电力机车制动机复习题
一、填空题
5.()，制动机必须产生制动作用的性能，称为制动机的灵敏度。一般地，常用制动灵敏度为();紧急制动灵敏度为()。
6.SS4改进型、SS8型电力机车采用()压力控制器，根据()的变化，自动闭合或切断主空气压缩机电动机电源，从而控制主空气压缩机的运转或停止，使总风缸内压力空气的压力保持在规定的压力范围()内。
7.凡是根据两种压力之间的变化来控制三通阀或分配阀的主活塞动作发生制动、缓解与保压作用的制动机，称为()制动机。
8.我国规定为制动管减压速率或漏泄小于()，制动机不应产生制动作用。
9.空气管路系统按其功能可分为 ()，控制管路系统、辅助管路系统和制动机管路系统四大部分。
10、空气干燥器是利用()吸收压力空气中的()并附有滤清装置的组合设备。空气干燥器分为()和()。
11、止回阀用来防止()，以实现()，止回阀分为()和()两种。
12、高压安全阀设置在每台空气压缩机()的管路上，其作用是确保总风缸气压不超过()。
13、无负载启动电空阀采用()，其进风口接()，出风口通()。空气压缩机启动前，无负载启动电空阀()，
14、机车制动装置包括三个部分：()、()和()。
15、电空制动机是指以()作为控制指令，()作为动力源的制动机。
16.当总风缸压力超过900kPa时，()动作，使主空气压缩机停止打风，保证总风缸内风压在规定值之内。
17.电力机车的空气管路系统作用是产生压缩空气供机车上的各种风动器械使用，并实现机车及列车的()。
18.空气压缩机是用来制造()。
19.总风缸是用来()压缩后的压力空气，供各部件使用。
20.机车风源系统工作过程可分为压缩空气的生产、净化、储存、()、以及总风重联五个环节。
21.压缩机高压安全阀的调整压力为()。
22.电空阀247YV用来消除压缩机气缸内的()，保证压缩机的正常起动。
23.空气干燥器用以清除机车压缩空气中()等机械杂质。
24.气路中止回阀的作用是防止()。
25.SS4改型电力机车设置电空阀和()，在机车升弓合主断后，使人与高压区隔离，保护人员安全。
26.控制风缸102设置是为了在分合闸操作引起压力波动时，稳定()管路内的风压。
27.机车须停放时，为了再次使用时的需要，应将()内的压缩空气充至900kPa后关闭膜板塞门97。
28.机车库停后，再次投入使用时，如()均低于主断路器分合闸所需的最低气压
450kPa，可启动辅助空气压缩机组打风。
39.DK—1型电空制动机由电气线路和()两部分组成。
40.操纵台部分主要包括()和副司机操纵台。
41.副司机操纵台设置有()和手动放风塞门。
42.()用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动部件用风。
43.低压安全阀的功用是防止因容积室内压力()而使机车出现滑行现象。
44.由于空气波的存在，列车越长，前后开始制动或缓解的()性就越明显。
45.DK-1型电空制动机的大部分部件都安装在()中。
46.121和122塞门可直接排出()中的压缩空气。
47、双阀口式中继阀和总风遮断阀通过阀座安装于制动屏柜上，并经阀座与()、()、均衡风缸管、()、()等五条空气管路连接。
48、主阀部用于根据列车管的压力变化来控制()和()的充、排风，主阀部属于()。
49.双阀口式中继阀用来根据()的压力变化来控制制动管压力变化的。
50.双阀口式中继阀属于()式空气阀。
51.总风遮断阀溢风孔排风不止的原因是因为遮断阀( )损坏，使总风泄漏造成的。
52.总风遮断阀的功用是适时地打开或关闭总风到()的通路。
53.双阀口式中继阀的活塞膜板左侧通()。
54.均衡部用于根据()压力的增、减，来控制机车制动缸的充、排风。 55.109型分配阀由主阀部、均衡部、()、安全阀及阀座等部分组成，
56.主阀部属于()空气阀。
57.主阀部用于根据()的压力变化来控制容积室和作用管的充、排风。
58.空气位操纵时，小闸在制动位，作用柱塞切断了调压阀管到()的通路。
59、空气制动阀，俗称“()”， 是DK—1型电空制动机的操纵部件，用于“电空位”下，单独控制机车的();“空气位”下，控制()的制动、缓解与保压。
60、电空转换阀用于控制“()”与“()”之间的转换，以实现DK—1型电
空制动机“()”的转换。
61、DK—1型电空制动机中，设有一个电动放风阀，用来接受()得电或失电的控
制，经其动作后，连通或关断()的放风气路，从而控制紧急制动的实施。
62、转换开关464QS用于()是否与列车安全运行监控记录装置自动停车功能、车 长阀制动及列车分离保护配合而进行自动控制。
63.空气位操纵时，空气制动阀的中立位与()的作用相同，切断了所有气路。
64.空气制动阀的综合作用包括()和空气位两种工况。
68.电动放风阀和紧急阀都是为了在紧急制动时迅速排出()的压缩空气而设置的。
69.重联阀不仅可以使()制动机重联，还可以使不同类型机车重联使用，以便
实现多机牵引。
70.重联阀主要由()、重联阀部、制动缸遮断阀部及阀体、管座等组成。
71.当机车作为本务机车时，须将转换按钮置于本机位;当机车作为重联机车时，须将
转换按钮置于()。
72.操纵手柄共设六个工作位置，按逆时针排列顺序为：过充、运转、中立、制动、重联及紧急，并且唯()方可取出或装入手柄。
73.电空制动控制器的功用是操纵()的制动和缓解。
74.电空制动控制器主要由操纵手柄、凸轮轴组装、()及定位机构等组成。
75.电空阀是通过电磁力来控制()的连通或切断，从而实现远距离控制气动装
置的电器。
76.DK—1型电空制动机共使用()个闭式电空阀。
77.调压阀是为满足()系统内不同气路整定压力并保证稳定的供给而设置的。
78.调压阀输出的压缩空气分别供两端()使用和给均衡风缸充风。
90.SS4改型电力机车在紧急制动时()切除动力。
91.司机准备制动以前，或制动以后保压所放的位置是()位。
92.电空位操作，小闸在运转位时()电空阀得电，沟通了容积室与大气。
93.当小闸在运转位，大闸在重联位时，中继阀处于()状态。
94.电空位操作，当大闸手柄置于制动位时，机车制动缸的压力为()。
95.大闸手柄置于运转位，小闸手柄置于制动位时，大闸得电导线有()。
96.空气位操纵，就是将电空制动机转换成()，并且由空气制动阀来操纵全列车
制动系统的制动、缓解与保压。
97.空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只具备控制列车()的基本功能。
10
4、制动管充风车辆()，制动管排风车辆()。
10
5、作用管充风机车()，作用管排风机车()。
10
6、104型分配阀采用了()结构。
10
7、120型空气控制阀的主控机构仍为()，能与现有的货车制动机很好地混编。 108.无论是制动管断裂、列车分离、车长阀制动，还是121塞门制动,都是直接开通()放风气路，从而使制动管压力迅速下降。
109.动力制动的制动力集中在()，即机车动轮对轨道产生较大的反作用力。 110.在动力制动初始阶段，DK—1型电空制动机自动产生() kPa减压量的空气制动，并保持25s左右后，该空气制动自动消除。
二、判断题
11.主压缩机的运转与停止是由压力控制器516KF控制的。()
12.VF-3/9型空气压缩机是两级螺杆式空气压缩机。()
13.压力控制器517KF会在总风缸压力高于750kPa时切断压缩机电动机的电源。()
26.当遇到紧急情况时，在副司机操纵台上也可施行紧急制动。()
27.DK-1型电空制动机可以在双端同时操纵。()
28.当制动机失效后，也可以在司机室施行紧急制动。()
29.电空阀是一种根据空气压力的变化，来连通或切断电路的气阀。()
30.双阀口式中断阀在充气缓解位时，顶杆将顶开排气阀。()
31.制动管获得过充压力后将不能消除。()
32.双阀口式中继阀是一种非自动保压式空气阀。()
33.当电空制动控制器手柄置于“中立”位时，均衡风缸的压力与制动管的压力一定
相同。()
34.109型分配阀在中立位时，制动管的泄漏可以随时得到补偿。()
35.DK-1型电空制动机是用机车分配阀来控制机车制动缸。()
36.低压安全阀既可起到安全保护作用，也能用啸叫声报警。()
37.109型分配阀的紧急增压阀部在常用制动时上移。()
38.作用管和容积室的压力只有在缓解时相同。()
39.定位凸轮只起为操纵手柄定位的作用。()
40.作用柱塞阀是通过司机操纵空气制动阀手柄，由作用凸轮工作曲面半径的变化使作
用柱塞左右移动的。()
41.当空气制动阀手柄置于缓解位时，推动作用柱塞的作用凸轮工作曲面半径达到最小。
()
42.下压空气制动阀的操纵手柄可以缓解列车。()
43.空气制动阀的手柄的缓解位与运转位的作用相同，都是用来缓解机车的。()
44.紧急阀在充气位时，制动管向紧急室充风。()
45.紧急阀在紧急制动位时，紧急室的压力空气从缩孔Ⅰ向大气排出。()
46.紧急阀的缩孔Ⅰ或Ⅱ半堵，大闸置于制动位时会产生紧急制动作用。()
47.电动放风阀的橡胶膜板容易破损而使制动系统失去紧急制动作用。()
48.延时风缸的设置是为了使电动放风阀能更迅速地放风。()
49.当机车作为重联机车时，须将转换按钮置于本机位。()
60.多台车重联后制动机的单独制动性能不变。()
61.在SS4改型电力机车上，不论是一端还是二端都能观察制动缸的压力。()
62.SS4改型电力机车在紧急制动时不能自动切除动力。()
63.电空位操纵，大闸置于过充位，如过充电空阀252YV故障，制动管中没有过充压力。()
64.电空位操纵，大闸置于紧急位，导线804失电。()
65.电空位操纵，大闸置于重联位，导线821失电。()
66.电空位操纵，大闸在制动前中立位和制动后中立位的作用不同。()
67.电空位操纵，大闸在过充位，会使均衡风缸获得过充压力。()
摘要：在学校的时候，做过一辆教学用车，因为试车时，行驶的时候跑偏和制动时会跑偏，检查后发现制动片磨损，还有悬挂系统安装完没有做四轮定位，做好四轮定位后，更换制动片故障排除
关键词：制动跑偏，制动片磨损，行驶跑偏，四轮定位
制动跑偏的原因分析
制动效果不好会造成制动跑偏，所以制动系统是非常重要的，首先了解制动系统工作原理，当踩下制动踏板时，推杆推动制动总泵的后活塞左移，在其密封圈盖住补尝孔后，后工作腔油压升高，油液一方面通过腔内出油口进入后制动管路，一方面又推动前活塞，前活塞在油液压力的作用下克服弹簧的张力向左移动，使前工作腔油压升高，使前工作腔油压升高，腔内油液进入前制动管路，于是两管路同时对汽车施行制动，放开制动踏板时，制动总泵活塞在弹簧作用下回位，分泵中的高压油液自管路回流到总泵，制动解除。
1、 轮胎的气压不足或磨损严重
轮胎左右两边气压不一样，会使制动时出现跑偏，行驶时会偏向一边，轮胎磨损不一，轮胎对地面的附着力不一样，也会造成制动跑偏，轮胎型号不同也会影响
2、 个别车轮的制动片有油污，泥水，制动片硬化
车轮在行驶时会遇到不同的路况，如果车轮制动片有油污或泥水，也会使制动系数降低，造成制动跑偏，制动时向右跑偏，则为左轮有故障
3、 左右车轮的制动片材料不一致
由于制动片的材料不同，制动片的摩擦系数不稳定是左右轮制动摩擦力矩不相等的另一个原因，所以在更换时要注意型号，如要更换就换同样的制动片
4、 制动片厚度不等，与制动碟的接触不均匀
制动片厚度不一，与制动碟接触不均匀会造成制动跑偏，因制动片摩擦过很多次，磨损程度都不一样，厚的一边会先和制动碟接触，造成慢的那边跑偏
5、 分泵导轨生锈
由于行车有水进入分泵导轨便使导轨生锈了，踩制动时，导轨回位慢或卡死，而导致拖刹车或刹车慢，那么制动时就会造成跑偏
6、 分泵活塞生锈
如果活塞防尘套磨损了，使泥水进入活塞而导致活塞生锈，踩制动时由于分泵活塞生锈没法回位或顶制动片时慢了，会造成拖刹车或制动跑偏
7、 制动分泵漏油
制动分泵的活塞密封圈或放风咀和油管螺丝没拧紧也会导致漏油，没制动或制动跑偏，因制动液漏到制动碟和制动片，制动时会使制动片和制动碟打滑而没制动或制动时间慢了就会造成跑偏
8、 制动软管澎涨或漏油
制动软管澎涨会在高温时候比较容易造成踩制动时液压油输送给分泵慢了，所以会造成制动跑偏，软管因老化而破裂漏油，制动时由于少了液压油会刹车慢，或没刹车，也会造成前轮跑偏
9、 排空不干净，管跑有空气
因拆装分泵时把制动液放完了，等安装试车时要把新的制动液换上，加完制动液需要进行排空，如排空不干净，路管里还有空气就会造成制动慢了，也会制动跑偏
四、行驶跑偏的原因分析
1、机械问题：前轮轴承磨损或没装配好
前轮轴承磨损或没装配好会造成有间隙，轮胎也会有间隙(检查方法：上下可摇动)或者装配时预紧度调整螺帽没调整好也有间隙，造成制动跑偏或行驶时跑偏
2、羊角磨损
因前轮轴承预紧度调整螺帽没调整好，前轮轴承有间隙而产生羊角磨损的也会造成制跑偏或行驶时跑偏
3、悬挂系统变型(出过事故的车辆)
如果车辆出过事故而把悬挂系统撞变型会造成没法调好四轮定位，如不把悬挂系统变型的零件更换，那就会长期行驶跑偏，四轮定位怎么调过一段时间又会行驶跑偏的
如果制动系统是好的，那就需要做四轮定位了，四轮定位要调整的项目：
前束作用：防止外倾而使前端向外滚开的不良后果，防止因行驶阻力及驱动力的反力而造成跑偏的不良后果
如前束不准会出现的现象：轮胎异常磨损，浪费燃料，方向盘不平不准，影响汽车直行 外倾角作用：把轮胎接触地面的重心点尽可能接近到不垂的重心点，减小接触半径，缓和路面冲击方便方向盘操作，尽可能把负重加到内侧轴承上，防止行车中轮胎脱出
如外倾角不准会出现的现象：方向盘不正，方向盘操作困难，轮胎偏磨损，车轮轴承早期磨损，燃料浪费
后倾角作用：确保前轮直行的稳定性，方向盘回转结束后，自动回正功能
如后倾角不准会出现的现象：方向盘操作沉重，方向盘有发抖现象，急刹车时偏向一方，轮胎偏磨损
做四轮定位有八个理由：
1、增加行驶安全，舒适性
2、直行时方向盘轻
3、转向后方向盘回位
4、减少油耗、降低底盘零件磨损
5、解决轮胎偏磨或吃胎现象
6、维持直线行驶
7、增加驾驶控制感
8、防止偶而睦睡时，方向跑偏而出现意外事故
做四轮定位的九个原因：1)新车行驶3000公里以后2)每驾驶10000公里或6个月后
3)直行车身会漂浮或摇摆不定4)直行时车身往左事右边拉5)直行时需要握紧方向盘6)安装新轮胎后7)前轮或后轮单轮磨损8)碰撞事故维修后9)换装新的悬挂或转向系统有关配件后
制动跑偏和行驶跑偏的诊断步骤与排除方法
根据以上的原因分析，围绕着汽车制动跑偏和行驶跑偏的故障现象，我反复学习有关维修保养资料，虚心向老师请教，并通过自己的驾驶经验了解到制动跑偏的情况，对有可能产生故障的原因逐一进行了检查和分析，采用先易后难的方法进行检查判断，力求全面掌握确切的故障症状。
根据上述原因对车辆进行检查发现：
1、检查轮胎气压，经检查两边前轮气压为3公斤，后胎为3.5~3.8公斤，正常;
2、检查车轮制动片，经检查没有泥水污垢，正常;
3、检查两边制片是否一样，经检查发现一边磨损，换一个上去就把两边磨成差不多就可以排除了;
4、检查前轮轴承是否磨损或没装配好，经检查(用手上下摇动轮胎，如果没有就检查前轮轴承有没磨损，如果可摇动证明前轮预紧度调整理螺帽调整不当，有间隙)没有磨损，都正常;
5、检查分泵部分有没漏油和导轨有没生锈，经检查放风咀位置，油管螺丝，分泵活塞均没有漏油，导轨可以移动，没有生锈和卡死，排除;
6、检查制动软管是否澎涨，经检查软管正常;
7、检查羊角磨损：由于前轮轴承松才会出现羊角磨损，经上述检查过前轮轴承是没磨损没间隙的，所以羊角也没问题;
8、制动排空：当我们装配好制动系统后加了制动液排空3次，里面应该没有空气的，可以排除。
经过上面的检查都是正常，制动系统没问题，那就是拆装完悬挂系统没做四轮定位而造成行驶跑偏，所以把车开到升降机，把四个传感谢器分别夹到四个轮子上，拉好手刹，传感器的水泡调到水平位置，固定好脚刹和方向盘，经检测发现外倾角，前速和后倾角均都比原来数值各有偏差，因为每拆装悬挂后，数据都会改变，必须要做四轮定位才可以，我们把四轮定位调到标准数值，去试车，故障排除
结束语：通过以上方法，来检查和测试，终于排除这台金杯车的行驶跑偏和制动跑偏故障，从中得出结论，行驶跑偏是因为没调好四轮定位而跑偏的，以后遇到这种问题，可以学会怎么快速检查出故障所在，更容易故障排
目前市场上变频器的制动方法大致有三种：能耗制动，直流制动，回馈(再生)制动。
目前关于制动电阻的计算方法有很多种，从工程的角度来讲要精确的计算制动电阻的阻值和功率在实际应用过程中不是很实际，主要是部分参数无法精确测量。目前通常用的方法就是估算方法，由于每一个厂家的计算方法各有不同，因此计算的结果不大一致。
2 制动电阻的介绍
制动电阻是用于将电动机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。通常在工程上选用较多的是波纹电阻和铝合金电阻两种：波纹电阻采用表面立式波纹有利于散热减低寄生电感量，并选用高阻燃无机涂层，有效保护电阻丝不被老化，延长使用寿命，台达原厂配置的就是这样的电阻;铝合金电阻易紧密安装、易附加散热器，外型美观，高散热性的铝合金外盒全包封结构，具有极强的耐振性，耐气候性和长期稳定性;体积小、功率大，安装方便稳固，外形美观，广泛应用于高度恶劣工
业环境使用。
3 制动电阻的阻值和功率计算
3.1刹车使用率ED%
制动使用率ED%,也就是台达说明书中的刹车使用率ED%。刹车使用率ED%定义为减速时间T1除以减速的周期T2,制动刹车使用率主要是为了能让制动单元和刹车电阻有充分的时间来散除因制动而产生的热量;当刹车电阻发热时，电阻值将会随温度的上升而变高，制动转矩亦随之减少。刹车使用率ED%=制动时间/
刹车周期=T1/T2*100%。(图1)
图1刹车使用率ED%定义
现在用一个例子来说明制动使用率的概念：10%的制动频率可以这样理解，如果制动电阻在10秒钟能够消耗掉100%的功率，那么制动电阻至少需要90秒才能把产生的热量散掉。
3.2制动单元动作电压准位
当直流母线电压大于等于制动电压准位(甄别阈值)时，刹车单元动作进行能量消耗。台达制动电压准位
如表1所示。
3.3制动电阻设计
(1)工程设计。实践证明，当放电电流等于电动机额定电流的一半时，就可以得到与电动机的额定转矩相
同的制动转矩了，因此制动电阻的粗略计算是：
其中：
制动电压准位
电机的额定电流
为了保证变频器不受损坏，强制限定当流过制动电阻的电流为额定电流时的电阻数值为制动电阻的最小数
值。选择制动电阻的阻值时，不能小于该阻值。
根据以上所叙，制动电阻的阻值的选择范围为：
制动电阻的耗用功率 当制动电阻
在直流电压为
的电路工作时，其消耗的功率为：
耗用功率的含义：如果电阻的功率按照此数值选择的话，该电阻可以长时间的接入在电路里工作。
现场中使用的电阻功率主要取决于刹车使用率ED%。因为系统的进行制动时间比较短，在短时间内，制动电阻的温升不足以达到稳定温升。因此，决定制动电阻容量的原则是，在制动电阻的温升不超过其允许数值(即额定温升)的前提下，应尽量减小容量，粗略算法如下：
为制动电阻的降额系数
为实际的选用电阻阻值
为制动电阻的功率
(2)设计举例。根据以上的公式我们可以大致的推算出来我们需要的制动电阻的阻值和功率。以台达VFD075F43A变频器驱动7.5KW的电机作为例来说明，7.5KW电机额定电流是18A,输入电压AC460，则有：
欧
欧
因此制动电阻的阻值取值范围：
选择电阻阻值要选择市场上能够买到的型号和功率段为宜，选择阻值75欧。
根据实际的情况可以在计算的数值功率上适当的扩大。
4 结束语
716W 制动电阻的阻值和功率的计算都是从工程的角度来考虑的，因此在实际的应用时需要结合现场的具体情况进行适当的该动，最终形成一个经济适用的选择方案。
1.铁路机车车辆制动，就制动力分为(黏着制动)与(非黏着制动)。
2.F8阀转换盖板在一次缓解位时，(工作风缸)的压力空气可逆流到(列车管)，即可使列车管得到(局部增压)，又可以使得F8阀(缓解)的比较快，而且是一次性的缓解。
3.10
3、104型分配阀常用制动位时，整个过程分为(先期局减)和(同期局减)两个阶段进行，第一阶段列车管空气经滑阀、(节制阀)到(局减室)，再经(缩孔Ⅰ)局减到大气;第二阶段初期，列车管空气经滑阀、(容积室)局减到(制动缸)。
4.120型空气控制阀的紧急二段阀施行紧急制动时，控制制动缸的压力分(先快后慢)两个阶段上升，以减轻长大列车的(纵向冲击)。
5.闸瓦摩擦系数主要受(闸瓦材料)、(列车运行速度)、(闸瓦压强)、(制动初速)等因素的影响。
6.黏着系数的影响因素主要是(车轮和钢轨的表面状况)和(列车运行速度)。
1.局部减压：对于机车或车辆上受列车管控制而且只控制本车制动作用的阀，排列车管的风时就认为是“附加排气”或“局部减压”。
2.列车管最大有效减压量：当副风缸向制动缸充风冲到两者压强相等，即达到平衡压强时，这时的列车管减压量称为最大有效减压量rmax
3.二压力机构：主活塞动作只受两侧的压力决定的，一侧是列车管的空气压力，另一侧是副风缸的空气压力的机构。
4.制动限速：在较陡的下坡道，为了满足制动距离限值的要求，列车运行速度必须限制得比构造速度低，这是按照制动要求规定的限制速度，故而称之为制动限速。
1.车辆不滑行的条件?答：不滑行条件是制动率小于等于轮轨黏着系数与闸瓦摩擦系数之比
2.何为制动波?影响制动波的因素主要有哪些?答：制动波：由于空气波由前向后逐辆传播，如果三通阀的形式和灵敏度都一样的话，制动作用也会是沿着列车长度方向由前向后逐辆发生的，所以称之为“制动作用的传播”，也称“制动波”。影响因素：制动波传递时间阀的动作时间制动波传播距离
3.什么是安定性?10
3、104型分配阀常用制动时用什么措施实现其安定性的?答：安定性：以常用制动的减压速度排风减压时，三通阀(分配阀)必须起常用制动而不是发生紧急制动。实现措施：靠安定弹簧弹力紧急室压力空气通过缩孔Ⅱ向列车管传递。
4.三压力机构的阀在持续制动时具有制动不衰减性是怎么实现的? 答：制动缸因泄露而降压时，由于第二活塞向下作用力减小，供排气阀将被顶起，副风缸将经过供气的大阀口自动给制动缸补风，恢复其原有的空气压强，当副风缸风压小于列车管风压时，充气止回阀将开放，列车管自动给副风缸补风，列车管风压降低了，总风缸又会自动列车管补风，同理，当制动缸活塞行程及容积因为闸瓦磨耗而增大时，制动缸风压也不会衰减。
5.JZ----7型机车制动机自动制动阀上的客货车转换阀起什么作用?他和F
7、和F8型分配阀主转换盖板的作用有什么不同之处?互相有什么关系?答：客货车转换阀的作用：它控制总风遮断阀，在制动保压位下，是否能使总风缸向列车管补风。如果打到货车位，在制动保压状态下，总风遮断阀关闭，不允许总风缸向列车管补风;如果打到客车位，在制动保压状态下，总风缸遮断阀打开，允许总风缸向列车管补风。
区别：分配阀的转换盖板是决定该机车或车辆的分配阀有无阶段缓解的部件;自阀的客货车转换阀是决定该机车的列车管在制动保压时如果有漏泄能否补风的部件。
关系：尽管客货车转换阀和转换盖板的作用有所不同，两者的位置却又必须一致，对不能阶段缓解的机车或车辆，两个都打到货车位;列车中全是可以阶段缓解的机车车辆，两个都打到客车位。
计算
1. 已知P60型棚车一辆，自重22.2吨，安装120型制动机(制动缸直径为356mm)，基础
制动装置中转向架移动杠杆尺寸为：c=427mm,d=190mm,制动缸杠杆倍率为0.714，传动效率取0.9.求①制动倍率②紧急制动时空车、重车制动率分别是多少(空重车制动缸压强分别为180kpa和380kpa).
2. 东风4型内燃机车牵引40辆货车在千分之十的坡道下坡运行，列车编组情况的两部分：
①标记载重50吨，敞车25辆(其中空车5辆，重车20辆，重车中有2辆关门车)，包括空车重车总重为1530吨，紧急制动每辆车重车位的换算闸瓦压力为260KN，空车位换算闸瓦压力位160KN，②标记载重30吨的棚车15辆，总重为690吨，紧急制动时，15辆车的换算闸瓦压力总和为2100KN。
求：①列车的换算制动率
②.制动初速为70km/h的紧急制动距离(用等效法计算)
注：tk1.50.18n10.05ij
1.解：①制动倍率：nS1.72N/KN S0.159macd427190η40.7140.98.35 bd190
3.143562
1801060.9KP1S0.074②空车1GgGg22.29.81
3.143562
3801060.9KP2S重车：20.042 GPgGPg22.2609.81
2.解：①hK516020226021000.348 GPg15306909.81
②空走时间：
tk1.50.18n10.05ij1.60.184010.051013.05s 空走距离：sk
有效制动距离：
24.17v04.17702
se433.67m 1000shsij10000.3480.1591.7210v0tk7013.05253.75m3.63.6
制动距离：sbskse687.42m
一、提升绞车实际最大净力矩计算：
M=S×R S:单滚筒时为实际最大静张力，双滚筒时为实际最大静张力差 R：为钢丝绳实际缠绕半径
* 立井单滚筒S值： S=Qr+Lt·Pk+Qz
Qz：容器重量 Lt：钢丝绳长 Pk：钢丝绳单位重量㎏/m Qz：货载重量
斜井单滚筒S值：S=n(Qr+Qz)(sinα+f1cosα)+Lt·Pk(sinα
+f2cosα) f1：容器在道轨上的滚动摩擦系数 f2：钢丝绳于地辊的滚动摩擦系数 α：井筒倾角 n：矿车数量 * 立井双滚筒S值：S=S1+S2
S1= Qr1+Lt·Pk+Qz S2= Qr2+Lt·Pk
斜井双滚筒S值：S=n1(Qr+Qz)(sinα+f1cosα)+Lt·Pk(sinα
-f2cosα)- n2Qr(sinα-f1cosα) n1：上提重车数量 n2：下放空车数量 R：钢丝绳在滚筒上缠绕的半径 R=[Dg+(Kc-1)d]/2 Dg：滚筒直径 Kc：缠绕层数 d：钢丝绳直径
二、盘形闸的制动力计算： * 一个闸产生的制动力f1m/nR
n：为绞车配置的盘闸数量 R：为绞车的摩擦半径 * 动摩擦系数的确定
(1)根据实际测定 (2)根据规程及厂家提供：u=0.3～0.35 * 一个盘闸所需的正压力N： N=f1/u
三、液压站工作油压值的确定： PX=Km/n·u·F·R+P1+P2+„+P3
K=规程规定的所需制动力矩等于静荷重旋转力矩的倍数，见规程P233第四百三十二条。
MT：绞车的制动力矩，即
(一)计算的M P1：闸间隙1～1.5㎜所需压缩碟簧的油压值，各厂产品不一，一般在0.93～0.97之间
P2：密封阻力、机械阻力、复位弹簧阻力换算的油压值，一般0.38～0.42之间
P3：液压站残压值，规定不超过5㎏/㎝2
n：盘闸个数 F：油缸面积(T305.0：72.4㎝2 T405.0：103.5㎝2
T505.0:140㎝2)
四、油压值的现场确定应稍大于计算的PX数值。调节液压阀定值;二级制动油
压应调节单向节油阀，压力为PX值的一半即可，制动延时时间应依计算或现场实际调整：
五、安全制动发生、全部机械的减速度计算
《规程》P235页表9规定，以防运行中安全制动出现撅绳事故
(M制动—M静 )/R·ΣM<=>AC M制动：绞车设定油压的制动力矩 M静：实际最大静荷力矩S×R R：绞车制动闸的摩擦半径 AC：规程表9中规定值
ΣM：提升系统的变位质量
<=>：根据表9确定“≥”或“≤”。
ΣM计算麻烦，可参照提升力学计算
ΣG=G电动机+G天轮+G提升机+G容器+G绳+G荷重
双钩提升：天轮G天轮按2个计算，G容器按双计算， ΣM=ΣG/g
G绳按两根绳计算
铁路检车员班《车辆制动》培训讲义
课题一
铁道车辆制动机的基本
概念和制动方式的发展
一、制动的一般概念
1、制动
俗称“刹车”。使运行中的机车、车辆及其他运输工具或机械等停止或减低速度的动作过程。
2、制动力
制动时产生的，促使列车减速，或使列车停止，或使列车保持静止的力。其作用方向与列车的运行方向相反。制动力是一种人为产生的外力。
3、制动距离 列车运行中，从施行制动开始到列车完全停止所行使的距离称为制动距离。
其计算方法是：从司机搬动手把(或按下按键)开始，至列车完全停止时止，列车所行走的距离。中国铁路技术管理规程规定：列车速度120km/h以下的都是要求不超过800m，160km/h的是1400m，200km/h的要求是2000m。一般的列车制动距离都是留有一定安全余量的。
4、制动机
制动机就是刹车系统。 安装在铁路机车车辆上的制动装置分别称为铁道机车制动机和铁道车辆制动机。统称列车制动机。
二、制动的一般原理
制动作用是在机器的高速轴上固定一个轮或盘，在机座上安装与之相适应的闸瓦、带或盘，在外力作用下使之紧抱，从而产生制动力矩。使用运动的机械停止转动或降低转动速度。
机车车辆因为车轮的转动才能够在轨道上行驶，当列车要停下来时，怎么办呢?驾驶者不可能像动画片中一样的把脚伸到地面去阻止汽车前进，这时候就得依靠车上的制动装置，来使列车的速度降低以及停止下来。 制动机藉由闸瓦(刹车片)和车轮踏面(有的用轮鼓)或碟盘(制动盘)之间产生摩擦，并在摩擦的过程中将汽车行驶时的动能转变成热能消耗掉。
三、常见的车辆制动装置的分类
1、按动力来源分
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(1)空气制机：制动时，以压缩空气作为动力，对制动缸内的活塞产生推动力，执行制动作用。
(2)人力制动机：利用杠杆原理，将人力放大到一定的倍数后，作用于于基础制动装置，从而实现制动的目的。人力制动装置主要有手制动机和脚制动机，多用于驻车用。
(3)液力制动：动力来源于液压油，主要用于汽车、摩托车或其它机器的制动。 (4)轨道电磁制动：利用导电时能产生电磁场产生的对钢轨的吸引力，压紧钢轨产生摩擦从而实现制动。
(5)电力制动(再生制动和电阻制动)
再生制动是电力机车或电动车组或汽车等，制动时利用发动机的制动。即将发动机(电动机)变为发电机，把动能转化为电能再生利用。电阻制动则用同样的道理，将产生电能传导给电阻发热消耗掉。
(6)真空制动机：以大气的压强作为动力，制动时需有抽真空的设备，吸收制动缸活塞一侧的压力空气，从而使制动缸活塞的另一侧在大气压力的作用下产生动作从而实现制动。
2、按操作分
(1)直通空气制动机
制动时直接将风通至制动缸，中间不设制动阀，用于单个车辆，如一些汽车。 (2)自动空气制动机
自动空气制动机是在每一辆车上设置制动阀，利用连通车辆与车辆之间的压缩空气管中压缩空气压力的变化而产生各种作用位，从而实现制动机的制动、保压、缓解作用。
(3)电空制动机
电空制动只是在原自动空气制动机的基础上，利用电信号指令控制电磁阀作用，从而实现制动机制动、保压、缓解作用。
3、按制动时的摩擦方式分 (1)闸瓦车轮踏面式 (2)盘型制动方式
常见的刹车装置有“鼓式刹车”(称为轮盘式)和“盘式刹车”称为轴盘式二种型式，它们的基本特色如下：
轮盘式刹车：
在车轮毂上装设二个半圆型的刹车片，利用“杠杆原理”推动刹车片使刹车片与轮鼓内面接触而发生摩擦。
轴盘式：
在轮对的轴上安装制动盘，制动时，靠闸片抱紧制动盘制动。
四、制动方式的发展
1、普通铸铁闸瓦向高磷铸铁闸瓦方向发展。
2、闸瓦制动向盘型制动方向发展，
3、对于高速成列车来说，在使用自动空气制动机的基础上，逐渐增加辅助制动装置，如轨道电磁制动机，再生制动电阻制动等。
4、在操控方面由自动空气制动机逐渐向电控制的电空制动机发展。
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