交通运输社会经济论文

摘要:古今中外的实践都证明,一个国家或地区的经济、政治、文化和社会生活等各个方面的发展,在很大程度上都取决于交通运输业发展的程度。运输是人类文明的生命线,是物质文明和精神文明的支柱,是支持经济增长的一个重要组成部分。从这个基本点出发,对交通运输与社会经济这种相辅相成,相互依赖以及相互促进的作用关系加以阐述。下面是小编整理的《交通运输社会经济论文 (精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

交通运输社会经济论文 篇1：

基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究

［收稿日期］ 2011-05-10

［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）

［作者简介］ 张 丛（1972—），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.

［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。

［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合

［

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。

在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。

近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。

一 区域交通运输与社会经济发展耦合

的作用机理与阶段特征

在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。

湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究

所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。

不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理

1.区域社会经济发展对交通运输的影响

区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。

图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意

2.区域交通运输对社会经济发展的影响

反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。

具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。

（二）耦合关系的阶段特征

1.前运输化阶段：弱需求与弱支持

此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。

2.运输化阶段：强需求与支持

运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持

后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

二 区域交通运输与社会经济耦合

发展的实例分析

在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。

自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。

（一）相关性分析

相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。

基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。

（二）因果关系分析

众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。

对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。

（三）弹性分析

运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。

首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。

表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。

表4 美国2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）结果分析

2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。

然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。

三 结论与启示

基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。

本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］

［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.

［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志红.区域经济发展与交通运输［J］.当代经济，2009（9）:106-107.

［4］ 周志龙.考虑区域经济特征的中国综合交通运输结构变化实证分析［D］.北京交通大学，2011.

［5］ 丁胜仁，谢永利.公路交通发展的演进与可持续优化策略［J］.西安交通大学学报（社会科学版），2009，29（4）:47-52.

作者：张丛 彭辉

交通运输社会经济论文 篇2：

交通运输与社会经济发展关系研究

摘要:古今中外的实践都证明,一个国家或地区的经济、政治、文化和社会生活等各个方面的发展,在很大程度上都取决于交通运输业发展的程度。运输是人类文明的生命线,是物质文明和精神文明的支柱,是支持经济增长的一个重要组成部分。从这个基本点出发,对交通运输与社会经济这种相辅相成,相互依赖以及相互促进的作用关系加以阐述。

关键词:交通运输;社会经济;发展;运输经济

1 交通运输是社会生存的重要基础

作为国民经济的重要基础设施和基础产业,交通运输是社会经济大战的重要物质基础。高度发达的交通运输是一个国家经济繁荣、文化发达、国防巩固、人民生活富裕繁荣重要前提。所谓交通运输业,就是运输劳动力借助运输资料比如铁路、公路、轮船飞机等等使运输劳动对象发生位移改变的产业。在我国,自新中国成立以来,特别是改革开放以后,我国的交通运输业取得了飞速的发展,对经济和社会的持续、快速发展,发挥的巨大的支撑作用。古今中外的历史和现实都证明,交通运输业对一个国家或地区的经济、政治、文化和社会各个方面的发展,都起着十分重要的保障和促进作用。

2 交通运输和国民经济增长有着不可分割的关系

交通运输量是交通运输业产品的产量,它与国民经济主要指标存在着一定比例关系,正是这种关系反映出了国民经济发展对运输的需求,以及运输业适应这种需求的程度。这种比例关系同时也为运输业的发展提供着重要的依据。不论在国内还是国外的研究中,大多数学者普遍都认为运输量的增长受各种因素影响,但归根结底还是受国民经济增长速度的影响。国民经济发展,运输需求增大,运输量也就会随之增加,它们之间是成正比的。我们把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫做运输弹性系数,它在一定程度上反映了运输业的发展是否适应国民经济的发展以及适应的程度,要想保持国民经济持续、快速、协调地发展,就必须要理顺产运关系,使国民经济的发展与交通运输的增长保持恰当的比例关系。这种关系使得两者相互制约,相互联系。交通运输业对国民经济增长有着不可磨灭的贡献。交通运输业作为国民经济的基础产业,在整个经济活动中起着重要的作用。它对国民经济增长的贡献,不仅表现为交通基础设施经营以及交通运输自身的产值方面,即直接效果。还表现为与此相关的加工制造业、进出口贸易与国际金融以及与之有关的其它行业等产值方面,即所谓的波及效果。

交通与经济发展的促进关系还表现为:人口与经济的发展将带来更大的交通需求的增长,从而促进交通的发展;交通业的发展会带来经济的持续发展,具体体现为交通的发展能够带动产业结构的改善,带动相关产业的发展,促进人口质量的提高,改善城乡结构,促进城市化水平的提高,增加人口就业机会,增加收入来源,变政府救济式扶贫为投资式扶贫,提高全社会生产质量,能大大缩短经济交流与文化交流,推动人们生活质量进入高层次阶段。由于国民生产总值是反映一个国家经济发展总水平的综合性指标,因此通过分析交通运输业对国民生产总值的贡献,可以清楚地看出运输业在国民经济中的地位和作用。

3 交通运输与区域经济相互作用

区域经济是一个巨大的系统,交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输与区域经济的关系复杂而密切,两者在多方位、多层次上相互作用。区域经济是在一定地域范围内具有特定结构和功能的经济系统。区域经济系统是一个开放的动态整体,与一定空间范围相关,并由经济单元相互联系而构成一个具有结构特性和空间特性双重属性的有机整体。交通运输对区域经济的发展起着重要的基础作用,对于大规模的区域开发,区域经济交通条件的好坏常常是重要条件之一,没有良好的交通运输系统作保证,再好的资源,再多的劳动力也无法转化为现实的经济效益,最终就会导致大规模的开发很难成功,就更谈不上推动区域经济的发展。不光交通运输推动着区域经济的发展,区域经济对它也有着反作用力。 区域经济是交通运输子系统赖以存在的基础和服务对象,区域内的各经济部门原材料及产品的运输人员的流动等都是由区域交通运输子系统来完成,区域经济水平决定了区域交通运输的发展水平。区域经济的发达程度与区域交通运输的现代化水平是相适应的。在曾青的“区域经济与区域交通一体化发展模式研究”中将我国内部区域经济一体化定义为:在一个主权国家范围内,地域上较接近或地理特征较相似的省区之间、省内各地区之间、城市之间,为谋求发展而在社会再生产的某些领域,实行不同程度的经济联合与共同经济调节,形成一个不受区域限制的产品、要素、劳动力及资本自由流动的统一区域的动态过程,它的目的是优化资源配置,实行区域内各地区合理分工,提高资源使用效率,促进联合体共同繁荣。区域经济实际上是建立在区域分工和协作基础上的,通过区域内部生产资料和人力资源的流动,促进区域的经济协调发展。社会发展中,由于地区间的自然资源、地理环境造成了各地的需求的不同,地区间的差异是运输交换不同的资源成为可能。

在袁长伟,吴群琪老师的 “基于运输需求的运输经济区域研究”中把这种交换的需求称之为“运输的最原始动力”。他们认为:在运输需求源动力的驱动下,各地区间进行着运输交流。随着交流的进行,长期交易带来的好处,如信息费用的节省、交易费用的降低等,使得这种运输交流固定下来,成为地区间固定的运输需求。同时,由于这种运输需求的存在,促进了相关支撑系统的建设、发展,如基础设施的建设、配载中心的修建等。在此基础上,最终形成了各具特色的运输区域。

4 社会经济发展对交通运输业的影响

随着交通运输能力的不断扩大、运输生产效率和运输服务质量的不断提高、运输费用水平的相对降低,交通运输业在经济和社会发展中的促进和保障作用越来越显得突出。同时,交通运输业在发展过程中无论是运输规模的扩大、运输方式的改变,还是运输技术的进步等,都始终要受到社会经济发展的影响和制约。从交通运输业的巨大作用来看,我们称其为社会经济发展的“先行官”,但从运输业对社会经济发展的依赖性方面看,也可将其看作一个依附性很强的部门。因此,既要重视运输业的发展,还需要视运输业发展与社会经济发展之间的协调,研究运输业发展与社会经济发展之间的联系和数量比例关系,遵循运输业自身发展的规律。交通运输业作为一个产业部门,为需求的满足而存在,在运输需求规模不断扩大中而发展。任何时期,社会经济的发展所生产的对人、物空间位移的需求,正是运输业存在和发展的市场基础。没有运输需求,或者说缺乏运输劳动对象的运输业是难以想象的。从历史发展的角度来看,西方发达国家在经济发展加速时期才相伴而产生了交通运输业发展的高潮阶段。因此,社会经济发展对运输业的需求规模适中是运输业发展的一个最基本的界限。我们众所周知,运输业的发展有赖于社会经济发展的实力,发达国家先进的运输系统使得发展中国家的运输系统相形见绌。人们往往通过对比,把发达国家的人均道路长度等指标作为追求的目标。但先进的运输系统不是凭空而来的,它需要技术、资金和雄厚的资源,而这都需要经济的发展为其提供条件。交通运输业毕竟是一个需要大量资金才能发展的产业。它的历史十分悠久,今天,高速铁路、高速公路、现代化的管理系统的出现,无不与技术的日新月异有关。因此,我们可以说运输使社会经济发展,而社会经济同样也推动交通运输业的发展。

参考文献

[1]袁长伟,吴群琪.基于运输需求的运输经济区域研究[D].西安:长安大学,2006.

[2]张周堂.基于可持续发展的综合运输体系[D].西安:长安大学,2006.

作者：王 译

交通运输社会经济论文 篇3：

基于主成分分析的交通经济效益评价研究

摘要：交通运输在社会经济发展中一直占据着先导性和战略性地位，为科学认识交通运输对我国经济发展影响，可从经济、社会、环境三方面构建评价指标，并运用主成分分析法对我国近年来的交通经济效益进行分析，结果显示：我国交通经济效益在2015—2018年之间呈现逐年递增的趋势，且规模经济因素对效益分值的影响度最高。

关键词：交通经济;基础设施建设;社会经济效益;“交通强国”战略;物流业;公共交通;区域发展;主成分分析法

收稿日期：2020-10-22

作者简介：黄杨茜，西南交通大学公共管理学院硕士研究生，主要从事公共工程组织与管理研究，E-mail：3067683277@qq.com。

交通运输是国民经济中的战略性、引领性和服务性行业。随着我国电商业的发展，在加快国民经济增长的同时，极大带动了各地区人员及物资的流动速率，也使社会对运输总量需求不断攀升。政府对建设生态型社会和现代化交通强国日益重视，更是向我国交通运输提出了高层次的要求。交通运输作为社会经济发展的先行官，在当今的社会经济形势下，只有抢抓发展机遇，积极应对风险挑战，主动争取化“危”为“机”，才能加快实现社会经济与交通业的协同发展，达成交通治理能力现代化目标〔1〕。

现阶段学者们对于交通经济效益的研究侧重点略有不同，国内主要侧重于理论研究及效益评价。孙钰等人通过组合评价法对城市公共交通基础设施的经济效益展开研究，并以我国四大直辖市为例，提取出影响社会经济效益协调发展的主要因素，并提出增强区域发展的建议〔2〕。黄宇等人从运输生产、区域协同和行业发展三个层面评价了铁路对我国内陆31个省市地区发展的效益情况，在对比分析基础上提出了交通强国战略背景下铁路支撑力的发展措施〔3〕。其中，学者们大都采用层次分析、专家调查、因子分析等方法对某一类交通工具所带来的经济效益进行评价，但很少有人从综合交通角度对其整体经济效益进行定量评价分析。因此，本文立足于交通强国本质属性下经济、高效、便捷、安全、绿色等主要特征，运用主成分分析法构建一套科学合理的评价指标体系，以综合交通形式为核心，从纵向角度评价近年来交通运输对我国经济、社会与环境的协同发展能力，全面分析在交通强国战略下我国交通运输的发展水平，为进一步加强交通运输业的协同发展能力以及实现交通强国发展目标提供有价值的建议。

一、评价模型的建立

主成分分析法是将原来具有一定相关性的众多指标重新组合成一组新的互相无关的综合指标来代替原来指标的方法，它的核心是用较少互相独立的主成分反映原有变量的绝大部分信息〔4〕，主成分分析法不仅可以对效益进行科学评价，更能客观地确定评价标体系中的指标权重。

其次，对于因子的划分命名，需要先将因子载荷矩阵右乘一个正交矩阵后得到一个新的矩阵，即旋转后的因子载荷矩阵，它不会影响变量的共同度，但会改变因子的方差贡献率〔5〕。本文在利用SPSS软件进行因子旋转时，将使用正交旋转方式中的最大方差法;当确定的因子个数为k时，需将原始因子载荷矩阵作C2k次旋转，直至G基本不变或达到指定的迭代次数。因子旋转时通过改变坐标轴，能重新分配各个因子解释原始变量方差的比例，将更便于理解因子。

最后，选择k（k≤p）个主成分，以对应的解释方差贡献率作为权重，将指标权重做归一化处理后得到λ的值，计算出我国近四年的综合得分水平，进而作出具体评价。综合评价模型为：

F=λ₁F₁+λ₂F₂+…+λ_kF_k

二、评价指标体系的构建和结果分析

（一）评价指标的选取原则

（1）科学性和通用性原则。指标要定义明确，能够集中体现综合交通的运输能力和服务经济发展能力;同时要注意遵循普遍认同的价值追求，选择通俗易懂、便于进行横向或纵向对比分析的指标。（2）多视角和完整性原則。选取的指标要几乎涵盖社会、生态、经济等各个方面的支撑与贡献，要站在国家发展战略的角度，所选取的指标需是合理的、严谨的。

（二）评价指标的构建与数据收集

为了保证数据的真实可靠，本文采用的相关数据都来自《中国统计年鉴》和国家统计局所发布的数据，这里选取了42项指标，部分指标需要进行计算，如交通运输产业生产总值占国内生产总值比重为两者间的比值，居民人均交通支出占年总支出比重则是居民人均交通支出与居民人均年总支出之比。利用SPSS软件对其进行降维因子分析，得到了三个主成分分析的旋转矩阵，同时采用熵权法进行指标权重计算，结果如表1所示。

因为评价指标体系是由多个指标共同构成的，考虑到最终的综合评分问题，需要先对评价指标进行同趋势化。可以将正向指标转化为负向指标，或者将负向指标转化为正向指标，这里我们采用后一种方式，即对指标作正向化处理。转化方法使用倒数法，将表中负向指标X_i（i=1，2，…，42）通过X_i=1/X_i变化而转化为正向指标，然后得出同趋势化的数据表。

另外，为避免量纲和数量级造成的影响，会将同趋势化后的数据矩阵进行标准化处理，即转化为无量纲的数据后分析，使用标准差标准化方法的公式如下：

（三）评价结果分析

根据SPSS软件降维分析结果可知，相关系数矩阵中的相关系数基本都大于0.3，说明主成分分析法是有效可行的;对指标数据进行因子分析，得到3个主成分的特征值皆大于1，故这里选取3个主要因子是合理的。此外，基于因子分析所得出的成分评分共变系数矩阵（见表2），3个主成分因子在旋转后仍然保持着正交，说明其主成分间的相关系数不大，对主成分的选取是正确的。

（1）整体来看，2015—2018年我国交通经济效益是逐渐提高的。根据综合评分模型可知，交通经济效益综合分值主要受第一主成分的影响，其指标的权重最大，即与规模经济因素呈正相关。经济发展越快，越离不开交通运输业的支持。由表4知，2015年的交通经济效益主要受到资源社会因素影响，从建立的指标体系和对应的原始数据可以看到，2015年国家对交通运输预算支出的数值在近几年中最大，但对应的运输产值却较为低下。另外，交通高级设施还不够完善，交通运输总产值和居民人均交通消费也不高。

（2）2016年的交通经济效益受规模经济因素影响较大，根据对第一主成分指标的解释，其与上一年相比，虽然在科研创新能力上有小幅度下降，即交通运输业科研人员、经费和科研项目所占比重都呈现微弱的下滑趋势，但在交通设施建设、装备规模及运输产值等方面都有了很大的提升。同时，由于资源社会和安全环保两指标下的对应分值都有明显的提高，故综合分值也有了很大幅度上升。

（3）2017年的交通经济效益受安全环保因素影响较大，对比原始指标数据，当年交通事故发生起数和受伤人数相比上一年都有很大程度的降低。而在规模经济和资源社会两个指标维度下，相应指标数据都有小幅度的提升，所以最终的综合分值也呈现出了一定的增长。

（4）2018年的交通经济效益受规模经济因素影响较大，随着社会发展，各类交通基础设施更加完善，装备规模也日益扩大，带动了运输产值的增长〔6〕。该年是交通发展效益值最高的一年，在上述几方面对应的指标数据几乎都能达到这四年的最高值，这使得该年的综合分值较好。另外，在2018年党的十九大会议中，由于交通强国战略被提出，更带动了国家对交通的重视程度和发展力度，有效推动了我国交通对经济、社会和环境等方面效益的支撑力。由此可以说明建立的该交通经济效益评价指标体系较为合理，分析结果也符合我国交通运输业的实际发展情况。

三、加强交通运输业对经济效益支撑力的措施

根据上述分析结果可知，规模经济是影响我国交通经济效益的最主要因素，而资源社会和安全环保也对我国的交通经济效益带来了一定程度的影响。因此，可以针对各不同指标对交通经济效益的影响程度，提出对应的措施促进交通带来的经济效益，进一步提升我国城市交通的服务能力〔7〕，加快实现交通强国的战略目标。

（1）继续扩大我国交通运输路网规模、基础设施建设，提高线网覆盖率〔8〕，形成交通“点-轴-面”的空间结构系统，加强各地区之间的有效衔接，以便最大程度地满足城市发展和市民交通出行需求增长的需要，即根据城市结构和出行特点，建立干支相联、点面结合、功能清晰、便捷高效的常规交通网络。

其次，加快交通业结构优化，一是增加国家对交通设施投资预算，政府要将交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽以及车辆设备购置和更新的投入;二是拓宽交通发展专项资金的来源渠道，确保交通专项资金的合理规模并逐年适度增加。另外，政府应遵循“多方参与、规模经营、适度竞争”的交通行业发展基本原则〔9〕，进一步推动交通行业投融资体制改革，发挥好市场机制的作用，即支持交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与交通基础设施建设和运营，且在市场准入标准和优惠扶持政策方面，同等对待对各类投资主体，综合促进交通经济效益的提升。

（2）加强对交通运输行业的科学研究和投入，尤其是对高新技术的研发，有效促进能源利用。我们要充分利用各种对外渠道和资源，开展高新技术合作，尤其鼓励与高校之间的产学研合作，即通过与各高校合作努力研发一些能源节约技术，加强我国交通科技创新能力，重点培养高新科研技术人才，在增加交通行业就业岗位的同时充分促进能源使用。另外，政府和各单位要做好应对自然灾害和意外事件的防范措施，并采用多种方式，全方位加强安全交通和绿色出行的宣传和引导，提高公众意识，以便减少突发性交通事故带来的相关损失和影响。

（3）发挥各类交通在建设现代化交通体系和交通强国中的战略支撑作用，包括铁路、公路、港口、航道等装备设施。即按照智能化、综合化、人性化的要求，推进信息技术在交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，重点建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全監控系统和应急处置系统。加强各类交通方式与城市道路交通管理系统的信息共享和资源整合，提高服务效率〔10〕。此外，推动智能交通发展，进一步完善城市交通移动支付体系建设，逐步实现跨市域交通“一卡通”的互联互通，加强居民交通支出意识，促进交通消费支出。

四、结论

从经济、社会、环境三个维度出发，通过纵向层面的数据分析对我国近四年交通经济效益进行了评价研究，针对具体问题提出了对应的优化措施，可以更好地提高和改善目前我国的交通经济效益，促使交通运输得到综合发展，并进一步推进我国交通强国和交通治理现代化建设的步伐。但本研究也存在一定的不足，考虑到数据的可获得性，对于难以量化和无法运用主成分方法的指标进行了科学客观的取舍，且研究样本只选取了我国近四年数据，样本数较少。所以在未来研究中，将进一步完善现有评价指标体系，并选取更多年份来扩大样本数据，以便增强结果的可靠性和说服力。

参考文献：

〔1〕欧阳斌，褚春超，梁晓杰，等.推进交通运输治理现代化：论应对新冠肺炎疫情的中国交通之治〔J〕.交通运输研究，2020，6（1）：2-12，18.

〔2〕孙钰，崔寅，冯延超.城市公共交通基础设施的经济、社会与环境效益协调发展评价〔J〕.经济与管理评论，2019，35（6）：122-135.

〔3〕黄宇，薛锋.铁路对地区发展的支撑力评价〔J〕.综合运输，2019，41（3）：12-17.

〔4〕俞建英，何旭宏.数据统计分析与SPSS应用〔M〕.北京：人民邮电出版社，2003：8.

〔5〕马社强，邵春福，左忠义，等.基于主成分和聚类分析的区域道路交通安全综合评价〔J〕.武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010，34（6）：1090-1094.

〔6〕余佳每，王沁，苏佳琳.基于熵权效率的交通运输与经济发展的协调性分析〔J〕.交通运输工程与信息学报，2020，18（2）：177-184.

〔7〕毛保华.公共交通服务能力是交通强国战略的重要标志〔J〕.北京交通大学学报（社会科学版），2018，17（3）：1-8.

〔8〕王炜，过秀成.交通工程学〔M〕.南京：东南大学出版社，2020：6.

〔9〕郭树华，蒙昱竹.经济发展战略、交通通达程度与全要素生产率〔J〕.科学决策，2016，（9）：1-22.

〔10〕刘冰，张涵双，曹娟娟，等.面向高质量发展的交通战略评估体系建构——以武汉市为例〔J〕.城市规划学刊，2019，（1）：99-107.

Evaluation of Traffic Economic Benefit

Based on Principal Component Analysis

HUANG Yangxi

Key words： transportation economy; infrastructure construction; social and economic benefits; “Transportation Power” strategy; logistics; public transportation; regional development; principal component analysis

（責任编辑：叶光雄）

作者：黄杨茜