工作效率、简化审查流程，企业挂牌不会出现排队现象。
11. 持续督导主要包括哪些方面?为什么要由主办券商对挂牌公司进行持续督导?
答：全国股份转让系统实行主办券商制度，主办券商需要在公司挂牌期间履行持续督导义务，主要包括五个方面：一是指导和督促挂牌公司规范履行信息披露义务，对其信息披露文件进行事前审查;二是指导和督促挂牌公司完善治理机制，提高规范运作水平;三是对挂牌公司董事、监事、高级管理人员及其他信息披露义务人进行培训;四是对挂牌公司信息披露和公司治理情况进行现场检查;五是在发现挂牌公司存在不规范行为时，及时向全国股份转让系统公司报告，并视情况发布风险警示公告。全国股份转让系统公司将发布主办券商持续督导工作指引，明确和细化主办券商持续督导职责。
要求主办券商对挂牌公司进行持续督导，一是发挥市场的培育功能，帮助挂牌公司尽快熟悉资本市场，为其持续发展奠定基础;二是主办券商通过持续督导可以优先为挂牌公司提供融资、做市、并购重组等资本市场服务，建立主办券商权责利相统一的市场化激励约束机制，促使主办券商推荐有发展潜力的企业挂牌，与中小企业共成长。
12. 全国股份转让系统挂牌公司的退出机制如何考虑?
答：“有进有退”、“新陈代谢”是资本市场健康发展的重要条件。全国股份转让系统为挂牌公司提供了市场化的准入途径，也提供了市场化的退出机制。
根据业务规则，挂牌公司出现下列情形之一的，全国股份转让系统公司终止其股票挂牌：
(一)中国证监会核准其公开发行股票并在证券交易所上市，或证券交易所同意其股票上市;
(二)终止挂牌申请获得全国股份转让系统公司同意;
(三)未在规定期限内披露年度报告或者半年度报告的，自期满之日起两个月内仍未披露年度报告或半年度报告;
(四)主办券商与挂牌公司解除持续督导协议，挂牌公司未能在股票暂停转让之日起三个月内与其他主办券商签署持续督导协议的;
(五)挂牌公司经清算组或管理人清算并注销公司登记的;
(六)全国股份转让系统公司规定的其他情形。导致公司终止挂牌的情形消除后，经公司申请、主办券商推荐及全国股份转让系统公司同意，公司股票可以重新挂牌。
退出全国股份转让系统的挂牌公司将有更多个性化的选择。根据企业意愿，我们可提供非公开转让、登记托管等相关服务;市场规模拓展到一定阶段，我们也将根据需要在市场内部进行分层管理。
中华人民共和国船员考试考场规则
第一条参加船员考试的考生，必须遵守本规则，服从管理。
第二条考生只准携带准考证上列明的物品进入考场，考生随身携带的其他物品应在考试前集中放在监考人员指定的位置。
第三条考生在考试前十五分钟持有效《准考证》和身份证明(居民身份证、护照、军人身份证件或港澳台同胞证等)进入考场，对号入座，并将《准考证》和有效身份证明放在考试桌上，待监考人员查验。
第四条开考十五分钟后考生停止入场。
第五条考生需要使用的草稿纸由考试机关统一提供，并在草稿纸上写明姓名和准考证号码。
第六条 考生交卷前不准离开座位，如有特殊情况经监考人员允许方可离开;考生交卷出场后不得再进入考场，也不得在考场附近逗留。
第七条 考生不得要求监考人员解释题意或提示。
第八条对于纸质形式的考试：
考生在接到答题卡(或答题卷)和试卷后，应将本人的姓名、申考类别、等级、职务、考试科目、试卷代码以及准考证号码工整地填写在答题卡或答题卷的相应栏内，并使用规定型号的铅笔将对应的空格涂黑。
以上信息若填写、填涂错误，或在答题卡、答题卷上做了与答题无关的标记，则该份答卷无效。
考生应查核试卷信息是否与自己申考的类别、等级、职务、科目一致，试卷是否有缺页、倒装、试题模糊不清等。如有问题，应及时举手向监考人员反映。
考生应使用蓝黑色或黑色钢笔、签字笔答卷;作图和涂答题卡应使用规定型号的铅笔。 纸质考试在规定考试时间内不得提前交卷。考试结束，考生应立即停止答卷，并将试卷、答题卡(或答题卷)反扣在桌面上静候收卷，待监考人员收齐答题卡(或答题卷)检查无误后，考生方可离开考场。考生不准将试卷、答题卡、答题卷和草稿纸带出考场。
第九条 对于计算机终端形式的考试：
考生进行计算机终端考试时，应根据界面提示录入相应的信息。
考试过程中如发生设备异常，考生应举手示意，由考试工作人员处理，不得擅自处理。 考生在开考六十分钟后系统确认交卷后方可离开考场;考生如果不确认交卷，成绩无效。
第十条与考试无关人员或未佩戴考试工作人员标志者不得进入考场。
第十一条考生有下列行为之一者，监考人员对其第一次行为进行口头警告，如再次发生，则责令其退出考场，并宣布其本科目考试成绩作废：
(一)在考场内吸烟、喧闹;
(二) 在桌椅上涂写任何文字或标记;
(三)在答题卡或答题卷上做与答题无关的标记;
(四)在答卷的密封线外填写姓名、准考证号;
(五) 在考场内交头接耳、示意、对答案;
(六)在考试开始信号发出前答卷，或考试结束信号发出后继续答卷;
(七)有与计算机考试无关的软硬件操作。
第十二条考生有下列行为之一者，监考人员责令其退出考场，并宣布其本科目考试成绩作废：
(一)随意挪动考场内的考试桌，随意调换座位;
(二)夹带纸条、资料等;
(三)携带通信工具进考场未放置在指定位置，但信息内容与考试无关;
(四)未经监考人员同意传、接物品;
(五)未经监考人员同意在考试过程中擅自离开考场;
(六)故意损坏试卷、答题卷、答题卡，或将试卷、答题卷、答题卡及其他考试用纸张带出考场。
第十三条 考生有下列行为之一的，取消考生当期所有的考试科目成绩：
(一)与他人交换试卷、答题卷、答题卡;
(二) 抄袭或者协助他人抄袭。
第十四条 考生有下列行为之一的，取消考生申考该职务下所有各科考试、评估成绩，并在一年内不得再次参加相应的船员适任考试：
(一)伪造、涂改证件、证明，或以其他不正当手段获取考试资格;
(二)使用手机及电子作弊工具;
(三)由他人代替参加考试或代替他人参加考试;
(四)故意损坏计算机考试的软硬件设备;
(五)威胁、诽谤、诬陷考试工作人员或其他考生。
第十五条代替他人参加考试经发现者，是在校生的，建议所在学校按规定严肃处理;其他人员，建议所在单位给予相应的纪律处分。考试机构应向社会公布其相关信息、作弊行为等情况。
第十六条考试期间有扰乱考场及考试工作场所秩序，威胁、侮辱、诽谤、诬陷他人等行为的，按照《治安管理处罚条例》有关规定处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十七条考生受到取消考试、评估成绩行政措施的，由海事机构记入船员技术档案重点跟踪。
第十八条本规则由中华人民共和国海事局负责解释。
第十九条本规则自颁布之日起实施。
遵守交通规则 确保生命安全
我们几乎每天都要出行，尤其是我们上学和放学时，大街上更是车水马龙、行人如织。当我们在马路上骑车或步行时,交通安全就显得尤为重要。而这时，只有人与人、人与车互相谦让，才能尽可能地避免交通事故的发生。生命对于我们每一个人来说都是唯一的、是宝贵的，世界因为有了生命而变得精彩。要想生命安全得到保障，那么首先就请您遵守交通规则、共同维护我们城市交通秩序、保护自身的生命安全。
近年来，随着科技的发展，社会的进步，交通运输日益发达，人们的出行方式也日趋多元化。然而，这一现象的背后，也隐藏着不容忽视的一个重大问题——交通安全问题。也许会有同学说：“交通安全有什么，只要在过马路和骑车时注意车辆、行人和红绿灯不就行了吗?”这样的说法过于片面。也许就是因为疏忽了某一个细微的缝隙，就会带来终生的遗憾。我们常常在电视和报纸上看到许多有关交通事故的报道，都是因为忽视交通安全，才酿成了这一个个悲剧。 生命的价值不是金钱可以估量的，不是你想要就要的，但同时它又是很普通的，没有任何花哨的出场，它就那样产生了，与贫穷贵富、高官权势无关，那是每个人都可以拥有2 -
备管理者的素质，还要具有疏导者的能力。第三，加大交通安全宣传的力度，努力形成一个人人讲安全、人人遵守交通规则的良好社会氛围。
从我们学生角度看：第一，提高自身的交通安全意识、掌握基本的交通安全常识，自觉遵守交通法规，只有正确且认真地做到这些，才能保证安全。第二，要懂得“谦虚礼让”，狭路相逢“让”者胜，不管是在走路、骑车还是排队乘车，都不应该争先恐后，杂乱无章，互不相让，互相争比。第三，在日常生活中养成良好的交通习惯，按规则行进、谦让礼让不抢行。
我曾听说过这样一则交通事故：那是一个晴朗的日子，一个男孩车骑得飞快，还不断闯红灯，引来路人的议论：“这个男孩可能是有急事吧，要不他怎么会骑得那么快呢?这样会发生交通事故的……”果然，在一个拐弯的地方，一辆红色卡车跟这个“飞车男孩”撞上了，男孩顿时倒在了一片血泊之中。一边的人围了过来。一刻钟后，一对中年夫妇挤进了围观的队伍中，看着这个男孩，哭倒在地。他们就是这个男孩的父母。不知他们为这个倒在血泊中的孩子操了多少心，可现在只能眼睁睁地看着自己的孩子离去……
交通事故是那么可怕，它就像颗威力十足的定时炸弹，不知道什么时候，这颗埋伏在我们生活中的炸弹就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。一刹那间，就会夺走了人的 - 3 -
生命。现在路上的车辆越来越多，马路越来越拥挤，同时交通事故也越来越多，每年，有多少的生命被夺走，有多少个家庭被破坏，有多少人要失去亲人!人的生命只有一次，所以我们必须珍惜它，必须珍惜我们所拥有的美好……
同学们，如果我们每个人心中都有交通规则，每个人都能自觉遵守交通规则，我相信一定可以避免很多悲惨的交通事故。在交通日益发达、生活节奏日益加快的今天， “高高兴兴上学去，平平安安回家来”是每个学校老师和学生家长对学生的一个共同心愿。我们中学生是父母的希望，是祖国的未来，在学好科学文化知识的同时，更应该学习如何保护自己。
中学时代是人生最灿烂的季节，在尽情享受青春的欢乐时，也不要忘了，再美好的时光是需要生命去享受的，拥有健康的生命是拥有一切的前提。让我们绷紧安全琴弦奏响生命的旋律，让我们牢牢记住：遵守交通规则就是珍爱生命!- 4 -
交通事故——生命的杀手，这是谁也不可否认的，在中国，就有千千万万起交通事故，引起了许多人的伤亡，要想不失去生命，不受伤害，就听我慢慢道来。
一、法宝— ——听父母老师的啰嗦
在家中，在学校，父母与老师总是把“过马路要走横行道。” “过马路要看绿红灯：红灯停，绿灯行，黄灯要慢行。”等等安全常识，挂在嘴边，时刻提醒着我们要遵守交通规则。 聪明的你快快记好法宝—吧!
二、法宝二 ——看关于交通的新闻
在家中，就有一台“报纸转发机”——电视，为你每天播放世界的大小事，让你得知每日发生在别处的事情。当然，也会包括一些十分重大的交通事故，因此，你要机灵点，看看别人是因为什么而发生事故的，要防备防备，吸取教训不能犯与别人一样的错误。 机灵的你快快记好法宝二吧!
三、法宝三 ——记路边交通的警语
在我市，有一段从十字路口到南门口的路程，在马路边的两列路灯上，安装了几十座警句板。你如经过那儿，多读读，多看看，多记记警句板的交通警句，就会让你对交通常识更加深了一层印象，会在你即将要违反交通规则时，节制你的行为。
机智的你快快记好法宝三吧!
“高高兴兴上学去，平平安安回家来”是每个学校老师和家长对学生的一个共同心愿，小学生是祖国的花朵，社会主义的接班人，在学习科学文化知识的同时，更应该学习如何保护自己。在交通日益发达便捷的今天，遵守交通规则更是刻不容缓，这样才能为我们前进的路上护栏。遵守交通规则，人人有责。人人遵守交通规则，珍爱生命，才能保证社会安定。 为了你与他人的幸福和快乐，请遵守交通规则!
三八亭小学六年级125班孙浩渊
指导老师肖敏
古人云：“无规则不成方圆。”规则在我们的生活中无处不在。例如：校规、班规、家规、国规„„今天，我和同学们组成一个调研小组，来调查人们遵守交通的情况。
我们首先来到了一个车流量较多的红绿灯口，发现这里等红绿灯的人极少，几乎所有人都闯红灯：小学生，老年人，少男少女，上班族等。
在一个上午的调查、观察中，我们发现几种问题：中国式过马路。不管红灯绿灯，形成人群，齐过马路;赶时间。从两车中的缝隙中穿过;认为开车的司机不敢撞人，怕违章，不管什么情况，车也会停下来让人先过„„可意想不到的事就发生了。
当我们准备离开的时候，从我们来身后传来一阵阵嬉笑声、打闹声，一群小男孩在追逐玩耍。他们飞快地从我们身旁跑过，来到红绿灯口。结果他们看也没看是红灯还是绿灯，直接冲向马路的对面。就在这时，一辆小汽车疾驰而来，刚开到离一个小男孩不到一米的位置，司机发现了有人跑着过来，马上停下了飞快行驶的汽车。幸好这位司机发现了奔来小男孩儿，不然，那将会发生一场不可挽救的悲剧!
“红灯无数次，生命只一次。”只有所有人都遵守交通规则，才会让生命有保障，生活更加美好!
六年级:白楚琪
遵守交通规则，保护生命安全
禄口小学
贯茜
活动目的
教育同学们牢记血的教训，自觉遵守交通法规，全身心投入到“小手牵大手，交通安全齐遵守”的活动中去，为建设安全畅通、文明的交通环境做贡献。 活动准备
交通知识图片、多媒体、小品、书画、电教设施。 活动过程
一、欢迎交警叔叔
同学们，今天来参加我们《小手牵大手，交通安全齐遵守》综合实践活动课的嘉宾有交警：黎叔叔，让我们用热烈的掌声欢迎他们的到来。
二、介暑假活动
在暑假里，我们班上的部分同学参加了“小手牵大手，交通安全齐遵守”实践活动。活动中，交警二支队的交警叔叔指导我们学习交通知识、在岗亭上指挥交通、观看交通指挥中心，同学们真是受益无穷。下面请大家谈谈参加这次实践活动后的感想。 学生1：
在暑假里，我们班上的部分同学参加了“小手牵大手，交通安全齐遵守”的实践活动。活动中最难忘的就是参观交通指挥中心，在那儿，我们看到了纷繁复杂的交通，迫切需要高、新的科学管理，使我深刻地感受到交通时时、处处和每个人有着密切的联系。 学生2：
我认为这次暑假里的活动真是太有意思了，它不仅锻炼了我们的意志，也让我们学到许多交通安全知识，还让我们体会到交警叔叔的辛苦与责任，在此，我衷心感谢他们，也衷心希望每位市民一定要遵守交通规则。
三、看录象
学生观看暑假中班上部分同学参加的“小手牵大手，交通安全齐遵守”实践活动录像。
四、惨痛教训铭记在心
同学们，你们一定在电视荧幕上，在马路边的宣传牌上，看到这样一句口号：交通法规，生命之友。
你也许会问：交通法规为什么是生命之友呢?请看小品《踢球》 (人物：小明、张华。时间：放学路上。准备：足球、书包、划分道路界线。张华走在前面，小明走在后面) 小明：哇，好漂亮的球，哪来的? 张华：星期天爸爸送给我的生日礼物。 小明：借给我跟踢吧，只要十分钟。 张华：现在?
小明：对呀，怎么样，舍不得你的宝贝呀? 张华：这可是在马路边，不行呀。
小明：没关系，我只在路边踢，不往马路中间踢。 张华：好吧!(小明、张华踢球几个来回) 小明：看球!(不小心球被踢到公路中间) 张华：糟糕，我的球—— 小明：没关系，我去捡。
张华：算了吧，那么多车，来来往往，我怕„„
小明：你怕什么，你等着(小明翻越栏杆，向公路冲去，恰好一辆车路过„„)
(男、女主持人上场)
男：瞧，这多危险啊!为了小小的足球，送上一条腿，落个终身遗憾，真可惜!
女：但是这只是众多交通事故中的一起。现在我们请交警黎叔叔来谈谈我们重庆的交通状况。(交警介绍重庆的交通状况。) 老师：同学们，你们看后、听后想说说什么? A:这是骇人听闻的惨案数据。 B:这是触目惊心的交通事故。 C:这是惨不忍睹的人间悲剧。 D:这会给多少家庭带来不幸。 E:这会给国家带来多大损失。
F:让我们记住这用生命和鲜血换来的教训。
五、学习交通知识，做好小交警
1交通安全是全社会关注的焦点。为了维护交通安全，减少交通事故，我们一起来认真学习交通知识。(看图片讲解)你们还知道哪些交通安全知识呢? 2 我们是好儿童，我们要关心他人，我们要当好小交警，我们要为城市安全、畅通、文明环境出力。同学们，大家来做交通手势。请假期里表演得最好的同学给我们领操。
六、宣誓仪式
同学们，现代文明城市，需要从我们做起，从现在做起，走文明路，做文明人，开文明车。你们能做到吗? 下面请交警黎叔叔带着我们一起宣誓。
七、交通安全，从我做起。
同学们，我们是跨世纪的主力军，我们是展翅高飞的雏鹰，我们是社会的小主人。我们应该如何为建设都市交通文明出力呢?请每个小组想一想、议一议、做一做。(各小组讨论、交流) 1组：我们是书法队——用书法的形式向大家宣传。(现场书法交通警句)
2组：我们绘画队——用绘画作宣传。(现场作交通安全画) 3组：我们是合格小交警——协助民警维持秩序。(学习交警手势) 4组：我们是家庭宣传队——向家长亲戚朋友作宣传。(向亲戚朋友散发传单)
5组：我们是社区宣传队——向社区单位发宣传资料。 6组：我们是不乱穿马路劝导队——
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