写论文没有思路的时候，经常查阅一些论文范文，小编为此精心准备了《通用航空论文(精选5篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。我国通用航空产业正步入快速发展期，构建产业指数有助于全面把握产业发展、形成产业的科学布局和引导资本的理性进入。中国通用航空发展指数的评价结果显示：我国通用航空整体发展迅速，政策改革效果明显，但产业竞争力不足，发展不均衡，各方面均亟待加强。
从美国通用航空发展史看通用航空影响因素
摘要：对通用航空发达国家美国的通用航空现状和发展趋势做了研究，分别从飞行员数量、燃油社会和经济等角度进行阐述，同时提出相应的政策建议，进而为航空发展提供参考依据。
关键词：美国通用航空发展趋势 制约因素 必要性
截至2012年底，全球有超过360，000架通用航空器，从两座的训练飞机到洲际公务机。美国联邦航空局(FAA)2012年度通用航空和135部调查(General Aviation and Part 135 Survey)报告显示，全年美国通用航空飞行小时为244万小时，通用飞机数目为209000架，运行量(FAA塔台和合约塔台提供飞行管制的飞行次数)为2814万架次。从飞行小时来看，私人飞行占的比重最大，为33.5%，其次是飞行训练占15.3%、空中巴士占10.0%、通航企业商业飞行占9.7%、私人商务飞行占8.7%，其他各类通航飞行(农业、勘探、观光、医疗等)占22.8%。通用航空每年向美国经济贡献超过1500亿美元，雇佣超过120万人，在超过5000个美国公共机场运行，而定期航空公司仅在不超过500个机场提供商业航空运输服务。
通用航空是美国航空运输业非常重要的组成部分，2011年，通用航空和空中巴士运行次数占全美航空运输业的63%，而商业航空运输只占34%。通用航空对社会和飞行员组织、航空器制造商等利益关系方都很重要，通用航空的发展趋势直接影响相应利益关系方的规划。而如今对于通用航空发展趋势的预测存在很多的困难，因此通过通用航空的发展趋势更多地了解影响通用航空发展的因素很有必要。
1 飞行员数量
美国的飞行员数量在1980年达到了顶峰，超过80万名，占到全部人口的0.36%。近20年时间内，飞行员数量呈走低态势(见图1)，到2013年，全美飞行员数量较顶峰值下降了27.6%，为599，086名，占到人口数量的0.19%。飞行员数量的减少意味着退休的飞行员数量要大于新取得飞行执照的飞行员数量。从培训飞行小时数量的走势来看，峰值出现在1990年，为7，847，000小时，到2012年下降为3，727，000小时，下降幅度达52.5%。
2 通用飞机数量的减少和制造成本的增加
美国制造通用飞机的数量在20世纪70年代达到了顶峰，这一时期的通用航空运行量呈现与通航飞机制造数量相同的走势。然而，进入20世纪80年代，根据美国侵权法的规定，飞机制造商对于运行中的飞机有终身制造和设计上的责任，由于通用飞机机龄的增加，飞机制造商的赔偿和保险成本越来越高，因此，新造飞机数量出现了急剧下降，到1993年，新造飞机数量比1979年下降了94%。
1994年，美国颁布了《通用航空复兴法案》，这一法案将飞机制造商对已交付使用飞机的设计和制造责任从终身变为18年，从而减轻了飞机制造商的财务负担。同时，得益于产权分割和税收优惠政策，增加了通用飞机的需求量，因此通用飞机制造数量一直呈现小幅增长态势。20世纪初的经济萧条以及9·11事件对通用飞机制造数量产生了小幅影响，2003年后飞机制造数量又呈现增长态势，一直持续到2008年的全球金融危机。
过去的20年里，飛机制造商的营业收入大幅增加，而通用飞机制造数量并没有大幅增长，这就意味着飞机制造成本大幅增加，从而导致通用航空运行成本大幅增加，这对通用航空运行量有较大影响。
3 燃油
燃油成本是影响航空活动最基本的因素之一。图3显示了1990年以来燃油成本的变化和通用航空的运行量的关系，从图中可以看出，通用航空运行量与燃油成本基本呈现反比的关系，也就是说随着燃油成本的急剧上升，例如2002-2008年，通用航空运行量急剧下降。
4 社会和经济因素
社会和经济因素主要包括GDP增长率、居民可支配收入和失业率等，前面已经提到通用航空的发展与GDP的走势并不一致。统计数据显示，居民可支配收入一直呈现稳步增长态势，从1960年的人均可支配年收入11877$增长到2013年的36770$，而通用航空并没有保持同样的持续增长态势，由此说明居民可支配收入的持续增长并不是影响通用航空发展趋势的关键因素。失业率是另一个社会经济因素，但是从失业率的发展趋势来看，与通用航空的发展趋势并不吻合。
5 世界事件
20世纪90年代初通用航空的发展受阻，这时期出现了经济萧条、美国参与了海湾战争，而1992年的安德鲁飓风摧毁了佛罗里达州很多的机场设施设备及飞机，而佛罗里达州是全美通用航空活动最活跃的州之一。进入21世纪以来的经济下行，连同9·11事件一起对航空业的发展产生了极大的负面影响。
6 安全
一般来说，安全性会影响到公众、用户及飞行学员对通用航空的看法，从而影响到通用航空活动的发展。而从历史数据来看，从20世纪60年代后期以来，每十万飞行小时的事故率呈现持续下降趋势，从1967年每十万飞行小时30次事故下降到2010年的5次。而致命事故次数从20世纪80年代以来一直呈现下降趋势，2010年的致命事故次数比1981少了1000次左右，但是每次事故的平均死亡人数并没有明显改变，在0.3到0.4之间波动。从以上数据显示，通用航空的安全性是越来越高，由此说明，安全性并不是影响通用航空发展趋势的关键性因素。
7 结论
从美国通用航空运行量的发展趋势来看，20世纪70年代达到了顶峰，同时通用飞机的生产数量也是最高点。随后，随着通用飞机机龄的增长带来的飞机生产商的赔偿及保险额度的增加导致了通用飞机生产数量的急剧下降。20世纪90年代初期的战争、自然灾害、飞机制造成本的增加以及经济下行导致了通用航空运行次数的下滑。进入21世纪以来，燃油成本的急剧增加、9·11事件以及全球性的金融危机使得通用航空一直呈现下降趋势，同时也面临着机龄增加和飞行员数量减少的问题。由此可见，通用航空作为一个复杂的经济体，受经济环境、政策、运行成本等众多因素的影响。
参考文献：
[1]General Aviation Manufactures Association.General Aviation Statistical Databook& Industry Outlook [Online].
[2]U.S. Energy Information Administration. U.S. Refiner Petroleum Product Prices [Online].
[3]Kamala Irene Shetty. Current and Historical Trends in General Aviation in the United States[D].University of Maryland，2012.
作者简介：
游婷婷(1984-)，女，湖南常德人，硕士研究生，广州民航职业技术学院教师，研究方向：民航运输管理、职业技术教育。
作者：游婷婷
摘 要：作为民用航空的重要组成部分，通用航空在社会公益和国民经济的建设、发展过程中扮演着举足轻重的角色。在近几十年发展中，通用航空不仅为国家、更为全社会做出了不可替代的巨大贡献。但是，目前我国通用航空的发展存在诸多弊端，如机队实力欠缺、作业量始终无法提升、经营困难等，这些都严重制约了我国航空产业的发展，呈现出与国民经济整体发展实力不相称的现象。基于以上背景，从我国通用航空的现状入手，站在与世界范围通用航空数据对比分析的角度上，挖掘了存在的问题，对其细分市场进行了分析，并提出了我国通用航空发展的建议，强调将重点集中在加快通用航空產业体系的建设工作上，进一步挖掘通用航空战略性、新兴产业潜力，进一步推动我国通用航空建设，提升发展质量。①
关键词：通用航空;发展现状;细分市场;产业体系
通用航空，即指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，如公务飞行、建筑、渔业、农业等作业飞行，乃至是文化体育、科学实验，或是气象、医疗卫生等飞行活动。
一、中国通用航空发展现状
通用航空在我国是一个新兴的产业，在当前国家大力推动通用航空发展的背景下，通航机场、通航企业如雨后春笋般出现在了国家的各个地区，推动了国家通用航空的发展。传统的商业航线无法达到的诸多缺口，例如，我国存在大量不适合商业航线条件的区域、巨大的物流需求等，通用航空的出现将上述问题迎刃而解，并且随着通用航空近几年来的建设发展，目前诸多相关产业也如雨后春一般，如飞行员训练、低空旅行、商务出行等等，都为通用航空的发展打造了良好的前景。
目前，全球飞机产业的交付量正在急剧下降，而我国通用航空相关产业依然处于快速增长的趋势。有关数据统计，截至2017年，我国通用航空在册航空器数量已经达到2 297架，比2016年增加201架;365家企业获得航空经营许可证，比2016年增加45家。生产飞行时间方面，2017年共计完成通用航空生产飞行83.75万小时，相比2016年增幅为9.5%。特别是工业航空作业，飞行时间超过8.93万小时，增幅达到7.8%;农林业航空作业也达到了5.96万小时，增幅达到16.8%。目前，通用航空企业运营的机型主要分为公务机、涡桨和活塞固定翼飞机以及直升机，主要业务有电力巡线、海上石油运输、紧急救援、航空护林、飞行培训、空中游览、航空器维修和直升机托管等。
但国内的通航企业每年盈利达到千万元以上的并不多，在2016年之前，尽管有政府的补贴，仍然有60%左右的企业处于亏损。中国民航局副局长2018年4月初在深圳市调研粤港澳大湾区通航发展情况时发现，在深圳市的上空，很多楼顶建有直升机停机坪，但建成后从来没有起降过飞机。据统计，整个深圳市大概有200多个这样的停机坪，每个造价约3 500万—5 000万元，这一方面反映出当地人民群众对通用航空有着极大需求，另一方面也反映出由于“飞不起来”，对社会资源造成了极大的浪费。
二、全球通用航空比较分析
在全球通用航空领域，美国一直保持领先地位。
2017年全球通航飞机交付量方面，北美占7成。美国与欧洲地区为通用航空飞行器的主要制造、销售地区。从出产地区(即生产市场)来看，北美占据全球通航飞机交付量主导地位，2017年北美地区通航飞机交付量达到1 722架，占全球2 324架的74%。从制造商所属国家来看，2017年美国制造商的交付量占到全球的6成以上。2017年美国制造商通航飞机交付量为1 596架，占全球的68.67%。从交付金额来看，2017年美国制造商通航飞机交付金额为105.73亿美元，占全球的52.35%。从交付所在地区(即消费市场)来看，北美作为通航飞机最大的制造地区同时也是最大的消费市场，2017年通航飞机全球交付量占据6成。
通航飞机保有量方面，美国占一半。从保有量来看，全球通用飞机市场主要集中在美国、加拿大、巴西、法国、意大利等国家，其通用航空器存量合计为约31.3万架，占全球比例约七成，其中美国占到一半左右。此外德国、英国、澳大利亚的通用航空发展也较为领先。而我国受制于空域管制的影响，通用航空器需求被掏、消费力不足，2017年底拥有的通用航空器数量仅为2 297架。
在通用机场建设方面，美国遥遥领先。由于发展历史的原因，我国目前仍然大量使用民航机场作为通用机场，尤其是公务机起降机场、专门服务于通用航空作业的小型机场(在我国通航划分为Ⅳ类直线/直升机机场)十分匮乏。2016年美国通用机场约为2.23万个，而我国到2017年底仅为91个(含临时起降点也只有511个)。
2016年，通用航空产业产值在美国GDP中占1.2%，在中国只占0.01%。这方面的差距，说明了我国通航产业还有很大的不足，同时也说明了我国通航产业存在很大的发展空间，通航可以成为国家经济的重要组成部分。
目前，我国的航空产业与欧美国家相比规模仍然较小，基础设施建设和低空管理领域仍然处于缓慢发展、改革进程中，在自主研发航空器能力不足、运营服务薄弱的弊端下，我国航空产业发展和社会发展对新兴航空消费提出的需求相比仍存很大的差距，需要加强深入研究。
三、中国通用航空存在的问题
目前，中国通航存在的问题主要表现在以下六个方面。
(一)认知缺乏
国家对通用航空产业认知不足，具体表现为在国家产业发展的规划制定、政策导向上，都体现出对通用航空的不重视，并且在财政方面对通用航空的投入也呈现严重的不足。
(二)外部环境缺失
我国通用航空在发展过程中，始终受到油料、机场以及空管等多方位的制约。我国通用航空航行申请批准难度极高，同时，全国各地不同严重程度存在的机场资源缺乏以及居高不下的飞行及运营成本、空域管制等都捆住了通用航空手脚。
(三)法律法规与标准体系的缺失
目前，我国始终缺少专门针对通用航空的法律法规和标准体系，这一点严重制约通用航空的运营与发展。
(四)通航企业营利能力不足
近几年，通航飞机利用率呈持续下降趋势，而且这个势头有恶化趋势。2017年，在机场、运营企业、飞机数量增加的情况下，飞行总量却下降了，每架飞机日均飞行不足1个小时，若剔除训练飞行，其他的日均飞行更是不足0.6个小时。
(五)产业体系不平衡问题
作为我国民航的“两翼”，通用航空和运输航空，对国民经济的推动有着重要意义，而眼下二者呈现出十分严重的结构失衡。相关数据统计，一个完整的航空产业链，通航规模需要占据航空产业整体的10%—15%，通航飞行总量在民航飞行总量中占一半以上，而我国2017年数据显示，通航在民航飞行总量占比仅为8%。与此同时，除外部失衡，我国通航内部结构也严重失衡，2017年数据显示，我国通航飞行总量中，娱乐、私人飞行活动占比为1%，商务飞行占比为11%，相比全球60%的交通、娱乐、运动、医疗救援等通航飞行量有着巨大的差距。
(六)存在人才外流现象
通用航空涉及的飞行员、空管、维修、管理等各类人才外流，特别是优秀飞行员外流制约了通用航空发展。
四、中国发展通用航空的意义
(一)通用航空是国家经济发展新的增长点
改革开放以来，诸多产业都在充分开放发展，而具备服务领域广、带动性强、产业链条长等优势的通航產业，是为数不多未充分放开发展的产业之一。国际相关数据表明，通航产业的投入产出比达到了1∶10，就业带动比更是达到了1∶12。2016年，美国通用航空产业产值达2 186亿美元，占美国GDP总量的1.2%(2016年美国GDP为18.57万亿美元)，提供了110万个就业岗位;而同期我国通用航空产业产值不足70亿元人民币，GDP占比不到0.01%，提供的就业岗位仅8 000多个。分析欧美国家的通航发展趋势，中产阶级是支撑通航产业发展的中坚力量，上世纪80年代在欧美国家政府的大力扶持下，通用航空逐渐发展成为广大中产阶级富裕群体用于空中交通代步、低空游览、驾乘体验、娱乐飞行的重要消费工具，成为继汽车产业之后又一个战略性产业。根据相关统计，目前我国中产阶级人数已达3.5亿—4亿人，远超美国的9 200万人。作为全球第二大经济体(中国)规模的通航产业，同国家的经济发展速度、社会不断增长的需求之间呈现出严重的不适应、不匹配趋势。国家为了促进这一未放开发展的产业，在2017年中央经济工作会议上，中共中央总书记习近平同志专门强调了针对通用航空产业发展的相关话题。可见，社会需求剧增、经济井喷式发展的背景下，国家已经开始重视通用航空产业的发展前景，并对通航发展提出了越来越具体明确的要求。
(二)通用航空是维护国家安全的重要保障
通航产业除了具备极大的商业价值，同时更具备潜在的准军事性质和军事战略价值。国家构建一体化战略，通航是重要组成部分。以战略投送能力建设为例，战略投送能力国家战略能力中的重要组成模块，投送能力的优劣，关乎国家安全和发展利益。美国利用通航产业大量储备准军事飞行人员，筹备强大战力投送力量。在第一次海湾战争期间，美国仅用42天就将50万兵力部署在海湾地区，而这50万兵力中，超过2/3人员由通航运送，超过1/4物资由通航运送。美国清晰认识到通航在战争阶段的巨大作用，认识到提前储备才能在战争中占据绝对掌握权。与此同时，在应急救援领域，通航也具备得天独厚的优势。据不完全统计，我国5.12汶川特大地震灾害的救援期间，通航提供428架飞机，开展了8 277架次救援飞行，空投、转运救灾物资达到22 543吨，伤员、灾民转运达到66 728人次。在救灾抢险中，通航发挥了重要的作用，但同时也暴露出了我国航空救援体系存在的弊端与薄弱之处。相关统计数据表明，67%的重伤者会在25分钟之内死亡，但若能在15分钟内得到有效救治，存活率则可达到80%。站在航空医疗救援体系角度分析，我国相比发达国家的航空救援医疗体系有着较大的差距。以德国为例，直升机空中救援体系15分钟内能够到达德国境内任意位置。美国航空医疗救援，在全美范围内覆盖超过60%洲际公路，超过84%人口都可以在20分钟内获得医疗救援服务。而我国的航空医疗救援体系目前仅处于萌芽发展阶段，不论是救援队伍规模还是飞行力量都呈现出严重不足，我国航空医疗救援体系中的医疗救护航空器不足30架，难以在事故发生阶段充分发挥救援作用。
(三)通用航空是民航强国建设的重要内容
根据国际通航发展经验，一个国家或者一个地区的人均GDP突破6 000美元大关，对通航的需求将呈现快速爆发和增长。截至2013年，我国人均GDP已突破了6 700美元;截止2017年已经超过8 800美元水平。但我国通航产业一直没能迎来所谓的“井喷”式发展，造成停滞不前的因素主要源自空域资源受限、基础设施不足、服务保障薄弱、专业人才缺失、行业监管过严等制约我国通航发展的瓶颈。曾有专家以“想飞起不来、想飞落不下、想飞无保障、想飞缺人才、想飞管得严”来形容我国通航产业面临的困境。对通航管得过严，导致通航发展的制度性成本畸高，是削弱我国通航产业竞争力和发展活力的一个关键因素。作为通航产业的行政主管部门，中国民航局已经将“具有功能完善的通用航空体系”作为建设民航强国的一项重要指标。
五、通用航空细分市场分析
为了更好地解决问题，首先要对国内通航市场进行细分和进一步分析，以便政府和企业找准定位、对症下药。目前，以我国经济发展速度来分析，通航产业具备了良好的发展前景与多元化发展趋势，通航相关领域市场正不断形成规模、良性发展。本文重点对公务航空市场、航空应急救援市场、空中旅游、城际短途运输市场进行分析。
(一)公务航空市场
2016—2017年，我国公务航空逐渐进入复苏发展阶段，相比2008年呈现出的首轮快速增长，现在具备了更加良好、完善的基础条件，在机队规模、运营商数量快速扩增的背景下，我国公务机用户群体存在的潜在消费需求也呈现出几何化的增长趋势。作为公务航空的新兴市场之一，虽然中国公务机机队规模无法同欧美相比，但是以大型远程公务机为主的机队具备极高的价值，超越巴西，逐步发展为该领域的世界第二大公务航空市场，我国的公务航空市场具有无限的发展价值和前景。
然而，现阶段我国公务航空市场的发展，却始终无法同社会需求达到相匹配的状态，相比我国不断发展、扩增的经济体量，公务航空市场过于狭小，并且发展不够充分，结构上始终仅围绕大型公务机市场发展，缺少具备更高灵活性的中小型市场，中小型公务机在我国仅占整个公务机市场的30%左右，这是我国公务机市场始终不能井喷式发展的主要因素之一。与此同时，高额的运行成本也是困扰公务机市场发展的因素之一，例如，公务机购置成本、运营成本、管理成本等都居高不下。
(二)航空应急救援市场
从近几年的大规模救灾能看出来，最有效的方式是从空中实施救援。从2008年的5.12汶川地震到2017年的8.8九寨沟地震，人们意识到航空救援救灾的重要作用，社会非常需要航空救援救灾。我国航空医疗及救援基础还比较薄弱，功能也不是特别健全，救援效果因此受到了一定的限制。虽然国家行动迅速、军队快速出动，但是在区域内能够快速参与救援的飞机数量严重不足。
目前，航空医疗救援是国家优先鼓励发展的业务之一，各地方政府和企业已经对提供医疗救援服务有了不少规划，包括引进医疗救援固定翼和直升机，加强建设高速公路服务站、旅游区起降点和医院直升机停机坪等硬件设施。据业内人士预测，如果2025年我国建成世界中等水平的航空医疗救援服务体系，需要专业医疗救援固定翼飞机超过150架、直升机超过1 000架，同时可救助的人次也将达到30万/年，运营收入将超过80亿元人民币。这一市场的上升空间，始终受到高度的关注。
(三)空中旅游、城际短途运输市场
空中旅游，即游客通过乘坐飞机来体验空中旅游观光的服务。目前，越来越多的通航企业提供此类服务，诸如直升机空中长城游、特区游、空中婚礼等。另外，中国幅员辽阔，通用航空以及多用途飞机在短途运输方面优势突出。2018年春运期间，因为港口运输能力和天气等原因，海南岛经历了大量人员和车辆滞留海口港的事件后，加快推出了城际短途运输。同年5月初，海口市水上飞机空中游览航线——空中瞰海口游览观光航线正式运营，后续将逐步开通海南省内沿岸线空中游览航线、海口至徐闻和湛江等地通勤航线。同时，在我国各经济带不断延伸、发展的背景下，偏远地区的基础建设得到了前所未有的发展，城际短途运输将不断满足旅客、货物、邮件运输的高需求、高要求。
六、中国通用航空发展的建议
通用航空在我国既陌生又熟悉。熟悉的是通用航空在我国是有着百年历史的传统产业，历经多次兴衰起伏;陌生的是，虽然我们从未停止过对通航发展的探索，但在如何突破通用航空发展瓶颈、如何充分激发通用航空发展活力、如何更好发挥通用航空产业巨大的价值等方面，思路还不够清晰。笔者根据多年的研究，提出以下发展建议。
(一)建设完善的通用航空产业体系
为有效解决我国通航发展停滞不前的难题，需要建立完整的通航产业体系。对于通用航空的发展来说，整个产业体系的完备是一个非常重要的基础条件，是我国通用航空发展的基石。从国家通用航空发展的布局来看，国家规划的500个机场、5 000架飞机不能各自发展、彼此不沟通，也不能机场归机场，飞机归飞机，人才归人才，互不干涉，而应该同时协调发展整个体系，少一个都不行。
1.国家层面上，要加强通航政策扶持与财政支持，加强对通航产业公益性事业扶持力度，建立通航发展基金和机场收费补贴机制，同时降低对通航的收费标准，并降低进口飞机关税，缓解通航运营商的压力。
2.加强我国通航人才培养力度。通用航空的发展离不开大量的优秀人才，这涉及到飞行员、空管、维修、管理人员等各个方面。人才培养对于产业发展至关重要。国家可以考虑允许更多的学校和企业办学，不仅可以培养更多的人才，也可以让通用航空更加接近普通大众的生活，促进通航的发展。
3.合理调整航空市场准入门槛高度，加大宣传力度，鼓励更多社会资本对通航产业投资，并在未来5—10年，对现行通航市场准入机制进行科学、合理的调整与改革。
4.将作业任务审批机制废除，降低通用航空业务的行政干预，除相关法律法规以及必须要求国务院审批的重要事项外，应最大化减少正常经营活动阶段的政府干预现象。
5.充分发挥协会组织职能，加强企业、政府之间的沟通，共同建设完善的通航管理机制。
(二)加强机场体系建设工作
当前，相比国外发达国家，我国成熟的公务机起降活动，多数都集中在北京、广州、上海等一线城市枢纽机场。京津冀、珠三角、长三角三大城市群占据我国国土面积2.8%，占据我国人口18%，生产总值却高达我国生产总值的36%，为我国最具创新能力、最具开放程度的经济活力区域，因此，这三大城市群成为我国公务机业务集中发展的热门区域。当前，北京、深圳、上海三座城市集中了我国超过80%的公务机，这种扎堆集中的现象，造成枢纽机场难以保证公务机正常运营。艾德博伦(美国公务航空协会主席)针对中国航空产业现行状况提出，中国现在急需加强基础设施建设，增加基础设施数量，尤其是公务机专用机场，公务航空基础设施的建设，是中国市场下一个重要的突破口。建设公务机专用机场，已经成为欧美国家打造世界级机场群的“标配”。大量的公务机机场，不仅满足了通航飞行的需求，更能够与大型枢纽机场互为补充，为枢纽机场合理分压，为旅客提供更多便利。此外，世界級机场群经常伴随世界级城市群共同建设，我国的京津冀、珠三角以及长三角等超级城市群，已经开始着手于世界级机场群的建设规划工作。民航局局长2017年曾在民航发展论坛上明确指出，在未来建设工作中，中国民航将大力开展、推动民航“供给侧结构性改革”工作，致力于打造京津冀、珠三角以及长三角世界级机场群。随即，河北三河通用机场项目2018年1月得到正式批复，自此，我国第一家公务机专用机场正式进入建设工作。同时，上海、广州等城市也将公务机专用机场建设项目纳入到城市未来发展规划当中。
(三)建立通航法规标准体系
制度是一个体系建设的根本，健全的制度有利于全局发展、长远发展。欧美各大航空强国的经验已经充分表明，建立健全完善的法律法规以及制度，是通航产业健康、可持续、快速发展的重要举措，同样是打造良好环境的基础保障。我国首先应该加快完善通航法规标准体系的顶层设计，遵循分类管理的原则，突出以放为主的导向，把握好放管结合的尺度，建立符合通航发展规律和特点的法规标准体系。
(四)明确FBO市场化的发展方向
关于机场“地面固定基地运营商”(Fixed Base Operater，简称FBO)，中国民航局明确提出FBO市场化发展方向这一要求充分表明，若想解决收费高的问题，必须依靠市场与竞争。而目前我国一场多FBO短时期内还难以实现，因此应当鼓励支线机场、通航机场、非饱和干线机场都共同参与到市场中，以協调发展、有序竞争的形式，为公务机运营商和用户提供更多选择。同时，站在公务机运营商的角度来看，单打独斗终究难以打破营利困局，所以建议多家运营商采取抱团取暖的方式，共同应对市场上的风险与机遇。
(五)推行共享经济
目前我国的公务机机队规模扩大速度相对缓慢，因此进一步提升资源利用率是加快降低成本、实现规模化运营的有效策略。目前，共享经济模式已经逐渐应用到公务航空领域，这一模式是有效提升飞机利用率的新途径。
综上所述，我国社会和经济发展需要加快提升通用航空公共服务和消费能力，促进通用航空实现社会化、规模化、信息化、规范化发展，发挥通用航空产业链条长、服务范围广、带动作用强的优势，增强对经济社会服务功能，满足人民日益增长的美好生活需求。我国通用航空产业要在“热起来”的基础上真正“飞起来”，就要加快建立完整的通用航空产业体系，充分释放通用航空战略性新兴产业的巨大潜力，更好地推动我国通用航空高质量发展。要达到这一目标，我们还有很长的路要走。
参考文献：
[1] 2017 年民航行业发展统计公报[R].北京：中国民用航空局，2018.
[2] 廖学锋.中国公务航空如何做大市场?[J].今日民航IFLY，2018，(2).
[3] 刘九阳.中国需要怎样的公务机机场?[J].今日民航IFLY，2018，(2).
[4] 2018年全球通用航空竞争情况分析 美国保持领先地位[R].深圳：前瞻产业研究院，2018.
作者：陈文玲
我国通用航空产业正步入快速发展期，构建产业指数有助于全面把握产业发展、形成产业的科学布局和引导资本的理性进入。中国通用航空发展指数的评价结果显示：我国通用航空整体发展迅速，政策改革效果明显，但产业竞争力不足，发展不均衡，各方面均亟待加强。
我国通用航空既是改革开放以来明显滞后于经济社会发展水平的产业，又属于近年来发展速度较快和发展潜力较大的产业，但简单的数据罗列难以判断通用航空的真实发展水平，仅考察单一指标也无法形成对通用航空的全面认识。例如：从产业规模上来看，我国通用航空已拥有1610架航空器，同比增速超过16%，但总量仍远远落后于美国等发达国家及巴西、南非等新兴市场化国家;从发展速度上看，2012年我国通用航空运营企业和飞机数同比分别出现16.7%和16.1%的增幅，但2012年运营总量的增幅仅为2.8%，低于过去十年平均10%以上的增速;从市场投资者来看，尽管目前全国有117家通航筹建企业，但已出现一批筹建到期无果而终的企业。可见，现阶段的产业发展亟需构建一个结构全面、权重合理、兼顾当前发展与未来潜力的通用航空评价体系，从发展潜力、发展环境、产业基础等方面对通航产业进行全面性和综合性评价。
通用航空评价体系构建
中国通用航空发展指数(General Aviation Development Index of China，GADIC)借鉴了目前主流的产业评价方法，同时注重体现我国通用航空产业发展的阶段特征，主要从产业竞争力、产业发展环境和飞行安全三个方面展开评价。考虑到通用航空产业的发展具有很强的资源依赖性，如在空域、航线、机场、油料、维修、航材等保障资源上缺一不可，同时该产业又具有复杂性和多样性，如通用航空涉及制造和运营两大板块，两者之间存在明显的差异性，又如不同业务形态如公务航空与作业航空、应急救援与航空运动等特点各异等因素，我们选取3个一级指标，8个二级指标和18个三级指标，构建评价体系。整个发展指数不仅能反映整个通用航空产业的发展特征，更重要的是关注通用航空产业的发展基础和发展环境。
近五年的发展评价
发展指数指标更为全面，评价更为客观，可以持续衡量我国通用航空发展水平，避免仅用行业规模等单一数据衡量通用航空发展的粗糙表述。另外，通用航空发展指数可以利用行业历史数据，方便地进行纵向比较。
本研究以2007年为基数，设定2007年我国通用航空产业发展指数为1000，若总体发展指数值大于1000，表明我国通用航空产业的总体发展状况比前一年有所进步。如图所示，2012我国年通用航空发展指数达到1425点，较2011年增长8%，相比基期增长超过40%。客观数据表明，6年来我国通用航空发展水平持续提升，尽管受到2010年以来国民经济增长放缓的间接影响，我国通用航空的规模总量增长减缓，但全面的评价数据表明，我国通用航空发展整体趋势良好。
下面，笔者从三个一级指标的得分趋势做详细分析。
首先，通用航空飞行安全性稳中有升。在2008年经历了小幅下降后，通航飞行安全性保持稳定上升态势，2012年仅发生一起Bell 206L云南坠湖事件，同比减少了4起，事故征候和事故征候率同比均有下降(由于本文采用数据截止到2012年，因此观点未能反映2013年的情况，编者按。)。
其次，产业竞争力改善不明显。六年来，通用航空运营企业从40余家增长到目前的149家，但受制于上下游支持匮乏、飞机引进政策限制、飞行空域计划申请繁琐、通用航空市场容量有限等客观因素的限制，以及通用航空自身盈利前景不清晰等主观因素制约，我国通用航空运营企业规模普遍较小，通用飞机平均日利用率仅为1小时左右。根据民航局适航司年度报告数据，2012年我国机队规模在2架及以下的企业(包括筹建企业)有98家，占当年我国通航企业总量的47%。缺少规模化企业削弱了我国通用航空产业竞争力。
再次，产业发展环境明显改善。为促进通用航空产业发展，各级政府出台了一系列鼓励性政策文件。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域开放的目标、阶段和路径并进行了部署，《中国民航局第十二个五年规划》中对通用航空的机队规模、飞行小时、资源保障等提出了明确的发展目标，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确提出了通用航空作为新经济增长点，并提出发展基本航空服务，目前已有27个省市落实国务院的“若干意见”出台了支持通用航空发展的相关政策。产业发展的环境将直接改善企业经营绩效，如民航局最新修订出台的《引用通用航空器管理暂行办法》(民航发[2012]117)简化了航空器引进手续，取消了普通通用飞机引进批文，根据我们的测算，只此一项就将减少企业几十万元的购机成本，按每年近200架通用飞机引进量计算，一年即可节省企业一个亿的直接成本。再加上一些难以衡量的企业等待成本、支付给跑手续的雇员的工资等隐性成本等等，放松管制将拉动通航产业超过十亿元人民币的产值。
综上，总体发展指数的计算结果显示：(1)我国通用航空整体发展水平持续提高，但六年来总体指数复合增速仅为7.9%，与国家同期GDP增速和工业产业发展增速相当，低于固定资产投资和对外贸易等产业发展，且略低于交通运输业整体增速;(2)受制于产业发展的多重障碍，通用航空产业竞争力提高不明显，飞行安全性保持平稳，产业发展环境改善成为总体指数增长的主要驱动力，但政策红利难以推动行业长期繁荣，未来改革必须通过简政放权，激发企业活力，以规模化企业引领产业竞争力提升;(3)2012年通用航空产业发展指数、产业发展环境和产业竞争力等指标普遍高于运营类的飞行总小时等增长速度，预示着中短期内(2013-2015年)，我国通航产业将迎来新一轮快速发展。
区域发展特征
我国幅员辽阔，不同省份自然条件、经济社会发展水平、交通发展状况等存在较大差别，导致了通用航空在各地发展并不均衡。在以上评价体系的基础上，我们使用2012年各省市通用航空发展数据开展了按我国省级行政区划分的通用航空发展评价(不含港澳台地区)，对我国区域通用航空发展水平进行排序。
按照各省份的评价得分，我们总结了领先型、综合型和培育型三类通航发展地区。其中，领先型区域包括：广东、黑龙江、北京、四川、山东、新疆和河南7个省份，指数得分均在70以上，这类地区往往都有通用航空特定类型的领先优势;综合型区域包括：辽宁、上海、海南、湖北、陕西、天津，内蒙古、浙江、江苏，河北、湖南、云南、吉林、重庆、山西、广西，江西和福建共18个省份，指数值介于60～70之间，这类地区通用航空各领域发展相对均衡，现有运营企业已经能够提供基本的通用航空服务，有比较齐全的通用航空基础设施，但在发展速度和发展规模上表现出来起伏不定：培育型区域包括：安徽、贵州、甘肃、西藏、青海、宁夏和西藏共7个省份，指数值介于50～60之间，这类地区的基础设施有待进一步开发，通用航空在当地经济发展中的重要性比较低，尚处于培育和孵化阶段。
总结不同省份的发展经验，我们认为区域通用航空的发展需要以下三个要素的支持。
首先是地方政府政策鼓励与支持。通用航空的发展离不开政府的扶持。通用航空发展的7个领先型区域省市和部分调整型区域省份或出台了本省(市、自治区)的通航发展规划、或在区域民航发展规划中明确了通用航空的重要地位、或与民航局签订了促进本区域民航业发展的会谈纪要鼓励通航发展。大型通用航空制造企业的引进落户、通用机场的建设、低空开放空域试点政策协调等都是地方政府支持通用航空的体现，如：广东省政府2009年与中航工业集团公司联合组建中航通飞公司生产通用飞机，以航空制造业为主导，以航空关联制造业为延伸，引领广东成为国内目前通航发展的领先区域;河南省利用省内通航资源建设郑州通用航空实验区和安阳航空运动之都，并获民航局批准在安阳开展通用航空产业园区试点工作。
其次要有独特的发展机遇与条件。通用航空的领先发展要利用好区域的发展机遇与条件。与运输航空不同，通用航空产业形态多样，因此不同地区可结合自身条件重点发展通用航空。如：黑龙江的土地条件和森林覆盖率均居全国之首，该省农林航空作业量占全国总量的40%;北京作为全国的政治经济文化中心，其公务航空飞行量达到全国的56%;新疆地区地域广阔、地理条件恶劣，铁路、公路等交通发展滞后，但新疆拥有71条农用机场跑道(兵团60条、自治区11条)，农林作业居于全国前列，也为未来的通勤航空发展奠定了基础;海南、云南旅游资源丰富，空中游览、水上飞机发展迅速;黑龙江、四川、辽宁、河北等省份利用区域航空工业基础，通过与国际大型通航制造商合资发展通用航空制造业。
通过将通用航空的多样性特点与区域发展相结合，一些经济总量和公共运输航空发展并不领先的省份，如黑龙江、新疆、河北、河南等，在通用航空领域抓住机遇、整体规划、加大投入，有效地将本区域国民经济发展需求与通用航空产业特征结合，获得了发展的先机。尽管通用航空产业自身规模有限，但通用航空具有产业链长的特点，根据美国的发展经验，通用航空投入与国民生产总值之间存在1：10的拉动关系，通用航空的蓬勃发展将为区域经济总量增长与发展方式转型提供宝贵的契机。
再次，需要建设通航产业园区(基地)汇聚发展资源。如表3所示，在通航区域发展评价中得分较高的地区普遍设立了通用航空产业园区(基地)。在我国目前的发展模式下，产业园能够有效汇聚技术、资金、人才、土地、机场跑道等通航发展所必须的要素资源，同时获取各类试点政策，有助于形成区域产业集聚，通过规模经济带动通航发展。这些产业园区(基地)或依托当地航空制造优势引进小型固定翼飞机、公务机或直升机生产企业，或专业化发展通航制造业，或依托机场、航校资源发展航空运动等运营项目，促进地方通航发展融入本地区航空产业整体发展规划。
作者：于一 吕人力
摘 要：通用航空是国家重点支持发展的战略性新兴产业，随着通用航空发展政策的进一步改革，西部地区通用航空迎来巨大的发展机遇。根据我国通用航空的发展现状，分析了西部地区通用航空的市场需求，从扶持政策、低空空域管理、机场布局等方面提出了适合西部地区通用航空发展的对策，该分析为西部地区通用航空可持续发展提供决策依据。
关键词：通用航空 市场需求 低空空域 对策
我国西部地区包括重庆、四川、陕西、云南、广西、宁夏、青海、新疆等13个省区，地域广大，地形地貌复杂。随着西部大开发的逐步深入，西部地区对通用航空的需求加大，尤其在经济、旅游、应急救援等方面的需求更为迫切[1]。但是，西部地区通用航空发展却相对滞后，面临通用航空政策、低空空域资源、配套设施建设和专业人才等因素的制约[2]，如何发展西部地区通用航空，成为我国民航未来关注的焦点。
1 通用航空发展现状
在欧美等经济发达地区通用航空的发展以及衍生的服务业已十分成熟，在通用飞机及零部件制造，销售租赁，固定运营基地FBO(Fixed Base Operator)，飞行培训等方面市场资源丰富。美国是世界上通用航空最发达的国家，据相关统计，目前全球正在运营的通用飞机约有36万架，其中美国拥有24万架，新兴经济体巴西的通用飞机拥有量也有1万余架。在美国，可以提供通用飞机起降的机场约有2万个，通用航空飞行员近70万，每年总计飞行超过2 800万小时，通用航空业还为美国创造了200余万个工作岗位，每年经济贡献2 730亿美元[3]。
我国通用航空的发展初具规模，截至2014年底，我国共有在册通用航空器1798架(其中用于教学训练的有486架)，比上年增长18.4%，从事通用航空的企业239家(其中西部地区58家)，比上年增长26.5%，完成通用航空生产作业飞行67.5万小时，比上年增長14.2%。目前我国通用航空从业人员约有1.3万人，通用航空机场70余个，起降点约300余个[4]。2010年发布的《关于深化低空空域管理体制改革的意见》是我国低空空域管理改革的指导意见，随着长春，广州，海南岛3个改革试点进一步推广，又启动了青岛，西安，杭州等7个扩大试点，为低空空域的开放积累经验[5，6]。预测在未来5年，我国通用航空市场规模将以每年15%以上的速度增长，到2020年，我国将拥有通用飞机1.2万余架，通用航空产业值为135亿美元[7，8]，有着广阔的市场前景。
2 西部地区通用航空市场需求
2.1 紧急救援，抢险救灾
我国西部地域跨度大，经济发展相对落后，地形地貌复杂，并且地震、洪涝、冰雪等各种自然灾害频繁发生，空中救援力量严重不足。发展西部地区通用航空紧急救援事业，是关系到国计民生的重要事业，汶川、玉树地震救灾工作的事实说明，单一的地面救援很难满足复杂的紧急救援要求。运用反应快速快，机动灵活的直升机和通用飞机，可以减小各种地理条件的限制，充分发挥快速救援的重要作用。
2.2 航空旅游
四川，云南等西部地区拥有丰富的自然和人文旅游资源，随着经济的发展以及西部大开发的进一步推进，人们对旅游消费的需求旺盛，利用通用飞机和直升机实现空中表演，空中观光旅游以及包机等吸引更多的游客走进西部地区，使航空旅游成为西部经济发展的新增长点。
2.3 生态环境保护
受自然条件的影响，西部地区土生态环境恶劣，水土流失和土地荒漠化严重，需要大力发展通用航空。通过航空作业进行飞播造林、森林病虫害防治和森林防火等，改善西部地区生态环境。
2.4 物流服务
由于西部地区公路网规划密度小、道路等级低以及铁路仅形成干线布局等一系列问题，西部地区对包裹速递等物流服务的短途运输需求尤为迫切，可以利用通用航空来充分体现物流服务的时效性。随着物流服务业的迅速发展，物流服务已成为航空运输业中利润最高的行业之一，在西部地区有着巨大的市场潜力。
3 建议
3.1 完善通用航空扶持政策和管理制度
进一步完善通用航空扶持政策和管理制度是促进西部地区通用航空产业发展的重要手段之一，根据西部地区通用航空产业发展的实际需求，建议如下：(1)建立支持西部地区通用航空制造业研发制度。通用航空制造业是通用航空产业链的基础，西部各地方政府应安排相应的专项经费对通用飞机研发制造，关键零部件配套的企业予以扶持。(2)鼓励地方政府出台相关配套政策及措施，建立通用航空产业园区，对入驻园区的企业在财政、税收、人才等方面给予更为优惠的扶持政策。(3)规范通用航空运营企业准入与经营活动制度，规范各机场对通航的收费，制定保障通用航空的航油制度。(4)完善安全监管制度，加强通用航空监察员队伍的建设。
3.2 研究和发展西部地区低空空域
低空空域是发展通用航空的关键因素，在《关于深化低空空域管理体制改革的意见》部署后，将西部地区的成都、重庆，昆明划设为全国低空空域推广改革试点区域，这对西部地区通用航空发展是难得的机遇。在低空空域即将放开的背景下，西部各地区应根据当地的空域资源特征以及通用航空运行管理的特点，详细研究通用航空飞行与低空空域的关系，科学划设与管理西部地区低空空域。西部各地区还应相互之间加大协调力度，在充分考虑国土防空安全的基础上尽量减小军方训练空域对通用航空发展的影响，最大限度地满足航空用户对空域的需求，灵活使用低空空域。
3.3 加强西部地区FBO配套设施建设
FBO(Fixed Base Operator)指固定运营基地，是位于机场或邻近机场为通用航空飞机出行提供停场、检修、加油、休息等服务的基地或服务商[9]。应探索适合西部地区的FBO发展新模式，西部地区地几乎覆盖了全部通用航空产业链，包括制造、培训、零部件维修等，比如陕西省着力打造的通用航空产业园将为探索适合西部地区的FBO发展模式奠定了有利的条件。西部地区应该调动社会各界力量，鼓励民间资本进入FBO基础设施建设，在通用航空发展较快的西部城市，比如在重庆，成都，西安设立FBO旗舰店，为通用航空飞行计划服务、气象服务等广泛服务，并逐步建立适合我国国情的FBO的运营管理规则以及相关服务保障体系等。
3.4 大力推广ADSB技术的应用
ADSB(Automatic Dependant Surveillance Broadcast)指广播式自动相关监视，是通用航空低空监视的重要手段，由于通用飞机多是慢速、小目标的低空飞行，往往处于雷达探测的盲区，利用ADS-B技术可以解决通用飞机的空中监视问题。在我国ADS-B技术的应用已逐步成熟，四川省中国民航飞行学院已将ADS-B技术广泛应用于飞行学员实践训练中，空中交通管制员能够在显示屏幕上看到训练飞机的飞行动态信息(比如飞机的飞行高度、航向、速度、时间等)，大大的提高了各个机场终端区的飞行容量。建议西部地区发展通用航空大力推广ADS-B技术应用，增加和升级ADS-B技术相关配套设施，提高飞行中通用飞机之间的相互监视能力和告警能力。
3.5 加快西部地区通用航空机场的建设与布局
在西部地区布局和建设通用航空机场应该从整体大局考虑，统一规划和协调通用机场所需的空域、土地等资源，避免重复投资和土地资源的浪费。政府应起到主导作用，鼓励大型国企、民营企业以及外资企业等参与到通用航空机场建设的投资环节。通用航空机场的建设和布局建议考虑以下几个因素：第一，优先考虑能促进经济和带动旅游发展的地区，并适当考虑四川等自然灾害频繁的重点区域。第二，注重与铁路、公路、水路等其他运输方式的有效衔接。第三，充分利用现有运输机场以及通用机场，并对部分机场进行迁建或扩建，然后向周边节点城市辐射发展，逐步形成西部地区通用航空机场网络体系。
3.6 建立通用航空人才培养基地
西部地区应积極展开合作交流，吸引发达区域的资金到投资航空人才培训产业[10]。比如，在四川省广汉市建立通用航空人才培训基地，依托中国民航飞行学院培养通航人才的绝对优势，拓展通用航空飞行员、机务维修人员、空管人员以及民航服务人员等培训的渠道，进一步完善人才培训考核制度，达到对通航人才进行系统的全面培养目标。
4 结语
面临我国低空空域的即将开放，西部地区的通用航空发展必将促进西部经济的快速发展，带动飞机制造、飞机维修、电子、能源等一系列相关高新技术产业的发展。同时，西部大开发的相关优惠政策也为西部地区发展通用航空提供了广阔的平台。随着中国民航对通用航空发展的高度重视，未来十年，西部地区的13个省区将迎来发展通用航空的黄金时期。
参考文献
[1] 李桃.通用航空市场运行模式分析[J].数字通信世界，2015
(10)：6，12.
[2] 康永，周建民.通用航空发展现状、趋势和对策分析[J]. 现代导航，2012.8，3(5)：360-366.
[3] 韩建昌，秦燕.美国通用航空发展中“文化助推”对我国的启示[J].生产力研究，2015(4)：102-108，133.
[4] 中国民用航空局.2014年民航行业发展统计公报[R].北京：中国民用航空局，2015.
[5] 国务院.关于深化我国低空空域管理改革的意见[EB].(2011-11-14)[2012-3-6]. http：//news.xinhuanet.com/politics/2010-11/14/c_12772232.htm.
[6] 中国民用航空局.关于加快通用航空发展的措施[R].北京：中国民用航空局，2009.
[7] 王成，郑海涛，王惠文，等.中国通用航空产业规模的预测研究[J].生产力研究，2013，(4)：152-155.
[8] 中国民用航空局.《中国民航发展第十二个五年规划(2011-2015)》[EB].(2011-5-9) [2011-10-8]. http：//news.carnoc.com/list/190/190498.html
[9] 吴宏云，于洪峰.通用航空FBO经营发展的基本模式[J].沈阳航空航天大学学报，2011，28(6)：29-32.
[10] 柏艺琴.我国通航飞行员培训的现状和发展[J].中国民用航空，2014，175(4)：15-17.
作者：冯军红
通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行，以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动(民航法第145条)。
通用航空一般可理解为，除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行均属通用航空范畴。通用航空是民用航空的重要组成部分。通用航空在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。多年来，我国通用航空为国家建设、社会服务、民航发展作出了重大贡献。但通用航空的现状却并不令人乐观，作业量20多年徘徊不前，机队整体实力太弱，经营困难。这和运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力是极不相称的。通用航空本应与运输航空与国民经济同步发展，究竟是什么制约了我国通用航空的发展?通用航空如何走出困境?下面谈点我们的看法。
国外通用航空发展的启示
美国通用航空发展的现状和趋势
美国是世界上通用航空发达国家，也是通用航空大国，美国通用航空的现状和发展趋势代表着世界通用航空发展的趋势。目前，全世界大约有通用航空飞机34万架，其中美国大约占2 / 3，达22万架。在美国，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个，然而供航空公司航班起降的机场仅有500个。在美国大约有2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行，约有10万架飞机由私人使用;约有1.5万多家公司拥有自己的通用航空飞机，进行公务飞行。1998 年仅通用航空就为美国创造产值450亿美元，为54 万个劳动力提供了就业机会。
20世纪90年代，美国人通过大量研究，认为在未来20年中，高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将会出现极其严重的堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外，在信息网络时代，人们的时间价值观念将大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。同时，未来的工业产品将从标准化向着按客户需要转化，这也需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面的论证和考虑，提出了建立“小飞机运输系统”(Small Aircraft Transportation System，简称SATS)计划。该计划将极大地提高航空运输能力，并且将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，以缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并使它成为一种快速的交通运输方式。“小飞机运输系统”将使美国城市的近郊、农村和偏远地区，实现以4倍于高速公路的速度进行从家到目的地的旅行。
进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路的规划，作为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命(自1905年开始至上个世纪末有3次革命)。第一次汽车替代马车;第二次螺旋桨飞机替代汽车;第三次喷气飞机替代螺旋桨飞机;第四次“小飞机运输系统”。
目前，世界上已有10多家著名的飞机制造商，在研究为满足这个“小飞机运输系统”计划要求的小飞机。这类新研制的轻型小飞机具有如下特征：飞机为4～6座，航程约为241～1609公里(150～1000英里)，且具有新技术、新工艺，以及具有防坠毁机身、安全设施、单或双发动机、新一代导航和气象电子系统，可以全天候飞行，能达到自动驾驶。这种新型小飞机的销售对象将以私人和公司为主，私人购买将是中等以上收入的群体，尤其是下一代青年，公司购买将用作公务飞行或出租飞机。
在美国通用航空2000年年会上，有专家预言，今后5～10年美国通用航空将会发生一次革命性的变革。美国从发展战略的角度，提出“通用航空是根据需要发展的空中交通运输(general aviation is air transportation on demand)”“通用航空和运输航空构成美国均衡的空中交通运输系统(general aviation and the airlines make up American's balanced air transportation system)。”
美国通用航空高度发达的主要原因
1.崇尚探索、冒险，勇于挑战自然。
通用航空的诞生绝非偶然，不仅它的产生，而且它的发展，均受人类探索未知世界、不断发明创造的欲望驱使。而且，它的发展能促进飞行科学、航空技术不断发展。飞行表演可说是通用航空大发展的动因之一。飞行表演，无论过去还是现在一直是美国通用航空的一个重要部分。通用航空飞行家是先驱者。在二次大战爆发之前就出现了一些著名的飞行家，战后又涌现出了更多的飞行表演者(往往是战争中的飞行员)。他们中有的是石油大亨，一方面投资飞机制造公司，另一方面也是滑翔机、单翼机的私人购置者。他们亲自尝试飞行和巡回表演，在不断地飞行尝试中也对飞机的性能、型号提出了新的更高的要求，进一步促进了飞机性能的演进和用途的多样化。在美国经常举办国家级的航空竞赛，使最好的飞机有机会获大奖，这些活动都促进了通用航空的发展。
2.学习培训，商业运作。
1943年，美国政府和航空界通过直接或间接地调查后得出一致结论：战后轻型飞机的发展潜力将会很大。美国商业部在给国会的报告中说：民用市场每年大约需要20万架轻型飞机;专家预测战后至少出现130万个私人飞行员。1946年新颁布了VA飞行训练法，使全美涌现了几百个民航训练学校，培养了数以万计的飞行员，也正是在这一年里，通用航空飞机制造销售出现了高峰，达到了33254架，比战前提高了455%，并为以后销售20万架这一新的高峰提供了可能性。在美国，公众的飞行热望与销售数量互相拉动，从而又为飞机制造业提供了巨大的商机。
3.建立通用航空行业的各种组织机构，影响政府决策。
航空产业界各种各样行业协会的成立和存在，极大地影响并推动着通用航空行业的发展。先后成立的协会有：
·国家航空官员协会 (National Association of State Aviation Officials)。
·美国机场管理协会(Aeronautical Chamber of Commerce)1939年成立。
·飞机拥有者和飞行员协会(Aircraft Owners & Pilots Association)成立于1939年。
·国际直升机协会(Helicopter Association International)。
·国家农业航空协会(National Agricultural Aviation Association)。
·国家航空培训协会(National Aviation Training Association)1941年成立。
·航空经销商和制造商协会(Aviation distributor & Manufacturers Association)1943年成立。
·国家公务机协会(National Business Aircraft Association)1947年成立。
·国家飞行教官协会(National Association of Flight Trainer。)
·小飞机制造商协会(Small Aircraft Manufacturers Association)。
·美国超轻型飞机协会(United States Ultralight Association)。
70年代以后成立的组织有：
·通用航空制造商协会(General Aviation Manufacturers Association)1970年成立。
·地区航空公司协会(Regional airline Association)在1975年成立。
这些组织均代表着各方会员的利益，通过在国会和联邦政府机构之间游说和活动，促成联邦航空局任命了一名副局长主管通用航空。国家公务机协会(NBAA)、通航制造商协会(GAMA)也一直积极进行活动，提出了“不生产飞机，就没有赢利”的口号，以引起政府和社会关注，结果使通用航空飞机生产水平迅速上升。这些通用航空业的组织对通用航空的发展起到了重要的推动作用。
4.政策支持、完善的法规和标准体系，是通用航空健康发展强有力的保障。
在航空领域，美国政府扮演了重要的角色。他们所规定的政策既有力度又有灵活性，为民用航空创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。政府通过空中管制、机场建设、航空邮件、气象信息和其他服务来支持航空事业的全面发展。政府对通用航空采取的主要政策有：
(1)在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施;
(2)以既讲成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务;
(3)用先进的技术提高通用航空的安全水平，改进其对机场及航路的使用;
(4)同通用航空机构加强协作， 以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致，杜绝违章飞行。
在美国通用航空发展史上，最 重要的事件是1994年8月12日克 林顿总统签署了“通用航空复兴法”，其目的是复兴通用航空产品和服务 市场，恢复曾经健康发展的产业。美国的“通用航空复兴法”规定从飞机出厂之日起的18年内，对通用航空飞机实行有限责任制。这一规定使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额。政府、企业、研究机构还共同研究并制定了联邦投资计划大纲，通用航空实验飞行计划(AGATE)，通用航空推进计划(GAP)，空中高速路计划(HIIS)，小飞机运输计划(SATS)等。1994年的这次振兴通用航空业的举动，之所以发挥了如此大的作用，并非仅靠一项或某几项措施。实际上，即使曾起过作用的政策，只要不适合新的条件和需要，就要大胆重新调整。1921至1992年，美国各级政府共为民航业拨款1080亿美元。就年财政预算和雇员而言，美国联邦航空局是仅次于国防部的机构，每年的财政预算达上百亿美元。
对中国发展通用航空的启示
如何发展中国的通用航空，国际上的做法值得借鉴。例如：首先是政府重视，要有长远的发展战略，出台相应的政策，投入一定的资金;要有完善的法规和标准体系，以保障通用航空的发展;以商业化运作培训通用航空人员，及时提供专业人才;建立通用航空各种行业组织机构，以形成一种社会力量影响社会、影响政府决策等。
我国通用航空现状与制约因素
我国通用航空落后的现状
新中国通用航空业组建于1951年，由于受到各部门的普遍欢迎，得到了较快发展。1979年通用航空飞机作业39739小时。但从1979年以后一直到现在，作业量始终徘徊在4万小时左右，飞机数量维持在400架左右(见下表)。
20多年来中国经济迅猛发展，国内生产总值(GDP)由1978年的3588亿元增长到2001年的95933亿元，增长了26倍多(不考虑价格因素)，而通用航空却没有增长。总结一下中国通用航空的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行。国家如何计划将成为一个行业发展的关键，通用航空也不例外。1978年以后，改革开放，计划体制松动，逐渐松绑放权，引入市场机制，到1992年最终确定了要建立社会主义市场经济体制，计划体制向市场体制转变，通用航空企业生产经营环境才发生了变化。但因历史原因，通用航空企业仍处于困境。到2000年，全行业通用航空飞机仅400余架，能生产作业的飞机约300架，年总飞行作业48707小时。
我国通用航空未能实现与运输航空同步发展，比例严重失调。全球约有民航飞机35万架，其中通用航空飞机大约有34万架，通用航空飞机占整个民航飞机的97%，而我国的通用航空飞机只占了不到一半。通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安全，2000年有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。另外，通用航空机队布局不合理，目前在全国38个通用航空企业中，绝大部分都处在亏损状态，只有个别企业略有盈利。
制约通用航空发展的因素
1.认识不足，投入不够。我国由于对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。空域适度开放并不难，可供通用航空活动的空间非常大，但适当开放一定的空域却长期得不到解决。在机场建设方面，我国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设，现在全国的军、民用机场大约有191个，“九五”期间改建扩建了48个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，因此造成了通用航空飞机老旧，难以更新，即使是简单再生产都难以维持。此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现了人才短缺的现象。通用航空和运输航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空业腿长，通用航空业腿短的局面。
由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。通用航空做了那么多贡献，社会上知道的人并不多。通用航空作业经济效益、社会效益好，如飞播植树种草，投入1元可创造出3～5元的效益;修铁路、公路采用航空测绘照相，并进行优化线路选择，比过去采用的老办法可节约许多资金;飞机喷施化肥增产效果明显。这些却没有多少人了解。改革开放20多年来，各行各业都在迅猛发展，并发生了翻天覆地的变化，而通用航空业不但没有发展，反而处境很艰难，对此全社会很少有人知晓。天空不开放，制约了通用航空的发展，也很少有人知道。喊天空开放也只是业内少数人，形不成社会力量。在我国，很多事情往往是上报纸、上电视，引起社会关注，领导才觉得有价值，才去抓，才去做。由于有关方面认识不足、宣传不够，所以对通用航空的了解，没有形成全社会关心通用航空，支持通用航空的良好氛围。
2.机制不顺，通用航空企业发展缺少动力。在市场经济条件下，通用航空企业既不是政府机关，也不是事业单位，而是经营单位，它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。必须面向市场，在市场中生存、发展。1996年，民航总局做出的《关于发展通用航空若干问题的决定》明确指出：按照建立社会主义市场经济的原则，继续深化体制改革，转换经营机制，通用航空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度。鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。这一措施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成，制约通用航空企业适应市场的体制问题基本解决。但企业经营机制尚未完全理顺。
其一，抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务，以2000年为例，农林作业时间占全部作业时间的47%。它投资少收益大，所创造出的价值是投入的3～5倍，社会效益显著，应当不断增加才对。但由于作业收费价格低，即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴，也无利可图，甚至亏损，所以企业失去了积极性。在市场经济条件下，没有利益驱动是难于发展壮大的。既然这些通用航空业务投资少、收益大，社会效益显著，有些又属于公益性的事业，国家就应当加大投资力度，补贴通用航空的生产企业，或补贴需求者农林部门，使通用航空企业有利可图，这样才能调动企业的积极性，使得通用航空事业不断发展。运输航空发展快，其根本原因就是利益驱动。通用航空企业不是消防队，也不应办成消防队。多年亏损经营，结果只能是吃老本，飞机越来越破旧，企业既无经济实力也无积极性更新机队，作业能力萎缩，这显然不符合社会发展的要求，仅东北三省近年平均每年就短缺农业飞机30～40架。1995年夏季，辽宁地区发生了严重的洪涝灾害，灾区要求派15架农业飞机支援救灾，最后经多方协调仅提供了7架。因此，国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。
其二，企业应该本着降低成本，追求利润的原则，但一些通用航空企业仍然难以完全做到。我国通用航空企业机构臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例为1∶16～1∶25，而通用航空发达国家的这一比例为1∶1～1∶3。而且，减员增效进展不大，仍然存在着不同程度的等、靠、要的旧习惯。
现在，外商投资民用航空企业规定已颁布，不少外商对我国的通用航空市场表现出了浓厚的兴趣，但仍处于准备观望阶段，实质性投资还很少。这主要是通用航空行业发展的外部环境还不具备。
3.空域管制，捆住了通用航空的手脚。低空领域(600米)开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。天空不开放，通用航空作业使用空域必须提前报批，“一事一议”，即使获准，审批时间少则3～5天，多则7天，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。如此费时费力，极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点，丧失了许多市场机会。私人飞行则很难获准，制约了飞行作业量增长。其次是滥收费问题，经常是你不交钱别想飞上天，弄得企业和用户真是苦不堪言。例如，1992年，荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务，他们一共飞行了25小时，所得到的5万元收入，仅交纳航管费就付出1.5万元。空域不开放，农林作业等传统业务将会受到严重影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。而且，它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约，还会制约我国通用航空飞机制造业的发展，制约通用航空机场和空中航线的建设，以及其它相关产业的发展。空域是国家的宝贵资源，不把它开放充分利用起来是白白浪费，早开放则早利用。这又不像石油业，资源用了就没有了，不能再用。如何科学、充分、合理地开发和使用我国的空域资源，已成为我国发展通用航空业的当务之急。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，它也应该成为我国空域管理和使用的目标。
空域不开放的理由，有一种意见认为开放天空不能保证安全。那么汽车天天出车祸，年死伤10余万人，是否就该关闭公路，禁止车辆开动，以杜绝车祸、死伤人员呢?不能因噎废食。保障飞行安全，进行空中交通管理，关键要抓空管设施建设。而空管设施、机场等应该在天空开放后，在通用航空的发展中不断建设、不断完善。不可能提前花多少个亿先建好机场、空管设施，然后再等天空开放。天空不开放，飞机飞得少或不能飞，建机场、航路空管设施就不划算，只能选择不建;反过来空管设施跟不上，不能保证飞行安全，又成了天空不开放的依据。这个循环的链条捆住了通用航空的发展。要想打破这个链条，关键是首先开放天空。
天空开放是通用航空大发展的前提。美国联邦航空局(FAA)高级代表Elizabeth Keck认为：“国家空域及部分低空的准入，这对通用航空事业的发展非常关键。在美国，通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。”美国为了与国际民用航空组织的规划保持一致，把美国空域划分为7个级别，从限制最严的A级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G级。每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求，而对于最繁忙的路段，限制的条件自然最多。只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件，通用航空的飞机就可以在这个级别的空域或航段飞行。
我们可先实行梯度开放，即根据各地区条件不同，为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域。例如在国内一些交通不便、通讯不便的地区，可在一定范围、高度、时间内设立临时性非管制空域，最后过渡到完全开放。
4.外部环境差，严重影响了通用航空的发展。现在，企业经营通用航空业务难度很大，受空管油料和机场等多方面制约严重，突出表现在，一是任务和航行申请审批难，造成许多通用航空任务无法按时执行。二是机场使用难，由于通用航空作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，又要使用部分军用机场，由于有些保障单位视通用航空为额外负担，不愿接收和为其提供保障。临时机场修建和飞行计划审批环节多、手续繁、速度慢，任何一个环节不通，也难以飞上天空。例如，珠海直升机公司在执行新疆陆上石油服务任务时，光是跑任务和机场使用申请，就往返两三趟，花了三个月时间。三是乱收费现象十分严重。目前通用航空作业要按规定交纳各种保证费，还要交大量的额外费用，这些额外费用往往收现金或打白条，据某公司不完全统计，1994年白条保证费就有148张，共计25万元。
飞机老旧，安全事故较多，影响了通用航空业务的开拓;机队结构不合理，很多作业无法承担;机队整体实力小达不到规模经营，从而提高了运营成本，提高了需求方的支出，又抑制了社会对通用航空作业的需求量。作业量减少，收入减少，又无力购置更多的飞机，因此扩大规模只能是一句空话。
飞机价格偏高，加大了运营成本。通用航空因作业用途不同，使用的机型也不同，品种繁多。我国只能生产运八、运十二、农五A、直八、直九、直十一等机种。由于我国通航落后，飞机用量少，难以形成规模生产，因而成本较高。如果需要其它机型则只能进口，而进口税加增值税可达23%，远远高于支线飞机的7%和一般生产资料的进口税。
5.制定管理通用航空的法规和标准体系滞后。建立严格的法规和标准体系来管理通用航空，是通用航空健康发展的必要保障，缺乏相应的法律法规和标准体系，也制约了通用航空的发展。如没有制定适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规，详见第91部总体运营和飞行规则和第61部驾驶员及飞行教练资格审定。缺少通用航空机场建设标准法规，如果按照建设运输航空机场的标准来建设通用航空飞机使用的机场，不仅造价高、投入多，还制约了机场的修建;由于建设机场造价高、投入多，通用航空飞机使用的机场收费也高，加大了通用航空企业的运营成本。这就是由于没有针对通用航空所用机场的标准，往往只套用运输航空的标准带来的弊端。
通用航空具有航空器品种繁杂，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随意性大，飞行作业项目多样化，使用机型多，飞行时间不确定等基本特征，与运输航空比，在管理操作上有较大的区别。因此，使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往非常脱离实际，具体操作很困难，这也制约了通用航空的发展，所以建立一整套管理通用航空的法规和标准体系则成为当务之急。
6.农业生产单位小，制约了通用航空农业作业。农业作业是通用航空的重要业务。在美国，农业几乎都以农场为生产单位，农场规模一般较大，种植统一，很适合飞机进行大面积的作业，所以很多农场都拥有自己的飞机。有资料表明，全世界经过农业航空处理的耕地占耕地总面积的17%，其中美国、俄罗斯等国利用通用航空处理耕地，可高达40%～50%，而我国采用飞机作业的耕地面积只占1.7%。美国有农林飞机9000架，俄罗斯有3000架，而我国只有140架。我国农林飞机的拥有量和用飞机进行作业的面积，都大大落后于许多发展中国家，与美、俄等农业航空发达国家更是无法相比。其中一个重要原因就是，我国农业除黑龙江、新疆等少数大农场外，基本上都是以一家一户为一个生产单位，耕种土地不过几亩、十几亩，再多也就只有几十亩，由于各家种植作物不一样，在撒种、施肥、灭虫、除草上难以统一实施飞机作业，即使出现大面积蝗灾，也只能是由当地政府出面组织实施飞机灭蝗。新疆地区试验成功了用飞机进行水稻播种、施肥、除草系列作业，经济效益和社会效益都很显著，赢得了国内外同行的好评，但是没有得到广泛推广。农业生产单位小、种植作物不统一、缺乏统一组织管理者，不能不说是制约农业飞机作业广泛实施的一个重要原因。
我国发展通用航空的必要性
发展通用航空是经济和社会发展的需要
21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。
飞播造林种草加快了荒山绿化、草原复壮和沙漠改造，既扩大了森林资源和牧草资源，又起到了保持水土、涵养水源、调节气候的作用，其经济效益和社会效益十分显著。我国飞播造林已有5千万亩郁闭成林，林木蓄积量约1亿立方米，价值近50亿元，相当于用于通用航空全部投资的8.5倍(投资额5.9亿元)。飞播牧草，改造沙漠，在内蒙成效十分突出，投入产出比为1∶4以上。在飞机灭蝗、灭虫、森林灭火等方面，都具有其它工具不可替代的作用，而我国尚有宜林荒山荒地6303万公顷，急需治理的就有1333万公顷。
农业上采用飞机播种、施肥、除草、喷撒农药，已得到比较广泛的应用，如飞机喷施肥料，每亩成本1元，增产收入为投资的5倍左右。
重视农业，重视生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更高的要求。
通用航空在工业上的应用，主要作业项目是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济的发展将稳步增长。
此外，还有其它一些航空市场，大致可分为经营性和非经营性两类。其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安辑私、医疗救护、抢险救灾，随着国民经济的发展，实力增强，社会进步，将会越来越受到重视，出现较快的发展势头。
经营性的有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，这些也会随着经济增长，生活水平的快速提高，得到迅猛的发展。私人购机飞行将是一个新的增长点。如轻型飞机AD200，买一架才需要20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在是少数，只要外部环境适宜，也将会迅速发展成一个大市场。
发展通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，投资通用航空1元可拉动经济增长7元，而汽车产业是投资1元拉动4元。
毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。
发展通用航空是发展民航产业的需要
1.通用航空是一个国家民航发展的重要基础。
正如一个国家要想发展科学技术，首先应该发展教育一样。一个国家发展民航产业需要先发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员数量多、机场多、客货运输量大、飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。美国的民航产业从50年代中期到现在的发展过程中，在飞机数量、飞行员数量、机场数量方面，一直是通用航空占绝对多数。现在美国民航有飞机23万多架，其中通用航空飞机占96%左右;有飞行员70多万，其中通用航空飞行员占绝大多数;有机场1.75万多个，其中通用航空机场占96%左右。此外如加拿大，国土面积和我国差不多，人口3057万，他们拥有飞机约2.8万架，这其中的运输机队数量和我国相当，而通用航空机队数量却是我国的50倍以上。俄罗斯、巴西的民航机队结构也是通用航空机队比重占绝对优势，达90%以上。在民航机队中，通用航空机队占绝对优势的机队结构模式，可以说是民航发展的规律。
美国通用航空还为运输航空培养提供了大批可供挑选的飞行员，大量的机务维修、空中交通管理、机场运营管理、商务经营等民航的专业人才，成为运输航空发展的人才库，成为保证运输航空飞行安全和快速发展的基础。同时也为美国的军用航空发展提供了大量专业人才和基础设施。所以，美国大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。
发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专业人才，我国仅从1984年以来就为运输航空输送了1600多名飞行员，成为运输航空高速发展的基础，为民航发展做出了贡献。
2.可促进民航产业市场的发展
目前，我国民航运输市场主要集中在大城市，运输量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发展民航市场，除巩固和进一步发展现有市场外，更需要开拓新的市场，一般中等城市和大量的小城市以及交通不便的地区，将成为通用航空的主要开发对象，采用通用航空方式开拓这些市场也是国际上的通常作法。这些市场的开发可以给支线机场、一般枢纽机场带来客货运量增加，促进大、中型机场业务增长，成为民航生产增长的一个因素;能让更多的人享受现代高速交通工具。通用航空的发展，还可提高中小机场的使用率，增加中小机场的运营收入，改变现在机场使用率低、经营亏损的窘境。
通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等相关部门的发展，不仅使民航市场得到扩大，而且会使民航的整体实力大大加强。
通用航空作为民航产业的重要组成部分，应当与运输航空同步发展。我国通用航空极度落后，机队不合理的状况必须改变，不然，将制约民航现代化乃至国民经济的发展。我国要成为民航大国、强国，必须从大局出发，加快通用航空的发展。
发展通用航空是发展高新技术产业
航空制造业是高新技术产业。大力发展通用航空，需要大量的飞机，这将极大地促进我国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。制造业是工业的基础，航空制造业是制造业的制高点，是制造业水平的标志，也是高新技术产业。在经济发达国家和科技强国，如美国、俄罗斯、英国、法国、澳大利亚、甚至巴西、以色列等国，无不拥有先进的航空制造业，可是我国却很落后。我国作为迅速崛起的正在实现现代化的大国，作为为数不多的社会主义国家的代表，应当占领航空制造业这个制高点。发展通用航空将极大地促进我国航空制造业的发展。
发展通用航空有助于增强国防实力
当今世界，并不太平;台独倾向值得警惕。现代化的国防是国家安全的保证。空中力量是现代国防不可缺少的极其重要的组成部分。发展通用航空将极大促进航空制造业的发展，先进的航空制造业将提供大量先进的飞机，可提高国防实力及其现代化水平。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机，拥有大批的飞行员，密布的机场以及相关的一整套设施。和平时期民用，战争时期就可成为一支重要的国防力量，比单纯发展、保持军事力量更有意义，更可取。发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。
西部大开发应开发西部通用航空
在我国西部大开发中，应该把发展西部通用航空作为重要内容之一。交通不便往往是落后地区落后的重要原因，“要想富先修路”成了落后地区摆脱落后的基本发展思路。西部地区崇山峻岭，高原沟壑，地域广阔，人口稀少，修路代价很高。据研究，从某种义意上说，修机场建航路，发展通用航空运输，比修公路、铁路更经济合算，同样的产出效果，可比修路节约2 / 3的投入。而且发展通用航空比起修路来可更好地避免对自然环境的破坏。同时也为西部飞播造林、种草，绿化荒山、沙漠，改善生态环境，提供了条件。随着西部的发展，农林作业、工业作业以及公务机、空中游览等需求将会出现较大增长。西部大开发，理应优先选择发展通用航空。
中国通用航空发展前景展望
展望通用航空发展前景，离不开社会和经济的远景发展大环境。21世纪初是我国迈向第三步战略目标的关键时期，2010年实现国民生产总值比2000年翻一番，到建国一百年时，基本实现现代化，建成富强、民主、文明的社会主义国家。对于2020年前中国经济发展的前景，国务院发展研究中心的著名经济学家王梦奎主编的《中国经济发展的回顾与前瞻》中有如下分析：
中国经济长期发展的大环境
全球化。科学技术的进步推动着人类由封闭走向开放，由局部开放走向全方位开放，由低层次开放到高层次开放，这个过程便是全球化过程。中国加入WTO，加快了中国全球化的步伐。
知识经济与信息社会。21世纪将是知识对经济发展起决定性作用的世纪，知识经济社会同时也是信息社会。知识经济国家可能成为“头脑国家”，非知识经济国家可能成为利用知识进行物质生产的“躯干国家”。因此，发展中国家推进现代化的同时，缩小与发达国家的技术差距，避免在国际分工中处于依附地位，成为面临的挑战。
可持续发展。加强环境保护，协调人与生态系统、实现可持续发展成为国际潮流战略模式。
我国的发展目标
我国2010年将建立起比较完善的社会主义市场经济体制。我国的发展目标为：提升综合国力;提高国际竞争力;改善人民生活质量;促进可持续发展。预计国内生产总值2000～2020年年均增长率7.3%。人均国内生产总值可能达到5000美元。到那时中国的国际竞争力明显上升，居民生活质量明显改变，人民可以享受良好的教育，生态环境会得到大大地改善。
中国通用航空发展前景展望
在国际国内社会经济发展的大环境下，民航发展首先要更新观念，追赶世界先进水平。因此，摒弃重运输航空轻通用航空的旧观念，建立“运输航空与通用航空均衡发展共同构成空中交通运输的新观念”，才能符合中国21世纪经济发展的需要。
据有关部门预测，通用航空，传统的农林作业、工业作业将有较大增长，旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等将成为新的增长点。“十五”期间，通用航空年平均作业量约63000小时，到2015年市场对通用航空的需求量将比2000年翻两番以上，达到18万小时左右。到2020年，中国的通用航空飞机应在1万架以上，达到发展中国家的最先进水平。
责任编辑：京 勉■
作者：吴桐水
推荐阅读：
通用航空论文提纲11-15
通用航空发展论文提纲11-15
通用航空发展论文（推荐3篇）04-13
航空经济航空航天论文（推荐3篇）04-19
航空论文题目05-07
航空 论文题目05-07
航空工程论文提纲11-15
航空世界论文提纲11-15
航空贸易论文提纲11-15
航空概论论文提纲11-15
