浅谈海上货物运输保险合同中“仓至仓”条款的理解
摘 要："仓至仓"条款是海上货物运输保险人规定其保险责任起讫的一个条款。从条款名称上看，简单明了，为大家所熟知。但是，实践中人们对其内容的理解产生过不少的争议。本文为了正确理解"仓至仓"条款，一从条款本身出发，从两个角度：横向空间与纵向时间分析了对条款的理解；二结合国际贸易中具体问题，阐述了自己的观点。
关键词：海上货物运输 "仓至仓"条款
一、解读条款
"仓至仓"条款指的是；"被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。"
（一）横向起始之"仓"
有关保险责任开始的这一段文字，文义上十分简单明了，是一个地点的规定。但笔者认为不能只是单纯的理解为发货人的仓库或者工厂，条款中的"起"是为了"开始运输"这一目的。所以需要注意以下三个问题。
1、关于保险单载明地点的仓库或储存处所
那按字面解释，首要问题当然就是文义所体现出来的地点是什么。保险责任是从货物运离"保险单载明地点"的仓库或储存处所开始。如果在保险单中仅仅注明启运港，那么，保险责任无疑是从货物从该启运港仓库运离并开始运送时开始，而绝不会自动将保险责任延至货物运到该仓库以前的运输途中。如果被保险人同时希望对货物从内陆运往装船港口途中的风险也一并受到保险人的保险保障，那么就必须在保险单中载明这个内陆地点的名称，这个地点就是保险单的载明地点。
2、货物是否已"离开"仓库或储存处所并"开始运送"
条款中强调保险责任的开始一定是以货物已经离开仓库或储存处所并开始运送为准。意味着货物未离开仓库或储存处所时，保险责任就未开始；货物已经离开仓库或储存处所但若并未开始运送，保险责任也不开始。如果在起运地装车过程中的货物损失、已装上卡车的货物又随车退回到仓库中过夜期间遭受的损失，或者运离起运地仓库或储存处所前往打包车间途中或打包过程中货物遭受的损失，均不是保险人的承保责任。因为它们没有"开始运输"。但是如果货物运离发货人在起运港的仓库，不是直接装船，而是先放在承运人机构的仓库里等候装船，此期间发生的保险标的的承保损失，视为货物已运离保险单载明的仓库或储存处所，保险公司应该予以负责。
3、航程是否开始
海运货物保险是航程保险，保险单中载明了本航次的起运港和目的港，保险人承保的是发生在本航次中各项承保风险给保险标的造成的损失。如果在订立航程开始前起运港或目的港发生变化，即载货的船舶没有从订立的起运港而从其他地点启航或被保险人改变了航程的目的港，造成实际航程与保险单订明的航程不一样，保险人可以以"风险从未开始"为由，拒绝赔偿。
（二）横向终止之"仓"
对于第二个"仓"的理解，根据条文要分两种情况考虑。
1、保险责任终止的第一种情况
只要货物在载明的目的地被交付到收货人的仓库或被交付到载明目的地的其他最后仓库或储存处所，保险责任就终止。这又可以分为两个理解为：
（1）载明目的地如果是收货人的自己的仓库，那么保险责任就以货物运人该仓库为准而终止。
（2）载明的目的地如果仅仅是卸货港，那么就有可能因收货人在卸货港口有或没有自己的仓库而出现两种情况。当收货人在卸货港口有自己的仓库或储存处所时，保险责任以货物运入该仓库或储存处所为准而终止。当收货人在该港口没有自己的仓库或储存处所时，保险责任以货物被运人其他的最后仓库或储存处所为准而终止。
这个"最后仓库或储存处所"是按照正常的港口作业程序货物被最终运入的仓库或储存处所，它应该有两个特点：第一，按照港口正常作业程序它不是临时储存货物的地方，货物不会在这个地方短暂停留后又被运入港口其他仓库。第二，这个仓库或储存处所之所以被称为"最后的"，除了上述第一点的特征外，还应理解为货物被运入这个仓库后的下一步骤就应该是货主前来提货。
2、保险责任终止的第二种情况
当在载明的目的地或之前货物交付到任何其他仓库或储存处所，而该仓库或储存处所由被保险人用作"通常运输过程以外的储存"或"分配、分派"，保险责任亦就此终止。例如，驳运本来属于正常运输过程，但如果收货人将驳船用作临时仓库，在此等候出售，那么保险责任自货物卸到驳船上时终止。另外，如果收货人在任何一个仓库或储存处所对货物进行了分配或分派，那么这个仓库或储存处所就是保险责任终止的地方。概括来说，就是最后的地点已经为下一步的物流行动的起始点，那么这个地点就应该是保险人责任终止的地点。
（三）纵向时间的确定
如果货物运到收货人的仓库，收货人进行了一部分分配、分派，那么余下的部分发生了货损，需不需要保险人赔付呢？90年代天津最高人民法院判的一个案子就体现了上述问题。中国轻工业品进出口总公司诉中国平安保险公司一案中，雙方争议的另一个焦点之一就是货物在码头的仓库储存期间收货人对货物进行了分配和分派，发生特大海潮时已有8000多吨货物被分配分派至河南、河北、山东等地，而还有12000多吨货物仍在仓库中，被海水浸泡，遭受不同程度损失。原告被保险人称保险人的责任只对那些已经分配分派的货物终止，而对未被分配分派的货物根据保险合同仓至仓条款规定，保险人保险责任在货物出险时尚未终止，海潮属一切险范围之内，被告应承担赔偿责任。保险人的责任并未终止。在法院判决中，一审和二审都支持了原告的这一说法。但笔者在此，对此判决看法有所保留。
另有一个条款时间上的限制，我们不能忽略。"被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮满60天，保险责任终止。"此条规定不仅限制了貨物运人仓库的期限，而且在货物需要转运时，也要受到这60天的限制。当保险单载明的目的地不是最后卸载港，货物从海轮上卸下后，还要被运往原定目的地，保险责任虽然是在载明目的地的仓库终止，但货物必须在从海轮全部卸下后60天内运抵目的地仓库，若超过60天，保险责任也会终止。
二、国际贸易中具体适用的问题
在国贸中，常常会被讨论的一个问题就是，如果贸易合同选择FOB交易价格，如果货物在装船前发生货损，买方向保险人索赔就会被以没有保险利益而拒绝。这似乎出现了"仓至仓"条款和保险利益原则的冲突。在笔者看来，其实不然。
"仓至仓"条款是针对保险期间的，是针对保险人的。而保险利益是从被保险人出发的一个角度。保险责任和索赔主体是两个概念的问题。所以在实践中，就会出现貌似"仓至仓"变成了"船至仓"。为了避免这个问题，买卖双方在签订保险合同时可以将名字一起写进被保险人。即使没有写进，其实也不影响买方索赔。买方可以向承运人索赔违约之诉，或者向卖方索赔违约之诉。而卖方可以向内陆运输的承运人索赔违约之诉。换个角度看，清洁提单下的货物在收到时有短缺或者不符质量，且发生在装船前的话就不是一个风险的问题，而是一个合同违约的问题。
综上所述，语言文字有其局限性，并不能穷尽所有情况，在面对复杂的实务问题时，怎样正确理解海上货物运输保险条款中"仓至仓"条款，最主要的准确定位空间的"两仓"，也要注意时间上的效力。在发生保险事故，不能单纯从文义出发，只要在"仓至仓"的运输中发生了承保风险，保险人就无一例额外全部赔偿，在实务中还是要具体问题具体分析。
参考文献：
[1]杨良宜 汪鹏南，《英国海上保险条款详论》（第二版），大连海事出版社
[2]曾立新，《谈谈对海运货物保险"仓至仓"条款的正确理解》，《国际贸易问题》2002年第二期
[3]《中国轻工业品进出口总公司诉中国平安保险公司》判决文书：http：//www.110.com/falv/falvanli/haishianli/2010/0724/178338.html
作者简介：季梦云，23岁，上海海事大学，法律硕士。
作者：季梦云
[摘 要]海上旅客运输合同与其他种类旅客运输合同相比，既具有共性，也具有自身的特殊性。海上旅客运输合同具有诺成、双务、有偿等特性，海上旅客运输合同的承运人一方具有强制缔约义务，其合同的内容受到较为严格的约束。结合我国旅客运输的实际情况，对承运人应当实施更加严格的责任提高承运人对海上旅客运输安全的注意，保证海上旅客运输的安全性，并给予受害人更加积极、妥善的保护。
[关键词]旅客运输;强制保险;运输合同
在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水平等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。
一、 海上强制责任保险概念辨析
强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。①保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。
(一)自动发生效力的强制保险
只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。
(二)经投保发生效力的强制保险
法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。②
目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人(被保险人)如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人(旅客)而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人(旅客)的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。
二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质
依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④
长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的)损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。⑤
在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》(69CLC)及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(简称HNS公约)及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。
承运人如依公约规定(如《69CLC》的规定)，强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约;同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。
三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析
目前， 我国虽没有加入2002年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。⑥我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。
我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和中国港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666SDR。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》(以下简称《规定》)中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上(含通海水域)和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666SDR约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。⑦当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。
近些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本政府已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。
四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构
航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险业和旅客之间的利益平衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。
为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。
(一)保险条件和形式
由于经济发展水平的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额(将在下文详细论述)，制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。⑧目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》(以下简称《管理规则草案》)，拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。
应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。
可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。⑨对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。
(二)投保主体
因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。
在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。⑩承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。
(三)合理限额问题
合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益平衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水平出发。
依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。
结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则;对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。
注释
①覃有土.保险法概论[M].北京;北京大学出版社，2001：390页.
②初北平.海上强制责任保险研究[J].中国海商法年刊， 2005，(1).
③刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[D].大连海事大学.
④刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[J].水运管理，2004.7.
⑤刘定华.屈茂辉.民法学[M].武汉：湖南人民出版社.2002：497页.
⑥傅廷中.论我国《海商法》修改的基本原则与思路[J]. 现代法学， 2006， (5).
⑦姚爽.论海上旅客运输强制责任保险制度[J].中国商界，2010.12.
⑧张湘兰.海上保险法[M].中国政法大学出版社， 1997，5，1.
⑨叶红军.雅典公约的新变化及其对我国的影响[J].中国远洋航务公告， 2003， (7).
⑩李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望[ J].保险研究，2007， (4).
{11}苏如飞.论海上旅客运输强制责任保险制度[J].河北科技大学学报.2009.3.
参考文献
[1]覃有土.保险法概论[M].北京;北京大学出版社，2001：390页.
[2]初北平. 海上强制责任保险研究[J]. 中国海商法年刊， 2005，(1).
[3]刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[D].大连海事大学.
[4]刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[J].水运管理，2004.7.
[5]刘定华.屈茂辉.民法学[M].武汉：湖南人民出版社.2002：497.
[6]傅廷中.论我国《海商法》修改的基本原则与思路[J].现代法学，2006，(5).
[7]姚爽.论海上旅客运输强制责任保险制度[J].中国商界，2010.12.
[8]张湘兰.海上保险法[M].中国政法大学出版社， 1997，5，1.
[9]叶红军.雅典公约的新变化及其对我国的影响[J].中国远洋航务公告， 2003， (7).
[10]李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望[J].保险研究，2007，(4).
[11]苏如飞.论海上旅客运输强制责任保险制度[J].河北科技大学学报.2009.3.
韩晋，山西阳泉人，哈尔滨工程大学人文社会科学学院讲师，博士研究生，从事法学教育;张春叶，黑龙江大庆人，哈尔滨工程大学人文社会科学学院法学专业硕士研究生。
[基金项目]：1.黑龙江省教育厅2010年度人文社会科学(指导)项目计划，“黑龙江水系内河船舶管理法规体系构建研究”(项目编号：11554075);2.中央高校基本科研业务费专项资金自由探索计划项目，“国际海上运输中船舶侵权相关法律制度研究”(项目编号：HEUCF20121308)
作者：韩晋 张春叶
在现代法学中,国际货物贸易合同的相关法律问题与国际海上货物运输合同的相关法律问题分属不同领域,被不同的部门法所制约。在通常情况下,学者和实务操作者亦将二者割裂对待,分别研究。然而,一个不可忽视的事实是:国际货物贸易与国际海上货物运输之间具有紧密的相关性。在实践中,正是由于国际贸易业务的操作对跨境交付货物产生需求,海上货物运输业务才应运而生。因此,国际海上货物运输实际上是国际贸易合同履行过程的某个部分或某个步骤。正因为如此,国际贸易合同的主体必须使这两者良好地契合,否则难以保证其自身在国际贸易中利益与风险的平衡。
1 关注两合同之间对接问题的必要性
1.1 经济原因
自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。
目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。
1.2 现实原因
将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。
2 两合同之间的对接环节
根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。
国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。
3 两合同之间的具体对接问题
3.1 FOB条款下货物的控制权问题
FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。
作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。
简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。
以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。
基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。
(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。
(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。
综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。
3.2 贸易方式的灵活选择
事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。
一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。
在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。
3.3 滞期费的衔接
有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。
倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。
在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。
滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。
综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。
3.4 风险的分配和转移
由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。●
(作者系中国石化集团联合石化公司风险控制(法律事务)部副总经理、高级经济师)
作者：邵士君
××物流网货物运输(零担货物运输)
综合保险合同书
甲方：××市××货运代理有限公司 乙方：
为了使××网络健康有序的发展壮大，为使全国××网员单位有效、稳健的经营，在增加利益收入的同时，解决网员单位的后顾之忧，我们本着自愿投保，谁投保谁受益的原则，以有限的投入，防患于未然，做到风险转嫁，以确保各网员单位的根本利益，××物流网与永安财产保险有限公司多次商榷，达成共识，以××物流网为交易平台，以永安财产保险有限公司为依托，特与各网员单位(即投保人、被保险人)签订协议如下：
一、乙方应自觉遵守国家的法律法规，遵守××物流网制定的相关章程、条款及细则，做到遵纪守法、诚实可信，切不可弄虚作假，一经查出，后果自负。
二、乙方需严格遵守“××物流网零担专线公路货物运输综合保险实施方案”(见附件一)，认真履行各项条款。
三、乙方需统一使用由××网络制定的“货物运输合同书”、“零担货物托运单”，投保后一经使用即产生保险的法律效应，此单证凭据做为出险后货物赔偿依据。
四、乙方必须严格按照时间顺序认真填写××物流网特制的“货物运输合同书”，并完整保管(插入的单据视为无效)。
五、为避免造成误解，乙方要仔细审阅“××物流网零担专线公路货物运输综合保险实施方案除外产品明细表”(见附件二)。
六、乙方应向甲方指定的分支机构(户名为：永安财产保险股份有限公司×××分公司××营销服务部;开户银行为：中国建设银行××××支行;帐号为：
)交纳保险费。
七、在乙方交纳保险费到帐之次日零时保险责任开始生效。
八、为满足网员单位(被保险人)的每次事故最高赔偿限额之不足问题，乙方可以申请“货运险卡单”补充保额，即网员单位可通过传真方式将运单(货单)及补充保额等数据传至
，同时将保费以银行卡划拨方式划拨至中国人民建设银行×××××支行 帐号为：
。
九、乙方应严格遵守国家及交通运输管理部门关于安全运输的管理规定，还应当接受并协助保险公司对保险货物进行查验防损工作。
十、本协议有效期为一年，签字、盖章后开始生效，满期后若无异议为自动延续一年。
十一、本协议未尽事宜可做补充修改。
十二、本协议一式三份，甲、乙、永安保险公司三方各持一份，具有同等法律效力。
甲方(盖章)：××市××货运代理有限公司 法定代表人或
乙方(盖章)： 法定代表人或
签定日期20
年 月 日 签定地点：
第一章 总则
第一条 为使保险物在水路、铁路运输过程中，因遭受保险责任范围内的自然灾害或意外事故所造成的损失能够得到经济补偿，并加强货物运输的安全防防损工作，以利商品生产和商品流通，特举办本保险。
第二章 保险责任
第二条 本保险分为基本险和综合险两种。 保险货物遭受损失时，保险人按承保险别的责任范围负赔偿责任。
(一)基本险：
1.因火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、地震、 海啸、地陷、崖崩 、滑坡、泥石流所造成的损失;
2.由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨或隧道、码头坍塌所造成的损失;
3.在装货、卸货或转载时，因遭受不属于包装质量不善或装卸人员违反操作规程所造成的损失;
4.按国家规定或一般惯例应分摊的共同海损的费用;
5.在发生上述灾害、事故时，因纷乱而造成货物的散失以及因施救或保护货物所支付的直接、合理的费用;
(二)综合险：本保险除包括基本险责任外，保险人还负责赔偿：
1.因受震动、碰撞、挤压而造成破碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂或包装破裂使货物的散失的损失;
2.液体货物因受震动、碰撞或挤压致使所用容器(包括封口)损失坏而渗漏的损失，或用液体保藏的货物因液体渗漏而造成保藏货物腐烂变质的损失;
3.遭受盗窃或整件提货不着的损失;
4.符合安全运输规定而遭受雨淋所致的损失。
第三条 保险责任的起讫期是，自签发保险凭证和保险货物运离起运地发货人的最后一个仓库或储存处所时起，至该保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时终止。但保险货物运抵目的地后，如果收货人未及时提货，则保险责任的终止期最多延长至以收货人接到《到货通知单》后的15天为限(以邮戳日期为准)。
第三章 除外责任
第四条 由于下列原因造成保险货物的损失，保险人不负赔偿责任：
1.战争或军事行动;
2.核事件或核爆炸;
3.保险货物本身的缺陷或自然损耗，以及由于包装不善;
4.被保险人的故意行为或过失;
5.其他不属于保险责任范围内的损失。
第四章 保险金额
第五条 保险金额按货价或货价加运杂费计算。
第五章 被保险人的义务
第六条 被保险人在保险人签发保险凭证的同时，应按照保险费率，一次缴清应付的保险费。
第七条 被保险人应当严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定，还应当接受并协助保险人对保险货物进行的查验防损工作，货物包装必须符合国家和主管部门规定的标准。
第八条 货物如果发生保险责任范围内的损失时，被保险人获悉后，应立即通知当地保险机构并应迅速采取施救和保护措施，防止或减少货物损失。
第九条 被保险人如果不履行上述各条规定的义务，保险人有权终止保险责任或拒绝赔偿一部分或全部经济损失。
第六章 货物检验及赔偿处理
第十条 货物运抵保险凭证所载明的目。的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时起，收货人应在10天内向当地保险机构申请并会同检验受损的货物，否则保险人不予受。
第十一条 被保险人向保险人申请索赔时，必须提供下列有关单证：
1.保险凭证、运单(货票)、提货单、发货票;
2.承运部门签发的货运记录、普通记录、交接验收记录、鉴定书;
3.收货单位的入库记录、检验报告、损失清单及救护货物所支付的直接费用的单据。
保险人在接到上述索赔单证报告后，应当根据保险责任范围，迅速核定应否赔偿。赔偿金额一经保险人与被保险人达成协议后，应在10天内赔。
第十二条 货物发生保险责任范围内的损失时，按货价确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价计算赔偿;按货价加运杂费确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价加运杂费计算。但最高赔偿金额保险金额为限。
第十三条 如果被保险人投保不足，保险金额低于货价时，保险人对其损失金额及支付的施救保护费用按保险金额与货价的比例计算赔偿。保险人对货物损失的赔偿金额，以及因施救或保护货物所支付的直接、合理的费用，应分别计算，并各以不超过保险金额为限。
第十四条 货物发生保险责任范围内的损失，如果根据法律规定或者有关约定，应当由承运人或其他第三者负责赔偿一部或全部的，被保险人应首先向承运人或其他第三者索赔，如被保险人提出要求，保险人也可以先予赔偿，但被保险人应签发权益转让书给保险人，并协助保险人向责任方追偿。
第十五条 保险货物遭受损失后的残值，应充分利用，经双方协商可作价折归被保险人，并在赔款中扣除。
第十六条 被保险人从获悉或应当获悉货物遭受损失的次日起，如果经过180天不向保险人申请赔偿，不提出必要的单证，或者不领取应得的赔款，则视为自愿放弃权益。
第十七条 被保险人与保险人发生争议时，应当实事求是，协商解决，双方不能达成协议时，按下列第_________种方式解决：
1.提交_________仲裁委员会仲裁;
2.依法向人民法院起诉。
_________保险公司(盖章)：_________被保险人(签字)：_________
保险代理人(签字)：_________
_________年____月____日_________年____月____日
签订地点：_________签订地点：_________
在上海货运公司进行过货物托运的人，应该都接触过货物运输保险。有些人碍于熟人的情面，或者过分听信了有关保险好处的描述，购买了一些货物运输保险，但却并没有认真阅读保险条款，一些重要的保险责任和免责条款也从不知晓。
货物运输保险是一种特殊商品，只能根据需要购买，不能碍于情面购买根本不需要的保险，或者为了照顾情面而只买象征性的一点，却远不能满足真正出险后的需要，成为事实上的“鸡肋”保险。
买过运输保险的人，或多或少都有这样的感受：难以在短时间内看完冗长的货物运输保险条款，一些表述太过专业的条款更是让人难以理解。其实，我们在看保险合同时，主要看以下几方面内容，一般就能把握住保单的要点：
首先，必须核实保险合同上可填写的内容。如合同中的投保人、被保人和受益人的姓名等是否有误;险种与保险金额、每期保费是否与你的要求相一致等。
其次，阅读货物运输保险条款中的保险责任条款。该条款主要描述保险的保障范围与内容，即保险公司在哪些情况下须理赔或如何给付保险金。
第三，阅读除外责任条款。该条款列举了保险公司不理赔的几种事故状况，消费者购买保险后要小心回避这些状况的出现。
第四，看合同中的名词注释。此项内容是保险专用名称的正式的、统一的、具有法律效力的解释。第五，看合同解除或终止情况的规定或列举。即投保人或保险公司在何种情况下可行使合同解除权。从目前情况来看，消费者往往对此条款最不满意。如在医疗险中，有些保险公司一旦发生赔付，即依据该条款开出“除外责任书”。
货物运输保险分为基本险和附加险两种，所谓基本险是指可以单独投保和承保的险别;所谓附加险是指不能单独投保和承保的险别,投保人只能在投保基本险的基础上,根据自己的需要选择加以投保。如果附加险的条款和基本险条款发生抵触,对抵触之处的解释以附加险条款为准:如果附加险条款未作规定,则以基本险条款为准。
消费者在投保货运险之前一定要认真阅读货物运输保险条款。首先是看清楚保险公司都能保什么，如果事前不认真阅读，等到进行理赔时才发现货物运输保险条款有问题就已经迟了。其次是要搞清楚保险公司不保什么。对保险公司列明的责任免除部分，更要看明白。以往的经验表明，消费者在理赔时与保险公司发生纠纷，往往就在这一部分。
永安财产保险股份有限公司 水路货物运输保险(2015版)条款
总则
第一条 本保险合同(以下简称“本合同”)由保险条款、投保单、保险单、保险凭证、批单及其附件组成。凡涉及本合同的约定，均应采用书面形式。
保险标的范围
第二条 凡在国内江、河、湖泊和沿海经水路运输的货物均可为本保险之标的。 第三条
下列货物非经投保人与保险人特别约定，并在保险单(凭证)上载明，不在保险标的范围以内：金银、珠宝、钻石、玉器、首饰、古币、古玩、古书、古画、邮票、艺术品、稀有金属等珍贵财物。
第四条
下列货物不在保险标的范围以内：蔬菜、水果、活牲畜、禽鱼类和其它动物。
保险责任
第五条 本保险分为基本险和综合险，保险人按保险单注明的承保险别分别承担保险责任。
(一)基本险：由于下列保险事故造成保险货物的损失和费用，保险人依照本条款约定负责赔偿：
1、因火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、海啸、崖崩、突发性滑坡、泥石流;
2、船舶发生碰撞、搁浅、触礁，桥梁码头坍塌; 3、因以上两款所致船舶沉没失踪;
4、在装货、卸货或转载时因意外事故造成的损失;
5、按国家规定或一般惯例应承担的共同海损的牺牲、分摊和救助费用;
6、在发生上述灾害事故时，因纷乱造成货物的散失以及因施救或保护货物所支付的直接合理的费用。
(二)综合险：本保险除包括基本险责任外，保险人还负责赔偿： 1、因受碰撞、挤压而造成货物破碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂的损失; 2、因包装破裂致使货物散失的损失;
3、液体货物因受碰撞或挤压致使所用容器(包括封口)损坏而渗漏的损失，或用液体保藏的货物因液体渗漏而造成该货物腐烂变质的损失;
4、遭受盗窃的损失;
5、符合安全运输规定而遭受雨淋所致的损失。
责任免除
第六条 下列原因造成的损失、费用，不论是在基本险还是综合险项下，保险人均不
负责赔偿：
(一)战争、敌对行为、军事行动、武装冲突、恐怖活动、罢工、暴动、骚乱;
(二)核反应、核辐射和放射性污染;
(三)行政行为或司法行为;
(四)投保人、被保险人的故意行为或违法犯罪行为。
(五)在保险责任开始前，保险货物已存在的品质不良或数量短差;
(六)保险货物的自然损耗，本质缺陷、特性所引起的污染、变质、损坏;
(七)市价跌落、运输延迟;
(八)属于发货人责任;
(九)地震及其次生灾害。
第七条 下列损失、费用，保险人也不负责赔偿：
(一)船舶本身的损失;
(二)本合同中载明的免赔额。
(三)其他不属于保险责任范围内的责任、损失和费用。
责任起讫
第八条 保险责任自签发保险单(凭证)后，保险货物运离起运地发货人的最后一个仓库或储存处所时起，至该保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时终止。但保险货物运抵目的地后，如果收货人未及时提货，则保险责任的终止期最多延长至保险货物卸离运输工具后的十五天为限。
保险价值和保险金额
第九条 保险价值为货物的实际价值，按货物的实际价值或货物的实际价值加运杂费确定。保险金额由投保人参照保险价值自行确定，并在本合同中载明。保险金额不得超过保险价值。超过保险价值的，超过部分无效，保险人应当退还相应的保险费。
保险人义务
第十条 订立本合同时，采用保险人提供的格式条款的，保险人向投保人提供的保险单应当附格式条款，保险人应当向投保人说明本合同的内容。对本合同中免除保险人责任的条款，保险人在订立合同时，应当在投保单、保险单或者其他保险凭证上作出足以引起投保人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人作出明确说明;未作提示或者明确说明的，该条款不产生效力。
第十一条 本合同成立后，保险人应当及时向投保人签发保险单或其他保险凭证。 第十二条 保险人按照第二十三条的约定，认为被保险人提供的有关索赔的证明和资料不完整的，应当及时一次性通知投保人、被保险人补充提供。
第十三条 符合本合同规定的合同解除权，自保险人知道有解除事由之日起，超过三十日不行使而消灭。
第十四条 保险人收到被保险人的赔偿保险金的请求后，应当及时作出核定;情形复杂的，应当在三十日内作出核定，但本合同另有约定的除外。
保险人应当将核定结果通知被保险人;对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后十日内，履行赔偿保险金义务。本合同对赔偿或者给付保险金的期限有约定的，保险人应当按照约定履行赔偿保险金的义务。
保险人依照前款作出核定后，对不属于保险责任的，应当自作出核定之日起三日内向被保险人发出拒绝赔偿保险金通知书，并说明理由。
第十五条 保险人自收到赔偿保险金的请求和有关证明、资料之日起六十日内，对其赔偿保险金的数额不能确定的，应当根据已有证明和资料可以确定的数额先予支付;保险人最终确定赔偿的数额后，应当支付相应的差额。
投保人、被保险人的义务
第十六条 订立本合同，保险人就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问的，投保人应当如实告知。
投保人故意或者因重大过失未履行前款规定的如实告知义务，足以影响保险人决定是否同意承保或者提高保险费率的，保险人有权解除本合同。
投保人故意不履行如实告知义务的，保险人对于合同解除前发生的保险事故，不承担赔偿保险金的责任，并不退还保险费。
投保人因重大过失未履行如实告知义务，对保险事故的发生有严重影响的，保险人对于合同解除前发生的保险事故，不承担赔偿保险金的责任，但应当退还保险费。 保险人在合同订立时已经知道投保人未如实告知的情况的，保险人不得解除合同;发生保险事故的，保险人应当承担赔偿保险金的责任。
第十七条 投保人、被保险人应当谨慎选择承运人，并督促其严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定，还应当接受并协助保险人对保险货物进行的查验防损工作，货物运输包装必须符合国家和主管部门规定的标准。
保险人可以对被保险人遵守前款约定的情况进行检查，并对保险货物进行查验防损工作，向投保人、被保险人提出消除不安全因素和隐患的书面建议，投保人、被保险人应该认真付诸实施。
投保人、被保险人未按照约定履行其对保险标的的安全应尽责任的，保险人有权要求增加保险费或者解除合同。
第十八条 保险标的转让的，被保险人或者受让人应当及时通知保险人。
因被保险人名称变更、保险标的转让等重大事项变更，保险人自收到前款规定的通知之日起三十日内，可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。
被保险人、受让人未履行本条规定的通知义务而发生保险事故的，保险人不承担赔偿保险金的责任。
第十九条 在合同有效期内，保险标的危险程度显著增加的，被保险人按照合同约定应当及时通知保险人，保险人有权要求增加保险费或者解除合同。
被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。
第二十条 被保险人或者受益人在未发生保险事故的情况下，谎称发生了保险事故，向
保险人提出赔偿保险金的请求的，保险人有权解除本合同，并不退还保险费。
投保人、被保险人或者受益人故意制造保险事故的，保险人有权解除本合同，不承担赔偿责任，也不退还保险费。
保险事故发生后，投保人、被保险人或者受益人以伪造、变造的有关证明、资料或者其他证据，编造虚假的事故原因或者夸大损失程度的，保险人对其虚报的部分不承担赔偿责任。
投保人、被保险人或者受益人有前三款所列行为之一，致使保险人支付保险金或者支出费用的，应当退回或者赔偿。
第二十一条 除另有约定外，投保人应当在本合同成立时缴付保险费。投保人按照本合同约定缴付保险费是本合同生效的前提。
若本合同未列明分期缴费方式或约定缴费时间，投保人应当一次性缴付全部保险费，对保险费未缴清前发生的保险事故，保险人按照已交保费与保单上保险费的比例计算赔偿。 若本合同约定分期缴付方式，投保人应当按照载明的期限按时缴纳保险费。发生保险事故后，保险人按照截止事故发生日投保人累计已交保费与按约定分期应该缴纳的保险费总额的比例计算赔偿。
第二十二条 知道保险事故发生后，被保险人应该：
(一)尽力采取必要、合理的措施，防止或减少损失，否则，对因此扩大的损失，保险人不承担赔偿责任。
(二)及时通知保险人，并书面说明事故发生的原因、经过和损失情况;故意或者因重大过失未及时通知，致使保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定的，保险人对无法确定的部分，不承担赔偿保险金的责任，但保险人通过其他途径已经及时知道或者应当及时知道保险事故发生的除外。
(三)保护事故现场，允许并且协助保险人进行事故调查;对于拒绝或者妨碍保险人进行事故调查导致无法确定事故原因、性质、损失程度或核实损失，保险人对无法确定的部分不承担赔偿责任。
第二十三条 被保险人向保险人申请索赔时，应当提供下列有关单证：
(一)保险单(凭证)、运单(货票)、提货单、发票(货价证明);
(二)承运部门签发的货运记录、普通记录、交接验收记录、鉴定书;
(三)收货单位的入库记录、检验报告、损失清单及救护货物所支付的直接费用的单据;
(四)被保险人所能提供的其他与确认保险事故的性质、原因、损失程度等有关的证明和资料。
被保险人未履行前款约定的索赔材料提供义务，导致保险人无法核实损失情况的，保险人对无法核实的部分不承担赔偿责任。
赔偿处理
第二十四条 保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。
第二十五条 保险标的遭受损失后，如果有残余价值，应由双方协商处理。如折归被保 险人，由双方协商确定其价值，并在保险赔款中扣除。
第二十六条 保险货物运抵保险凭证所载明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时起，被保险人应在十天内向保险人的当地保险机构申请并会同检验受损的货物。 第二十七条 保险货物发生保险责任范围内的损失时，保险金额等于或高于保险价值时，保险人应根据实际损失计算赔偿，但最高赔偿金额以保险价值为限;保险金额低于保险价值的，保险人对其损失金额及支付的施救保护费用按保险金额与保险价值的比例计算赔偿。
保险人对货物损失的赔偿金额，以及因施救或保护货物所支付的直接合理的费用，应分别计算，并各以不超过保险金额为限。
第二十八条 保险人一次赔款金额等于保险金额时，本合同保险责任即行终止。 第二十九条 施救费用的赔偿在保险货物损失赔偿金额以外另行计算，但最高赔偿金额以不超过本保险单中注明的保险金额为限。如保险货物的施救费用不能与其他被施救财产区分，应按本合同的货物保险金额占总施救财产的实际价值比例分摊施救费用。计算公式为：赔款=(实际施救费用×货物价值/施救财产总价值)×(1-免赔率)。 第三十条 保险事故发生时，如果存在重复保险，并且重复保险的保险金额总和超过保险价值的，保险人按照本合同的相应保险金额与其他保险合同及本合同相应保险金额总和的比例承担赔偿责任。
其他保险人应承担的赔偿金额，本保险人不负责垫付。若被保险人未如实告知导致保险人多支付赔偿金的，保险人有权向被保险人追回多支付的部分。
第三十一条 保险标的发生部分损失，保险人履行赔偿义务后，本合同的保险金额自损失发生之日起按保险人的赔偿金额相应减少，保险人不退还保险金额减少部分的保险费。如投保人请求恢复至原保险金额，应按原约定的保险费率另行支付恢复部分从投保人请求的恢复日期起至保险期间届满之日止按日比例计算的保险费。
第三十二条 发生保险责任范围内的损失，应由有关责任方负责赔偿的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对有关责任方请求赔偿的权利，被保险人应当向保险人提供必要的文件和所知道的有关情况。
被保险人已经从有关责任方取得赔偿的，保险人赔偿保险金时，可以相应扣减被保险人已从有关责任方取得的赔偿金额。
保险事故发生后，在保险人未赔偿保险金之前，被保险人放弃对有关责任方请求赔偿权利的，保险人不承担赔偿责任;保险人向被保险人赔偿保险金后，被保险人未经保险人同意放弃对有关责任方请求赔偿权利的，该行为无效;由于被保险人故意或者因重大过失致使保险人不能行使代位请求赔偿的权利的，保险人可以扣减或者要求返还相应的保险金。 第三十三条 被保险人向保险人请求赔偿保险金的诉讼时效期间为二年，自其知道或者应当知道保险事故发生之日起计算。
合同解除
第三十四条 本合同在保险单中载明的保险责任起始日前，投保人要求解除的，投保人应当向保险人支付保险费5%的手续费;保险人要求解除的，保险人应当向投保人退还全部已收取的保险费。
本合同在保险单中载明的保险责任起始日后，投保人、保险人不得解除本合同。
争议处理
第三十五条 因履行本合同发生的争议，由当事人协商解决。协商不成的，提交本合同
载明的仲裁机构仲裁;本合同未载明仲裁机构或争议发生后未达成仲裁协议的，提交有管辖权的人民法院进行诉讼。
第三十六条 本合同的争议处理适用中华人民共和国法律(不包括港、澳、台地区法律)。
一、出口信用保险是国家为推动外贸出口，保障出口企业收汇安全而制定的一项由国家财政提供保险准备金的非赢利的政策性保险业务。中国出口信用保险公司及各地分支机构是开展该业务的唯一单位。
二、除了政策性、不以盈利为目的的区别外，出口信用保险公司与国际贸易中商业性保险的主要区别还在于承保的对象和风险范围不同。
出口信用保险承保的对象是出口企业的应收帐款，承保的风险主要是人为原因造成的商业信用风险和政治风险。商业信用风险主要包括：买方因破产而无力支付债务、买方收货后超过付款期限四个月以上仍未支付货款、买方因自身原因而拒绝收货及付款。政治风险主要包括因买方所在国禁止或限制汇兑、实施进口管制、撤销进口许可证、发生战争、叛乱等卖方、买方均无法控制的情况，导致买方无法支付货款。而以上这些风险，是无法预计、难以计算发生概率的，因此也是商业保险无法承受的。
国际贸易中商业性保险承保的对象一般是出口商品，承保的风险主要是因自然原因在运输、装卸过程中造成的对商品数量、质量的损害。有的商业保险也承保人为原因造成的风险，但也仅限于对商品本身的损害。而这些风险可以计算发生概率，根据概率制定保费以确保盈利。
三、出口企业为防范以上出口信用方面的风险，可向出口信用保险公司填写投保单、申请买方信用限额，并在出口信用保险公司批准后支付保费，保险责任即成立。企业按时申报适保范围内的全部出口，如发生保单所列的风险，企业可按规定向出口信用保险公司索赔。根据支付方式、信用期限和出口国别的不同，保费从0.23%至2.81%不等，平均为0.9%。买家拒付、拒收的，赔付比例为实际损失的80%;其它的为90%。保险公司在赔付后向买家追讨的受益，按上述比例再分配给投保企业。
四、投保出口信用保险可确保收汇的安全性，扩大企业国际结算方式的选择面(如L/C外还可采用T/T、DP、DA等)，从而增加出口成交机会。同时，投保后可提高出口企业信用等级，有利于获得银行打包贷款、托收押汇、保理等金融支持，加快资金周转。
五、出口信用保险公司还可为企业提供客户信用调查、帐款追讨等其它业务。 一个是保信用的险种，
国际货物运输保险是保货物的保险，不同的，有不懂的加我Q：36341817.我就是做这个的 答案补充 出口信用保险与其他以食物作为保险标的的财产险有以下不同
1、经营目的不同
2、经营方针不同
3、经营机构不同
4、费率不同
5、投保人不同
6、适用范围不同
问题1：什么是出口信用保险? 问题2：出口信用保险是什么意思?
出口信用保险是国家为了推动本国的出口贸易，保障出口企业的收汇安全而制定的一项由国家财政提供保险准备金的非赢利性的政策性保险业务。承保国家风险和商业风险，其中商业风险包括买方信用风险(拖欠货款、拒付货款及破产等)和买方银行风险(开证行或保兑行风险)。出口信用保险按出口合同对进口方的信用放帐期长短不同分为：短期出口信用保险和中长期出口信用保险。
出口信用保险是为了分担中国出口企业从事对外贸易的风险，让其开拓国际市场、在贸易领域中更具竞争力，中信保提供短期出口信用保险、中长期出口信用保险、投资保险和担保业务。
短期出口信用保险：(简称“短期险”)。短期险承保放帐期在180天以内的收汇风险，主要用于以付款交单(D/P)、承兑交单(D/A)、赊帐(O/A)等商业信用为付款条件的出口。根据实际情况，短期险还可扩展承保放帐期在180天以上、360天以内的出口，以及银行或其他金融机构开具的信用证项下的出口。
出口信用保险确保收汇
灵活多样的收汇方式虽然能增加出口企业的竞争力，但风险也相应加大;出口信用保险为你收汇增加安全系数。
非信用证结算方式已在不少发达国家和发展中国家的出口贸易中广泛采用，并且比重呈逐渐增加的趋势。中国出口商如果继续一味地坚持L/C结算方式，势必会将自己置于不利的竞争位置。但采用灵活多样的收汇方式，出口商要承担的风险又太大，比如存在买方商业信用风险等问题。 购买出口信用保险则可以有效地解决这些问题。出口信用保险是以出口贸易和海外投资中的外国买方信用风险为保险对象、以出口企业在执行出口合同中应当享有的合法权利为保险标的的信用保险。
出口信用保险类别
目前，出口信用保险的保险责任包括商业风险及政治风险。商业风险包括：买方无力偿还债务或破产、买方拒收货物并拒付贷款、买方拖欠货款;政治风险包括：买方国家禁止或限制汇兑、买方国家进口管制、买方国家撤消进口许可证、买方所在国或货款须经过的第三国颁布延期付款令、战争，**或革命、被保险人和买方均无法控制的非常事件。
按照出口合同中规定的信用期限不同，出口信用保险业务分为短期出口信用保险和中长期出口信用保险两大类。短期出口信用保险适用于期限在180天以内，最长不超过365天，采取商业信用支付方式，如D/P、D/A、OA等方式的出口;短期出口信用保险可以帮助出口商确保收汇、出口融资和进行买家调查。中长期出口信用保险适用于信用期在一年以上，一般不超过10年的出口。
我国出口信用保险的发展与展望
我国的出口信用保险始于1989年，中国人民保险公司接受政府的委托正式开办机电产品出口的信用保险业务，并在随后的几年里将短期出口信用保险在全国迅速推广开来，受保市场达70多个国家和地区，为我国的外贸出口开辟了提高竞争力的新途径。1994年中国进出口银行正式成立，并开展了包括出口信用保险在内的各项业务，从而形成了中国人民保险公司和中国进出口银行2家共同办理出口信用保险的局面。2001年12月18日，经国务院批准，合并以上两家机构的出口信用保险业务，成立中国出口信用保险公司，成为我国唯一的专业出口信用保险机构。中国出口信用保险公司的成立是我国政府在中国加入世界贸易组织的全新经济环境下，参照国际惯例，深化金融保险与外贸体制改革，加大对出口贸易政策性支持力度的重大举措，标志着我国出口信用保险业进入了一个崭新的发展时期。
中国的出口信用保险经过10余年来的发展，已积累了从短期出口信用保险到中长期出口信用保险和海外投资保险;从保单条款及单证制定到业务人员的上岗培训;从国家风险、买家风险评价研究到承保诸环节如信息调查、限额审批、赔款处理和欠款追讨等方面的实际经验。中国加入世贸组织后，出口信用保险业务更是取得了迅猛的增长，市场覆盖面不断扩大，渗透率指标大幅度提高。仅2003年上半年，出口信用保险支持的出口金额就超过21亿美元，实现保险业务收入4.4亿元，出口企业利用出口信用保险共获得银行融资7.13亿美元，折合人民币60亿元。从中国出口信用保险公司成立近3天就向“大连国际”支付3328万元巨额赔款，到日本“禽流感”事件中成为遭受封关损失的农产品出口企业的及时雨，再到最近为中化和成达两家工程公司以BOOT方式投资印尼巨港电站项目提供1亿美元的海外投资保险和融资担保支持，出口信用保险在支持出口贸易的发展中正扮演着越来越重要的角色。
我国各级政府十分重视出口信用保险对促进外贸出口的重要作用。原对外贸易经济合作部、财政部共同制定了《出口信用保险扶持发展资金管理办法》。许多省、市、自治区也根据本地实际制定了相关的扶持政策，如河南省对外贸易经济合作厅、财政厅也联合制定了《河南省出口信用保险专项扶持资金管理暂行办法》，该暂行办法规定，凡符合规定条件的企业，均可获按应缴并实际交纳保险金额的50%的专项资助。可以肯定在政府的支持和引导下，经过中国出口信用保险公司和各类外经贸企业的共同努力，出口信用保险对提高我国外经贸企业在国际市场上的竞争力，防范结算风险的作用将日趋明显。
我国出口信用保险事业虽然取得了一定的成绩，但其发展规模和水平与国家的要求和我国出口贸易的需要尚有相当大的距离，承保规模小是我国出口信用保险发展落后最主要的表现。目前，我国出口信用保险支持的出口约占当年国家一般贸易出口总额的2.7%，远低于伯尔尼协会成员支持出口12%的平均水平。制定单独的法规、规章规范政策性出口信用体系;继续加大出口信用保险的宣传力度和市场营销意识;建立科学的风险分析指标体系;改革费率机制，加快费率形成的市场化进程;不断拓展承保领域;加强对出口信用保险运营的科学管理等等，都是发展我国出口信用保险所面临的亟待解决的问题。
一、名词解释(4分×5=20分)
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 国际货物运输 班轮运输 清洁提单 承运人 索赔 集装箱 IATA 整车
二.选择题(3分×10=30分)
1.运输业的产品是()
A.运输
B.“位移”
C.运输的货物
D.运输的工具 2.提单最早具有的职能是() A.货物运输合同
B.提货凭证
C.货物收据
D.交货凭证 3.按照目前的惯例，速遣费一般规定为滞期费的() A.一半
B.一倍
C.一样
D.两倍 4.铁路运输是工业革命的产物，最早出现在() A.美国
B.德国
C.中国
D. 英国 5.不锈钢制集装箱的缺点是()
A.投资大
B.自重大
C.造价高
D.强度低
6.航空运输中，在货物体积小，重量大的情况下，计费重量按() A.实际重量
B.体积重量
C.净量
D.毛量 7.国际多式联运最主要的一种运输方式是()
A.海陆联运
B.海河联运
C.陆桥联运
D.海空联运 8.《联合国际货物多式联运公约》规定的诉讼时效为() A.一年
B.两年
C.三年
D.四年
9.国际铁路货物联运运单中，记载了货物全程运送时间以及运送中所发生的滞留、编制商务记录等情况，便于收货人掌握，必要时收货人凭以向铁路提出交涉的单据是() A.运单正本
B.货物到达通知单
C.运单副本
D.货物交付单 10.其出现被认为是运输领域的一场革命，标志着运输现代化的是() A.轮船运输
B.航空运输
C.管道运输
D.集装箱运输
11.在《华沙公约》中，航空货物运输的凭证被称为()
A.提单
B.航空托运单
C.航空货运单
D.载货清单 12.银行结汇一般要求使用()
A.已装船提单
B.备运提单
C.不清洁提单
D.记名提单 13.在默示条款中，船东的默示义务不包括() A.提供绝对适航的船舶
B.合理速遣
C.不得不合理的绕航
D.不得装运非法的和有危险性的货物
三、简答题(6分×5=30分)
1.简述国际货物运输的特点。 2.海上运输的特点。
3.集装箱运输有哪些优势?
4.何谓租船运输?它有哪些特点? 5.国际航空运输主要有哪些运输方式? 6.程租船与期租船有何不同?
7.国际多式联运的主要业务及程序是怎样的?
四、计算题(10分×2=20分)
1.某票货物从张家港出口到欧洲费利克斯托(FELIXTOWE)，经上海转船。2×20′FCL，上海到费利克斯托的费率是USD1850.00/20′,另有货币贬值附加费10%，燃油附加费5%。问：托运人应支付多少运费?
2.一票从上海运往泰国的整套流水线机器，货运单号777—89783442，由于机器比较庞大，用了6个箱子，每件重量60公斤，整套机器的价值为USD6000，无申明价值，在终点站接货时，发现一个箱子裂开。经检验，这个箱子已经完全受损，其他5个箱子完好。问：航空公司应如何赔偿?
五、案例分析(10′×2=20分)
1.我某外贸企业向国外一新客户订购一批初级产品，按CFR中国某港口、即期信用证付款条件达成交易合同规定由卖方以程租船方式将货物运交我方。我开证银行也凭国外议付行提交的符合信用证规定的单据付了款。但装运船只一直未到达目的港，后经多方查询，发现承运人原是一家小公司，而且在船舶启航后不久已宣告倒闭，承运船舶是一条旧船，船、货均告失踪，此系卖方与船方互相勾结进行诈骗，导致我方蒙受重大损失。试分析，我方应从中吸取哪些教训?
2、我某出口企业与某外商按CIF某港口、即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单办理了议付，国外开证行也凭付议行提交的直运提单付了款，承运船只驶离我国途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港。由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常直运船的抵达时间晚了两个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口企业提出索赔，理由是我方提交的是直运提单，而实际上是转运船运输，是弄虚作假行为，我方有关业务员认为，合同用的是CIF贸易术语，船舶的舱位是我岗应租订的，船方擅自转船的风险理由由我方承担，因此，按对方要求进行了理赔，你认为我方这样做是否正确?为什么?
一、名词解释
1. 国际货物运输：就是货物在国家与国家、国家与地区之间的运输。
2. 班轮运输：也称定期船运输，是指班轮公司将船舶事先制定的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，经常地为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务，并按运价或协议动人的规定计收运费的一种营运方式。 3. 清洁提单：指货物装船是外表状况良好，承运人对提单上所印就的“外表状况良好”的文字没有作相反的批注或附加条文的提单。
4. 承运人：是运输合同一方的当事人，在提单上记载其名称，以便收货人知晓谁是承担运输任务的人。
5. 索赔：指货主对因货运事故造成的损失向承运人或船舶所有人提出赔偿要求的行为。
6. 集装箱：又称货柜或货箱，是具有一定的强度和刚度，专供周转使用并便于机械操作和运输的大型货物容器。
7. IATA:即国际航空运输协会，是各国航空运输企业之间的联合组织，会员必须是国际民用航空组织成员国的空运企业。
8. 整车：是指按一份运单托运的按其体积或种类需要单独车辆运送的货物。
二.选择题
1~5.BCADA
6~10.ACBBD
11~13.CAD
三.简答题
1.特点：(1)国际货物运输涉及国际关系问题，是一项政策性很强的涉外活动
(2)是中间环节很多的长途运输
(3)运输涉及面广，情况复杂多变
(4)运输时间性强
(5)运输的风险较大 2.特点：(1)运量大
(2)投资少、运费低
(3)通过性强
(4)适货性强
(5)运输速度较低
(6)风险系数高
3.优势：(1)提高装卸效率，减轻劳动强度
(2)减少货损货差，提高货物运输的安全与质量
(3)缩短货物在途时间，加快车船周转
(4)节省货物运输包装，简化理货手续
(5)推动包装的标准化
(6)有利于开展为联合式运输
4.租船运输是根据国际租船市场行情和承租人的实际需要，船舶所有人出租整船或部分舱位给承租人使用，以完成特定的货物运输任务，承租人按约定的运价或租金支付运费的商业行为。 特点：(1)适合运输低值大宗货物
(2)无固定航线、固定装卸港和航期
(3)运价受市场供求关系影响
(4)有关费用由船东和承租人分担 5.方式：(1)班机运输
(2)包机运输
(3)集中托运
(4)航空快递业务
(5)陆空联运 6.不同：(1)程租船以整船或部分舱位出租，期租船以整船形式出租
(2)程租船规定航线，货物种类、名称、数量，期租船对货物不作具体规定
(3)程租船船方负责营运调度，期租船承租人负责营运调度
(4)程租船规定滞期速遣条款，期租船不规定
(5)程租船运价采用包干，期租租金一般是预付
(6)期租船中承租人承担风险较船舶所有人大 7.⑴托运申请，订立多式联运合同
⑵空箱的发放、提取及运送
⑶出口报关
⑷货物装箱及接收货物
⑸订舱及安排货物运送
⑹办理保险
⑺签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输
⑻办理运输过程中的海关业务
⑼货物交付
⑽ 货运事故处理
四、计算题
1.解：(1850+1850×10%+1850×5%)×2=4255USD 2.解：此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》第二十二第二款(B)：“如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或者期货包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内。”
因此，6件箱子的货物都受到影响，无法使用，必须按照整票货物来赔。 总重为6×60=360公斤，按照每公斤20美元，则USD20×360=USD7200 由于USD7200大于实际价值，因此航空公司应赔偿USD6000.
五、案例分析
1. 答：⑴进口业务，客户资信如何室关重大，在按信用证支付方式，开证行仅凭单据议付，与新客户做大宗买卖，更应对对方的资信作深入的调查了解，以防上当受骗。⑵.CFR条件是卖方租船，买方办理保险，对买方来说有一定风险，因此，对于大宗初级产品的进口交易，在正常情况下应争取按FOB条件成交，必要时可指定装运船只的船名或所属的船公司，以减少风险。
2.答：我方这样的做法是错误的，根本不应该理赔。理由：1.我方已按信用证的规定将货物如期装上直达班轮并提供了直达班轮提单，卖方义务已经履行。2.按CIF条件成立，货物在转运港装上驶往目的港的船上后，风险即转由买方承担。因此，货物延迟到达目的港带来的损失，应由买方负责向责任方提出索赔。3.本案责任方是船公司，《汉堡规则》规定：承运人对于货物的灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿的责任。本案中，船方擅自中途卸货、换装其他船只，致使货物延期抵港，影响了买方的使用，由此造成了损失。理应由船方负责。
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