海南省人民政府办公厅关于海南西环铁路提速改造工程“三电”迁改
【发布单位】海南省
【发布文号】琼府办函〔2006〕60号 【发布日期】2006-04-19 【生效日期】2006-04-19 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】海南省
海南省人民政府办公厅关于海南西环铁路提速改造工程“三电”迁改费用问题的复函
(琼府办函〔2006〕60号)
粤海城际铁路建设指挥部：?
你部《关于进一步明确投资主体的紧急报告》(粤海城际〔2006〕37号)已收悉。经省政府同意，现函复如下：?
根据铁道部《关于海南铁路建设有关问题的会谈纪要》(铁计函〔2006〕249号)精神，我省负责海南西环铁路提速改造工程“三电”(电力线路、电信线路、有线电视网络传输线路)迁改费用。其中，在三亚市范围内发生的“三电”迁改费用，由三亚市政府负责落实;其他市、县范围内发生的“三电”迁改费用，由省发展控股有限公司支付。
二○○六年四月十九日
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【发布单位】海南省
【发布文号】琼府〔2007〕27号 【发布日期】2007-04-15 【生效日期】2007-04-15 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】海南省
海南省人民政府关于表彰海南西环铁路提速改造工程建设先进单位和先进个人的通报
(琼府〔2007〕27号)
各市、县、自治县人民政府，省政府直属各单位，海南西环铁路提速改造工程各参建单位：
海南西环铁路提速改造工程是我省近年来最大的交通基础设施建设项目。该工程的建成对完善我省综合交通运输体系，改善我省与国内各大城市的交通联接，促进我省新型工业、热带高效农业、旅游业的发展，具有十分重大的意义。虽然该工程设计标准高、工程量大、涉及市县多、征地拆迁工作量大、工期紧，但从2005年6月启动以来，在铁道部和省委、省政府的正确领导下，在广州铁路(集团)公司的精心组织和社会各界的鼎力支持下，经过各设计、施工、监理单位，以及铁路沿线各级党委、政府的共同努力，海南西环铁路提速改造工程已顺利完工。
为了鼓励先进、树立榜样、促进工作、推动海南铁路建设，省政府决定对在海南西环铁路提速改造工程建设中作出突出贡献的先进单位和先进个人予以通报表彰：
一、先进单位(11个)
广州铁路(集团)公司粤海城际铁路建设指挥部
中铁二院工程集团有限责任公司
中铁二十五局集团有限公司
中铁四局集团有限公司
中铁三局集团有限公司
华南铁路建设工程监理公司
三亚市人民政府
东方市人民政府
海南省发展与改革厅
海南省国土环境资源厅
海南省发展控股有限公司
二、先进个人(53人)
赵壮杰(粤海城际铁路建设指挥部)
林镇洪(粤海城际铁路建设指挥部)
孟卫华(粤海城际铁路建设指挥部)
张连江(粤海城际铁路建设指挥部)
谢颖斌(粤海城际铁路建设指挥部)
侯凌鹏(粤海城际铁路建设指挥部)
罗志权(粤海城际铁路建设指挥部)
李亚平(粤海城际铁路建设指挥部)
卢向勇(粤海城际铁路建设指挥部)
林道荣(粤海城际铁路建设指挥部)
要旭(中铁三局集团有限公司)
张留生(中铁三局集团有限公司)
王根喜(中铁三局集团有限公司)
李跃忠(中铁三局集团有限公司)
吴阿勤(中铁四局集团有限公司)
邹贵宏(中铁四局集团有限公司)
陈先念(中铁七局集团有限公司)
刘克升(中铁七局集团有限公司)
周活球(中铁九局集团有限公司)
吴志林(中铁九局集团有限公司)
黄敏(中铁二十五局集团有限公司)
姚立楠(中铁二十五局集团有限公司)
蔡正国(中铁二十五局集团有限公司)
颜建科(中铁二十五局集团有限公司)
李金静(广州铁路(集团)公司广州工务机械段)
张家发(中铁二院工程集团有限责任公司)
姚飞(中铁二院工程集团有限责任公司)
丁乔权(长沙铁道学院建设工程监理公司)
汤世良(华南铁路建设工程监理公司)
谢庆周(粤海铁路有限责任公司)
关宁(粤海铁路有限责任公司)
李明德(三亚市交通局)
石奇达(三亚市国土环境资源局)
吴天直(三亚市凤凰镇)
杨天梁(东方市人民政府)
曾玉雄(东方市人民政府)
许承仕(东方市国土环境资源局)
张绍伟(乐东县利国镇)
林鲜(乐东县国土环境资源局)
王业政(儋州市国土环境资源局)
王天经(澄迈县老城镇)
王造新(临高县交通局)
王文(白沙县国土环境资源局)
钟昌美(昌江县人大常委会)
江南萱(省政府办公厅)
冯鸣(省发展与改革厅)
李立峰(省发展与改革厅)
吴金临(省国土环境资源厅)
颜子山(省国土环境资源厅)
林发愿(省公路管理局)
徐登云(省公路勘察设计院)
段林(省发展控股有限公司)
曹高峰(省发展控股有限公司)
希望受表彰的单位和个人珍惜荣誉，再接再厉，继续弘扬爱岗敬业、无私奉献的精神，力争在今后的工作中取得更大的成绩，为海南经济建设再立新功。省政府号召全省广大干部群众，全面贯彻落实科学发展观，加快构建和谐海南，扎实工作，开拓进取，为促进我省经济社会又好又快发展而努力奋斗。
二○○七年四月十五日
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大瑞六分部2011年上半年工程
质量总结
一、 工程概况
中铁八局大瑞铁路工程项目部第六分部施工里程DK58+480(阿克路隧道出口段)～D1K72+100段(大坡岭隧道进口段)，由我分部施工的该段工程全长13.635km，施工产值约4.2亿元。其主要工程量：桥梁：583.69m/3座，隧道：13026m/4座，黄秀塘5#岩堆处理及桥隧过渡段。
二、上半年质量情况
项目部始终将质量、安全放在首要位置。建立健全项目分部、施工班组二级监督管理，建立健全了质量保证体系、质量管理制度，成立了质量管理领导小组。项目部完善了质量管理制度，3月20日制定了《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》，从4月1日起执行，强化技术交底工作，加强施工工序管理，落实质量控制。
我部在桥梁、隧道施工中应坚持标准，严把质量关，控制好各道工序的技术参数。2011年上半年项目部完成施工产值1598万元，在上级领导的监督指导和全体员工的共同努力下，质量管理取得了较好的成效，质量形势良好可控，未发生任何质量事故。但是在一些细小环节上还有待加强，使质量管理再上一个台阶。
三、上半年质量管理重点
上半年施工的单位工程有阿克路隧道出口、栗子园1#隧道、黄秀塘2#大桥、
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的习惯，未彻底落实，安质部加强监督检查，对不按新工艺施工的班组进行思想教育和重处重罚，使防排水施工工艺得到有效落实。
5、混凝土质量控制，内实外美
钢筋的规格、连接、安装作为钢筋施工的卡控重点，混凝土施工严格按配合比进行，不得中途加水，加强振捣，模板打磨光滑后涂脱模剂，使混凝土内实外美。
6、加强原材料进场检验，从源头控制质量
加强工程材料采购与管理，工程材料是否满足设计要求直接影响工程整体质量，凡是进入施工现场的原材料、构(配)件、成品、半成品必须具有产品出厂合格证及供方资质，对大包的工程物资部门按规定指派专人进行验收并及时按业主、监理规定或要求进行抽样检验;现场检验状态标识清楚，分类堆码整齐，并保管好已确定检验和试验所需的记录。
四、上半年质量控制难点
1、钢架安装中垂直度控制有待加强。在上半年质量检查中，屡次发生钢架安装垂直度偏差较大的情况，严重影响隧道初支质量，在下半年应作为质量控制的重点。
2、合理组织工序，严格控制隧道安全距离，特别是阿克路隧道出口，因安全距离超标被暂停掌子面施工两次，在抢施工进度，确保掌子面掘进速度的同时，加快仰拱、二衬的及时跟进，消除隧道关门塌方的隐患，确保施工安全。
五、下一步质量管理的重点
对于上半年做的好的要继续保持，对上半年控制不到位的，下半年要加强。
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铁道部工程管理中心
赴德国、瑞士隧道技术
铁路隧道安全、防灾救援
2012-3-13
铁路隧道安全、防灾救援赴德国、瑞士考察报告
铁道部工程管理中心组团
(2012.2.26～2012.3.4)
目前全路221个在建项目中共有3900座隧道，总长7400公里。其特点一是隧道所占比重大，如贵广铁路隧线比达54%，成兰铁路高达70%;二是长大隧道多，长度超过10公里的特长隧道有1576公里，占全路在建隧道总长的21.3%，如关角隧道长32.645公里，高黎贡山隧道长34公里;三是隧道地质复杂，高风险隧道多，在建隧道广泛分布在全国各地，包括了穿越岩溶、断层、瓦斯、高地应力、软弱围岩等不良地质，据统计高风险隧道89座、总长565公里，极高风险隧道69座、总长709公里;四是铁路隧道修建以钻爆法为主，机械化程度低。目前已运营的铁路隧道总计9461座，总长6830公里，隧道运营安全也面临挑战。
我国隧道建设、运营存在的主要问题一是施工安全事故多，救援手段少，造成较大的损失;二是高压富水断层、含水砂层等不良地质施工技术薄弱，进度非常慢，如厦深铁路梁山隧道遇断层突泥突水，受阻2年多仍难以克服，大瑞铁路大柱山、兰渝铁路桃树坪隧道地质软弱，施工缓慢滞后工期1～2年。三是运营隧道质量病害多、长大铁路隧道防灾疏散救援目前国内还没有规范，存在运营安全隐患。国外近些年修建了多座长大隧道，经了解经济发达国家如德国、法国、意大利、挪威、瑞士等在复杂地质隧道施工中，采用了一些先进施工技术，安全事故率低，绝大多数都是零伤亡;长大隧道防灾疏散救援设计理念先进，措施完善，运营安全度高。如瑞士穿越阿尔卑斯山的圣哥达隧道长57公里，其施工安全、机械化水平、环境保护、运营安全、防灾救援等均处于世界先进水平，德国、意大利在软弱破碎地层中施工，其地层加固、超前支护技术先进，施工安全和工效均有很好的保障。
我国为世界隧道大国，但施工、运营安全，长大隧道修建技术水平、运营管理水平与世界先进水平相比差距较大，高黎贡山、关角隧道等长大隧道的修建为我国隧道技术的发展提供了机遇。因此，部领导批示由工管中心组团，部有关司局及相关建设、设计单位参加，尽快对国外长大隧道安全施工、防灾救援、安全运营等技术进行考察，以促进我国铁路隧道技术进步，提高建设和运营管理水平，确保施工和运营安全。
2012年2月26日至3月4日，工管中心组团对挪威奥斯陆Sjøskogen高速铁路隧道、德国柏林至纽伦堡高速铁路隧道、瑞士哈格巴赫地下工程试验场及圣哥达高速铁路隧道进行了现场考察和技术交流，挪威AMV公司、瑞士安伯格公司分别介绍了隧道开挖、支护和超前地质预报、监测等机械设备情况，与意大利特莱维集团、土力公司、ROCKSOIL公司就大断面软岩隧道设计施工技术进行了交流，并现场参观了采用“管拱法”施工的大断面双层暗挖地铁车站。现就考察的基本情况、体会和建议简述如下：
一、挪威 Sjøskogen
高速铁路隧道
2012年2月27日，考察团参观了挪威国铁Vestfold铁路线在建的一座隧道，该隧道为单洞双线铁路隧道，全长12.3km，设计速度目标值250km/h。考察团参观的工点是由LNS
2公司承包的Sjøskogen标段，该标段范围正洞长4km，开挖断面133m，另每1000m设有一座逃生救援通道，标段范围共4座，分别长为436m、272m、146m、57m。长272m的救援通
2道施工期间作为斜井辅助正洞施工，开挖断面为53.1 m，其余3座救援通道开挖断面为224.7m。隧道主要位于玄武岩地层，少部分位于砂岩地层，采用全程超前预注浆，钻爆法施工，锚喷支护，二次衬砌在隧道全部开挖完成后施作。承包合同采用单价合同，项目工期自2010年8月至2015年5月。
1.项目管理机构人员配备情况 该项目部共有工作人员42人，其中管理人员9人，现场作业人员33人。现场人员按11人为1班，分为3班，每天早、晚各1班，另1班休息，按照每班上一周早班、一周晚班、休息一周的方式组织施工，每周工作五天半。
2.施工机械设备配备情况
现场施工全部采用机械化作业，主要配备以下施工机械：
2.1三臂凿岩台车。该台车可以根据提前输入的钻孔坐标数据自动对机械臂进行导航，钻孔位置、深度、角度等都是全自动完成。同时可以记录钻孔过程的各项参数，如钻进速度、扭矩、打击力等，作为超前地质预报分析用。因此，隧道施工超前地质预报钻孔、超前注浆钻孔、爆破炮眼钻孔、锚杆钻孔均可采用该台车进行施作，是一种多功能、自动化的先进凿岩台车。
图1-1三臂凿岩台车 图1-2自动灌浆机
2.2自动灌浆机。该灌浆机可根据设定的配合比自动进行灌浆料混合，并按照设定参数灌浆，同时可自动记录灌浆压力、灌浆量等数据。
2.3混凝土喷射机械手。该机械手可对喷射前和喷射后的隧道表面进行扫瞄并记录数据，可准确掌握喷层厚度和超欠挖情况。
2.4炸药运输车。现场施工使用的液态炸药系用两种原料混合而成，炸药运输车把两种原料运送到掌子面后现场混合，再灌到炮眼内起爆，操作安全。
图1-3混凝土喷射机械手 图1-4炸药运输车
3.施工临时设施布置
LNS公司的项目管理机构就设在斜井洞口附近，主要临时设施利用洞口地形条件布置。施工平面布置示意图如下：
3.1施工便道。工地距挪威RV 313高速公路直线距离不到1公里，从高速公路修建一条简易便道直达洞口。
图1-6施工便道
图1-7临时房屋
3.2临时房屋。工点设有3座施工人员生产生活用房，5座仓库和1座拌和站。 生产生活用房是用标准尺寸木制房屋拼装而成的单层建筑，底部根据北欧天气寒冷的特点采用架空形式。建筑内设办公、会议、食堂、卫生等房屋，功能齐全，居住舒适。
3.3现场设火工品库一座，放置液态炸药混合料和运输车。设材料仓库一座，主要放置散装水泥、锚杆、钢架等材料。
图1-8火工品库 图1-9材料仓库 3.5设机械设备停放库2座和检修库1座，设拌和站1座。
图1-10 机械设备停放库 图1-11拌和站 3.6洞口布置
斜井洞口位于一处陡崖下，在洞口上方设拦石网一道，洞口用木结构棚架接长，防止落石坠落对人员设备安全造成影响。施工用电、通风设备放置在洞口两侧。
二、柏林至纽伦堡高速铁路隧道
2012年2月29日现场考察了德国柏林至纽伦堡高速铁路VDE8项目，该项目总长分为三个区段，区段1 包括扩建和新建两部分，其中扩建段(Nuerenberg-Ebensfeld)长83km，
预计2017年投入运营，新建段(Ebensfeld-Erfurt)长107km，预计2017年运营。另外Erfurt枢纽段长5km。区段2(Erfurt-leipzig/halle)为新线，长123km，其中23km路段于2003年投入运营。区段3(LEIPZIG/HALLE-BERLIN)为新线，长187km，于2006年投入运营。
图2-1
图2-1 全线共有27座隧道，总长度63.7km。其中区段1扩建段有2座，区段1新建段22座，区段2有3座。采用钻爆法和TBM法施工。
图2-3 盾构隧道断面 图2-4 BLESSBERG隧道横断面图 BLESSBERG隧道是全线最长隧道，长8314m，最大覆盖层330m，净高8.23m，净宽13.64m,
22最大纵向坡度10.916‰，横断面面积130m，净空断面积93m，采用钻爆法+挖掘机台阶法开挖，采用钢拱架、锚杆、喷混凝土初期支护，35cm钢筋混凝土内层衬砌。该隧道由8个紧急出口，通过救援通道和竖井相连。设有消防水管和防火隔烟闸门。在紧急出口处设有可供直升机升降的救援场地，并通过便道与公路网相连。
图2-5BLESSBERG隧道纵断面
图2-6洞口现场照片
图2-7 BLESSBERG隧道安全方案
三、哈格巴赫地下(隧道)试验场
2012年3月1日现场考察了哈格巴赫地下试验场，试验场成立于1970年，最大股东是安伯格工程公司，现有职工50多人，经过30多年的发展，目前哈格巴赫地下工程试验场拥有5.5公里长的各种断面的地下洞室和隧道系统，可从事材料性能测试、1:1 工业试验，以及隧道防灾救援演练与培训等。图3-1为哈格巴赫地下工程试验场的平面示意图。
图1：哈格巴赫地下工程试验场的平面示意图
图2 哈格巴赫地下实验场入口 图3 哈格巴赫地下实验场洞穴
哈格巴赫地下工程试验场所处的岩石既包含非常坚硬的硅质砂岩(抗压强度大于250MPa)，又包含非常松软的薄层状页岩。这种地质条件特别有利于隧道施工技术的研究开发。
哈格巴赫地下工程试验场从事的研究开发试验包括钻孔凿岩技术研究、新型爆破工艺和爆破方法研究、隧道地质超前预报研究、隧道安全技术研究、防火混凝土材料研究、隧道监控技术研究等39项试验研究。
下图是哈格巴赫地下工程试验场研究开发人员在进行研究开发工作和基础设施。
图
4 哈格巴赫地下工程试验场基础设施
哈格巴赫地下工程试验场的研究开发范围可分成下面几大类别：机械类、材料类、工艺类、地质类、隧道测量和地球物理类、火灾防护和探测类、隧道通风和测试类。
哈格巴赫地下工程试验场从事的研究开发试验如下：水平洞室钻孔凿岩技术研究、倾斜垂直洞室钻孔凿岩技术研究、液压凿岩技术研究、小型风动凿岩技术研究、破岩机理研究、机械钻进技术(TBM 技术)研究、新型爆破器材研究、新型爆破工艺和爆破方法研究、喷射混凝土工艺研究、喷射混凝土添加剂技术研究、喷射混凝土性能改进研究、喷射混凝土机具研究、钢纤维混凝土研究、锚杆安装工艺研究、锚杆粘接工艺研究、锚杆锚固性能测试技术研究、锚杆锚固机理研究、钢支撑安装工艺研究、钢支撑与岩石相互作用机理研究、现浇混凝土和模板工艺研究、自流式混凝土工艺研究、预制混凝土工艺研究、防水膜安装工艺研究、堵漏排水管安装工艺研究、喷涂式防水膜施工工艺研究、锚固和加固技术研究、注浆技术研究、隧道排水系统和防钙化物沉淀技术研究、原岩应力测试技术研究、隧道断面测量技术研究、隧道地质超前预报研究、隧道衬砌状态研究、隧道变形量测技术研究、隧道安全技术研究、隧道粉尘测试技术研究、防火混凝土材料研究、火灾探测技术研究、隧道通风和测试技术研究、隧道监控技术研究
四、瑞士圣哥达特长铁路隧道
2012年3月2日，考察了瑞士圣哥达铁路隧道，参观了阿姆斯泰格标段紧急救援车站部分的现场施工情况，与现场管理和技术人员进行了技术交流。
1.概 述
瑞士圣哥达铁路隧道长57公里，双洞单线隧道，设置178个横通道连接，通道内设置必要的设备，在发生紧急情况时用作逃生通道。设2个紧急救援车站，长450米，站台宽2米，纵向均匀布置六个紧急出口，安装安全门。施工采用钻爆法和掘进机法。1996年开始建设，预计2016年开通， 运营速度250公里/小时。
图4-1圣哥达山底铁路隧道建设和安全理念图解[1]
(注译：Bodio portal 堡迪欧入口，Emergency stop station紧急救援站，Access tunnel Faido法伊多进入隧道，Multifunction station Faido法伊多多功能车站，Shafts Sedrun赛德伦竖井，shaft竖井，Access tunnel进入隧道 ，Main tunnel主隧道，Exhaust air 排放废气，Fresh air/ excavation tunnel 新鲜空气/开挖隧道)
隧道横断面。内直径为7.9米，两隧道相距40米。空气动力学计算结果表明，隧道内径空最小为41平方米，实际开挖直径8.8~9.5米。整个隧道衬砌密封防水，在隧道下部设管引排围岩中的水，以避免在衬砌周围形成高水头。
图4-2标准隧道横断面
地质条件：从北到南由三个山丘构成(见图4-3地质剖面图)：阿勒和哥达山丘(都由古老的火成岩和花岗岩-片麻岩变质岩构成)、Penninic片麻岩带、片麻岩变质岩和花岗岩-片麻岩构成的山丘。这三个山丘在25到65百万年前的阿尔卑斯州褶皱运动中被移动了，因此数次受到压力和温度升高的影响。隧道80%以上由坚硬的岩石构成。隧道埋深超过2000m的有2.4km，超过1000m的有26.3km。在58%的开挖长度中岩体温度超过40℃，其中岩体温度超过50℃的占开挖长度的16%。
三个山丘之间主要为沉积岩， Tavetscher中间山丘和邻近的阿勒和哥达山丘之间的Clavaniev带北部的长达1200 km的岩石非常不均匀，从坚硬岩石到非常较软的片麻岩、片(麻)岩、千枚岩频繁改变。由于岩石的挤压条件，预测在这一区域存在高度的收敛。采用1700米的定向钻孔进行了探测。
图4-3地质剖面图
(m.a.s.l.海平面以上….米 Intermediate Attack Sedrun 赛德伦中间工作面 Intermediate Attack Faido法伊豆中间工作面 South Portal Bodio 堡迪欧南入口
North Portal Erstfeld 依斯特法德北入口 Piora zone Piora带 Pennine Gneiss zone奔宁片麻岩带)
2.运营安全
降低隧道运营安全风险的主要方法首先是防止危险事件发生，其次是采取措施减轻发生危险的次数，或采取措施降低危害程度。如果某一危险的风险仍然很高，要重点考虑采取措施以使乘客能从列车撤离到安全地点。如果这样仍然不足以保证乘客安全，就要考虑采取紧急救援服务来营救乘客。隧道救援服务需要花费时间到达，一旦他们达到隧道，又难以接近出事地点，所以通过营救来减轻在铁路隧道中风险通常不是很有效。
乘客、服务和维护人员面临的主要风险以及环境污染是火灾、列车出轨、列车碰撞、危险货物松动掉落和暴力行为。
2.1预防措施
(1)使出轨风险最小化
交叉点是造成列车出轨的最大风险因素。 通过限制隧道中渡线的数目(在赛德轮隧道中一个，法伊多隧道中一个)以及优化其布置，使得列车在不经过交叉点的前提下进入救援车站，这样就使得出轨风险最小化。
(2)使来自危险货物的风险最小化
让客车和货车同时行驶，由于列车以几乎相同的速度同时穿过隧道，运输危险货物的列车和客车之间的可能的互相作用将降到最低，可以提高运营安全，
(3)防止有危险的列车进入隧道
隧道进口前方设置的列车检测仪器能够探测出受影响的列车。把它们引到通往隧道外部的轨道上防止其进入隧道。
(4)防止维护期间的事故
在定期的维护期间，将关闭一个隧洞。列车运输仅在另一个开通的隧道中。 2.2处理措施
(1)最优化隧道中的乘客自救设备
两个救援车站(这里有经优化的基础设施，以便乘客进行自救)把两条隧道分成几乎相等长度的三段。在内部增压系统的保护下，两个救援车站提供了安全区域。当发生列车不得不停在隧道内、救援车站外这一罕见事件时，可以通过在两条隧道中每隔325m设置连接通道，和另一条隧道内的增压，使得乘客可以进行自救。
(2)避免列车突然紧急停车 只有带有紧急报警系统(而非传统的紧急制动系统)或者能有效克服紧急制动的客车才被允许进入隧道。因此，当列车位于隧道中时，乘客不能影响列车。此外，只有那些设计得能抵挡得住火灾，能够在着火的情况下以80 km/h的速度行驶约20分钟的客运车辆才被允许进入隧道。这保证了乘客很可能到达下一个救援车站或者能驶出隧道出口。
(3)紧急管理最优化
为了确保介入紧急救援的人员的快速正确反映，需要采用简单的、标准的程序，人员需要定期进行训练。消防车和救援车将安置在靠近每一个隧道口附近。
2.3 紧急情况
在紧急情况时，救援计划分为三个阶段，自救阶段、等待救援阶段和用救援列车撤离阶段。
由于人员在隧道中的安全是所有设想和措施中最优先考虑的，在紧急情况下，客运列车必须停在紧急救援车站。在紧急救援车站中，由于逃生路线短(最长为80米)，乘客可以选择最优的逃生条件。考虑紧急救援车站有烟雾时，逃生变的更加困难，模拟紧急情况下乘
客撤离的结果显示：即使列车上有1000名乘客，逃生过程可以在仅仅4分钟内完成。乘客只要到达6个应急出口中的任一处，就处于安全区域了。在平行的廊道内，他们通过多功能车站的主要洞室到达对面隧道的救援车站，等待救援列车。圣哥达隧道运营阶段的报警和救援，在紧急情形下，隧道控制中心报警以后，乘客的撤离必须在不超过90分钟内完成。
一列客运列车停在紧急救援车站外的情况是很少见和很例外的情况，圣哥达隧道就是按照这种方式组织其运营程序的。如果这一很少见的情形的确出现了，乘客必须沿着发生事故的隧道的边缘走到最近的横通道(这是到达安全隧道的逃生路线)。由于逃生路线更长(达到325米)，减少了可以有效利用的紧急出口的数目，就必须假设在命令撤离乘客列车之后的9到14分钟之内，所有的乘客只能逃到另一个隧道中，即安全区域。横通道末端墙壁上装备有应急出口门通到隧道。它们不是设计成逃生乘客等待室，而是只起到紧急情况下把乘客输送到安全隧道的功能。乘客必须在另一个隧道中即安全区域等待救援列车。在这些例外的情形中，在隧道控制中心报警以后，乘客撤离到隧道外面必须在不超过90分钟内完成。
3.主要施工经验
隧道分为5 段施工，即从北部的厄斯特费尔德(Erstfeld)和南边的波的奥(Bodo)洞口处和三个中间开挖点以及位于赛德润(Sedrun)的两个竖井处开始开挖，三个中间点在阿姆施泰克(Amsteg)和法杜(Faido)两处穿过进口隧道。
圣哥达隧道开挖直径从8.8 到9.5 米，整个隧道系统约有65%采用隧道掘进机(TBM)，35%采用传统隧道施工法，主要为辅助坑道、赛德润中央施工段的主洞部分和位于法杜的多功能车站。图4-4 圣哥达山底隧道：采用各种施工法的总断面图
图4-4施工工法分段纵断面图 3.1开挖方法的选择
主要考虑以下因素：健康和安全性，环境，运营，时间进度和成本，第三方和既有设施等。
在赛德润中央施工标段，必须从800 米深的竖井底部开始，向北、向南开挖隧道。预计地质条件为从非常坚硬的岩层到具有较高潜在挤压、覆盖层厚达1.0 公里的不利岩层。另外，还存在喀斯特岩层区，而且在向南掘进时，隧道必须靠近一混凝土拱形大坝进行开挖，北面掘进长度为2.15 公里，南面为4.6 公里。在这种情况下，业主认为只能采用传统隧道施工法。
其它4 个施工段，即厄斯特费尔德(7.1 公里)、阿姆施泰克(11.4 公里)、法杜(12.2 公里)和波的奥(14.8 公里)的边界条件限制性都不是很高，因此开挖方法的选择主要是由工期和施工费用来决定。采用TBM 法在工期和费用上都有优势。
3.2 传统隧道施工法取得的经验
3.2.1 开挖1 公里长的挤压岩层带(赛德润北部掘进) 赛德润标段的北部掘进必须跨越Tavetsch 中间地块北段，这个中间地块在阿尔卑斯山形成过程中产生了非常强烈的构造变形。根据3 公里多的勘探钻孔，预计此区域将遇到挤压岩层条件。试验钻孔表明：1.1 公里长的Tavetsch 中间地块北段大约有70%为软弱岩层，30% 为硬岩且具有脆裂性。硬岩和软岩互层呈狭窄垂直状。 主要灾害是挤压岩层现象。挤压岩层现象在径向和掌子面处都很明显，开挖洞室呈现出收敛趋势。在强烈的限制变形情况下，挤压岩层将导致极高的岩层压力。隧道施工经验表明：当岩石变形量增大时，岩层压力降低。因此，赛德润施工段挤压岩层带的开挖基于以下原则：
- 断面按圆形开挖，预留变形最高达70 厘米;每一循环后打设12 米长的自进式径向锚杆;
- 每掘进6 米打设18 米长自进式隧道工作面锚杆;
- 当滑动接头被完全压缩，为了很好地埋置并确保全部承载能力，对整个钢拱架全部喷射混凝土。
图4-6 地层支护原理图
合同于2002 年4 月签订。2004 年5 月中旬，向北掘进抵达挤压岩层过渡区。2004 年12 月，探测钻孔发现具有潜在高度挤压现象的岩体。自此，开挖了1.1 公里长的挤压岩层带。发现其径向变形平均值为20~30 厘米，最大为75 厘米。2007 年10 月完成贯通，比
合同规定时间提前了9 个月。每天的平均掘进速率约为1.3米，而且成本也比预计的低。这是传统隧道施工法历史上非常成功的一个实例。
3.2.2 法杜多功能车站施工通过断层带的控制
在隧道长度三分之一处，出于运营和安全方面的考虑，拟修建一些多功能车站，它包
括地下应急车站、服务洞室、渡线站、连接巷道、通风巷道和竖井。在一个相对较短的距离内，须开挖各种不同断面，断面尺寸范围从30m2 到200 m2。这种结构是传统隧道施工法的一个典型应用。
1998~2001 期间开挖了斜井，2002 年初进入第一个洞室开挖，几周后，出现了第一次停工，接着又出现了几次停工。由于存在两个较大断层带，必须对法杜多功能车站通道位置进行调整。2003 年底决定将两条横通道向南移之后，在接下来的三年多时间里，一直存在一些地质方面的困难直到2007 年3 月多功能车站完成。主要施工困难为：挤压岩层，岩崩，岩爆，甲烷。幸好传统隧道施工法具有较高的灵活性，其它工作组和设备的调动也非常迅速。但是由于地层条件太差，造成开挖施工滞后两年才完成，追加成本也超过200%。
图4-7 严重挤压导致法杜多功能车站隧道二次施工
3.3采用TBM 进行长距离掘进的经验 3.3.1 波的奥标段TBM 掘进经验教训
2002 年11 月从波的奥开始进行TBM 掘进，在掘进了14 公里多以后于2006 年9/10 月间在法杜贯通。TBM 开始掘进后不久就遇到了一条水平断层带并一直伴随着500 多米的隧道开挖。这一断层带造成顶部的较大超挖并使日进尺猛降至3 米左右。在解决了这些困难后，掘进速率提高至平均日进尺13.5 米左右。在隧道开挖接近尾声时，再次碰到困难，又遇到一个断层带，它已造成盾壳区域出现较大变形，有一次还造成了TBM 损坏。盾壳后面出现变形，仰拱隆起明显。
从波的奥整个施工情况来看，TBM 开挖日平均进尺为11.5 米，在估计成本大致相同的情况下要比传统隧道施工法快。因此决定采用TBM 进行掘进开挖是正确的决策，特别是考虑到波的奥标段为整个项目的一个控制性工程。
图4-8位于波的奥的水平断层带
3.3.2 阿姆施泰克标段TBM 掘进经验教训
2003 年底，采用了两台类似TBM 在阿姆施泰克开始向南掘进。2005 年6 月以前开挖都没遇到什么大的问题，日平均进尺为12 米。接着开始在最大埋深达2200 米区域进行掘进，这时两台机器都已掘进了整个11000 米的7600 米。在通过了一个小断层带后，遇到了2 公升/ 秒的涌水，维修时发现，开挖出来的松散材料完全堵住了刀盘。承包商花了两天时间才又重新开始掘进。
2005年6月底，开挖西边隧道的掘进机掘进到一处困难地段。该地段深2200米;段内岩石极易坍塌。由于隧道掌子面的岩石非常不稳定，掘进机被迫停机。之后，在平行的东边隧道内开挖了一条15米长的隧道。从该隧道内向主洞进行水泥浆注浆作业，从而加固隧道掌子面的松动岩体。同时，在西边的隧道内，施工人员使用传统开挖方法，从东向西挖了一条40米长的隧道，使刀盘得以解放。不过，西边区段内掘进机的停机并没有影响圣哥达山底隧道的完工时间，也没有增加隧道建设的费用。因为Amsteg两条隧道段的施工工期各设计了八个月的时间用来处理隧道开挖中遇到的一些问题，如这些困难地段的情况等等。
图4-9 克服位于阿姆斯泰克的断层带
3.3.3 法杜标段TBM 掘进经验教训
2007 年7 月，采用同种TBM 从波的奥出发开始了从法杜向北朝赛润的下一轮掘进开挖。考虑到预留更大的变形空间和岩石支护，将8.8 米的刀盘更换为9.4 米刀盘。岩石支护主要包括钢拱架、锚杆、钢丝网和喷混凝土，它们遵照屈服原理发挥作用，因为如果变形限制非常高，就可能出现较高压力。具有屈服特性的Toussaint-Heitzmann 型材和喷混凝土允许岩石支护的初期变形达10 厘米。仅在后面一定距离处(当变形出现时)支护压力才升高。法杜标段也是开挖后不久就遇到了困难。刀盘后面变形呈现出局部非常严重的情况，而且还存在有后配套设备不能通过开挖洞室的风险。由于较大径向变形和第二孔隧道对第一孔隧道(东部)的影响，在两个多月的施工中遇到了很多困难，造成一些岩石支护的严重损坏并使混凝土地板向上隆起。
从法杜段掘进开始，其平均掘进速率在传统隧道施工范围内内(每天4.5~6.6 米)。当地层条件变好时，其平均掘进速率大大提高，最高日进尺达到25 米，。
图4-10 法杜：TBM 掘进原理和屈服阶段结束时地面变形钢拱架 3.4结论
圣哥达隧道的经验表明：与传统隧道施工法相比，长距离开挖时TBM 掘进速率明显较高，当单个断层带造成较长时间的TBM 停工时其掘进速率仍比传统施工法高。组织良好的传统开挖方法能控制较大变形，从而可控制挤压地层条件下的较高压力。采用传统施工法施工能更方便、快捷地应对变化的岩层条件。相较于TBM施工方法，传统隧道施工法中采用辅助施工措施进行地层改善(注浆)、地层加固(超前支护、工作面锚固)以及降水更容易一些。在非常困难的岩层条件下，采用TBM 施工在技术上和经济上都不可行，这在赛德润北段和法杜多功能车站施工中都得到了验证。
五、意大利新意法施工技术
2012年3月3日，考察组与意大利专业设计、施工、设备和材料的ROCKSOIL公司、TREVI公司、SOILMEC公司、MACCAFERRCI公司进行了新意法施工技术交流，并考察了已经运营米兰城市地铁威尼斯车站蜂窝拱结构。
意大利新意法由Pietro Lunardi教授通过对数百座隧道工程进行理论和试验研究而提出来，其核心是通过强大的超前支护及加固技术(包括隧道掌子面前方超前核心土的加固)，以控制围岩变形，达到隧道安全开挖的目的。该技术尤其适宜于复杂多变的不良地层，以及地表沉降要求较高的地下工程。超前支护技术主要包括水平旋喷注浆技术、预切槽技术和蜂窝拱技术。
1. 水平旋喷注浆技术
旋喷注浆是一种地层处理技术，它是通过一定直径的喷嘴在30～60MPa的高压下将一定量水泥混合物注入待改良地层中，从而形成柱状的桩体。该技术是在高压、高速下借助于喷射浆液的力学作用使地层破裂，以此搅拌、压实、固结地层。旋喷注浆工艺分为2个步骤：(1)采用钻杆进行钻孔。(2)在拔出和旋转钻杆的同时，通过跟踪注浆装置以设定速度进行注浆。如图5-1所示。
图5-1 旋喷注浆工艺示意图 在隧道工程中，采用水平旋喷注浆技术，可以在隧道开挖断面轮廓周围一个接一个地在掌子面前方施作旋喷桩，每一根旋喷桩均与前一根旋喷桩咬合在一起，为此，可以在水平旋喷桩的保护下安全地进行后续隧道的开挖作业。采取水平旋喷桩技术在纵向方向上保护超前核心土，减轻其荷载并提供稳定性;在横向方向上形成洞室约束作用，防止地层释压和变形。隧道洞内形成的水平旋喷桩处理技术如图5-2所示。
图5-2 洞内水平旋喷桩效果图
旋喷注浆技术适用于颗粒土和粘性土地层，其抗剪强度允许在高压下通过喷射混合物而破裂。该技术可以处理非均质土层并确保获得均匀的固结度和不透水性。如果水头压力不大于5～6m，则处在静水压下的地下水位完全不会破坏改良处理效果，如果掺加适宜的速凝剂，可以在1cm/s左右的水动力下也能维持改良效果。
旋喷注浆改良土体的力学强度主要取决于浆液的水灰比及原位地层的粒度曲线。对于砂和砾石层，强度值一般在12～18MPa;对于细颗粒地层，在水泥含量高的情况下，其强度值则在2～14MPa之间变化。
旋喷注浆改良地层范围大小取决于原位天然地层的特性以及改良作业参数，一般可获得直径为φ40cm～φ80cm之间的改良土柱体。
旋喷桩目前施作的最大长度为36m。
隧道内水平旋喷需要采用专用的设备。由意大利SOILMEC公司生产的PST-60单臂隧道钻机(如右图)及其配套的7T-505J高压大流量泵站是目前国内外最先进的旋喷机械设备。该配套设备的主要技术优势体现在钻机的18m通长钻杆(加设大臂可延长桅杆至24m)，钻孔施作过程中不需要加卸钻杆，一次性进钻成孔、退钻旋喷成桩，既大大提高了施工效率，又保证了成桩质量，避免了停钻、流量不足带来的断桩、缩径、桩体未咬合等一系列的质量问题。该配套设备施作一根长18m的水平旋喷桩仅需要40min，而我国国内设备需要约24h才能完成一根，且成桩质量较差，经常出现断桩现象。
2.预切槽技术
预切槽技术是沿隧道外弧轮廓线按预定的厚度和长度进行切槽。切槽采用一种特殊的机械——切槽机(如图5-4)，在切槽机上装配有链锯，链锯可在齿条和齿轮架上移动，由此形成隧道外轮廓形状的切槽，切槽后立即在切槽中充填纤维加劲喷射混凝土，喷射混凝土中掺加适宜的添加剂以快速提供早期强度。由此形成了具有截锥形状和良好力学特性的超前衬砌薄板层，其伸入掌子面前方较远处，可提供足够的径向预约束力，以防止围岩松驰。其截锥形状允许连续浇筑部分搭接的衬砌薄板，并交替进行适宜的隧道掘进和衬砌薄板的设置，这样可以获得连续的隧道衬砌拱。通过浇筑边墙和仰拱形成闭合环，隧道衬砌拱就能保持刚性。预切槽施工方法和施工工艺如图5-5。
图5-4 预切槽机
图5-5 预切槽施工工艺
预切槽技术适用范围从软岩到黏性土和粉质粘土，包括非均质地层、含水层，只要其在浇筑混凝土期间能保持切槽不坍塌，必要时需要采取人工辅助措施。
目前生产的预切槽设备，预切槽深度超过4.5m，厚度为24cm。图5-6是意大利Sibari-Cosenza铁路2号隧道采用预切槽技术施工照片。
图5-6 意大利Sibari-Cosenza铁路2号隧道采用预切槽技术施工照片 随着预切槽技术的发展，现在意大利已着手研究了预切成洞衬砌技术，该技术采用新型设备，将预切槽厚度提高到40～80cm，深度提高到8～10m。采用灌注混凝土替代喷射混凝土。采用该技术大大地减少了隧道挤出变形和收敛现象，并借助于已设置混凝土拱的承载力和结构刚性，极大地降低浅埋隧道地表沉降。图5-7为预切成洞机械，图5-8为采用预切成洞技术施工的罗马地铁Baldo degli Ubaldi车站(跨度21.5m)。
图5-7 预切槽成洞机械
图5-8 采用预切槽成洞技术施工的罗马地铁Baldo degli Ubaldi车站
3.蜂窝状拱施工技术
意大利威尼斯车站位于米兰商业中心，设计为大型隧道，跨度约30m，长215m，隧道埋
2深仅4m，上部为16世纪建筑物，隧道断面面积为440m，地质为地下水位以下无黏性土层。设计要求地表不拆迁，允许施工沉降20mm。
针对设计要求，采取传统施工方法无法达到安全施工和沉降控制要求，因此研究并采用了蜂窝状拱施工技术。该技术施工分为以下几个阶段：
(1)从导洞进行地层改良，然后开挖侧壁导坑。
(2)侧壁导坑开挖后，浇筑隧道边墙，同时在其上沿拟建隧道顶部轮廓面并排顶进直径为2.1m的混凝土管，形成微形隧道。
(3)从微形隧道开挖横向隧道，用作浇筑钢筋混凝土连接拱的模板，然后布设钢筋和浇筑横向拱。
(4)采用混凝土充填10个纵向微形隧道，构成隧道拱，然后在已起作用的网状拱保护下进行车站隧道开挖。
(5)分步浇筑隧道仰拱。
施工工序如图5-9，现场开挖如图5-10，施工完成后如图5-11。 采用蜂窝状拱技术修建威尼斯车站，地表沉降仅14mm。
图5-9 蜂窝状拱结构施工工序
图5-10 蜂窝状拱现场开挖照片
图5-11 采用蜂窝状拱技术完成的车站照片
六、体会与建议
1. 国外普遍重视隧道施工和运营安全，事故率低。圣哥达隧道长57里，为目前世界上最长的隧道，施工16年来死亡8人，一人为隧道顶部掉块所致，其余为其它原因;其防灾、疏散、救援、通风等考虑周全，安全理念和措施先进，值得我们学习和借鉴。建议进一步加强我国铁路隧道的施工和运营安全，尽快制定我国长大铁路隧道防灾疏散、救援规范。
2. 国外隧道施工机械化程度高，每道工序都采用相应的机械设备，并且这些设备大都带有强大的后处理功能，如挪威的AMV凿岩台车能进行钻孔自动定位，能检测超欠挖、锚杆状态等。建议进一步加强我国铁路隧道的机械化和信息化工作。
3. 软岩浅埋大断面隧道施工新工法，在我国软岩浅埋大断面隧道施工基本都采用传统的临时仰拱法、CRD法、眼镜工法等，意大利采用的“管拱法”、预切槽法等，较好的控制了地面沉降，确保了隧道施工和地面建筑物的安全，值得我们借鉴，建议加强我国隧道施工工艺、工法的研究与创新，结合工点开展科学研究，与意大利进行进一步技术交流、开展技术合作。
4. 国外注重防灾演练与培训，在瑞士专门有一个哈格巴赫隧道实验洞室，接待世界各国人员在隧道内进行防火防灾实战演练与培训，我国曾在石太客专某隧道施工时发生火灾，因无救援经验，致使4人死亡。建议借鉴国外经验对隧道内发生火灾进行培训与演练。
5.在施工管理方面
国外施工承包企业以信用为保证，以合同为约束，工程质量安全控制体系完善。一是技术工作扎实细致，如施工前就根据地质勘察报告设计好每次钻爆循环，包括炮眼布置，超前预报地质钻孔的孔位布置，锚杆的空间位置等数据，按照坐标换算以后将其数字化。二是施工过程中的监控到位，如喷射混凝土前后分别对隧道断面进行净空测量，准确掌握超欠挖情况。三是以机械设备施工保质量安全，随着科技发展，一些大型设备自动化程度不断提高，作业的准确度和精细化程度越来越高，如现场所有钻孔作业都是机械自动完成定位和钻孔。另外设备制造商与工程项目密切配合，可根据项目实际情况定制施工机械。四是各方质量安全意识强，如现场作业人员认为除设计图纸外还需要增加锚杆时，可以自行决定增加，业主也认可此部分工程数量。
守法意识强，挪威法律规定，地下工程施工时地下水渗出量不得超过5m3/h，因此全隧采取超前预注浆，不惜多花成本以及由此带来的工期延长。另外，晚上23点至次日5点不得从事有噪音的工作，现场也严格遵守。
建议进一步加强我国铁路隧道的建设和施工管理工作，注重环境保护，细化和量化施工工艺和标准。
6.挪威的隧道工程地质以硬质岩为主，开挖以锚喷支护为主要手段，二次衬砌在全隧开挖完成后施作，可以实施专业化施工、充分发挥机械化施工效率、提高工程质量。建议借鉴挪威法施工经验，硬岩隧道主要发挥围岩自身的稳定性，喷锚支护、岩土锚固作为主要的支护手段。
7.通过考察了解到意大利对于控制大断面软弱破碎围岩隧道沉降变形，在一些特殊地质和工况方面做了深入的设计施工技术研究，包括施工机械配套，有不少工程案例，由于时间原因未能与之进行更深入的交流和考察。目前我国兰渝铁路桃树坪、胡麻岭隧道、厦深铁路梁山隧道、广深港客专益田路隧道等软弱破碎围岩隧道施工受阻、进展缓慢，施工安全隐患大，建议与意大利进行更深入的技术交流，并从中选择工点委托意方进行技术方案设计，国内设计院完成施工图，以确保施工安全、丰富和提高我国隧道修建技术。
参加考察人员：
铁道部工管中心 张 梅 团长
肖广智 团员
张民庆 团员 铁道部运输局 张翠兵 团员 铁道部建设司 刘建中 团员 铁道部鉴定中心 田四明 团员 云桂(云南)公司 曾云川 团员 铁一院 刘 赪 团员
中铁西南院 严金秀 团员兼翻译
赴德国、瑞士隧道技术
考察报告
铁道部德国、瑞士隧道考察团
二○一二年三月
铁路隧道工程施工安全技术规程(TB10304—2009)
2基本规定
2.1.11隧道施工中，应在一侧设置宽度不小于0.7m的安全通道，用警示牌、安全标示等明示其位置，并设置必要的应急照明，安全通道上严禁放置任何障碍物。
2.1.12隧道内施工应制定防火责任制，并配备消防器材。
2.2.2施工机械作业场所应有必要的照明，光照度不得小于50lx。
2.2.3混凝土拌合设备、运输设备、混凝土喷射机、混凝土输送泵、通风机、抽水机等施工机械设备应有备有设备。备用机械设备应始终处于良好状态。
3洞口工程
3.1.1洞口工程施工作业应考虑下列主要危险源、危害因素：
1、对边、仰坡坍塌、地表下沉、地基承载力不足、工作面崩塌、偏压、滑坡等情况未及时处理或加强防护;
2、洞口各项工程与洞口相邻工程、临时工程的统筹安排不当;
3、土石方开挖违反作业顺序要求;
4、施工机具失稳及安全性能缺失、下降;
5、高处作业台(支)架失稳、安全防护失效;
6、爆破方式方法不当、防护措施不足、违规处理火工产品。
5洞身开挖
5.1.1隧道洞身开挖作业应考虑下列主要危险源、危害因素：
1.开挖方法选择不当;
2.开挖循环进尺过大，支护不及时;
3.找顶不彻底：
4.开挖作业台架防护措施不到位;
5.爆破作业时无安全防护，爆破作业违章操作。
5.1.2隧道开挖前，施工单位应编制开挖专项技术方案，方案应包括开挖方法、工艺流程、安全技术措施等内容。
5.1.4钻爆开挖应采用光面爆破或预裂爆破技术，控制循环进尺，减少对围岩的扰动，并不应对初期支护、衬砌结构和施工设备造成损伤。
5.1.10隧道开挖使用的作业台架应进行强度、刚度和稳定性检算，经验收合格后方可使用，台架四周必须设置安全防护栏杆。
1 、监控量测内容及流程
1.1 量测范围
坪子上隧道出口。 1.2 量测内容
拱顶下沉量测、水平收敛量测、洞口段及浅埋地段地表沉降观测。 1.3 监控量测管理信息流程
分析、研究地质勘测资料制定监控量测计划施 工监 控 量 测开挖工作面 状态评价初期支护变形量测临时加固稳 定性量测 衬 砌净空量测监控量测数据处理调整施工工序或 修改支护参数否稳定性判别是施工是否完成是结 束监控量测流程图
2、监控量测测点布设要求 2.1监测点断面布臵
1. 净空变形量测、拱顶下沉量测等必测项目量测断面的间距根据围岩类别、隧道断面尺寸、埋臵深度及工程重要性按下表进行，在
1
地质变化处加密量测断面。
HHHA拱脚上1米位置隧道中线BA拱脚上1米位置B隧道中线C拱脚下2米位置DC拱脚下2米位置隧道中线内轨顶面DA拱脚下2米位置BE内轨顶上0.5米位置内轨顶面F内轨顶面三台阶施工上下台阶施工全断面施工
围岩级别ⅤⅣⅢ断面间距(m)51030每断面测点数量水平收敛量测拱顶下沉量测3条基线1点3条基线1点1条基线1点
2.拱顶下沉、净空收敛测点及浅埋地段地表测点必须设臵在同一断面内。
3.对隧道已衬砌地段要选择性布点量测，一般地段按150m间距布点量测。
2.2 监控制量测测点要求
1、测点的构造加工、埋设要求：
根据收敛仪挂钩的要求，水平收敛和拱顶下沉量测点采用Ф8mm的光圆钢筋加工成三角形焊于不小于Φ20螺纹钢筋端头，三角形为5cm的等边三角形，Φ20钢筋长为80--100cm，由钢筋场统一加工。
2
φ100PVC管初喷砼15cmφ8
φ20
80cm量测测点构造示意图
注：素喷砼时PVC管长度可以根据围岩级别初喷厚度控制长度，但PVC管和点位不能露出喷砼表面。 2.3 测点的标示及保护
1.初期支护测点：埋设要牢固可靠、易于识别，并用红油漆标明里程和测点的编号。采用小塑料袋进行防尘保护，量测时间进行拆除。
2.衬砌测点：采用反光板上书写里程、测点布臵时间进行标识。 3.施工中注意保护，防止爆破和其他情况的破坏，量测点上不得悬挂其他任何物品(如铁丝﹑电缆线等)。。
4.各班组必须到钢筋场领取监控量测埋设点。
5.对施工现场监控量测点布设不规范的施工班组将给予100元每点(监控量测点)的处罚，对于检查中发现多次问题而不及时整改的班组将加倍处罚直整改完成。
6.点位间距与围岩级别埋设要求间距一致，净空收敛两点位高度
3
应保持水平。
3、量测仪器及量测频率要求
3.1 监控量测仪器设备
水平收敛、拱顶下沉量测的方法、仪器和精度要求
序号123监测项目水平收敛量测拱顶下沉量测围岩及支护状态测试方法和仪器收敛仪铟钢尺、精密水准仪、钢尺观察测试精度0.1mm0.1mm拱顶下沉量测必须采用铟钢尺、钢尺和精密水准仪读数，禁止采用塔尺和普通水准仪测量。
3.2 量测频率 量测频率表一
变形速度(mm/d)≥51～50.2～0.5<0.2量测断面距开挖面距离<1B(1～2B)(2～5B)>5B量测频率2次/d1次/d3次/d1次/周
注：○1量测频率采用双控制，拱顶下沉量测与净空水平收敛量测采用相同的量测频率。○2B—隧道开挖宽度
4、量测资料的整理与反馈
4.1 量测资料的整理
1.净空收敛、拱顶下沉量测要在初喷混凝土后或在每次开挖后12小时内取得初始读数，且在下一循环开挖前必须完成。
4
2.量测数据整理完成以后，由量测组长组织量测人员对量测数据的完整性和真实性进行审核，确认无误后上报作业队技术主管。
3.测量组长根据每天量测数据定期绘制时态曲线，以作为分析报告的依据，对异常数据及时和量测组沟通核实，对非量测错误出现的数据异常点，应及时分析，并作情况说明并及时汇报。量测数据错误时，量测组必须重新量测并做情况说明报技术主管备案。
4.量测资料在技术主管检查无误后签字上报经理部总工程师审核，审核无误后签字，上报局指挥部。
4.2 统计分析
对第一手原始量测资料要认真整理，筛选出错误数据、分析出以下几个时段的变形规律：
1.上台阶施工时的围岩变形情况及其变形规律; 2.下台阶施工时的围岩变形情况及其变形规律; 3.仰拱施工时的围岩变形情况及其变化规律; 4.3 围岩稳定性综合评判 1.根据实测位移值判断：
实测最大位移值或回归预测最大位移值不大于规范要求的极限相对位移的2/3，可认为初期支护达到基本稳定。
2.根据位移变化速度判别：
当拱角水平相对净空变测工作化速度大于10mm/d时，表明围岩处于急剧变形状态，量应加强到每天2～3次，并向有关领导提出加强初期支护系统的建议;一般围岩地段当净空变化(收敛)速度小于
5
0.2mm/d时，不良地质地段当净空变化(收敛)速度小于0.5mm/d时，则认为围岩达到基本稳定。
3.根据位移时态曲线的形态来判别：
当围岩位移速率不断下降时(du2/d2t<0)，围岩趋于稳定状态; 当围岩位移速率保持不变时(du2/d2t=0)，围岩不稳定，应加强支护;
当围岩位移速率不断上升时(du2/d2t>0)，围岩进入危险状态，必须立即停止掘进，加强支护。
5、监控量测保证措施
5.1资料复核制度
1.量测全过程都必须实行“双检制”。
2.对测量的外业记录、计算必须由两人分别计算后进行核对。对差异部分应分别重新计算或采用其他方法检核，直至符合后方可进入内业计算。
3.内业资料应由两人以上独立计算后复核，对不符数据应重新计算或采用其他方法再进行一次复核。
4.所有内业计算资料必须完整、清晰、整洁，计算、复核后签名齐备。
5.在测量之前应先做仪器的检查校正工作，确保仪器精度可承担相应的测量任务后方可投入使用。
6.量测过程中应利用相邻控制点进行复核，确保施工控制基点准确无误后方可投入使用。
6
7.量测人员之间应加强配合，在测量过程中杜绝点位弄错、读数错误等情况的出现，水准测量时，扶尺应尽量垂直，并有人检查水准尺的垂直度。
8.所有测量内容应尽量进行闭合，利用闭合差检查杜绝粗差及提高测量精度。
9.为保证量测的精度，基准点应设于隧道内不变形或变形极小地段，定期对基准点进行复核，并应加强测量基准点的保护工作。
5.2 仪器管理制度
1.为保证量测成果的准确性，量测仪器必须设立专人管理制度，负责施工所用量测仪器的管理、保养、维护、检校工作。
2.量测仪器应存放于安全、干燥的地方，对有特殊存放要求的仪器，应设专门的存放环境。
3.每次量测完成后，对量测仪器(或工具)应做好必要的清洁工作，对受潮的仪器应进行烘干或凉干后才能装箱。
4.应定期对量测仪器由专业人员进行检校，对误差超限的仪器应作校正，精度无法保证的仪器应不得使用。
5.定期对量测仪器进行检定，检定应送国家认证的计量检定单位进行，对精度无法保证的仪器应停用或降级使用。
6.建立量测仪器台帐，完善量测仪器管理，作好量测仪器的履历表，确保量测处于完好的使用状态。
1.3 监控量测责任人
1-
1、量测点位埋设不及时 (责任人：当班领工员、工班)
7
1-
2、拱顶量测点及收敛量测点位未在同一断面;(责任人：当班领工员、工班) 1-
3、相邻两断面距离未按围岩级别间距进行埋设及平行线点位高度未按要求埋设;(责任人：当班领工员、工班) 1-
4、PVC管内塞填物或砼未在喷护后及时清理;(责任人：当班领工员、工班) 1-
5、量测点位损坏没有及时发现;(责任人：当班领工员、量测组) 1-
6、量测点位在发现损坏后未在当天及时恢复;(责任人：当班领工员、工班) 1-
7、有挂异物现象;(责任人：当班领工员、工班) 1-
8、量测点位埋设作假或者未按要求预埋在PVC管内;(责任人：当班领工员、工班)
8
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