地铁轨道工程质量控制在轨道病害整治的应用研究
摘 要：本文基于地铁轨道线路采用的CPⅢ轨道控制网测量、DTVI2型预应力长轨枕整体道床、预制钢弹簧浮置板道床、隔离式减振垫预制板道床等新工艺道床的施工，总结了轨道工程施工过程中质量控制要点;结合轨道质量控制整治实践，提出了几种地铁轨道病害根本性的整治技术方案，以期对指导类似地铁轨道施工维修有所裨益。
关键词：地铁;轨道;质量控制;整治病害
地铁轨道线路做为城市轨道交通的不可缺少的组成部分，大多横贯市区主要行政区，减少对上部及周边环境的影响是其轨道结构施工的难点。为了提高轨道平顺性，降低维修率，实现最优减振降噪效果，轨道工程施工多采用CPⅢ轨道基础控制网轨道测量，多种工厂预制板道床相结合的方法实现最大规模的减振。
1 轨道测量质量控制
CPⅢ控制网作为地铁轨道控制网，不仅为地铁轨道铺设和运营维护提供三维基准，而且能配合轨检小车调整轨道几何尺寸。CPⅢ轨道基础控制网主要包括三方面工作：控制点的交桩复测、选点和布设、控制网建网测量。
1.1 精度要求
CPⅢ平面控制网在测量前，地面线路应确保线路两侧50 m范围内CPⅢ控制点的密度达到500 m～700 m，否则应同精度用GPS测量的方法加密CPⅢ控制点;CPⅢ高程控制网测量前，应确保线路两侧50 m范围内水准点的密度达到2 000 m左右，否则应同精度用水准测量的方法加密水准点;地下盾构区内，采用车站两侧CPⅢ点往下引点，要保证CPⅢ导线点按照150 m～200 m的距离布设，采用附和导线的方式做到不低于2 mm的精度。
1.2 轨道基础控制点的布设
在地铁轨道基础控制网控制点布设中，由于曲线半径最小达350 m，为了在测量中便于通视，最小距离可为25 m一对控制点，而直线段最大距离为60 m一对点。轨道基础控制点成对埋设于隧道侧墙、中隔墙或站台廊檐上。同一对点里程差不大于3 m，点位布设高度大致等高。一般高于轨平面0.7 m～1.2 m，以确保控制点稳固不移动，运营期的电缆槽架不阻挡，不易被破坏。车站内CPⅢ点一侧布置在站台墙上90 cm处，另一侧布置在边墙上150 cm处，在车站段埋设预埋件时，起外边缘应与车站廊檐侧面平齐，以免影响限界，严禁侵入限界。
2 整体道床质量控制
2.1 DTⅥ2型预应力长轨枕整体道床质量控制要点
地下线DTⅥ2型预应力长轨枕整体道床分段布置，根据轨枕间距，U 型槽地段、联络线前后各30 m范围及U 型槽起点向地下线50 m 范围内每6.25 m 设一道宽20 mm 的伸缩缝，其余地段一般情况下每12.5 m 设一道宽20 mm 的伸缩缝。伸缩缝以沥青木板形成并以沥青麻筋封顶。每段道床长度可根据结构变形缝设置、集水坑设置及过轨管线布置等情况适当调整，同时钢筋长度等相应调整。结构沉降缝处应设道床伸缩缝，轨枕应避开道床伸缩缝。道床混凝土强度等级为C35(U 型槽地段及U 型槽地段向地下线50 m 混凝土强度等级为C40)，道床內设双层钢筋，纵向钢筋兼做排流钢筋。一般地段道床设两侧水沟，水沟宽250 mm。道床面向两侧水沟方向设3%的排水横坡。不同地段排水沟衔接时，在较低一端的沟底采用道床混凝土一次浇筑形成顺坡层，顺坡层的长度根据不同地段的线路坡度而定，使最终排水坡度不小于2‰即可。此外根据杂散电流专业的要求，每段整体道床内的纵向钢筋如有搭接，必须进行搭接焊。整体道床内的横向钢筋应电气连续，若有搭接，应进行搭接焊。焊接长度不小于钢筋直径的5倍。
2.2 钢弹簧浮置板道床控制要点
2.2.1 土建底板限界复测
浮置板基底施工前根据测量成果，每隔2 m～5 m复测钢弹簧浮置板道床地段底板标高、隧道中心线与线路中心线的偏差等是否满足轨道板铺设的技术要求(主要是指预制板底面宽度)，发现不满足预制板铺设要求的，及时同相关单位进行调线调坡、或变更成现浇，确定解决方案。
2.2.2 基础施工
预制板铺设质量主要取决于基础平整度控制，严格控制浮置板基础标高及水沟中心位置，尤其在曲线基础地段。测量放线须同现场的施工结合起来，制定详细及切实可行的测量方案(每隔2 m一个断面，一个断面4个控制点，隔振器外侧、水沟两侧各2个)，满足现场施工质量控制的需要。做好施工前的测量、施工中混凝土收面(平整度)的控制、施工后的检查，重点监测隔振器位置的基底表面平整度及高程，只允许出现负误差(<-5 mm)。
2.2.3 预制板验收
预制板进场前必须对预制板外观尺寸进行检查，并要求厂家按要求对预制板进行检测(疲劳试验、静载试验等)。
2.3 减振垫浮置板道床控制要点
2.3.1 土建隧道底板限界复测
首先应测量核实隧道断面尺寸，测量点纵向间距不大于5 m。测量数据与设计数据校核，如有异常应及时通知厂家及设计院进行确认及调整。基底标高核实无误后，在基底面对线路中心线、预制板中心线、板端线进行放样，作为后续预制板铺设的依据。轨道基准点设于混凝土底座上，每块板布设一个。布设点位平面、高程误差不应大于 5 mm。
2.3.2 减振垫铺设
减振垫铺设采用横铺方式(即垂直于线路中心铺设)，因此，减振垫切割长度按照道床板宽度切割即可，要求切割完的减振垫边角平直。铺设好的减振垫间衔接缝隙≤10 mm，并采用搭接条覆盖减振垫缝隙，最后采用三排铆钉固定减振垫。减振垫铺设应确保边角平直，无翘曲、褶皱。减振垫铺设就位后，采用橡胶密封条进行密封。
2.3.3 灌注自密实混凝土
为了保证在自密实混凝土灌注时轨道板不上浮，且在曲线超高段灌注时轨道板不产生横向位移，需在轨道板的两侧安装限位装置。自密实混凝土灌注利用轨道板预留注浆孔灌注，两侧模板上预留排气孔，以利于灌注时排除空气。灌注时应通过料仓及连接料仓的下料管注入，自由倾落高度不宜大于1.0 m。自密实混凝土灌注速度不宜过快，宜采取慢-快-慢方式灌注，应保证下料的连续性和混凝土拌合物在轨道板下的满空间连续流动。每块板的灌注必须保证观察孔翻浆、密实为止，同时，需及时清理模板缝溢出来砂浆，及轨道板上遗留砂浆。
3 质量控制在轨道病害根本性整治中的应用
3.1 利用CPⅢ轨道测量质量控制解决轨道几何尺寸严重超限
地铁地下线轨道几何尺寸不良时多用调高垫板调整水平，轨距调整块调整轨距，而规范要求调高垫板使用时最多不超过2块，市场上采购的軌距调整块最大调整量也仅为14 mm，在超限较大时只能选择水钻改孔，但水钻改孔会破坏轨枕影响其内部结构特性。而严格按照质量控制布设的CPⅢ轨道测量网配合轨检小车在轨排铺设阶段通过全站仪观测轨道几何状态测量仪上的棱镜，可由计算机专业软件计算当前轨道位置与设计位置的偏差，并将偏差量进行实时显示，人工进行轨排平面、高程、超高的调整，来精确控制轨道的实际位置与理论位置的绝对偏移量(误差可控制在±1 mm范围)。
3.2 利用预制板质量控制根治减振垫预制板道床轨道原始不平顺
由于预制轨道板是混凝土构成，极易吸水。灌注自密实时，混凝土将会把自密实混凝土中的自由水吸附到混凝土空隙中并置换出空气，自密实混凝土内部产生较大的气泡使得板体浮力骤然增大，导致预制板之间形成高程差，反映在动静态测量数据中就是轨道不平顺。因此轨道板精调完成以后，必须在混凝土底座上植入套筒，安装防上浮装置(反力架)，当自密实混凝土强度达到 30%后，方可拆除防上浮装置。
4 结束语
随着城市地下交通建设的快速发展，具有稳定性好、轨道平顺性高、刚度均匀性好、少维修等优点的新技术、新工艺的不断涌现。但受列车振动、结构性能、水文地质、施工质量等方面的影响，一旦出现轨道工程质量病害，将给轨道维修带来更大的困难和更高的维修费用。此次通过对地铁线路轨道工程施工质量控制和其在具体病害整治中的应用研究，为业内轨道工程质量问题的有效解决提供了一定的研究思路和参考价值。
参考文献：
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[3]Q/CM 008-2015，陕西长美科技有限责任公司企业标准[S].西安：陕西长美科技有限责任公司，2015.
[4]井恒法.钢弹簧浮置板整体道床施工工艺探讨[J].科学之友(B版)，2007(7)：47-48.
作者：杜敏涛
XX轨道交通工程建设
质量控制大纲
(暂
行)
XX地下铁道有限责任公司
建设分公司 二0XX年X月
目 录
第一章 总 则 .................................................... 1 第二章 质量方针和目标 ............................................. 1 第三章 质量控制原则和质量管理体系 ................................. 1 第四章质量责任 ......................................... 1 第五章 质量控制措施 ............................................... 7 第六章 奖罚 ....................................................... 9 第七章 质量保修及返修 ............................................. 9 第八章 附则 ...................................................... 10
第一章 总 则
第一条 为加强XX轨道交通工程建设质量管理和控制，确保工程达到“省优”、争创“国优”的质量目标，根据有关法律、法规等的规定，结合XX轨道交通工程建设实际情况，制定本大纲。
第二条 XX轨道交通工程建设质量是指在国家现行的有关法律、法规、技术标准、设计文件和合同的相关规定中，对工程的安全、功能、经济和美观等特性的综合要求。
第三条 XX地下铁道有限责任公司(简称“地铁公司”)鼓励各参建单位推行科学的质量管理方法，采用先进的科学技术，健全质量保证体系，积极采用优于国家标准、行业标准的企业标准来建造XX轨道交通工程。
第四条 “百年大计，质量第一”。XX轨道交通建设工程将从“人、材料、设备、方法、环境”这五大要素着手，明确质量目标，建立、健全质量管理体系和质量保证体系，采取行之有效的措施，不断提高工程质量。
第二章 质量方针和目标
第五条 质量方针是：质量第
一、预防为主、整体受控、持续改进。
第六条 质量目标是：确保省优，争创围优。工程设计合理、先进，符合同家和行业设计标准、规范;工程施工规范、高效，符合国家和行业施工技术规范及有关技术标准要求，工程质量达到国内同类工程先进水平。
第七条 各参建单位的质量控制应按国家相关法律、法规及技术标准、地铁公司的要求和本单位的质量管理、保证体系的要求进行。
第三章 质量控制原则和质量管理体系
第八条 质量控制原则是：统筹策划、伞程控制，全员参与，持续改进。
第九条 质量管理体系是：计划、执行、检查、处理的循环工作方法，不断改进的过程控制手段。
第四章质量责任
第十条 地铁公司质量责任
(一)地铁公刊对XX轨道交通工程建设质量管理负总则。必须建立健全质量
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程勘察、设计业务。
(三)应建立健全质量责任制和管理制度，设置或明确质量管理机构，对工程勘察、设计的质量实施管理。
(四)勘察、设计文件必须符合下列基本要求：
1、工程勘察文件应当真实、准确、可靠，符合国家规定的勘察深度要求，满足设计、施工的需要，并结合工程特点明确说明地质条件可能造成的工程风险，必要时针对特殊地质条件提出专项勘察建议;
2、设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，并应根据工程周边环境的现状评估报告提出设计处理措施，必要时性专项设计;
3、设计文件中应当注明涉及工程质量的重点部位和环节，并提出保障工程质量的设计处理措施;
4、施工图设计应当包括工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。
(五)设计单位应当对安全质量风险评估确定的高风险工程的设汁方案、工程周边环境的监测控制标准等组织专家论证。 (六)勘察、设计文件和原始资料应当归档保存。
(七)勘察、没汁单位应当委派专‘业技术人员配合承包商及时解决与勘察、设计工作有关的问题。
第十二条 承包商质量责任
(一)承包商对XX轨道交通工程建设的施工质量负责。
单位主要负责人对本单位施工质量工作伞面负责。项目负责人应具有相应执业资格利城市轨道交通工程施工管理工作经验，对所承担项目的施工质量负责。施工特种作业人员应当持证上岗。
实行施工总承包的，施工总承包单位和专业分包单位对专业分包工程施工质量承担连带责任。实行劳务分包的，总承包单位对专业分包单位应当对劳务作业进行管理。
承包商不得转包或者违法分包。
(二)承包商对工程质量应当实行“三全”管理。把可以影响工程质量的环节和因素控制起来--“全过程质量管理”;全体人员行动起来参加质量管理--“全
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对涉及结构安全的试块、试件以及有关材料，应当在监理单位见证下，按规定进入现场，并送具有相应资质的质量检测单位进行检测。
(七)必须建立、健全施工质量验收制度，检验批、分项工程、(子)分部工程、 (子)单位工程验收严格按照国家相关规定执行。
严格工序管理，前一道项目没有验收或未通过验收，不允许开展下道工序的施工。
做好隐蔽工程的质量检查和记录。隐蔽工程在隐蔽前，承包商应当通知地铁公司项目工程师、监理单位和工程质量监督机构。
对施工中出现质量问题的建设工程或者竣二[验收不合格的建设工程，应当负责返修。
(八)应当按照国家及地铁总公司有关档案管理的规定，做好施工资料的收集、整理和归档，保证归档文件真实、完整。
(九)应按照合同约定和质量保修书的要求，承担保修期限内的质量保修责任。
第十三条监理单位质量责任
(一)监理单位对XX轨道交通工程建设的质量承担监理责任。
监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责，项目总监理工程师对所承担工程项目的质量监理工作负责。
(二)承担轨道交通工程监理业务的监理单位，必须具备相应资质，不得转让所承包的工程监理业务。不得与被监理工程的承包商以及工程材料、构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。
(三)监理单位应当及时编制监理规划和监理实施细则，经地铁公司批准后遵照执行。并按照监理规范、监理实施细则，采取旁站、见证、巡视和平行检验等形式，按照现场监理工作需求配置测试仪器设备，对建设工程实施监理。 (四)必须建立、健全质量责任制和管理制度，应按照合同约定，设置现场项目监理机构，监理工程师和监理员的专业、数量应满足建设工程监理需要。
应当根据XX轨道交通工程建设的质量目标建立以总陈理工程师为组长的质量达标领导小组，加强对监理人员的教育和培训。进驻施工现场的临理工程师和监理员应当具有相应监理资格。监理工程师应具有省级及以上监理工程师证，监
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应资质，不得转让所承包的工程业务。不得与所检测、检验工程的承包商、设计单位、，监理自位以及工程材料、构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。
(三)第三方检测、检验单位必须建立健伞质量责任制和管理制度，加强对现场项目机构的管理。现场项日机构人员专业、数量应满足合同约定和检测、检验工作的需要。
(四)第三方检测、检验单位应按照工程建设标准、国家有关规定、地铁公司下发的管理文件，编制“工作管理方案”，并报地铁公司批准后，方能开展检测、检验工作。其中，第三方监测单位应根据勘察设计文件、安全质量风险评估报告、监测合同及有关资料编制第三方监测方案，经专家论证，由监测单位主要负责人审核签字，并报地铁公司批准后实施。
(五)第二方检测、检验单位应配合地铁公司加强现场管理，做好事前指导和过程摔制，协助地铁公司对承包商检测、监测、测量方案的审核，对承包商、监理单位监测、检测等专业人员、仪器设备的进行检查。
(六)测量、监测、检测及防雷中心出具的报告应经测量、监测、检测人员签字，第三方检测、检验单位法定代表人或其授权签字人签署，并加盖公章后方可生效。
(七)第三方检测、检验单位应当对其出具报告的真实性和准确性负责，并按照管理办法及时提供报告，对检测、检验、监测过程中发现的异常、严重影响使用功能等情况，应及时向地铁公司、监理单位等反馈。
同时，应当根据XX地铁工程的特点，认真做好现场质量控制技术指导工作，根据检测、检验、监测等结果，及时进行分析，对工程质量的控制提出改进建议和意见。
(八)所有的仪器设备必须定期经过有资质的计量单位的标定，确保在有效期内使用。
(九)第三方检测、检验单位应当按照规定将：[程检测、检验、监测资料立卷归档。
第五章 质量控制措施
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第十九条 施工方案审批和专家论证制
施工方案审批和专家论证制足为加强工程施工质量控制，强化对方案的审核，对重点方案、节点方案的沦证，确保施工方案的可实旋降、有效性和经济合理性而制订的制度。具体要求和审批流程参见《建设用表》中“管理性文件报批流程”。
第二十条 工程质量验收制
工程质量验收制度是根据国家相关法律、法规，并结合XX轨道交通工程建设特点，为进一步规范验收程序，明确工程验收要求而制订的制度。具体内容详见《XX轨道交通工程建设验收管理办法》。
该制度旨在加强过程质量的控制，及时进行现场检查、监督、整改，指导各参建单位正确处理好过程控制与工程验收的关系，把握好每一道工序质量，从分项、分部、单位工程验收着手，开展工程质量控制的全过程管理。
第二十一条 关键人员考勤制
关键人员考勤制是为规范参建各方质量行为、要求参建各方主要负责人员到岗到位，对主要人员进行考勤而制订的制度。具体内容详见《XX轨道交通工程建设考勤规定》。
第六章 奖罚
第二十二条各参建单位存质量创优活动中，地铁总公司将对提高工程(产品)质量有贡献的单位和人员在立功竞赛活动中给予奖勋。
第二十三条未能达到XX轨道交通工程建设的质量目标，地铁忌公司将予一定数额的罚款。
第七章 质量保修及返修
第二十四条 XX轨道交通工程保修范围、保修期限和保修责任等按地铁总公司与承包商签订的合同规定执行。
第二十五条 质量缺陷是指工程不符合工程建设强制性标准和国家或行业现行的有关技术标准、设计文件以及合同中对质量的要求。
第二十六条 勘察设计、施工等单位必须确保工程质量，对工程建设过程中
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通信
通信
通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证;在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
主要设计规范及标准
《地铁设计规范》(GB50157-2013) 《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009) 《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008) 《铁路通信设计规范》(TB10006-99)
《电子信息系统机房设计规范》(GB50174-2008) 《民用建筑电气设计规范》(JGJ16-2008)
《民用闭路监视电视系统工程设计规范》(GB50198-94) 《本地通信线路工程设计规范》(YD5137-2005) 《通信管道与通道工程设计规范》(YD5007-2003) 《数字同步网工程设计暂行规范》(YD/T5089-2000) 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织(ISO)相关标准 国际电工技术委员会(IEC)相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议
国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会(EIA)的有关标准
一般要求
1. 通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘
13—1 通信
客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2. 当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3. 通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
4. 设计范围
哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心(已建成)。
通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。
专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。
公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。
公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。
基本技术要求
1. 本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。
2. 通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。
3. 本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。
4. 通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。
13—2 通信
5. 通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，能与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，并应选择广泛应用的标准协议。
6. 本系统应选用体积小、重量轻、耗能少、防尘、防锈、防震、防潮、防晒的设备和材料。
7. 本系统设计应充分考虑电下铁道的特性，应采用抗电气干扰强的设备和电缆，并采取必要的防护措施。
8. 光缆、电缆应采用阻燃、低烟、低毒、防蚀的产品，并应考虑防鼠害和防迷流腐蚀。
9. 本线作为1号线
一、
二、三期工程的延伸段，因此，在整体上应与既有的1号线通信系统组成统一的通信网，充分考虑对控制中心级设备系统的改造、衔接。该网络与既有1号线
一、
二、三期工程的通信网络应组成功能完整统
一、便于维护管理的网络，以实现控制中心对全线的协调统一管理。
10. 本系统应满足下列工作环境条件：
(1) 环境温度：0℃~50℃(室内);-40℃~65℃(室外)
(2) 相对湿度：25℃时30%~75%(室内);35℃时10%~95%(室外)。 (3) 防护等级：IP50(室内);IP65(室外及区间)。 (4) 设备限高：室内≤2200mm，区间内不超过设备限界。 (5) 冷却方法：自然风冷或强迫风冷。
(6) 负载承荷：≤600kg/m2。(通信设备);≤1000kg/m2。(通信电源) 耐机械冲击：10g 耐机械振动：5~20Hz时，5mm(振幅);
13..1 专用通信系统 传输系统
传输系统应满足1号线四期工程对于传递语音、数据、文字、图像等业务信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能进行集中维护管
13—3 20~100Hz时，1.4g(室内)，4.2g(区间隧道) 通信
理的数字传输网，与既有1号线
一、
二、三期工程传输子系统构成一个完整统一的传输网络。
1. 系统功能
(1) 传输系统应具备在沿线各车站自由上下话路、使用灵活及易于扩展的功能。
(2) 传输系统应具备设于不同光缆路径的主备光通道，同时系统应具备通道保护或复用段保护功能。在出现故障时能自动倒换，且倒换时间小于50ms。
(3) 系统应有功能完善的网络管理功能及硬件设施，所有站的配置及其它调整均应能在控制中心的操作终端上遥控完成。
(4) 传输系统的设计容量除应满足本线路的各专业需求外，还应充分考虑满足远期发展的需求，并宜预留30%的余量。
2. 传输的信息内容
(1) 各车站各种调度电话及自动电话用户的语音信息。 (2) 无线基站和主交换机的话音及控制信息。
(3) 控制中心至各车站的电视监视、广播、乘客信息、时钟等系统的语音、数据、图像、视频信息及其控制信号。
(4) 各种自动化系统，包括信号系统(ATS)、电力监控系统(SCADA)、防灾报警(FAS)系统、自动售检票(AFC)及的办公自动化(OA)等系统等所需的各种数据信息。
3. 系统结构
本工程应结合既有1号线
一、
二、三期工程系统组网情况，从通信系统的各种业务功能出发，推荐最为适用的传输方案，线路传输速率不宜低于2.5Gb/s。
传输系统须采用环状网络结构，各节点宜隔站连接以保证系统的可靠性和安全性。传输系统的自愈功能设置主备光通道，并分设与区间两侧的光缆中，具备手/自动切换，切换时，不影响传输质量。
在各车站分别设置传输节点设备，控制中心设备及网管宜采用扩容方案，网管设备具备对所有节点进行远程在线管理。
13—4 通信
4. 系统统接口配置类型
传输系统配置的接口种类根据相关各系统的使用要求，经过协调后确定。为了降低系统的运行代价，简化维护过程，减少维修困难，提高系统的适应能理，应尽量使用较少的接口种类。
系统配置的各类用户接口应具有足够的容量来满足近远期对系统的扩展要求，以及与其它轨道交通线路接入和可能的扩充。系统配置的主要的接口种类如下：
(1) 光纤传输线路接口
(2) 标准的G.703 2M(基群)接口
(3) 以太网接口，接口速率为10M/100M/1000M
(4) 低速数据接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps (5) 网络管理接口 (6) 时钟输入/输出接口
(7) 其它经系统设计后确认所需的接口 5. 传输线路
从控制中心至各车站之间，分别在区间两侧弱电桥架上各敷设1条48芯单模光缆及一条20P市话电缆。光缆宜采用符合ITU-T建议的G.652b双窗口单模光纤。无特殊分歧需求时，除长大区间外，光缆在区间内不得接续。干线电缆为光传输系统故障等情况下提供必要的备用调度通信。干线通信光电缆必须采用无卤、阻燃、低烟、低毒、防蚀、耐老化、防鼠害和抗电气干扰的铠装缆。在区间内全线设置通信电缆托架放置通信光电缆。
所有光、电缆在接入设备前，应经过光纤、音频配线架，电缆接入时应设置适当的保安和接地措施，并考虑足够的容量。 13..2 公务电话系统
公务电话系统采用在原有控制中心交换机扩容方式。在控制中心利用既有程控电话交换机扩容，在各车站设置小交换机，各车站小交换机通过光传输设备与控制中心交换机组网，控制中心交换机与车站小交换机之间采用2M通道组网。
13—5 通信
1. 采用单局制构成，对控制中心数字程控交换机扩容，用于控制中心、各车站间的内部通话及与市话网的连接。
2. 主要部件应采用双机热备份工作模式，话务处理能力满足远期容量需求。
3. 中继方式
交机与市话局采用2Mb/s数字中继，全自动呼出，呼入采用部分全自动直拨DID，部分采用半自动接续BID的混合进网中继方式。
(1) 各种业务忙时话务量按下列要求设计： 电话用户0.16Erl/线; 传真0.17 Erl/线;
每条数字中继话路0.7 Erl/线;
低速数据、2B+D、30B+D及其它符合ISDN用户网络基本条件的各类用户1 Erl/线。
(2) 传输衰耗应满足下列要求： ① 四线链路 地区呼叫：3.5dB 长途呼叫：7dB ② 用户线衰耗
用户至市话端局间的衰耗不大于7dB。 (3) 编号方案
本线的公务电话用户应按照哈尔滨市轨道交通1号线的号码分配原则进行统一编号。 13..3 专用电话系统
专用通信系统由它调度电话、站内电话、站间行车电话、区间电话、直通录音电话等组成。
1. 调度电话
调度电话设列车调度电话、电力调度电话、环控、防灾及维修调度电话，各调度区段划分应与行车指挥或控制管界划分一致。
总机和分机间话路经数字传输通道按辐射方式连接。
13—6 通信
2. 站内电话供车站值班员与本站其他有关部门进行通话联络。 3. 站间电话能及时、迅速沟通相邻两车站的通话，且不允许其它电话插入。
4. 在区间每隔150～200m设一台区间电话机，用于列车司机或维修人员与有关单位进行紧急联系和一般通话。1～3台电话机并联使用一个用户号码。
5. 直通录音电话供电力部门使用，与市供电局直通通话，并能实时录音，直通录音电话设于控制中心。 13..4 无线通信系统
1. 采用与1号线
一、
二、三期一致的800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统。
2. 采用全基站方式实现无线信号覆盖。
3. 区间(包括地下站台)应采用漏泄电缆完成无线信号的覆盖，车站站厅(含公共区域、重要用房等)宜采用天线完成信号覆盖。在初步设计阶段应根据运营和运营部门的需求，明确无线信号的具体覆盖范围。
4. 为减少不同小区的频率干扰，采用800MHz频段的三组频率(6对频点)轮流在本线上使用。具体频点待向哈尔滨市无线电管理委员会申请并得到批准后确定。
5. 在满足信纳比20dB的条件下，本系统可靠通信的时间、场强覆盖地点的概率在线路运营区间范围内应大于95%，其它地点不小于90%。
6. 系统设置
专用无线系统包含列车调度、事故及防灾、设备维修及停车场管理四个子系统，系统在既有1号线工程800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统基础上进行扩容。
(1) 列车调度子系统供列车调度员、司机、车站值班员、车辆基地和停车场信号楼值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络，满足列车运行需要。
(2) 事故及防灾子系统供防灾调度员、车站防灾员、现场指挥人员
13—7 通信
及有关人员之间通信联络，满足事故抢险及防灾救灾需要。
(3) 设备维修子系统供维修值班员与现场维修人员之间通信联络，满足线路、设备的日常维护及抢修的需要。
(4) 停车场管理子系统供车辆基地和停车场运转值班员、调车员、列车司机、场内作业人员之间通信联络，满足列车调车及车辆维修的需要。本期工程不新设停车场。
7. 系统功能
(1) 虚拟专网：系统为各调度群用户提供专用调度台，组成虚拟专用网;
(2) 调度通话：单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、强拆、组呼的动态重组、调度监听、优先级设置及呼叫;
(3) 能完成调度区域选择、越基站无隙切换;电话互联呼叫等功能; (4) 车载台自动转组：列车在进出车辆基地时，系统可通过信号系统ATS所提供的信息，进行行车调度通话组与车辆段通话组的自动转换;
(5) 所有调度通话的自动录音：具有列车司机与行车调度的语言录音及回放，时间不少于60min;
(6) 主要提示信号：接通音、呼叫失败音(或显示)、忙音、弱场区提示音;
(7) 应提供分组数据传输能力，支持多用户共享、语音调度优先和自动断点续传，并能根据语音调度通信的繁忙程度，自动调整分组数据业务带宽(7.2~28.8Kbps)。
(8) 网管设备应具有系统配置、用户管理、故障监测报警及管理、统计报告功能。 13..5
闭路电视监控系统 1. 监视功能
车站值班员可监视本站站台、站厅及自动扶梯、出入口情况; 中心调度员可利用监视器和显示大屏监视全线各车站情况。 2. 图像选择功能
车站行车值班员可选择本站与行车相关的任一摄像机的图像在任一
13—8 通信
监视器上显示，既可用各种时序自动循环切换，也可由操作人员手动切换。 控制中心各调度员可利用
一、
二、三期设置的调用终端同时选择全线任一摄像机或相同摄像机的16幅图像，在既有任一监视器和显示大屏上显示，既用各种时序可自动循环切换，也可由操作人员手动切换。
3. 录像功能
本系统在各车站设置长时间录像机，对运营用摄像机图像进行长时4. 列车司机监视功能
列车司机可通过站台前端设置监视器方式，监视站台和旅客上下车间不间断录像。
情况，即在上、下行站台列车驾驶室停车位置的一端，各设置1台大屏幕彩色监视器，接收本侧站台摄像机的图像供司机观看。 13..6 广播系统
1. 本系统纳入既有1号线
一、
二、三期工程的广播网络，实现控制中心调度员通过同一控制设备对既有1号线
一、
二、三期及本期车站的统一控制，保证系统功能与
一、
二、三期工程的一致性。
2. 由车站广播子系统、控制中心子系统组成。
3. 车站广播是控制中心、车站两级控制的广播网，控制中心的调度员(总调、列调、防灾调度)可对全线车站进行选站、选路或全线统一广播，车站值班员可对本管区的站台、站厅、办公管理区及有关设备房进行同时广播或分路、分区广播。
4. 车站广播的优先顺序为： 控制中心防灾调度; 车站值班员; 控制中心总调、列调;
5. 各车站分为上、下行站台、站厅、办公及设备房、出入口五个广播区。
6. 扩音设备应采用n+1备份方式工作。
7. 车站采用低功率扬声器密布的方式，使车站内各点均获得均匀
13—9 通信
而足够的声场强度，其有用声场强度高于背景噪音10dB，切换到防灾广播时，声场强度高于背景噪音15dB。
8. 为保证声场强度在上、下行站台设置噪声传感器。 13..7 乘客信息系统
乘客信息系统(PIS)是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。
1. 本系统分为车站乘客信息系统和车载乘客信息系统。按照系统组成，整个系统又可以分为中心、车站、车载和网络四个部分。
(1)
中心子系统
乘客信息中心子系统对各车站子系统的操作通过专用通信传输通道实现，对车载子系统的操作通过本系统设置的WLAN传输通道实现。1号线四期工程在
一、
二、三期中心子系统的基础上扩容，车站子系统接入中心子系统。
(2)
车站子系统
车站子系统的主要设备包括：车站信息服务器、车站交换机、车站播放控制器分配器、显示屏集成化软件等。
(3)
车载子系统
车载子系统主要设备包括：车载无线天线、车载无线单元、车载播放控制器等。
(4)
网络子系统
网络子系统是指提供系统数据信息和控制信号传输的通道，根据传输路径可分为有线网络和无线网络两个部分。有线网络采用专用传输系统提供的以太网通道，无线网络应支持以80km每小时速度行驶列车的双向数据通信。考虑到PIS和预留车载CCTV车地双向数据通信的需求，无线传输部分宜采用WLAN传输技术。
2. 系统终端设备布置 (1)
车站LCD显示屏
LCD显示屏设置在各车站站厅售票机上方和上下行站台乘客候车
13—10 通信
区。
(2)
LED显示屏
LED屏设置在各车站出入口处。 (3)
车载LCD显示屏
车载LCD显示屏设置在各列列车每节客室车厢的车门旁。 13..8 时钟系统 1. 系统功能
(1) 为控制中心、车站各部门工作人员提供统一的时间显示; (2) 为乘客提供统一的标准时间信息; 2. 系统构成
本系统利用既有1号线
一、
二、三期工程控制中心既有母钟作为标准时钟源、在各车站设置子钟驱动器、子钟(各类时间显示单元)等设备。
在各车站设置的子钟驱动器，接收母钟发送的时间编码信息，以消除累计误差。子钟驱动器应具备多路输出接口，当母钟或传输通道发生故障时，仍可驱动子钟并告警。在子钟驱动器故障时，子钟可进入降级模式并告警。 13..9 办公数据网络及综合布线系统 1. 系统组成
OA系统的硬件包括网络设备、综合布线、计算机设备及相应办公设备。四期工程OA系统接入
一、
二、三期工程设置的信息网，构成1号线完整的OA信息网络。
2. 传输方式
利用专用传输系统提供的以太网通道组网。 3. 软件
办公自动化系统的软件主要包括操作系统、数据库软件、自动备份软件，网管软件以及各种OA应用软件等。 13..10 集中告警系统
集中监测告警系统由以太网交换机、工作站、打印机、网络设备等
13—11 通信
组成，通过控制中心以太网交换机将各子系统的监控终端连接成网。控制中心设备已在
一、
二、三期工程中实施，本次四期工程对其进行扩容接入。 13..11 电源及接地系统
1. 通信电源是保证通信系统正常工作的必要条件。因此，通信电2. 控制中心及各车站、车辆段、停车场的通信设备均要求按一级源必须安全可靠。
负荷供电，需供电系统提供三相五线制交流电源。各通信机房设置专门的交流配电柜。
由变电所引接两路独立的三相五线制交流电源进线。如使用中一路在全线设置UPS电源并提供交流“集中供电，分散配电”的功能。 3. 交流UPS供电电源输出电压波动范围不应大于±5%。 4. 通信设备在外部电源失电时应能通过蓄电池提供不间断供电，5 蓄电池应无腐蚀气体析出，适合设在通信机房内。 电源故障时应能进行自切并在本地及远端自动告警。
其蓄电池组的容量应保证向通信设备连续供电不少于2h。
6. 为确保人身和通信设备安全以及通信设备的正常工作，需设置为保证系统正常工作和人身设备的安全，应采用联合接地方式。 通信专业应对接地体部分应提出设置要求，由供电专业负责设置，接地系统。
通信专业和其它专业的接地引出端子应保证足够的间距。在通信电源设备室内设置地线盘，综合接地体的接地电阻应不大于1Ω。
接地装置用来接引下列各类设备： — 直流电源需要接地的一极 — 通信设备的保安避雷器
— 通信设备、通信电源设备的机架，机壳 — 引入电缆、室内电缆和配线的金属护套或屏蔽层 — 交、直流电源设备采用供电系统的PE线保护。
13—12 通信
13..1 公安通信系统 公安无线系统 1. 系统功能
(1) 满足公安350MHz警用自动级建设项目的要求，系统通过链路应能实现350MHz公安电台从地面到地下，从一个地铁站到另一个地铁站的全自动漫游。
(2) 系统满足MPT1327集群标准信令规范，符合公安部要求。 (3) 满足 MPT1343，警用CPSX用户编号协议。
(4) 系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下线路，地下车站之间、车站与地面之间通信;
(5) 系统支持从指挥中心或现场任意一台手持机到各个分部门的全呼、一对多组呼、一对一单呼、广播呼叫、优先呼叫、紧急呼叫、PABX/PSTN呼叫以及在紧急情况下的强拆、强插等集群调度功能。
(6) 分站本身发生的本地呼叫不占用主站信道，跨站呼叫时间不超过0.5秒;
(7) 集群信道和常规信道共享功能：可通过系统管理终端，远程遥控设置某集群信道变为常规中转信道。
(8) 主站信道满负荷或出现故障时，分站可独立工作，而且分站可独立实现MPT1327信令标准所规定的所有集群呼叫功能。
2. 系统组网方案
利用哈尔滨公安市局调度中心设置地铁公安无线设备，可进行单独的网络管理。
应采用与市局公安350MHz集群通信系统兼容的设备和相同的系统制式。
采用分基站组网方式，地铁内部通信话音信息可以不用通过市区主基站，不占用主基站资源。
在各车站设置分基站分别接入哈尔滨市的模拟集群通信系统主基站，各地下移动电台及固定电台通过分基站融入市公安集群指挥调度通信网。
13—13 通信
在每个地下车站各配置一套多信道无线集群分基站，分基站与市公安局的中心主基站采用无线链路连接。在每个车站出入口地面设置室外天线，经射频电缆连接到站内分基站，通过空中接口与市局指定的地面主基站连通。
3. 系统构成
本工程采用无线链路分基站引入方式构建公安无线通信网，在四期工程5个地下车站设置分基站。
隧道内无线场强覆盖可采用漏缆覆盖方式，上下行合用一条缆。站厅、设备层、办公区域、人流通道和换乘厅使用比较经济的小天线覆盖，收发合用同一副天线。站台由于形状较规则，宽度较窄，结合隧道的覆盖方式，站台和隧道一并采用漏泄同轴电缆方式覆盖。
在每个站站外需要架设与市局主基站通信的链路天线和GPS接收天线。
在四期工程5个地下车站公安机房分别设置5套公安350M模拟集群无线分基站，分基站配置4个信道机，用于公安话音通信。
扩容市局、地铁分局配置公安指挥调度台和市局网管设备。 在派出所、车站警务室设置手持终端和固定台。 13..2 消防无线系统 1. 系统功能
(1) 地铁消防无线系统是哈尔滨市消防无线系统的一部分，必须和市消防无线通信系统联网，以保证地下消防人员与消防指挥中心之间、消防地铁中队等相关部门之间的无线通信。
(2) 系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下全线、地下车站之间、车站与地面之间通信。
2. 系统组网方案
(1) 系统采用800MHz的数字集群系统。
(2) 集群交换机由市消防局统一设置在市消防中心，不在本工程范围，本工程主要考虑地下基站设置。全线采用基站+光纤直放站的方式组网。
13—14 通信
(3) 扩容消防指挥中心地铁消防调度台和集群、直放站网管。 13..3 治安动态视频监控系统 1. 系统功能 (1) 图像监视功能
车站公安值班员使用本地监控，共享原有专用闭路电视系统和公安专用摄像机资源，可通过终端切换实现现场实时图像的调看。
派出所值班员可通过控制终端远程调看所管辖区域车站的摄像机图像。
地铁分局值班员可通过控制终端远程调看全线车站的摄像机图像。 (2) 图像选择功能
车站公安值班员、派出所值班员、地铁分局值班员可通过键盘进行自动循环或手动切换选择。
(3) 录像功能
对站内所有图像进行录像，录像保存时间不小于15天。 (4) 图像分析功能
根据市公安局需求，在各车站设置至少4路图像视频分析系统，报警时自动弹出相关画面。
2. 系统构成
系统由摄像机终端、图像显示与控制、图像录制、控制信号处理、信号传输及网管设备组成。
公安通信设备室设置视频分配器、视频切换矩阵、编码器、高清解码器、视频分析设备、云台控制设备、视频控制设备及录像设备，在公安值班室设置视频监控终端及监视器。
系统通过公安专网提供的数字通道接入派出所及地铁公安分局。 13..4 公安专网系统 1. 系统功能
公安专网系统是为公安轨道分局与派出所及车站警务室提供数据及视频信息传送的网络平台，同时与市公安计算机网络互联进行数据信息交流。
13—15 通信
由于公安部门的特殊性，必须保证该系统的独立性、保密性、安全性。本系统应能传输公安系统的管理、监控信息等数据信息。
2. 系统构成
采用IP数据网络，在公安轨道分局、派出所和车站设置以太网交换机，组成骨干层、汇聚层和接入层三层IP网络。
汇聚层和接入层设备接入由1号线
一、
二、三期在轨道分局设置的核心交换机。
汇聚层设备设于派出所，每个派出所设1台以太网交换机，向上联至市公安轨道分局交换机。
接入层设备设于车站公安通信机房，每个车站设一台以太网交换机，以太网交换机分别与派出所交换机互联。
本工程上下行各敷设一条60芯光缆。
公用通信系统
1. 民用通信引入系统作为一个相对独立的系统，应满足轨道交通开展公用通信运营的需求。
2. 民用通信引入系统应满足乘客在地下空间进行无线通信联络、拨打公用通信网电话及其它多媒体通信的需求。
3. 民用通信引入系统应满足公众移动通信运营商和多种移动通信制式接入的需求，同时应考虑将来业务技术发展的需求，预留相应接口和条件。
4. 传输系统 (1) 传输的信息 ① 无线中继信息 ② 电源网管信息 ③ 无线覆盖设备网管信息 ④ 系统本身所需的相关信息 ⑤ 其他信息 (2) 传输系统制式
13—16 通信
传输系统应采用光纤及数字复用设备。应根据本工程的具体特点，对各种传输制式进行充分论证，明确推荐所采用的传输系统制式。
(3) 传输网络组网应安全、可靠，易扩容、升级和维护。 (4) 系统带宽
根据用户使用的性质及要求提供主、备用信道并预留一定租用的带宽，并具有自动倒换功能。
(5) 系统节点通道型式和接口要求
系统各节点应能提供点对点式E1通道、以太网(10/100M Ethernet)等符合相关标准和建议的接口。
(6) 系统的容量应考虑扩展的需要，宜预留30%的余量。 (7) 系统应具有完善的网管功能，可进行故障管理、性能监视、系统管理、配置管理。
(8) 系统宜独立敷设光缆，应采用充油、低烟、无卤、阻燃、束管式的铠装光缆，并采用1310nm和1550nm双窗口的单模光纤。光纤的几何尺寸、光学、传输特性应满足ITU-T有关建议。
5. 移动电话引入系统
(1) 应是诸多射频信号的合成——分配网络。系统应完成的功能为：将各地下车站目前及将来(预留)各运营商的各种移动电话制式的射频信号合路后，再由天馈系统均匀地将能量辐射于需要覆盖的场所，在无线覆盖区域内95%的位置，99%的时间内移动台可接入网络。
(2) 民用通信引入系统支持GSM、CDMA、GPRS、3G等制式的信号引入。
(3) 无线网络覆盖及服务质量应达到以下要求： ① 区域边缘GSM、CDMA下行信号电平≥-85dBm;
② 根据国家环境电磁波卫生标准，办公区域一级标准(10w/cm2)，站台、站厅、商场及隧道内达到二级标准(40w/cm2);
③ 覆盖区内无线可通率≥95%;
④ 同频干扰保护比：C/I(载波/干扰)≥12dB;
⑤ 在基站接收端位置接收到的GSM上行噪声电平应小于
13—17 通信
-110dBm/200kHz;
⑥ 在基站接收端位置接收到的CDMA上行噪声电平应小于-105dBm/1.25MHz;
⑦ 越区切换成功率、掉话率、误码率应符合国家和行业的相关规定。
7. 电源设备及接地系统
(1) 为保证民用通信引入系统安全可靠地正常工作，系统设备按一级负荷供电，需供电系统提供两路独立、可靠的三相五线制交流电源。交流输入电源电压的波动范围为：380V±10%。
(2) 民用通信引入系统采用UPS不间断电源供电，其配电容量按远期确定。
(3) 本系统应根据各子系统对直流电源需求，优化系统配电方案，考虑设置直流供电系统的合理性。
(4) 本系统接地的技术指标应与运营通信系统的电源及接地一致。接地宜合用运营通信系统的接地箱，连接至直流电源接地、屏蔽接地、保安避雷接地、测试接地、设备金属外壳、室内金属电缆桥架及金属电源保护管等接入本接地装置。综合接地装置的接地电阻应≤1Ω。
通信用房技术要求及机构设置和定员
1. 本线通信用房设在各车站，其用途分为通信设备用房、生产辅助用房及办公用房等。
2. 通信用房的设置原则
通信设备机房的位置安排应做到经济合理、尽量远离电力变电所，在技术上应考虑引入方便、控制配线长度和便于维修。
在通信系统设计中，应充分考虑通信设备的布置以及电缆的敷设，综合考虑布置并预留通信专业所需的沟槽管洞。
机房地面均布荷载计算标准：设备室600kg/m2，通信电源设备处1000kg/m2。
各种通信用房的面积，均应按远期容量确定。
13—18 通信
通信设备用房内设活动地板，应有防静电措施，机房地板下净空不小于300mm。室内净高不得小于2.8m，门宽度不小于1.2m(双扇向外对开)，门高度不小于2.0m。
通信机房防火及其它工艺要求应符合国家的相关规定。
3. 业务技术管理机构定员和行政机构定员应分别单列，以适应将来不同运营管理方式的变动。
13..1 通信系统维修措施 主要功能
1. 应能24小时不间断地对所有通信设备进行故障告警监视、集中控制和抢修。
2. 针对各设备的特性制定维修、巡检、测试方案。 13..2 维修工区和车间房屋设置与检修设备配置
以管理体制和定员为设计基础，合理配置通信工区、材料备品室、仪器仪表室、休息室、设备检修室。
13—19
XX轨道交通工程建设
验收管理办法
(暂
行)
XX地下铁道有限责任公司
建设分公司 二0XX年X月
目 录
第一章 总 则 ........................................................................................................... 1 第二章 质量验收单元的划分 ..................................................................................... 1 第三章检验批的验收 ................................................................................................... 2 第四章分项工程的验收 ............................................................................................... 3 第五章 (子)分部工程的验收 ..................................................................................... 4 第六章(子)单位工程的验收 ....................................................................................... 6 第七章工程项目验收 ................................................................................................... 9 第八章 工程的交付 ................................................................................................... 11 第九章 附则 ............................................................................................................... 11
第一章 总 则
第一条为强化质量管理、规范工程验收程序，特编制《XX轨道交通工程建设验收管理办法》，XX轨道交通工程建设验收均须按照规定执行。
第二条XX轨道交通工程验收依据：《合同法》、《建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《房屋建筑工程和市政基础设施工程竣]验收备案表》、《XX市房屋建筑单位(子单位)工程竣工验收实施岁法》、《建筑工程施工质量验收统一标准》等有关文件、规范规定以易批准的设计文件、施工图纸及说明书、双方签订的施工合同、设备技术说明书、设计变更通知书等文件。
第三条根据《建筑工程施工质量验收统一标准》的规定，工程质量应按下列要求进行验收。
(一)地铁工程施工质量应符合《建筑工程施工质量验收统一书准》和相关专业验收规范的规定。
(二)地铁工程施工应符合工程勘察、设计文件的要求。 (三)参加工程施工质量验收的各方人员应具备规定的资格。 (四)工程质量的验收均应在施工单位自行检查评定的基础上进行。 (五)隐蔽工程在隐蔽钱应由施工单位通知有关单位进行验收，并应形成验收文件。
(六)涉及结构安全的试块、试件以及有关资料，应按规定进行见证取样检测。 (七)检验批的质量应按主控项目和一般项目验收。
(八)对涉及结构安全和使用功能的重要分部工程应进行抽样枢测。 (九)承担见证取样检测及有关结构安全检测的单位应具备相应影质。 (十)工程的观感质量应由验收人员通过现场检查，并应共同确认。
第二章 质量验收单元的划分
第四条地铁工程作为一个使用功能完整的项目进行整体验收，其工程质量验收单元应划分为单位(子单位)、分部(子分部)、分项工程和检验批。若部分项目开工较晚不能随相应分部工程一并验收，可作为单项工程单独验收。
第五条单位工程的划分，按“具备独立施工条件并能形成独立使用功能的建筑物及构筑物为一个单位工程”的原则，根据工程特点按如下几个方面划分单位
- 1
检验批的验收由项目监理部专业监理工程师组织施工单位项目经理部项目专业质量负责人进行。
第十条检验批验收程序
施工单位项目经理部项目专业质量负责人在对所施工的检验批自检合格后，将自检数据填入“检验批质量验收记录”用表，同时，按照工序报验要求，填报“工序质量报验单”、“施工原始记录表”等相关报验资料，报项目监理部验收。项目监理部专业监理工程师根据“工序质量报验单”中所要求到场检验的时间、内容等进行抽检，对检验批主控项目必须逐项检查，定量项目按平行检验要求进行抽检，如合格，准许施工单位进入下道工序;否则，施工单位应进行整改，重新报检，直至合格为止。
第十一条检验批验收重点
检验批质量合格的条件包括两个方面：资料检查、主控项目和一般项目检验。
资料检查包括原材料质保资料、复试资料，半成品、成品的试验、检测资料，各施工工序的操作检验等资料，要保证资料的真实性、完整性。
检验批的合格质量主要取决于对主控项目和一般项目的检验结果，主控项目是对检验批的基本质量起决定性影响的检验项目，不允许有不符合要求的检验结果，该项目的检查具有否决权，因此必须从严要求。
第四章分项工程的验收
第十二条分项工程的验收在检验批的基础上进行，与检验批具有相同或相近的性质，只是批量的大小不同而已。
第十三条分项工程验收的组织
分项工程的验收由项目监理部专业豁理工程师组织施工单位项目经理部项目专业质量负责人进行。
第十九条分项工程验收程序
施工、监理单位根据各自的检验批验收资料进行汇总，对各分项工程分别进行验收。监理单位项目监理部应对施工单位分项工程的验收进行审核并确认。
第二十条分项工程验收重点
分项工程合格质量的条件比较简单，只要构成分项工程的各检验批的验收资
- 3
收，则应由监理人员组成验收班了，参照工程合同、验收标准等相关要求，对竣工的工程项目进行初验，对初验巾发现的质量问题，应及时以书面通知或以备忘录的形式告诉施工单位，并令其按有关的质量要求进行修理甚至返工，直至符合要求，项目监理部签署验收申请，同意组织工程验收。 (三)工程验收
在项目监理部初验合格的基础上，由总监理工程师组织建设、设计、施工等单位进行工程验收。
验收前，施工单位准备好已完工程的施工总结及一套完工档案资料(原件)，监理单位准备验收工程的监理总结及一套完工档案资料(原件)。同时，项目监理部提前三天将验收的时间、地点等书面通知相关质量监督站，并向地铁公司建设分公司领取“质量验收报告”，并按“质量验收报告”的要求填写相关内容。总监或总监代表将验收的时间、地点等提前一天通知其它各有关单位;
验收会议由总监理工程师主持，具体会议程序如下
1、施工单位对验收工程作施工总结;
2、监理单位对验收工程作监理总结;
3、设计(勘查)单位对施工单位按施工图和变更设计施工情况作总结;
4、测量、监测、检测中心对测量、监测、检测等情况作总结;
5、验收组对验收工程的实物质量进行现场检查和实测、实量，同时对工程档案资料进行检查;
6、检查人员对工程资料、工程实体检查情况进行评述;
7、质量监督站对验收工程的质量情况发表监督意见;
8、总监根据验收组意见草拟并宣读工程验收意见;
施工单位应根据验收意见进一步做好工程完善工作，监理单位要做好督促、检查工作。
如工程质量不符合要求，施工单位应根据本次验收意见进行整改，在自检达到验收意见后，重新向项目。临理部提出申请;项目监理部认为具备验收条件，则根据上述程序重新组织验收，直至通过验收。
(子)分部工程通过验收，项目监理部签署“工程报验单”。
项目监理部在分部工程验收合格一卜五日内，将此分部工程(含子分部)质量
- 5
负责工程初验临督。按下述程序组织初验。
1、施工单位向项目监理部提出工程初验申请：施工单位在对工程完成自检的基础上，向项目监理部提交“竣工报验单”、“(子)单位工程竣工报告”和“(子)单位工程竣工验收记录”等相关资料，提出工程初验申请;
2、项目监理部审核施工单位的工程初验申请：项目监理部根据监理程序，审核施工单位的工程初验申请，认为该工程已具备工程初验条件，则在“竣工报验单”签署同意工程初验意见
若本次初验未能通过，则施工单位应对木次验收中发现的不足进行完善，在完善后并完成了自检，并按验收程序重新申请初验;
3、若(子)单位工程通过初验，则施工单位应做好进行正式验收的各项准备工作，应向政府质量监督部门提交竣工验收相关资料进行审查，并根据其审查意见整改。
(二) (子)单位工程正式验收
正式验收由建设分公司分管部门经理组织，参加验收的单位有施工、监理、勘察、设计、测量、检测、监测以及建设分公司等单位，政府质量监督部门对工程验收进行监督。
验收程序
1、在工程初验合格的基础上，项目监理部向建设分公司分管部门提出工程正式验收的申请：项目监理部完成(子)单位初验和完成了(子)单位工程竣工资料的汇总、整理工作，并得到了建设分公司项目工程师的认可，则可向建设分公司分管部门经理提出工程正式验收申请;
2、建设分公司分管部门经理验收：当建设分公司分管部门认为已具备工程验收条件，则组织勘察、设计、施工、监理单位、建设分公司等单位进行工程正式验收。
会议议程如下
(1)建设分公司、勘察、设计、施工、监理等单位分别汇报工程合同履约情况和在工程建设各个环节执行法律、法规和工程建设强制性标准的情况; (2)审阅(查)建设、勘察、设计、监理、施工单位的工程资料和实地查验工程质量;
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地铁公司同意，可以留在质量保证期内完成。
第三十三条 (子)单位工程正式验收结束时，项目监理部、地铁公司签署“竣工报验单”，项目监理部签发“监理质量评估报告”，设计单位签发“工程设计质量检查报告”，勘察单位签发“工程勘察质量检查报告”。
第三十四条工程正式验收合格后，建设分公司分管部门应及时提交“工程验收报告”。 “工程验收报告”主要包括工程概况，质量验收情况、建设单位执行基本建设程序情况，对工程勘察、设计、施工、监理等方面的评价，工程竣工验收时间、程序、内容和组织形式，工程竣工验收意见，签名盖章确认等内容。
第七章工程项目验收
第三十五条地铁工程包括的所有单位工程均通过验收后，应及时组织工程项目验收，满足工程运行需要。
项目验收分为初步验收和正式验收，初步验收一般在工程交付试运营前进行，正式验收一般在初步验收一～两年后进行。
第三十六条项目初步验收条件
(一)完成项目工可意见中包含的各项内容。
(二)有一套完整的、原始的技术档案和施工管理资料。
(三)有勘察、设计、施工、盟理等单位分别签署的质量合格文件。 (四)有施工单位签署的工程保修书。
(五)建设单位已取得政府档案部门出具的工程档案认可文件。 (六)规划行政主管部门出具的认可文件。
(七)公安消防等部门出具的认可文件或准许使用文件。 (八)质监站责令整改的问题已全部整改完毕。
(九)该项目顺利开通试运行，各项指标达到使用条件或满足生产要求。
第三十七条项目初步验收组织
地铁项目初步验收工作由XX市轨道交通主管部门组织。参加初步验收的单位包括：建设、勘察、设计、施工、监理单位和市规划、公安消防、环保、质监、、城建档案馆及有关单位的领导、专家等相关单位和相关人员。
第三十八条项目初步验收程序：
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6、 《竣工验收备案表》;
7、政府质监部门质量监督报告：
8、法律、法规规定的其他文件。
(三)市行政主管部门收到备案申请后，审查所有的手续文件。对符合条件的，在《竣工验收备案表》上签署同意备案意见;对违反有关规定、证明文件不全、工程质量不符合国家标准要求的，要求地铁公司限期进行整改，整改后达到要求的，再重新申请备案。
第八章 工程的交付
第四十 条竣工交付使用的工程必须符合下列基本要求：
(一)完成工程设计和合同中规定的各项工作内容，达到国家规定竣工条件。 (二)工程质量应符合国家现行有关法律、法规、技术标准、设计文件及合同规定的要求，并通过监理单位和建设单位组织的质量验收。
(三)工程所用的设备和主要建筑材料、构件应具有产品质最出厂检验合格证明和技术标准规定必要的进场试验报告。
(四)具有完整的工程技术档案和竣工图，已办理工程竣工交付使用的有关手续。
(五)已签署工程保修证书。
(六)竣工交付使用的工程实行保修，并提供有关使用、保养、维护的说明。
第九章 附则
第四十二条本办法自颁布之同起实行。
第四十三条本办法解释权归XX地下铁道有限责任公司建设分公司。
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XX轨道交通工程建设
质量检测项目和平率规定
(暂
行)
XX地下铁道有限责任公司
建设分公司 二0XX年X月
目录
第一章总体要求 ........................................................................................................... 1 第二章主要检测项目和频率 ....................................................................................... 3
第一章总体要求
第一节XX地铁工程质量检测包括施工检测单位、检测中心、专项检测机构开展的检测内容以及监理单位的甲行检验、施工单位验证性检验。
第二节施工检测单位受业主委托，按照相关施工、验收标准确定的项目和频率，对工程所用的各种原材料、半成品、成品质量和施工质量按100%频率进行试验检测(部分专项检测项目除外)。 (一)材料检测主要项目
1、水泥、碎石、砂、混凝土外加剂、砌墙砖和砌块;
2、钢材、钢筋接头(焊接与连接)、钢构件;
3、普通混凝土、抗渗混凝土、砌筑砂浆;
4、防水材料;
5、钢绞线、锚具;
6、回填土检测;
7、混凝土预制构件;
8、电线、电缆、开关(箱)插座、阀门;
9、瓷砖，涂料，花岗岩，人造板材; 1 O、管线、线槽。 (二)实体检测主要项目
1、建筑结构一混凝土结构、砌体结构、预应力结构检测(强度、缺陷、钢筋保护层厚度、挠度);
2、地基基础一地基土、复合地基承载力检测，成桩质量检测(基桩低应变动力检测、桩身砼钻芯检测、超声波检测)，单桩承载力(高应变动力检验、静荷载检验);
3、钢结构工程质量(焊接、制作、安装、涂装、高强度螺栓连接)的检测。
第三节检测中心受业主委托，主要开展质量抽检工作。其检测项目主要包括：主要材料、设备、半成品以及基础、主体结构等重要项目实体质量的l O%抽检，商品混凝土、管片混凝土原材料的抽检和主要配合比的验证。主要检测项目和频率如下：
(一)1 0%施工检测抽检
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2、超声波砼检测
管片超声波检测每季度抽检一次。
第四节专项检测机构受地铁公司委托承担专项检测项目，其检测项目、频率由业主另行规定。
第五节监理单位应根据国家、省、市相关规定，开展材料、实体质量的平行检验，其主要内容详见《XX地铁工程建设现场监理平行检验、旁站、见证相关规定》。若监理单位对施工检测单位检测结果有疑义，可独立取样送检测中心进行复试。
第六节施工单位应根据国家、省、市相关规定，开展工艺性验证检测
第二章主要检测项目和频率
第七节建筑材料质量检测 (一)水泥
1、检测频率：按同一生产厂家、同一等级、同一品种、同一批号且连续进场的水泥，袋装不超过200t为一批，散装不超过500t为一批，每批抽样不少于～次。正常施工时，商品混凝土公司每周取样一次;
2、检测项目：强度、凝结时间、安定性、标准稠度用水量、细度等。 (二)砂
1、检测频率：购货单位应按同产地同规格分批验收。用大型工具(如火车、货船或汽车)运输的，以400m3或600t为一验收批，用小型工具(如马车等)运输的，以200m3或300t为一验收批。不足上述数量者以一批论。正常施工时，商品混凝土公司每周取样一次：
2、检测项目：颗粒级配、含泥量、泥块含量等。 (三)碎石
1、检测频率：购货单位应按同产地同规格分批验收。用大型工具(如火车、货船或汽车)运输的，以400m3或600t为一验收批，用小型工具(如马车等)运输的，以20()m3或300t为一验收批。不足上述数量者以一验收批论。正常施工时，商品混凝土公司每周取样一次;
2、检测项目：颗粒级配、含泥量、泥块含量、针片状状含量、压碎值指标
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2、检测项目：拉伸、冷弯、屈强比等。 (九)钢筋网片
1、检测频率：每批应由同一厂家、同一原材料来源、同一生产设备并在同一连续时段内生产的、受力主筋为同一直径组成，重量不应大于30t，每批抽样不少于一次;
2、检测项目：拉伸、冷弯、抗剪等。 (十一)钢绞线
1、检测频率：同一生产厂家、同一牌号、同一规格、同一生产工艺捻制的钢绞线每30t为一批验收，不足30 t亦按一批计。每批抽样不少于一次;
2、检测项目：拉伸、弹性模量、松弛性能等。 (十一)锚具、夹具、连接器
l、检测频率：同一种类、同种材料和同一生产工艺且连续进场的预应力筋用锚具、夹具和连接器，以不超过l 000套为一批。硬度试验每批抽检5%，且不少于5套;静载锚固试验每批抽检1次(6套);
2、检测项目：硬度、静载锚固能力试验等。 (十二)钢筋焊接接头
l、检测频率：存同条件下(指同一生产厂、同一批号、同一级别、同一直径、同一焊工、相同焊接工艺和焊机)完成并经外观检查合格的焊接接头，以300个作为一批，不足300个也按一批计。每批抽样不少于一次;
2、检测项目：拉伸、弯曲(闪光对焊、气压焊)等。 (十三)钢筋机械连接接头
1、检测频率：同一施工条件下采用同一批材料的同等级、同型式、同规格机械连接接头，以500个为一个验收批进行检验和验收，不足500个也作为一个验收批。每批抽样不少于一次;
2、检测项目：拉伸等。 (十四)高强螺栓
1、高强度大六角头螺栓连接副：同一性能等级、材料、炉号、螺纹规格、机械加工、热处理工艺、表面处理工艺的螺母为同批;同一性能等级、材料、炉号、规格、机械加工、热处理工艺、表面处理工艺的垫圈为同批：由同批螺栓、
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检测项目：单位面积质量检查、拉仲性能、耐热性、不透水性、低温柔性、剥离强度等。
2、聚氨酯防水涂料
检测频率：同一类型、同一规格l 5吨为一批，不足l 5吨亦作为一批，多组分产品按组分配套组批：
检测项目：拉伸强度、断裂伸长率、低温弯折性、不透水性、固体含量、表干时间、实干时间、潮湿基面粘结强度等。
3、橡胶止水带
检测频率：同月同标记的止水带产量为一批;
检测项目：硬度、拉伸强度、断裂伸长率、撕裂强度、压缩永久变形、橡胶与金属粘合(钢边橡胶止水带)等。
4、PVC防水板、防水卷材
检测频率：同品种、同规格每5000m2为一批，不足5000m2也按一批计;
检测项目：低温弯折、断裂拉伸强度、扯断伸长率、撕裂强度(防水板)、不透水性、热处理尺、』‘变化率等。
5、三元乙丙(EPDM)橡胶弹性密封垫 检测频率：以同品种同规格的300环为一批;
检测项目：邵氏硬度、拉伸强度、压缩永久变形断裂伸长率等。
6、盾构管片遇水膨胀橡胶密封垫
检测频率：以同品种同规格的300环为一批;
检测项目：邵氏硬度、拉伸强度、体积膨胀倍率、断裂伸长率等
7、盾构管片遇水膨胀橡胶密封圈
检测频率：以同品种同规格的300环为一批;
检测项目：体积膨胀倍率、耐油性等。
8、遇水膨胀止水条
检测频率：每月同标记为一批;
检测项目：邵氏硬度、拉伸强度、体积膨胀倍率、断裂伸长率等。 (十九)石材
1、检测频率：用于装饰工程的石材，同一产地、同一品种的石材至少抽取
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(4)喷射混凝土结构同一配合比，区间或小于其断面结构，每20m拱和墙各取一组抗压强度试件，车站各取二组;
(5)现浇整体道床同一配合比每灌注l(OOm(不足者也按l OOm计)应取二组试件，一组在标准条件下养护，一组与道床同条件下养护。
(6)混凝土轨枕、短轨枕及接触规混凝土底座等预制构件用混凝土留置组数，同一品种的同一配合比每1 000块(不足1 000块的也按1 000块计)应取两组抗压强度试件，一组在同条件下养护，另一组在标准条件下养护;
(7)对涉及混凝土结构安全的重要部位应留置抗压强度同条件养护试件，同一强度等级的同条件养护试件其留置数量不宜大于l O组，且不应少于3组。
2、抗压强度同条件养护试件的取样与留置
桥梁每墩台、每孔(片)梁和隧道每200m初砌应按不同强度等级用同条件养护试件分别检测结构实体强度不少于1次。
3、抗渗系数试件的取样与留置
(1)混凝土抗渗等级试件的取样与数量，施工单位每500m3同配合比、同施工工艺的混凝土应至少制作抗渗检查试件～组，不足500m3时也应制作抗渗试件一组;
(2) 隧道喷锚暗挖法二次衬砌混凝土不超过30m留置试件1组; (3)混凝土管片每30环留置抗渗试件一组;
(4)地下连续墙每5个槽段应制作抗渗压力试件1组;
(5)喷射混凝土结构同一配合比，抗渗压力试件区间每40m取一组。
4、弹性模量试件的取样与数量，施工单位标准条件养护28d弹性模量试件不得少于一组。
(二‘|.四)砌筑砂浆
l、检测频率：同类型、同强度等级每1 OOm3砌体为一批，不足1 OOm3 为按一批计，每台搅拌机应至少检验1次，每组3块;
2、检测项目：抗压强度等。 (二十五)水泥浆
1、检测频率：每工作台班、每台搅拌机军少检查一次，每次至少制作l组边长为70.7mm立方体试件(每组6块)：
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钢结构防护涂料的质量，施工单位应按国家现行相关产品标准对涂料质量的规定进行检测;涂层厚度按构件数抽查10%，且同类构件不应少于3件;涂层附着力检按构件数抽查1%，且不应少于3件，每件测3处，监理单位见证检测频率为20%。
第十一节基础工程质量检测频率 (一)地基承载力检验(GB50202—2002) 对灰土地基、砂和砂石地基、土工合成材料地基、粉煤灰地基、强夯地基、注浆地基、预压地基，其地基强度或承载力必须达到设计要求的标准。检验数量：每单位工程不应少于3点，1 000m2以上工程，每1 OO—m2至少应有l点，3000m2以上工程，每3C)Om2至少应有l点。每一独立基础下至少应有1点，基槽每20延米应有l点。
对水泥土搅拌桩复合地基、高压喷射注浆桩复合地基、砂桩地基、振冲桩复合地基、土和灰土挤密桩复合地基、水泥粉煤灰碎石桩复合地基及夯实水泥土桩复合地基，其承载力检验数量为总数的0.5%～1%，但不应少于3处。有单桩强度检验要求时，数量为总数的0.5%～1%，但不应少于3根。
工程桩应进行承载力检验。对于地基基础设计等级为甲级或地质条件复杂，成桩质量可靠性低的灌注桩，应采用静载荷试验的方法进行检验，检验桩数不应少于总数的1%，且不应少丁3根，当总桩数少于50根时，不应少于2根。 (二)水泥土搅拌桩无侧限抗压强度检测
水泥上搅拌桩在成桩28d后，钻取芯样作无侧限抗压强度检测，检验数量为施工总桩数的0.5%，且不少于3根。
(三)混凝土桩的桩身完整性质量检测(JGJl06—2003) l、对设汁等级为甲级或地质条件复杂，成检质量可靠性低的灌注桩，抽检数量不应少于总数的30%，且不应少于20根;
2、其他桩基工程的抽检数量不应少于总数的20%，且不应少于10根;对混凝土预制桩及地下水位以上且终孔后经过核验的灌注桩，检验数量不应少于总桩数的1 0%，且不得少于l 0根。每个柱了承台下不得少于l根;
3、对高架桥混凝土灌注桩，桩基进行完整性检测频率为100%;
4、对满足高应变法适用检测范围的灌注桩，采用高应变法进行单桩竖向抗
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中铁一局集团新运工程有限公司深圳地铁五号线轨道工程项目部 工程质量创优规划 1. 总则
1.1工程概况
深圳地铁5号线设计起点前海湾，设计终点黄贝岭，线路全长40.058KM。轨道施工设两个标段，本标段为5310标。5310标西起前海湾站前DK0+000，途经临海站、宝华站、宝安中心站、翻身站、灵芝站、洪浪站、兴东站、留仙洞站、西丽站、大学城站、塘朗站、长岭陂站、深圳北站、终点为民治站小里程DK21+506.791，共有14站14区间，正线线路长度为双线21.677km。
本标段正线地下线铺轨长度36.482km，高架线铺轨长度6.872km;辅助线铺轨长度为1.783km;出入线铺轨长度为1.885km;60kg/m钢轨9号单开道岔30组，60kg/m钢轨9号5m间距交叉渡线3组;钢轨伸缩调节器6组(含2组双向调节器);液压缓冲滑移式车档11组(配套固定式XCD车轮挡车器11组)。
道床型式包括普通短枕整体道床、GJ-Ⅲ减振扣件整体道床、高架桥承轨台式整体道床、钢弹簧隔振器浮置板式整体道床、碎石道床(车辆段出入线路基段)五类。其中钢弹簧隔振器浮置板整体道床长度为200m，位于翻灵区间右线YDK4+400～YDK4+600。 1.2编制说明
全面贯彻响应工总南方公司及业主要求，采取先进、科学、成熟的施工方法和施工工艺、切实可行的管理手段，以满足设计要求和施工验收规范为原则，按期高质量、高标准的完成本工程施工任务，创建优质工程。 ，编制了中铁一局集团新运工程有限公司深圳地铁五号线轨道工程项目部《工程质量创优规划》。
本规划按照“横向到边，纵向到底，控制有效”的原则，以加强施工全过程质量自控，确保工程质量为目标，强化质量控制手段和过程控制措施，突出质量责任制的建立和落实，健全质量责任追究制，对工程质量进行全过程控制，不留死角。要求严格按设计图纸、施工指南、技术交底、作业指导书等文件进行作业，按《验标》要求进行检验，以工作质量保证工序质量，以工序质量保证工程质量。 1.3 编制依据
1.3.1国家和建设部有关地铁工程质量的方针、政策、法规 1.3.2国务院《建设工程质量管理条例》(国发〔2000〕279号) 1.3.3深圳市轨道交通五号线轨道工程设计文件; 1.3.4现行地下铁道工程施工规范及验收标准;
1.3.5现行的国家与地区相关设计规范、施工规范、质量验收规范、各类标准等; 1.3.6施工现场踏勘获得的资料;
1.3.7深圳地铁有限公司有关工程的文件、通知和会议纪要; 1.3.8公司关于创建优质工程的相关通知。 1.4适用范围
本文件适用于中铁一局集团新运工程有限深圳地铁五号线轨道工程项目部的质量创优全过程。(深圳市轨道交通五号线Z(Y)DK0+0.000～Z(Y)DK21+506.791范围全部线路(含
一、五号联络线LDK0+0.000～LDK0+103.046)的轨道工程;塘朗车辆段出入线TDK0+0.000～TDK0+948.501范围全部线路的轨道工程) 2.工程创优目标及质量保证体系 2.1工程质量创优目标
(1)交验工程质量达到国家、行业质量验收标准，符合设计文件和有关技术规范要求; (2)单位工程一次验收合格率100%;
(3)杜绝工程质量事故，杜绝发生影响企业声誉的严重不良行为; (4)创优规划兑现率100%以上，确保在建工程创总公司优质工程，争创广东省优质工程。 (5)实现施工合同兑现。 (6)确保顾客满意。 2.2工程创优保证体系 2.2.1成立创优领导小组 组长：项目经理
副组长：项目副经理、总工程师 组员：各部部长、各专业队队长
创优领导小组负责工程创优的组织领导工作，传达上级及建设单位对工程质量的要求，检查、督促、实施情况，协调处理创优工作中的问题，开展工程质量评奖，各专业队也成立相应的工程创优领导小组，具体负责创优规划的实施，制定工程创优的施工措施和重点项目，组织开展QC小组活动。
2.2.2建立创优管理体系，附《创优管理体系框图》。 2.2.3建立工程质量保证体系，附《创优保证体系框图》。 2.2.4创优责任规划
2.2.4.1综合作业队：负责本标段铺轨基地路料整备、轨排组装，机械设备的维修等。钢轨、轨枕、道岔、道碴等路料工程列车运输与管理。
2.2.4.2道床作业队：负责本标段铺轨前的架轨、调轨、道床钢筋、模板、砼施工。
2.2.4.3焊轨作业队：负责本标段现场单元轨节焊接、跨区间无缝线路应力放散及锁定施工。 2.2.4.4道岔作业队：负责本标段预铺道岔、岔区道床施工。 2.2.4.5测量组：负责本标段新建线铺轨施工等工程项目复测、施工过程中的放线控制测量和竣工测量等。
2.2.4.6工地试验室：负责本标段负责本标段的试验和材料检测等工作。 3.工程质量创优保证措施
3.1保证工程质量的组织管理措施
3.1.1树立工程主管领导就是质量管理第一责任人的观念，在经理部质量体系的保证下，形成自下而上，层层把关，专群结合的质量监控网络，加强监督检查力度，抓好现场施工的质量管理。
3.1.2依照我集团公司《十二项质量管理制度》开展工作，认真执行质量岗位责任制的落实，卓有成效的进行全面质量管理和目标责任管理。
3.1.3坚决执行质量一票否决制，工程质量达不到管理目标，严格执行返工制度，并给予严厉的经济处罚。
3.1.4各级党、政、工、团领导要密切合作，统一认识，大力宣传优质修建地铁的重要意义，提高全体职工的质量意识。
3.1.5结合“社会主义劳动竞赛”开展质量创优工作，利用工作总结会、交班会的形式，进行质量考核，树先进、立典型，引导创优工作健康发展，争创精品工程。 3.2保证工程质量的主要技术措施
3.2.1 认真推行GB/T19000《质量管理与质量保证》标准，按质量手册的要求，严格执行。 3.2.2 成立以项目总工程师为首的技术管理系统，对工程质量提供可靠的技术保证，各专业队长和施工人员对所施工的分项、分部工程质量负责，各供应部门(包括材料设备、劳动力)对所供应的物资设备质量和人员素质负责，参与施工的各部门都必须明确具体的质量职责，形成严密的质量管理体系，确保工程质量达到规划目标的要求。
3.2.3 树立质量是企业生命的观点，强化群体质量意识，明确各项目和各工序质量负责人，运用全面质量管理的科学方法，实行全员、全面、全过程的质量控制。
3.2.4 做好施工图纸会审工作，把图纸中存在的问题加以汇总，会同设计部门和监理工程师研究解决，以避免不必要的质量事故发生。
3.2.5 会同轨道工程业主代表或驻地监理、设计单位及土建工程施工单位进行铺轨前的联合交接工作，并对设计单位和土建单位所交基标及工程质量进行复测、检查，经监理共同认定符合要求后，方可进行轨道工程施工。 3.2.6 建立工地实验室，及时准确地做好施工前的各种需要试验项目，为施工提供可靠依据。 3.2.7 为施工的每道工序提供详细的施工技术交底，制定各环节各工序相应的质量控制和检查标准，对工序标准的情况做出记录，严格执行“不合格品不准进入下道工序施工”的质量要求，把好质量关。
3.2.8 以科研为先导，积极推广应用新技术、新材料、新工艺、新设备，开展合理化建议活动，各QC小组，要对关键工程、疑难工程进行比选，制定出最佳方案，达到工期快、成本低、质量优之目的。对于本工程采用或对质量、工期成本、环境影响大的新技术、新材料、新工艺、新标准，应进行前期试验，取得可靠参数后再推广应用。
3.2.9 质量检测和质量评定以《验标》为依据，用数据说话。各施工现场要针对不同的施工项目，把质量评定标准具体简化为易记、易懂的标语上墙。日常施工中，认真填写和收集各种施工原始记录及检查记录，分件名分阶段进行技术总结，按照竣工文件编制办法整理出竣工文件。
3.2.10 现场质量问题跟踪，针对存在问题，建立卡片，填写对策表，指定负责人，限期解决。 3.2.11 道岔铺设前首先要复核道岔位置，根据基标、设计图确定好方向。各部尺寸符合规范和验标要求。
3.2.12 整体道床施工时，要严格控制模板安装尺寸，使其符合《验标》要求，模板要等混凝土达到要求强度后才能拆除，拆除过程对构件混凝土进行有效地保护，对模具要随时进行整理，使其始终保持有效的刚度和稳定性。
3.2.13 铺轨施工前要由测量组提前对基标、限界等进行复测、检查，符合要求方准施工。铺轨时要严格按照设计要求安装扣件，对于轨道的方向、水平、轨距、高低及超高，必须通过精心调整，保证轨道初始几何形态在验收标准规定的范围以内，提高轨道膨曲临界点，增强线路在升温阶段温度力作用下的稳定性。 3.2.14 加强对关键技术环节的控制。对轨道工程施工中的待焊钢轨架设、特殊减振扣件安装、整体道床灌筑、工地现场焊接、无缝线路锁定等关键工序均需采取专门的针对性措施进行控制。
3.2.15 确保钢轨接头焊接质量。无缝线路轨道中钢轨不仅承受列车荷载作用，钢轨本身还存在巨大的温度拉应力。钢轨焊缝因受环境、设备、工艺、操作水平等方面影响。因此，对于钢轨的焊接，要选择先进的设备、成熟的工艺、熟练或经培训考核合格的操作人员。并严格按TB/T1632—2005《钢轨焊接接头技术条件》进行工艺试验、型式试验及产品检验，防止有缺陷的接头存在。
3.2.16 按设计要求的锁定轨温锁定线路，并保持钢轨内部的应力均匀。在进行无缝线路锁定作业时，通过应力放散或钢轨拉伸，使线路铺设锁定轨温满足设计锁定轨温要求。同时钢轨扣件在全长范围内同步紧固，做到松紧一致，以保持钢轨内应力均匀，防止产生局部应力峰值影响线路稳定。
3.2.17 正确处理质量与工期、成本间的关系，认真研究解决抢工期状态下施工的质量保证措施与应变方案，杜绝牺牲工程质量盲目抢工期的行为。
3.2.18 充分重视人的因素，广泛开展群众性QC小组活动，发动和依靠全体施工人员主动参与质量管理和技术攻关。形成全员自觉参与质量改进的良好环境。严格控制不合格产品发生，工程一次验收合格率100%，各分部工程达到优良等级，确保优质工程。 3.3主要施工项目的质量保证措施 3.3.1 混凝土质量保证措施
(1)道床混凝土采用商品混凝土，现浇施工前与混凝土搅拌站共同进行配合比设计，报监理审批后严格遵照施工。在施工中指派专业人员跟踪作业，随时抽检，所有进场的混凝土均按要求进行坍落度试验，制作混凝土抗压和抗折试件。发现其测试值波动过大亦应查找原因，保证混凝土均质性，并做好混凝土搅拌、使用部位等记录。 (2)混凝土道床浇筑分块进行。选派技术人员现场值班，监控混凝土浇筑工艺、捣固质量、混凝土温度等。在浇筑道床混凝土后，根据设计初终凝时间，选定收光抹面作业时间间隙，待混凝土初凝后及时覆盖洒水养护。
(3)对于轨枕等的预制，首先从源头上进行控制，经过多方调查并经业主考察核定，选定有丰富施工经验和良好资质、信誉的厂家定点生产，项目部派驻质检人员全过程督促施工，确保进展和质量。
3.3.2 道岔的质量保证措施
根据道岔施工工期长，技术含量高，安装复杂的特点，我公司将合理安排工期，合理组织人力及有经验的线路工和技术骨干，指派专业人员负责。
(1)道岔运输过程中及吊运过程中严防碰撞，防止道岔变形。
(2)道岔应在地面试装，经检查确认，零件齐备，位置正确，才可成组装车，运入隧道内铺设地点。
(3)道岔应按设计位置摆放，钢轨接缝处用鱼尾板联接。转辙器的尖轨及辙岔部位的护轨用间隔铁连接，钢轨拉杆连接杆应上好，然后按设计位置架设支撑架。 (4)按规定要求标记轨距、支距、道岔规格、岔位便于施工。 3.3.3 较高减振扣件整体道床质量保证措施
(1)施工前组织人员进行培训，在施工过程中聘请专家进行现场指导。
(2)为了保证较高减振扣件整体道床的质量，首先从扣件的存放入手，将扣件进行仓库存放，存放的仓库一定要干燥通风，确保室温在-20℃到+40℃之间，并要与油脂、易燃材料分开存放，防止弹性部件表面裂化。仓库要符合LU防火安全要求，库存数量根据施工进度进行确定，避免库存过多。
(3)采用专用工具安装，在装配过程中，要避免扣件和其它硬质材料或工具碰撞，确保扣件外观和避免内伤;扣件装配完成后要专人负责检查，确保扣件的装配质量。 3.3.4 钢轨焊接的质量保证措施
(1)焊轨前必须按TB/T1632-2005《钢轨焊接接头技术条件》中有关规定进行型式检验，确定焊机工艺参数，检验合格后方可施焊。
(2)焊接前应对钢轨进行检查，剔除不合格钢轨，同时按《规范》要求进行焊前打磨。 (3)焊接后的钢轨接头确保符合TB1632-2005《钢轨焊接接头技术条件》的要求。 (4)每焊接500个钢轨接头，应做周期性检验，合格后方可继续施焊。
(5)焊接的全部接头应按规定进行正火热处理。U75V钢轨母材晶粒度一般为7～8级，焊后降为4～6级，经正火后可达10级。由于正火后细化了晶粒组织，其机械性能特别是延伸率和抗冲击值成倍提高，同时消除了焊接应力，减少了硬脆倾向，确保了安全性。
(6)焊接后长轨条应进行矫直打磨，打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头、轨面、作用边及轨底的直线度为：轨顶面及其圆弧面0.3mm/m;轨底凸出量不超过1mm;打磨深度不大于0.5mm。同时焊头不允许出现在铁垫板上。
(7)焊头按TB/T 1632-2005的规定进行探伤检查，保证全部焊头100%合格。 3.3.5 对预埋件、预留孔洞的质量保证要求
(1)坚持施工中多级检查制度是预埋件、预留孔洞施工质量的重要保证，为此建立如下图质量控制检查体系。 质量控制检查体系
(2)施工前，主管工程师应对图纸进行详细的审查，对图纸中反映的预埋件、预留孔洞的位置、大小、数量、规格等进行仔细复核，充分了解设计意图，发现问题及时向驻地监理公司及设计人员反映，并以设计或监理工程师下达的书面通知书为执行标准，不私自变更原设计。在每个结构段施工之前，将该段内预埋件、预留孔洞详细统计，并绘制交底图及表格说明，向施工员和班长交代清楚，技术交底必须执行复核制。
(3)预埋件、预留孔洞应严格控制其中心线位置及标高，中心线及标高线应用细油漆标注于模板内侧或钢筋架上。
(4)预留孔模型加工尺寸误差必须符合设计、规范、要求，超出范围的要坚决拆掉重做，预埋件选用合格材料精心加工，模板须支撑牢固，防止因跑模造成预埋件、预留孔的变位。 (5)混凝土灌筑前，主管工程师会同质检人员共同对预埋件、预留孔洞位置进行仔细检查，不合格处必须立即返工重做，直至达到要求为止。自检合格后，报请监理工程师签认，签认合格后方可进行下道工序。
(6)拆模时注意不要损伤孔边，并对孔口尺寸，孔壁垂直度进行修补，预留孔洞平时用木板堵盖，防止施工人员不慎跌落，对接地件设置隔栏加以保护，并与其它预埋件露出结构面部分一道设置明显标志，以便装修时使用。
(7)预埋件焊接部分要满焊严密。埋设前要除锈，埋设时要固定牢固，并要加强对预埋件周围混凝土的振捣，确保振捣密实。预埋件埋设后要加强保护，避免碰撞振动。 (8)预埋件加工尺寸应准确，材质满足设计要求。
(9)螺栓预埋时用角钢制作模具，以确保螺栓之间间距。施工时用专用角尺测试，发现偏差及时纠正。
(10)对已埋设好的预埋件采取保护措施，发现损坏及时补救。 3.3.6 整体道床轨道质量保证措施 (1)整体道床施工要求
选择经验丰富、责任心强的技术工人负责捣固，保证混凝土密实。选派技术人员现场值班，监控混凝土灌注工艺、捣固质量、混凝土温度等，及时调整，对施工中全过程进行严格控制。整体道床需做到内实外光，在浇注道床混凝土后，根据设计初终凝时间，选定收光抹面作业时间间隙，及时覆盖养生棉并洒水养生。 (2)整体道床施工工艺保证措施
1)严格按照混凝土施工工艺保证措施的要求做好商品混凝土质量过程控制;
2)整体道床施工时，要严格控制模板安装尺寸，使其符合《验标》要求，模板要等混凝土达到要求强度后才能拆除，拆除过程对构件混凝土进行有效地保护，对模具要随时进行整理，使其始终保持有效的刚度和稳定性。 3.3.7 无缝线路铺设的质量保证措施
按设计要求埋设位移观测桩，线路锁定作业要严格控制轨温。
(1)整正轨枕及轨距后，应两股同时锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记，相邻股轨节锁定轨温差不大于5℃。左右两股锁定轨温不超过5℃，同一设计锁定轨温的轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10℃。 (2)锁定轨温及锁定日期应列入竣工资料。 (3)线路锁定作业尽可能在短时间内完成单元轨节。
(4)钢轨合拢时，禁止撞轨、顶轨等方式强行将钢轨拨入。 3.4 材料质量保证措施
3.4.1按技术部门提出的施工总进度计划、图纸和技术要求制定采购计划，采购前后均须经监理工程师审批签认。
3.4.2工程材料(包括施工用料)和设施的采购文件包括以下内容：项目名称、工程使用部位、规格、数量、时间及要求;施工合同规定的质量保证规范、标准;工程招标技术规范的要求;运输和交货条件;质量鉴定和检查方法。
3.4.3按采购计划制定书面的采购定货单，选择合格的供应商，预定交货地点和日期。严把原材料采购、进场、使用的检验关。
3.4.4以试验室为中心，通过试验检测使进入工地的材料符合规范和设计要求。从信誉好的厂家进货。所有厂制材料必须有出厂合格证和必要的检验、化验单据，否则，不得在工程中使用。
3.4.5每批进场的主要材料，应向监理工程师提供供货附件，明确生产厂家，材料品种、型号、规格、数量，出厂日期及出厂合格证、检验、化验单据等，并按国家有关标准和材料使用要求，分项进行抽样检查试验，试验结果报监理工程师审核，作为确定使用依据。 3.5预防及控制质量通病措施 结合本工程实际将“轨道工程常见通病与防治措施”、等编印成册，分发给每一个施工人员，组织学习，施工中切实对照预防、整治。 (1)克服道床污染的办法
对铺轨及线路养护人员进行环境保护意识教育，注意道床的整洁，不随手乱扔杂物。道床整修人员配备钢叉，倒运和整修道床时不得将泥砂翻上。 3.6主动接受质量监督及施工监理
进入本工程的每一个管理人员和施工人员，必须接受政府质量监督部门、建设单位和监理工程师的检查监督，并严格认真地执行监理工程师的指令和命令，确保工程质量。
尊重和支持质量监督人员、监理工程师的工作，服从监督，并为其提供必要的检测设备和数据，经常征询他们的意见，听取他们的建议，对监理工程师指出的质量问题立即改正。 在工序衔接上严格自检、互检和监理工程师认可制度，上道工序未经检查和监理工程师签字认可，禁止下道工序开工。对无视检查和监理认可制度的作业人员，严肃处理，造成质量问题的坚决返工。 4质量事故报告制度
4.1 项目经理部安质部门按时填报工程质量事故统计报表，上报工程监理站和建设指挥部。 4.2 工程发生质量事故，事故部位或工点技术人员应立即采取有效措施，抢救人员，防止事故扩大，并保护事故现场。
4.3 工程发生质量事故后，事故发生单位必须立即用电话或电传、电报报告上级单位、设计单位和建设单位，并通知设计、监理(或监督)单位驻现场有关人员。
4.4 工程质量事故发生后，事故发生单位必须在3天内向建设单位提出书面报告，并按规定逐级上报。图4-4 报告内容包括：
(1)发生的时间、地点、工程项目; (2)发生的简要经过、损失情况; (3)发生原因的初步分析;
(4)采取的应急措施及事故控制情况; (5)处理方案及工作计划; (6)事故报告单位。
图4-4 工程质量事故报告流程框图 5保证工程质量奖罚办法
为确保我单位质量体系的正常运行，提高全员质量意识，实现质量目标，严格工程工序质量控制、质量记录的真实、准确、及时性，严格按照项目部下发的工程质量管理制度的《工程质量奖罚办法》办理。
6、保修回访制度
6.1严格遵守工程质量终身制原则。
6.2缺陷责任期内派专人对已完工程进行维护。 6.3责任期满后，定期向工程使用单位进行回访，了解竣工工程在使用中存在的问题和不足，以便在今后施工中不断完善和提高施工水平。
岩土隧道分院 宛超群
摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。 关键词:轨道交通;土地利用;车站设计;综合利用
1 轨道交通车站与周边城市环境不融合
轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。
导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合;目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。
2 启示
2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件， 车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。
2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用;利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。
2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。
1 3 合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策
3.1 站位及站址环境
合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道; 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。
本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。 3.2 设计思路
玉兰大道设计的思路分为2个层面：
○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。
○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。 3.3 设计对策
玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。 3.1.1 优化调整周边土地利用
基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。 3.3.2 创造为人行服务的交通环境
交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。
为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离;在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位;地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。 3.3.3综合利用地下空间
利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。 3.4 总图设计方案介绍
玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在
1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：
玉兰大道站总平面图
3.5 车站内部空间设计原则
3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构(建)筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10-23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施;
3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4;
3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互
3 匹配;
3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min;
3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调;
3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资;
3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求;发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性; 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件;
3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求; 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯;
3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件;
3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化; 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定;
3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。 3.5 车站内部空间设计方案介绍 a)站厅层布置
站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。
公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处(非付费区内设半自动售票机)，以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。
车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。
玉兰大道站站厅层平面图
b)站台层
车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井 、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间;西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。
玉兰大道站站台层平面图
c)车站剖面设计
地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.
玉兰大道站1-1剖面图
玉兰大道站2-2剖面图
4 结语
轨道交通车站设计对策为：
4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。
4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。 4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。
参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》(2009.6);
【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008); 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》(2009.2); 【4】 《地铁设计规范》(GB50157-2003);
【5】 《城市轨道交通技术规范》(GB 50490-2009); 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》;
作者简介：宛超群(1988-)，男，助理工程师 安徽省交通规划设计研究院，安徽 合肥 230088 联系电话、通讯地址：电话：18655438767 安徽省合肥市高新技术开发区香樟大道180号 安徽省交通规划设计研究院 5 楼 岩土与隧道分院
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