国内汽车后市场展望
目前国内汽车后场刚刚处于发展的初级阶段，作为汽车行业的每个企业和个人，要全面的提升自己，选择正确前进的方向，把握住适合自己的良机，处理好路途的风雨坎坷，稳步向前，汽车后市场一定会有自己一席之地，成功就会属于每一个有准备的头脑。
(一)商品或服务价格
一般而言，汽车后市场商品的价格与汽车后市场的需求量成反方向变动，即价格越高，需求越少，反之则反。
(二)汽车合理密度、汽车合理容量
1.汽车合理密度。
一个国家或城市的汽车合理密度是指汽车在一个国家或城市行驶时不太发生堵车时的密度。如果超过汽车的合理密度，该国家或城市就会经常发生堵车现象。
一个国家或城市的汽车合理密度与一个国家或城市的公路总里程成正比，与一个国家或城市的人口总数、汽车平均长度成反比。由于一个国家或城市的公路总里程、人口总数、汽车平均长度都是变动的，因此，一个国家或城市的汽车合理密度也是变动的。
2.汽车合理容量。
一个国家或城市的汽车合理容量是指汽车在一个国家或城市行驶时不太发生堵车时的容量。如果超过汽车的合理容量，汽车增长的空间就不大了，汽车后市场基本上就将进入饱和状态了。
(三)汽车保有量
汽车保有量是指一个国家、地区或城市已经拥有汽车的数量。汽车保有量决定了汽车后市场的现实需求量。
2009年底，中国内地机动车保有量为1.8亿辆。与7.65亿辆的中国内地汽车合理容量相比，可以看出，整个中国内地的汽车还有很大的发展空间!当然，整个中国内地汽车用品发展的空间更大!
2009年底，中国内地民用汽车保有量达到7619.31万辆(包括三轮汽车和低速货车1331万辆)。与9800万辆的中国内地城镇汽车合理容量相比，还有一定的汽车发展空间，但汽车发展空间已经不大!
中国内地的机动车、民用汽车大部分分布在城镇特别是大城市，以北京市为例。
2009年底，北京市机动车保有量超过450万辆，而北京市经常发生汽车堵车现象，是中国内地堵车最严重的城市之一。例如，2010年国庆前后，北京城区多次遭遇严重大堵车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。2010年9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在2010年10月18日的晚高峰再次上演，晚5时以后，北京二环全线没有一条畅通路段。
2010年12月7日，北京市委书记刘淇在市委十届八次全会上透露，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将制定防止机动车过快增长的措施，在北京市二环、三环、长安街等重点路段高峰期，实行单双号限行，外地进京车辆在五环之内实行单双号限行。三环以内等重点区域提升停车收费标准。实现北京市属机关事业单位公务用车零增长。收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费。此外还有，京籍购车者，除了提供驾照、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证。每个户籍人口只能购买一辆小轿车;非京籍除了要提供暂住证、房产证、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明。
可以看出，与320万辆的北京市汽车合理容量相比，北京市汽车发展的空间已经不大了!北京汽车后市场产品和服务的发展也将进入了慢速增长阶段!除非北京市的公路总里程增加或者人口总数减少。
(四)消费者的收入水平
当消费者的收入提高时，会增加对汽车装饰、汽车改装的需求量。
(五)汽油、电力的价格
汽油、电力是与汽车后市场最相关的商品，当汽油价格、电价上涨时，对汽车和电动汽车的需求量会下降，对汽车后市场产品和服务的需求量会下降。
(六)消费者的偏好
当车主对某种商品的偏好程度增强时，该商品的需求量就会增加;相反，当车主对某种商品的偏好程度减弱时，该商品的需求量就会减少。
(七)国家政策导向
当对汽车的消费税增加时，对汽车的需求量就减少，相应对汽车后市场产品和服务的需求量就下降。
(八)消费者的预期
当车主预期未来的收入将上升时，将增加对汽车后市场产品和服务的现期需求，反之则会减少对汽车后市场产品和服务的现期需求。
(九)人口因素
由于城市化建设或者移民等因素，当一个城市的人口增加时，该城市的汽车后市场产品和服务的需求量就会上升。
服务模式
由于大量新材料、新工艺、新科技的运用，一般汽车在购买之后的3～5年内，除了进行必要的保养外，关键零部件几乎没有大的故障。而微小凹陷、剐伤的快速修复已经成为汽车维修行业的发展重点。
在发达国家出现专门处理车辆微小故障或剐伤的专业技术、专业公司和专业化品牌，形成一个细分行业——汽车微修行业。在汽车发达国家，汽车维修业中的汽车微修网络早已延伸到居民密集区域，能随时为汽车用户提供方便快捷的优质服务。在北美的汽车维修业，大致分为汽车车身划痕、碰伤修理、汽车玻璃修复、汽车轮胎、车轮更换、汽车常规保养、常规检测、易损件更换等。
据权威数据统计，每辆轿车每年的剐伤次数平均达到3次以上，汽车表面微创伤修复的市场营业额高达550亿元，并且以每年20%的速度快速增长，形成了一个巨大的细分市场。在国内，汽车微修服务处在萌芽阶段。
汽车后市场出现专业细分行业的同时，也出现了新的汽车后市场服务方式。不久前推出汽车远程服务。以移动通讯、互联网为依托，整合汽车后市场资源，服务涵盖汽车安全保障、汽车保养与维修、汽车救援、道路气象、卫星导航、多媒体娱乐、车载电话、移动电视、车辆保险等方面。
专家认为，汽车后市场服务出现细分行业和新的服务方式，说明多样化的服务模式将逐渐成为未来中国汽车售后服务市场发展方向。
发展模式
由于看好中国汽车后市场的巨大潜力，国外许多知名汽车服务企业进军中国市场。许多大中型城市已经出现包括博世、德尔福在内的国际巨头的身影。他们凭借资本、技术、渠道等等优势，将国外成熟的品牌连锁模式引入中国。
中国汽车后市场随着汽车保有量的上升而快速崛起，人们对汽车服务的认识已经发展成为个性化、人性化的阶段。现代汽车消费者更如注重服务过程的体验。包括汽车维护、汽车装饰，汽车音响，汽车安全，汽车电子，汽车改装，汽车金融，汽车救援，二手车服务等的汽车服务市场向着一体化、品牌化、国际化的方向发展。
2011年全年汽车产量1841.8876万辆，同比增长0.84%;累计销量1853.3426万辆，同比增长2.7%。经历过2010年的中国汽车市场再次井喷后，国际国内汽车品牌都视中国汽车市场为一块肥到流油的大肉，纷纷启动了新一轮梦想版图。国际汽车品牌的中期规划，与国内汽车集团的五年战略规划，都无独有偶的迎合了政府的十二五规划轨迹。包含一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽在内的六大国有汽车集团2015年的总产销目标已经超过 2800万辆。包含江淮汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、长城汽车、华晨汽车在内的六大自主品牌汽车2015年的总产销目标约为1200万辆。仅以他们的目标预估，2015年中国汽车销量已经达到4000万辆。
根据《中国汽车后市场行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析：未来几年我国汽车后市场行业正迎来快速增长，预计到2015年将达7000亿元产值。
汽车后市场被称为汽车业的黄金产业，它是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程的各种服务。汽车后市场大体上可分为七大行业：汽保行业;汽车金融行业;汽车IT行业;汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业;汽车维修及配件行业;汽车文化及汽车运动行业;二手车及汽车租赁行业。相比发展成熟的国外汽车市场，汽车后市场在国内尚是发展的蓝海。在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。国内汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。数据显示国内汽车销售额中制造的比重偏大，服务的比重过小。从情况来看，与中国汽车制造业快速的增长速度相比，国内与之配套的汽车后市场还有很大的发展空间。
2011年12月27日，商务部正式对外公布《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》，《意见》指出，“十二五”期间，汽车流通领域集中度将进一步提高，零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%，同时培育30家主营业务超过100亿元的区域性汽车流通企业，3-5家超过1000 亿元的大型汽车流通企业。
中国汽车流通协会统计数据显示，2010年国内汽车后市场规模已达3000亿元，同比增长约25%，预计2012年将增至4900亿元左右。我国汽车保有量高速增长，随之而来的是汽车后市场空间不断扩大。以国外整车制造与售后服务市场份额比例约为1：1.5为参照，中国汽车售后市场还远远不能与整车市场的发展相匹配，发展潜力相当大。随着国内汽车市场的逐渐成熟，汽车产业链越来越长，中国汽车后市场的高速发展期即将到来。
随着汽车后市场行业竞争的不断加剧，国内优秀的汽车后市场企业越来越重视对行业市场的研究，特别是对产品消费者的深入研究。也正因为如此，一大批国内优秀的汽车后市场品牌迅速崛起，逐渐成为汽车后市场行业中的翘楚!
摘要：汽车行业的快速发展，带动了汽车物流业的蓬勃发展。文章探讨了我国发展汽车物流的重要性，从汽车企业和第三方汽车物流企业的角度分析了我国汽车物流的发展形势，并根据汽车物流发展中实际存在的问题研究了汽车物流的发展策略。
关键词：汽车企业;汽车物流;第三方汽车物流;发展策略
Key words: automobile enterprises; automotive logistics; third-party automotive logistics; development strategy
0引言
汽车物流是指以最小的费用，按用户的需求，将汽车零部件、备件、整车从供给地向需求地转移的过程。汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。 汽车物流主要包括供应物流、生产物流、销售物流和回收物流四大部分，其基本流程如图1所示。
随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，汽车产业进入了高速发展的阶段(见表1)。自2006年起，中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场，同时也是仅次于日本和美国的世界第三大汽车生产国。汽车需求的快速增长，带动了汽车产量的快速增长，同时也带动了汽车物流产业的迅速发展，为我国汽车物流产业的发展提供了前所未有的机遇和挑战。
汽车生产企业要想在激烈的竞争中求得发展，获得更大的利益，除了用最低的成本把零部件、原材料等及时、准确、安全的运送到生产车间，还必须把生产出来的整车快速的运送到需求点，如果配送周期太长就有可能影响生产，错过最佳销售机会，也就降低了企业的整体效益。这些都需要一个完善的物流系统来支持。
本文在探讨国内汽车物流发展现状的基础上，从汽车物流标准、汽车企业、第三方汽车物流企业和人才发展四个方面，研究了我国汽车物流的发展策略，有助于推动我国汽车物流朝着高效率、高质量、专业化的方向发展。
1国内汽车物流的发展现状
1.1汽车企业的汽车物流发展现状
我国现在的汽车物流主要是由汽车企业开展的，也就是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的供应物流，汽车产品的生产物流和汽车销售的分销物流等物流活动都是由汽车企业来完成的。汽车企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是汽车物流活动的组织者和操作者。
在这种情况下，汽车企业完全控制着供应物流、生产物流和分销物流，企业和客户之间的关系更为密切，也就能够最先了解客户的需求，为客户提供更好的优质服务，并能对整个汽车物流流程进行更好的协调和控制。但是，随着物流和汽车产业的不断发展，就要求汽车企业要有更大的物流能力，同时不断增加对物流的投入。这些变化就会增加企业的资金负担，也就降低了汽车产品的总体物流效益。
随着国内汽车物流的不断发展，也有不少汽车企业把部分汽车物流委托给第三方汽车物流企业。如上海大众和上海通用的轿车物流服务委托给了上海安吉天地物流公司;北京福田的系列产品的物流服务委托给了北京福田物流有限公司;一汽和一汽大众也将部分配件的储存和运输交给了第三方汽车物流企业。
1.2第三方汽车物流发展现状
第三方汽车物流是指由另一物流公司，去完成传统上由汽车制造企业内部完成的物流功能，如仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、物流信息系统等服务，如图2所示。为了降低物流作业成本，减少投资，把资金集中配置在新产品的开发和产品质量的提高上，越来越多的汽车企业逐渐把零部件的储存配送等功能从企业中分离出来。因此第三方汽车物流模式将成为未来主导的汽车物流模式，即汽车制造企业将一部分或主要的物流业务交给专业的第三方汽车物流公司来完成。
虽然目前国内有不少的第三方汽车物流公司，但它们主要擅长于整车物流这个简单的领域，其服务多局限于简单的仓储和运输等传统业务。而能够提供真正意义上的第三方汽车物流服务的企业却很少。事实上，只有很少的汽车物流公司有能力提供零部件的配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务。这些企业主要有：安吉天地汽车物流有限公司、上海宝钢集团等。
总体而言，第三方汽车物流企业还是存在着“多、小、少、弱、散、慢”等现状。“多”是指功能单一的运输企业、仓储企业多;“小”是指企业大多孤军作战经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少;“少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少;“弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱;“散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范;“慢”是指响应速度慢，传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作、快速响应的要求。这些问题造成了汽车物流企业难以提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理、增值性服务等更高的物流服务。总的来看，我国第三方汽车物流企业总体实力还比较弱，还处于起步和转型阶段。
2我国汽车物流的发展策略
随着外部竞争压力的加剧，汽车厂商对企业物流管理的重视，物流企业自身内部对现代物流运作的渴望越来越迫切。这就要求中国的汽车物流企业采取一系列相应策略，来提高物流运作的规模化、网络化及服务功能，并扩大物流运作服务的范围、综合实力。
2.1加快汽车物流标准体系的建立
2004年实施的《乘用车运输服务规范》和2007年实施的《商用车运输服务规范》、《乘用车水路运输服务规范》、《乘用车仓储服务规范》和《乘用车质损判定及处理规范》五项行业标准，不仅有利于提高汽车物流企业在物流各环节中的服务质量和管理水平，同时也将促进商品车汽车的顺畅流通和汽车供应链各链条间的有机衔接及资源的合理配置，为行业的健康发展起到了良好地促进作用。
然而，在这五项行业标准中，还有以下问题：(1)缺乏通用性、基础性标准，如对于汽车物流领域中的基础性术语标准规定不统一，造成标准制定过程中统一性较差;(2)在考虑企业对标准需求的同时，没有对标准体系进行整体规划，造成制定的系列标准出现内容重复、交叉，系列标准的统一性、协调性较差;(3)制定的标准不完整、不全面，没有把汽车整条供应链下的所有物流环节包含进来，不利于汽车物流标准工作的整体发展;(4)对于汽车物流企业的综合管理标准，如汽车物流统计、人员管理、企业资质评定等没有统一的规定，等等。要全面建立我国的汽车物流标准体系，还有一系列工作需要开展。
2.2汽车企业逐渐实行物流外包
在社会化分工不断深入的背景下，汽车企业应该倾向于把零部件生产功能和物流配送功能从企业中剥离出来，把物流管理的部分功能外包给第三方物流企业。这样，汽车企业就能降低用于运输设备、仓库和其他物流过程所必需的投资，把更多的资金投入到企业的核心业务上，促进汽车新产品的开发与产品质量的提高。汽车生产商要转变观念、打破现有自产自销运作模式，并认识到第三方汽车物流企业能给其提供超值物流服务。
2.3大力发展第三方汽车物流企业
第三方汽车物流企业要不断的整合资源，克服发展中的障碍，为企业提供高效率的物流服务。汽车物流企业为了满足汽车专业化的生产和销售，第三方汽车物流企业也需要提供专业化、个性化的物流服务。这就要求第三方汽车物流企业应当根据客户需求设计物流和配送系统，最大限度地缩短订货处理周期、提高整个物流与配送系统的反应速度和运作效率，并达到降低运营成本、增强市场快速响应速度，满足客户的物流与配送需要的目的。
第三方汽车物流企业也要不断地开展与国外汽车物流企业的合作，使中外汽车物流企业的优势达到互补，为中外汽车物流企业的未来发展开辟一条合作之路，充分发挥国内国际汽车物流企业战略联盟的协同效应，有效地满足中外客户的汽车物流服务需求。
2.4加大人才培养力度
汽车物流的快速发展，必须要以高素质的物流人才为基础。为了解决目前汽车物流专业人才匮乏，管理水平较低的现状，应该采取多种形式，加速人力资源的开发与培养。可以开展长期培训和短期培训、学校培养和在职培训相结合等多种方式，培养一批熟悉物流业务，具有跨学科综合能力的汽车物流管理人才。要大力培养和引进汽车物流人才，特别是高、中级管理和技术人才，早日形成一支具有现代化管理经验和管理才能的骨干队伍，以适应汽车物流业的发展需要，开拓我国汽车物流的新局面。
3结论
汽车行业的快速发展，带动了汽车物流业的蓬勃发展，汽车物流业有着灿烂的发展情景。如何能够提供高效率、高质量、专业化的物流服务已成为我国汽车物流发展的核心问题。本文首先探讨了发展汽车物流的重要性;然后，从汽车企业和物流企业两个特殊的领域分析了国内汽车物流的发展现状和存在的问题;最后，提出了发展汽车物流的策略，即：加快汽车物流标准体系的建立;汽车企业逐渐实行物流外包;大力发展第三方汽车物流企业;加大人才培养力度。
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作者：王 雷 陈焕江 李 茂
摘 要 本文从认证的由来与发展、认证现况等方面分析和探讨了国内外汽车认证情况，以供参考。
关键词 国内外;汽车;认证
提起汽车，大众关注的点往往是车辆外观造型、配置、价格质量与售后服务等等。而汽车认证，大部分人不太了解甚至不知道，但这又是整个汽车生产制造销售过程中至关重要又不可或缺的一部分。本文通过浅谈汽车认证的产生与发展来阐述一下到底什么是汽车认证。
1 认证的由来和发展
19世纪初期开始，随着工业化大生产的发展，英国发生了多起锅炉爆炸事件，如何客观的评价商品成为人们开始关注的问题。
产品质量造成的各种灾难性事件，让人们意识到由供方自我评价与需求方的验收评价，都不可避免的有着主观性的缺点。因此就迫切地需要由不受供需方经济利益支配的第三方，使用公平公正的方式对市场上的产品进行监督与评价，以此正确引导人们的购买行为，确保人们的基本利益。于是，为了满足人们的需求，认证就这样顺理成章的产生了。
20世纪初，英国以国家标准作为依据对钢轨进行了认证，在世界上创建了国家认证制度先河。在20世纪50年代到60年代，发达国家基本普及了认证制度。
2 国内外汽车认证体系介绍
2.1 国外认证体系
首先，关于美国认证，美国立法部门颁布《国家交通及机动车安全法案》，授权DOT(美国交通部)下属的NHTSA(美国高速公路安全管理局)制定并实施FMVSS(美国法规)。美国汽车产品认证体系中制造商扮演更多角色，承担更多责任，美国有一套完整的针对汽车产品的法规体系，在美国销售的汽车产品需满足该法规体系中的所有法规要求，制造商需要对在美国销售的缺陷车辆负责，针对联邦法规符合性方面，分为安全认证(DOT)和环保认证(EPA)，其中安全认证(DOT)为自我认证，环保认证(EPA)为强制认证。
其次，关于欧洲汽车认证管理体系，欧洲认证即欧洲联盟EC型式认证制度。该型式认证制度是以整车型式批准框架指令2007/46/EC(旧版本为70/156 /EEC已废除) 为基础指令，该基础指令明确规定必须要通过关于整车安全、环保、节能等至关重要的各项系统认证，才能被证明满足了政府对車辆在安全、 环保和节能方面的控制要求，才能通过整车的型式批准，进而才能被准入进入欧盟市场。
最后，日本汽车认证管理是以汽车制定制度、汽车特别管理制度与申报制度这几个认证制度来实行的。这部分认证制度依据的是道路车辆法与环境基本法以及能源科学使用消耗法。而日本国家汽车认证实行的主体为国土交通省与环境省，一般是通过公告来发布汽车认证信息的。
另外，拉丁美洲国家受美国市场的影响很大，其汽车产品认证制度更多的借鉴美国的认证法规和标准。。俄罗斯及其周边国家、东南亚国家、非洲国家、澳大利亚以及中东地区则受欧洲市场的影响更大，故而其汽车产品认证制度更多会参考欧洲的认证法规和标准。
2.2 国内认证体系
首先，关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》(简称“公告”)，是从2001年伊始，由1985年颁布的目录管理演变而来。公告由国家工信部主管，是车管所办理车辆上牌登记的重要参考指标。只有列入公告的企业与车型，才可以在国内进行生产和销售。
其次，关于《中国强制认证》(即China Compulsory Certification，缩写为CCC，简称“CCC认证”)，是从2001年12月起，由原《CCIB 认证》和 《长城CCEE认证》合并后演变而来。CCC认证由国家认监委主管，所有在国内销售的汽车产品都必须获得CCC认证，并加贴CCC认证标识后才能进入市场。
最后，环保方面，又分为国家环保和地方环保，即《国家环保信息公开》(简称“国环”)与《北京环保目录》(简称“北环”)。国环是从2001年4月起有要求的，最初实行的是环保型式核准，对达到排放标准的车型和发动机开展核准工作，所有未得到环保部核准的车型及以发动机是不能擅自生产和销售的; 2016年起，国环开始实施环保信息公开制度，由企业自行公开其满足国家排放要求的车型配置信息，并以随车清单的形式交到消费者手中。北环是国环的补充，适用于在北京地区销售的汽车。自2002年8月起，对北京实行比其他地区更为严格的排放标准。
另外，一个汽车产品要想在国内进行销售，除了以上认证，还需获得交通部《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》(仅对营运车辆)、工信部《轻型汽车燃料消耗量标识》。对于新能源车辆，要享受国家的补贴政策，还必须进入《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》、《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》 。对于在产车型，为了确保量产车与用于型式认证的样车状态一致，各部门还会定期或不定期对工厂和市场上的车辆进行一致性检查。
3 国内外汽车认证现况与发展趋势
3.1 现况
美国的汽车型式认证最大的特点是自我认证、自我检测试验、强制召回，即汽车制造商可按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为自己的产品符合法规要求，即可投入生产和销售。然而，如果在售车辆一旦被发现不符合法规，汽车制造商将面临美国政府的巨额罚款，如大众汽车尾气排放事件。
欧洲主要有两个地区性的汽车认证法规，一是联合国欧洲经济委员会 (Economic Commission for Europe，简称ECE)制定的技术法规，由各国任意自选，是非强制性的;二是欧洲经济共同体(European Economic Community，简称EEC)制定的指令，其成员国必须强制执行。由于ECE法规即《1958年协定书》的法规，故而ECE法规被广泛地应用在其缔约国，并不限于欧洲地区，截至目前已有48个国家加入。只要符合ECE法规，汽车产品在这些国家上市无需进行重复认证，可直接上市。
由于日本汽车工业以出口为主，因此日本汽车执行的标准法规大多为美国法规和欧洲ECE法规。而且日本1998年加入了《1958年协定书》，其汽车技术法规开始逐步向ECE法规靠拢，因此日本汽车技术法规作为国际三大典型汽车技术法规体系的特点正在不断地弱化。
国内汽车产品认证是型式检验和一致性检查相结合的管理办法，这种模式可以促进企业健康发展、自主创新，产品质量提升，并从安全、节能、环保等方面最大程度的保证消费者的合法权益。但是还存在着主管部门众多，认证项目重复，认证周期较长、费用较高的问题，给企业造成了不小的人力与物力资源浪费。针对这种情况，2017年9月5日，国务院发布《中共中央国务院关于开展质量提升行动的指导意见》，未来将深化“放管服”改革，强化事中事后监管，严格按照法律法规从各个领域、各个环节加强对质量的全方位监管。
随着汽车行业的不断发展，涌现出了新能源和无人驾驶汽车，目前各个国家的新能源汽车认证法规与标准已经成熟，而智能网联汽车和无人驾驶汽车作为近几年才兴起的热门技术，大部分国家对其的认证法规标准还处以一个研究与制定的阶段，相信与其有关的汽车认证法规标准很快会出台，并以此为基础来规范汽车制造商的研发，与消费者的生命安全。
3.2 发展趋势
众所周知，未来的汽车一定会越来越安全、环保、节能，汽车产品认证也会紧跟汽车技术发展的脚步，在安全、环保、节能的方面对新设计研发的车型提出更高的要求。纯电动汽车、混动汽车、甲醇汽车、清洁能源汽车现如今都在如火如荼的发展，从今年上海国际车展就可以看出，新能源汽车已然成为各家汽车制造商站台上的当家花旦，针对这些新能源汽车认证的法规标准近几年也在以一个非常频繁的频率进行着制定或修订。还有智能网联汽车、无人驾驶汽车，都对汽车与基础设施的交互、车对车通讯、网络安全都有很高的要求，我国目前还没有出台相关的认证标准法规，不过随着技术的發展，应该很快就能看到相关认证标准法规出台，并投入使用到新车型的研发与验证过程中去。
另外，各个国家对于牵扯安全与环保等的产品使用的认证均有不一样的要求，在推行产品认证国际认可的问题上有一定的困难。因而，需要制定有关国际准则，比如说，在《1998年协定书》下制修订的全球统一汽车技术法规(GTR)。目前已有27个缔约国，包括我国在内的6个工作小组致力于GTR法规的编制与修订。虽然目前其影响范围不及《1958年协定书》，但是我相信，这个全球统一的汽车技术法规将来一定会为全球的汽车市场开启新篇章。
4 结束语
综上所述，此次经过对国内外汽车认证的研究，可以了解到国内外汽车认证体系结构是非常复杂的，并且认证的项目比较多、周期比较长，但是其不变的本质是为消费者服务，其不变的目的是为消费者提供更安全、更节能、更环保、更便捷的出行工具与出行方式。
参考文献
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作者：鞠晓阳?王彩平
【材料1】
2010年12月23日，北京市人民政府新闻办公室召开“北京交通改善措施”新闻发布会。北京市政府、北京市交通委等有关单位领导出席发布会介绍情况，正式公布《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》。
《意见》除了公布了很多有关“建”、“管”的具体措施外，也公布了有关“限”的具体举措。主要包括：机关单位公务用车配置按照国家相关规定执行。“十二五”期间，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。按照公开、公平、公正的原则，对符合条件的企事业、社会团体法人和个人以摇号方式无偿分配小客车配置指标。继续实施和完善高峰时段区域限行交通管理措施。继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定。遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。非本市客车(长途客运和省际旅游客车除外)早晚高峰时段禁止在五环路以内道路(含五环路)行驶，同时还须遵守工作日高峰时段区域限行相关规定。
【材料2】
2010年12月底，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。其中要点总结如下：
1. 2011 小客车总量额度指标为24 万个(月均2 万个)，个人占88%。每月26 日实行无偿摇号方式分配车辆指标。
2. 外地人北京购车需连续5 年以上缴纳北京社保和个税的证明;港澳台居民、华侨及外籍人员只需1 年居住证明。此外，外地牌照交通高峰时段禁行五环路(含)以内。
3. 将研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。 4. 更新指标无需要摇号，直接申请更新指标。
【材料3】
为解决上海交通拥堵的状况，1994年开始，首度对新增的客车额度实行拍卖制度，上海开始对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，可以去车管所为自己购买的车辆上牌，并拥有在上海中心城区(外环线以内区域)使用机动车辆的权利。
由于每个月额度只有几千辆，致使原本车管所发放的价值人民币140元的两块印有车辆牌号的铁牌子变得异常紧俏，甚至一度超过了黄金价，上海牌照拍卖制度由此也备受争议，要求取消之声也不绝于耳。
早在2004年5月24日，时任国家商务部部长助理黄海就点名批评上海市拍卖私车牌照的做法违反了《中华人民共和国道路交通安全法》。 而在多次两会上，人大代表也积极提议，希望上海能取消牌照拍卖。对此，上海市政府发言人多次说过，拍牌只是一种阶段性的政策，不可能长期存在。而在回应今年年初两会上人大代表蒋建华书面意见时期上，市发改委、交通港口局等部门也明确表示：本市将适当增加机动车额度投放总量，研究详细的可替代方案，为现行额度拍卖适时退出做好准备。
此前，有消息称上海有望在世博结束后取消，不过，最近上海交通运输与港口管理局有关领导在一个论坛上，又明确表示上海暂缓取消拍牌，并表示正是因为十多年来，上海采取的牌照拍卖政策，十多年间减少了120万辆汽车，取得了很大成就。
上海社科院研究员东昌发展研究院院长王国荣认为，虽然牌照拍卖对限制私车会取到一定效果，但肯定不是像主管部门说的那样减少了120万辆车，“虽然上海设置了牌照拍卖门槛，但该买车的消费者还是买了，并且不远千里上了江苏、浙江、山东、安徽等地牌照。” 每年上海都有上万辆的车通过各种渠道上了外地牌照，形成一个超过亿元的灰色产业链。黄牛们能代办各地牌照，虽然手续合法，但是由于这些车主大多是通过“关系”，在异地暂住证上填写的资料多不是真实地址，加上在超速违章等行为发生后，上海警方连电子摄像头拍下的照片都没处寄，交通事故逃逸数量因此增加;而上海有关部门想要通过竞拍车牌来限制车辆数量递增缓解交通堵塞问题的效果，也因此大打折扣。
王国荣认为，如果北京牌照骤然减少，留给黄牛的机会也就跟着来了。到时候上河北的牌照、山东的牌照等牌照的黑市马上会形成。所以他认为北京的限堵只能是权益之计，不能作为除堵的根本。
【材料4】
苦苦挣扎了两年多后，北京最大的自行车租赁公司方舟租车因巨亏于2010年底倒闭。数千辆橙色、红色车身的方舟自行车以20到50元不等的价格对外处理。曾是竞争对手的贝科蓝图租赁公司也同病相怜，经营惨淡。
自行车租赁曾一度被视为北京提倡绿色出行的重要举措，北京市2009年颁布的推进绿色交通出行计划，现在看来，亦难免一厢情愿。
家住北五环的贾峰时常骑自行车进城上班，在沿途的自行车道多被占据的情况下，每一次被迫在马路中央的车流中会车，他都有一种玩命的感觉，“如果骑车不久且经验不足，骑车上班是一件危险的事”。
北京的绝大多数市民还是选择了公共交通。尽管北京这些年在公共交通上的投入可谓世界之最，然而，不少上班族仍不免痛苦经历。
有“地下南北大动脉”美誉的北京地铁5号线开通于2007年10月，目前日客流量已达80万人次，已接近2032年的远期预测客流。而历史相对悠久的1号线、2号线，有网友更是戏言，“带上车的是饼干，带下车就是面粉”;“正装挤进去，三点暴出来”。一些地铁换乘站似乎也在挑战人的忍耐极限，从西直门站2号线换乘到13号线，经过数道楼梯后，上地面，再进楼梯和滚梯，距离长达千米。
2010年10月，北京地铁全路网再次刷新日客运量历史纪录，运送乘客达658.57万人次，有专家担心，如此高密度的人群聚集和移动，一旦出现公共安全隐患，该如何应对? 爆发于今年9月17日傍晚的“惊天大堵”，终于惊动了国家最高层。当晚北京高峰时段发生了9个小时的大堵车，有网友戏称那一刻的北京是一个“立体停车场”。
“政府也下了很多功夫动了很多脑筋，但现状是令人不满意的。”北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华说，“至少绿色出行肯定谈不上成功。”
【材料5】
2011年1月27日，工业和信息化部党组成员、总工程师朱宏任在国新办介绍2010年全国工业通信业运行形势并答记者问时表示，北京等大城市的治堵措施中，有关汽车限购的条例，长期而言不会影响中国汽车工业的发展。朱宏任表示，北京市采取的治堵措施中有限购汽车的条例，这种政策的实施确实会对汽车工业产生冲击。但是，限购只是治理交通拥堵的综合性措施中的一种。“未来在解决交通拥堵的过程中，大力发展公共交通，同时采取差别化的管理政策，提高管理水平，都将是解决汽车拥堵的有效办法。” 朱宏任指出，近年来随着北京城市居民收入的持续增长和生活水平的提高，北京汽车保有量大幅增长。根据汽车工业协会提供的数字，2010年全国共生产1826万辆，销售1806万辆，均保持32.4%的大幅增长。他表示，就汽车发展需求而言，中国汽车工业发展还有较大空间。
朱宏任表示，限制汽车工业的发展并不是各地治理交通拥堵的初衷。“各个地方可因地制宜、相互借鉴，学习国内外管理城市交通的经验，不断完善治堵的办法，一定会取得兼顾汽车发展和保障城市交通通畅的双赢局面。”
【材料6】
西班牙拥有全世界第二大高铁网络。马德里的地铁比30年前扩大一倍，而每辆公交车都能够通过WIFI接入互联网，实时了解路况信息。从马德里市中心去机场只需要乘坐1.5欧元的地铁，8分钟到达。而通过高铁，更是构成了3个小时的国内交通圈。
香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓励公交的政策，购车虽便宜，但用车极贵。在交通法规上，香港倾向于重罚违规。行人闯红灯，罚款以上千港元计;危及自身或他人生命安全的行为，会受到重罚;对机动车闯红灯的处罚更不用说。在繁忙的路口会细化红绿灯设置，即便不太宽的马路也尽可能分段控制，一条道路上相反方向的人流和车流也尽量用两组或多组灯分段控制。有时候一个十字路口会有10组控制人流的红绿灯。 日本东京是著名的大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象。东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路，以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。
在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。数据显示，这一政策使得伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比，每天进入伦敦市中心的车辆减少了7万辆。
美国是世界上汽车最多、最普及的国家，号称“车轮上的国度”。在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，纽约人均碳排放量在全美大城市里为最低。纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。工作日每天平均运送500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。
前言：
12月15日，天津市政府发布《关于实行小客车总量调控管理的通告》，同时发布《关于实施机动车限行交通管理措施的通告》。自2013年12月16日零时起，天津行政区域内小客车将实行增量配额指标管理，增量指标须通过摇号或竞价方式取得。自2014年3月1日起，按车牌尾号区域限行交通管理措施将实施。至此，中国四大直辖市中，已经有北京、上海、天津三个城市对汽车增量实施了限制措施。
调查对象：天津普通市民
调查目的：为天津汽车销售行业经营和销售提供客观依据
调查内容：
1、消费者统计资料(性别、年龄、职业、)
2、消费者的购车方式
3、天津区域目标市场消费者需求
4、消费者的购买能力
5、天津限号+限购对市民出行方式的影响
6、目标消费人群对二手车的需求的变化
调查方式：调查问卷、面对面访谈
调查程序：
第一阶段：初步市场调查阶段
第二阶段：计划阶段
第三阶段：问卷访谈阶段
问卷(问题)设计——问卷调查(访谈)——问卷印刷(整理笔记
第四阶段：研究分析阶段
数据输入——数据处理——数据分析
第五阶段：报告阶段
报告书写——报告打印
小组成员及安排：
李悦：初步市场调查
张鹃：制定计划——审定计划——确定计划
宋琦：问卷(问题)设计——问卷调查(访谈)——问卷印刷(整理笔记)
宋佳育：数据输入——数据处理——数据分析
黎书璀：报告书写——报告打印
政协委员第一时间扎堆“治堵” 三环公交道制定多套施划方案
报道动机
人口调控、交通治堵和经济转型，在目前之北京，这三大问题显得无比突出，无比胶着。有消息称，中央高层就此出面过问，做出指示。因此，这些问题的解决，已不仅仅是民生之计，更是约束性政治指标。
从昨天开始，本报推出“两会”专题报道，聚焦并求解这“三大议题”。今天推出议题之二：交通治堵。
限购、限行等“史上最牛”的治堵措施是当下市民热议的话题。昨天，市政协会议开幕，前来报到的委员都不约而同地争说“治堵”。市政协委员、市交通委副主任李晓松透露，目前交通部门已对三环路进行了多次实地勘察，并已制定了多套公交专用道施划方案。待方案进行评估后，将择优确定最终方案。
■治堵“药方”
交通部门将评估公交道方案
根据本市疏堵方案，将重点在三环路等快速路、主干道及拥堵路段增加施划、建设公交专用道，提高地面公交运行速度。
市政协委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚是疏堵方案政策制定者之一。他表示，三环上肯定要开辟公交专用道，但具体方案目前还在进一步细化。对比调研发现，如专用道设在路中央，进出车辆的干扰将减少，路侧车的干扰将降到最低点，公交车和小汽车都受益，但缺点是站台要改造，同时只能在三环上运行，线路受限定。
昨天，市交通委副主任李晓松向记者表示，经过对三环路车流的监测，以及专家对有关路段的实地勘察。目前，多套施划方案已经制定。方案内容涉及专用道施划路段、时间表以及专用道的具体位置，但专用道到底是设在路边还是路中央，她没有透露。交通部门将对方案做出评估后，确定最终方案。
目前，三环路上仅有局部路段设有少量公交车道，其他路段均为与社会车辆共用车道。由于三环路较为拥堵，公交线路的运力和速度受到较大影响。(本报记者邓杭)
■支招“治堵”
委员安建军
应向社会公布停车费去向
市政协委员安建军准备了七八个提案，其中最关心的是交通治堵问题。“市政府为缓解城市拥堵提高了一些区域的停车费，我的建议是在提高停车费的同时，也要对收来的一大笔停车费进行管理并公布这笔费用的去向，可以把这笔钱用于改善交通。”
此外，安建军认为，停车费大幅增加后，会多出一笔钱，但这些钱到底用在什么地方却不知道，这是老百姓比较关心的问题。“不能出现政府发文，百姓掏钱，某些企业获利的现象。”(本报记者文静)
委员于丹
治堵措施是否可行应研究
于丹委员表示，这次她来参会带来的提案都是关于教育方面的，但是交通是共同的话题，她将和小组其他成员共同探讨。
于丹说，近期北京出台了新的治堵方针。现在北京一方面限号，一方面限制购车，但北京的交通还是这个样子。她说，目前大家关于交通都有各自的一些想法，但哪些是切实可行的，还需要进一步研究。(本报记者王硕)
委员洪亚敏
不能在路边随便施划车位
市政协委员、首都经贸大学城市学院副院长洪亚敏表示。现在机动车一进辅路就速度骤降，与辅路沿线路侧停车太多、有关部门监管不到位有关。同时，她调研发现，本市很多司机任意在路口、小区出入口附近停车，既降低了其他车辆行驶速度，又影响其他司机视线，易发生事故。而对此，有关部门纠违力度显然不够。
同时，有些地区一些单位或个人随意施划车位收钱，却无人过问。例如她在望京一些路段就发现了这一问题，一些路段施划的车位，在有关部门的网站上根本查不到，有关部门不能随便施划停车位。(本报记者赵鹏)
■新闻分析
治堵经济账：收益远大于成本
去年12月23日，北京治堵新政正式发布，这份被称为“史上最严治堵措施”的方案，采取摇号方式限制购车、并延续尾号限行措施。新政实行后，关于其成本与收益的问题引起了各方广泛关注。有专家表示，治堵新政短期内投入高于收入，但是长远来看一定是收益远大于成本。
拥堵成本人均335.6元
零点研究咨询集团于此前发布的一项数据显示，北京市民每月因交通拥堵而造成的经济成本为335.6元，遥遥领先于广州、上海等其他一线城市，居全国之首。
数据显示，道路畅通时，北京居民每天平均上下班在路上消耗的时间为40分钟，若遇拥堵，则该时间会增长一半以上(约62.3分钟)。上述两个数据同样使北京在被调查的7个城市中“高居榜首”。
据零点相关负责人介绍，拥堵经济成本就是居民使用机动工具出行时，由于拥堵而损失时间的货币表达。具体计算方式为以各地居民的平均个人月均收入为基准，乘以由于拥堵而损失在路上的时间。
交通拥堵另有其他损失
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，交通拥堵所带来的经济损失，不仅包括可用货币衡量的拥堵成本，还包括直接成本和间接成本。前者如额外燃油消耗、汽车损耗、交通事故以及身心的伤害等，这些主要由机动车使用者承担;后者也称为社会成本，指由全体居民承担的环境破坏，如噪音、空气污染等。
限购致部分区县GDP下降
汽车“限购令”实行20余天，丰台区汽车销售企业、销售市场等都受到影响。截至去年年底，丰台区规模以上的汽车销售企业有103家。据政府部门的统计数据显示，目前经过初步测算，约有50%的企业受到影响。汽车销售市场中，花乡旧车销售市场，去年的交易额达276亿元，此次受到的影响比较大。
2010年丰台区全区消费品零售额的55%、近400亿元来自于汽车消费，初步估计今年丰台区消费品零售额受到的影响可能在200亿元左右。经过丰台区测算，汽车“限购令”可能使丰台区的GDP下降1.5%左右，影响额可能在10亿元左右。
另据了解，“限购令”同样对顺义的汽车产业产生一定影响。2010年1至11月，顺义全区累计销售汽车69.7万辆，汽车及零部件企业累计实现产值905.4亿元，占全区工业总产值(1649亿元)的54.9%。据测算，北京汽车“限购令”将拉低顺义汽车销量增速2.71个百分点。
交通专家吴洪洋认为，限制购车简单来看，的确对北京的汽车产业有一定影响，年购车量的骤减，必然使得部分4S店因经营不善倒闭、员工失业现象增加。但从长远发展来看，提高购车门槛，降低小汽车增长速度，对整个城市交通可持续发展将起到重要的作用。该措施的效果不仅体现在能源、环境、土地等资源利用方面，在基础设施建设方面，通过降低机动车增长速度，也能给轨道交通及公共交通等城市交通基础设施建设留出较大的时间和空间。
治堵收益远大于成本
对于北京治堵措施的总体成本和收益问题，交通专家吴洪洋认为，从短期来看，政府一项新措施的制定、出台到执行需要投入一定的人力物力成本，但短期内未必马上见效。因为人们需要一段时间的调整和适应，对于拥堵的解决自然就不可能达到立竿见影的奇效。
从北京市城市交通的长远发展来看，如果这些举措能得到大力推广，并被老百姓接受采纳，使之自觉养成良好的出行习惯，对于提高城市居民交通行为意识和缓解北京城市拥堵都有深远影响。
吴洪洋表示，北京治堵的各项措施，虽然短期内投入高于收入，但是长远来看一定是收益远大于成本的，北京的拥堵情况也一定能有所缓解。(
论文指导80元
Q Q：445004816
汽 车 文 化
论文题目：国内汽车行业发展分析
学生姓名廖忠德学生学号82011348指导教师笪建中
近年来，国内汽车工业迅猛发展，庞大的国内市场和日益增长的消费需求使我国以惊人的速度跻身世界第一汽车生产和消费国。
一、国内行业总体向好
1、汽车销量增加
据有关数据显示，2010年，中国汽车市场继续狂飙猛进，顺利突破1800万辆，并且成功打破美国在2001年创下的1781.2万辆的历史最高纪录，再度成为世界第一销量大国。2010年，中国车市汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，产销再创新高。正是2010年的良好表现，让业内人士做出了一个大胆的预测：2011年中国汽车销量可能冲刺2000万辆大关，中国汽车将彻底成为世界汽车市场的主导性力量。
从整体趋势上看，我国
二、三线城市的汽车市场份额迅速上升，从而带动了整个市场的火爆。国内汽车产业从做大到做强;自主品牌汽车市场地位显著提升;消费需求更加多元化和个性化;流通渠道和后市场更具活力;新能源汽车市场化。 与此同时，购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策的落实也增加了汽车行业对未来的信心。
2、行业生产能力继续扩张
随着汽车行业兼并重组优质资产的注入,以及整体上市进程的加快,全行业产能规模仍会不断扩大。并且,人民币的持续快速升值,对于目前仍需大量进口汽车关键零部件、以进口组装为主的中国汽车生产企业来说,不仅抵消了国内生产资料价格上涨带来的生产压力,而且大大降低了生产制造成本,为产能的进一步扩张提供了可能。据统计,2012年国产及进口新车将达130余款,在产能扩张、库存上升的同时,新车的大量上市,将进一步加剧市场竞争,并导致价格竞争由中低档车型逐步向高档、中高档车型转移,从而拉动价格整体走低。
二、影响汽车行业运行的主要因素
1、我国人均GDP持续增加,处于消费结构升级的重要阶段
目前我国GDP已经超过4000美元,(我国汽车业面临新的机遇和挑战)城镇居民人均可支配收入到2014年要达到18390元,农村人均居民纯收入要从去年的5255元提高到6150元。老百姓的钱袋子会更鼓一些,生活质量会更高一些,汽车需求增长势头就会更强一些。目前国内汽车更新率已接近30%,每年有近500万辆更新规模,汽车消费已成为普通家庭仅次于购房支出的主要消费内容。因此,在城乡居民收入水平上升、消费趋热等有利条件下,需求仍有望继续保持一定增长速度。一方面,国家鼓励生产节能、环保型汽车产业政策,将有效带动以混合动力、新能源以及小排量、经济型轿车为主的市场需求。另一方面,人均GDP持续增加,居民购买能力持续提高,使汽车更加普及成为可能。从国际乘用车市场
发展历史来看,一个国家乘用车市场的中长期发展趋势可通过观察R值(R值=加权平均车价/人均GDP)来研判。当R值达到2-3时,乘用车开始大规模进入家庭,普及率迅速提高,市场开始进入快速成长期。目前,中国深圳、广州、上海、北京等地区的R值已经低于3,随着乘用车价格的下降和人均可支配收入的提高,R值将快速降低。国家信息中心预计,到2014年,中国的R值将达到2.5,将有越来越多的家庭具备购车能力,这意味着轿车大量进入中国家庭的时点将是在2014年左右。预计汽车业未来10年有望维持15%-20%的平稳增速。
2、国内一系列政策的支持
为应对国际金融危机的影响,落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求,稳定汽车消费,加快结构调整,增强自主创新能力,推动产业升级,促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展,国务院出台了汽车产业调整和振兴规划。规划明确,重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。在企业技术改造方面,重点支持新能源汽车,重点支持节能、环保、安全等关键技术开发,发展填补国内空白的关键总成产品。今后三年新增中央投资中将安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金,重点支持汽车生产企业进行产品升级。
3、汽车制造业成本上升压力将有所减轻
在汽车原料成本中,钢材占到70%。国内钢铁龙头企业宝钢,自2007年8月25日大部分产品价格小幅下调200元/吨后,就进入降价通道,自10月份初到11月25日以来又连续下调4次。由此也引发了中国整体钢市价格的下滑。商务部报告显示:2008年11月份国内钢材平均价格较10月下跌12.3%,与2007年同期相比跌幅达17.8%。而2007年年底钢材价格为4931元/吨。(搜狐网,2009年1月19日)到2008年年底,绝大部分规格钢材价格几乎腰斩,如1.0毫米冷轧板卷从最高峰的每吨7500元左右降到了12月18日的4289元,跌幅近半。与2007年相比,钢材等原材料价格的大幅降低大大减轻了汽车制造业的成本压力,使汽车制造业有更好的发展空间。
三、针对汽车行业的发展的问题一点建议
中国汽车行业起步晚，基础差，但是随着中国经济的持续稳定发展，越来越多的国际车企也加入到对国内汽车市场的争夺之中。数据显示，我国自主品牌在轿车销售中占比只有三成，而出口在总销量中的占比则不足3%。要从一个汽车大国转变为汽车强国，中国的汽车行业还要有一段很长的路要走。
据统计，因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。
此外，相比于国际上的百年车企，国内车企的品牌意识仍然很薄弱。一个品牌被社会和消费者所认可，必须有非常好的支撑，这个支撑是消费者通过体验产
品感受到的。国内车企往往只管卖车而轻于售后，导致长期无法树立良好的品牌形象，促进自身的良性发展。
从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。当然，我们也要看到，中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。
面对当前国内的汽车行业现状，我们应当从以下几方面着手，逐步改进，提升国内车企的竞争力。
1、加快汽车产业结构的调整。汽车产业是典型的规模成本递减、规模效益递增的产业。生产规模和市场集中度是竞争力的基础，是产业优化的体现。20多年来，尽管国内合资企业越建越多，合资金额越来越大，但合资企业的合作仅限于资金和股份方面，生产车型、核心技术、主要零部件由外方牢牢控制。这种产权对等，技术不对等的主流企业形式在带动我国汽车工业发展，促进我国汽车产业与世界汽车产业的接轨的同时，也为其长远发展埋下了隐患。
2、增强自主开发意识。对于汽车产业，没有技术上的自主就不可能有经济上、主权上的自主。国内汽车企业应充分把握这良好的历史机遇，克服急功近利的心态，根据新近颁布的汽车产业发展政策，调整和优化汽车产业结构，加强自主开发能力的培育，改善市场竞争环境，提高行业整体竞争力，保证我国汽车产业健康持续的发展。
3、加快节能、环保概念车的研发。面对日益严峻的能源危机和不断攀升的国际油价，人们的节能环保的意识不断增强，小型、节能、环保的概念车将成为未来的主流。企业生产小排量、节能、环保的汽车不仅满足日益增长的消费者需求，也符合企业长远的发展目标。
4、中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。
5、应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。
总的看来，未来十年汽车产业发展的最大特点将是从支柱型产业向战略型产业转移。国家将大力发展新能源汽车，在新的一轮制造业方向上做一些突破，汽车产业在制造业技术和制造业革新方面也会有所突破。汽车国民经济支柱型产业向战略型产业转变，是未来的发展方向和目标。
当前，中国经济正成为世界经济最重要的“发动机”，得益于此，中国汽车市场将会步入高速发展的“黄金时期”。对于国内汽车行业来说，要想扩张，必将加剧和国际传统汽车巨头的竞争，只有加强自身实力，改变当前的行业格局，才会在市场上占有一席之地。
Time:2009/11/27 00:27:24
1.我国汽车租赁业介绍 l中国汽车租赁以80年中国国际信托投资公司用跨国租赁方式为北京市租赁一批汽车作为开始，已经经历了将近二十年的发展。 l最早的中国汽车租赁公司，诞生在1989年筹办亚运会之际，主要是为了服务亚运会而设立的。 l1995年，北京出现了第一家针对个人计时租赁的汽车租赁公司。之后，几乎各省会城市都出现了汽车租赁公司。到目前为止，仅北京、上海、广州、西安四地汽车租赁公司已达2000多家，可供租赁车辆有20万之多，全国汽车租赁市场的营业额约为2230亿元 。汽车租赁也从仅仅为外事活动和旅游提供服务发展到为寻常百姓服务。投资汽车租赁的企业越来越多，全国大中城市基本都有汽车租赁公司存在，用于租赁的车辆总数不断扩大。 l汽车租赁业已成为一个特殊的行业，呈现出典型的假日经济现象。在十一黄金周期间，北京、上海、广州等城市的汽车租赁公司车辆出租率都达到了100%。 2.我国汽车租赁行业的管理及政策法规 l汽车租赁作为一个新兴行业产生以来，到1996年11月，国内贸易部颁发了《关于进行实物租赁业务试点工作的通知》)[1996]内贸函市字第632号)，这使得汽车租赁业成为实物性租赁的一个重要组成部分，进入了依法经营和管理的范畴。 l1997年8月至1998年2月，国内贸易部和交通部、国家计委又相继颁发了《关于开展汽车租赁试点工作的通知》)[1997]内贸函机字第402号)和《汽车租赁业管理暂行规定》)交通部、国家计委1998年第4号令)，至此，汽车租赁业正式成为一个新兴行业进入了依法经营和管理的轨道。特别是交通部、国家计委1998年第4号令的颁布和实施，进一步明确了汽车租赁的定义、发展原则、经营管理等多方面的内容，为汽车租赁业的健康发展掀开了新的一页。同时各地也相继出台了相关的租赁管理规定。 3.我国汽车租赁市场的细分 目前，国内汽车租赁市场的用户结构/用途可以划分为以下几个层次： l第一层次：单位用车。主要以三资企业、中小企业为主以及车改的大型企事业单位，一般用于满足企业经营及公务、商务活动的需要，这部分消费占整个汽车租赁市场的50%左右; l第二层次：商旅活动用车。针对的客户是高级白领以上的人员，用以满足这些人员在异地进行商旅活动时对交通方面的要求，同时也解决了在本地的公、私接待事务方面的需求。这部分用车占整个汽车租赁市场的40%左右; l第三层次：家庭、个人用车。主要以中高收入家庭为主，其主要用途为家庭旅游、探亲访友、临时外出等，这部分用车占整个汽车租赁市场的10%左右。 l另据在北京地区进行的汽车租赁市场专项调查表明，租赁汽车的主要用途依次为：国家企事业单位和三资企业公务用车;节假日郊游私人用车;接站及陪同用车等。而在汽车租赁市场的庞大消费群体中，最主要的消费者是三资企业的职员，其占整个消费群体的50%;另外，各驻地办事处、个体或私企单位以及新闻、医疗、金融机构的员工也占有一定的比例。 4.我国汽车租赁的主要车型及品牌 l从车型上看，国内汽车租赁市场的运营车辆有轿车、微型客车以及中轻型客车、货车，但微型客车、中轻型客车、货车的数量在整个汽车租赁市场中所占比例很低，甚至很多城市都已经取消了此些车型的租赁业务，如果按照车辆的档次来划分，运营车型又可分为高、中、低三个档次，其中，低档车以微型客车、微型轿车为主，代表品牌有夏利、奥拓、长安铃木、赛欧、千里马、松花江、昌河等;中档车以国产轿车为主，代表品牌有桑塔纳、捷达、富康、凯悦等;高档车则以进口小轿车及部分国产高档轿车为主，代表品牌有帕萨特、尼桑、丰田、广州本田、别克君威、别克GL
8、起亚嘉华、红旗、奥迪等。 l随着汽车租赁市场的发展和日渐成熟，租赁企业为满足客户需求，一般都尽可能多地增加不同档次、不同品牌地运营车型。北京地区的调查显示，有的租赁公司已经拥有几十种不同品牌、型号的运营车辆，50%的租赁公司可以提供3种以上不同车型和品牌的车辆，能够为客户提供更加充分的选择余地。调查同时表明，国产捷达轿车在该地区运营车辆中占27.3%居首
位，桑塔纳占12.5%次之，帕萨特占11.6%居第三。此外，调查结果还显示，尽管租赁公司提供了多种品牌的车辆供选择，但是租车客户最喜欢的几种品牌分别为：捷达29%，桑塔纳27%，富康13%，而其他品牌的车辆则比较分散，尚未形成大众化需求。 5.我国汽车租赁行业的租赁价格构成 l同一地区的不同车辆的租赁价格主要取决于以下因素： (1) 车辆的品牌/型号;(2) 车辆新旧程度;(3) 租期长短。 l由于所处地区消费水平的差异，以及车辆新旧、租车期限长短的差异，各地及各品牌、各年限的车辆租赁价格呈现较大的差异性。一般低档车的日租赁价格为100150元左右，为新车销售价格的0.2%0.3%;中档车的日租赁价格为200300元左右，为新车销售价格的0.2%左右;高档车的日租赁价格为500元以上，进口中高档车一般为650元以上;其中，有些城市在节假日汽车租赁价格要上浮1015%。 6.我国汽车租赁企业的盈利水平 l汽车租赁企业的盈利水平取决于两个方面，一是管理、经营、决策等内部因素，二是市场、环境等外部因素。 l通过考察汽车租赁公司的投入及成本构成，可以看出：主要成本支出为车款、银行利息、各种税费、经营管理费四项;收入部分主要为租金和旧车残值。其中，成本支出在企业投入运转后一般变动幅度很小，而收入部分却会由于市场供求关系的变化以及新车价格浮动而导致租金和旧车残值发生大幅度变化。 l目前，国内部分地区已出现汽车租赁市场企业间租赁价格竞争加剧的趋势，这些外部因素已直接影响到了企业的盈利能力。汽车租赁行业与整个国民经济运行环境密不可分，只有统筹兼顾、科学决策，才能够保证企业具备基本的盈利水平。 7.我国现阶段汽车租赁企业的规模 l目前，我国的汽车租赁市场仍处于起步阶段，在近5000家国内汽车租赁企业中，绝大多数企业规模很小，缺乏抵御市场风险和市场拓展的实力。其中，有80%企业的运营车辆不足50辆，70%企业的正式员工人数不足5名，85%企业的汽车租赁站点数低于3个。 l规模较大的国内汽车租赁公司有：首汽、北汽服、今日新概念、中汽总公司北方安华集团、上海安吉、上海大众、上海强生、广州白云等企业，主要都集中在北京、上海、广州和沿海经济发达地区。即使是这些已初步具备规模经营的大中型汽车租赁公司也仅能实现在本地或本区域的汽车租赁服务，至今未能形成遍布全国(甚至全省)的租赁服务网络，而特许经营这一国际汽车租赁服务业广为开展的经营模式也未能在国内全面铺开，这些都制约了国内大中型汽车租赁公司的规模发展，加之在管理、服务提供等方面的差距，使之难于与国际同行相竞争。 l但同时更应看到，国内的汽车租赁市场有着巨大的发展潜力。据预测，到2015年国内汽车租赁市场的经营规模将达到180亿元，为现在的6倍，随着居民消费水平的提高、消费观念的变化，以及中国与国际市场的接轨，必将使国内汽车租赁市场出现一个高速发展的阶段。 8.我国汽车租赁行业的整体现状及面临的问题 汽车租赁业正处于艰难的转型期 l汽车租赁固有市场被蚕食汽车降价和汽车信贷服务的兴起大量蚕食汽车租赁长租业务市场。 l汽车租赁企业无法及时调整业务适应市场变化汽车在社会生活中的广泛应用培育了汽车租赁短租和非传统汽车租赁市场，但汽车租赁企业受诸多条件限制(经营成本、信用体系、管理能力)，无法及时调整业务模式。 对于汽车租赁这个幼稚产业相关政策法规未给予扶持 l税收政策营业税5.5%，出租、长途客运3.3%;融资及外商租赁企业按贷款和租金的差额征税，汽车租赁按租金征税。 l《民法(草案)》对交通事故责任人的认定融资租赁的车主不承担连带责任，经营性租赁承担连带责任。 l车辆报废标准租赁车辆归如经营性车辆，类比出租车的报废标准：8年。但租赁车的使用模式与出租车完全不同，以出身定前程不合理。通过对租赁车辆使用成本、出租率、租金等参数的数学分析，租赁车辆的合理服役期限不超过33个月。 中国汽车租赁市场，在取得迅速发展的同时，也存在一定的问题： l企业规模不大以北京为例，平均每家租赁公司的车辆规模在100辆左右，这样的车辆拥有数很难取得规模经济效应。由于企业的规模较小，因此，,国际上比较成熟的特许连锁经营模式、俱乐部会员制客户管理、计算机网络技术、电子商务技术、GPS/GSM车辆监控技术等先进的经营管理技术尚未被国内汽车租赁企业所广泛认同和应用，多数企业还局限于简单的、粗放式经营。 l风险较大由于汽车的价格相对于人们的平均收入而言，现阶段还是比较高的，汽车仍属于高档消费品，在一部分不法分子眼中成为犯罪的对象。因此汽车租赁公
司在租车客户的选择方面必须采取谨慎做法，对客户采取较为严格的资格审查。目前，个人要想租赁汽车，租赁公司一般要求客户提供租赁公司所在地的户口本、驾驶证、身份证;若为单位租车，则要求提供注册于租赁公司所在地的租车单位营业执照副本、法定代表人的身份证、驾驶证等证件，在必要时，还要求客户提供相应的担保。 l网络化发展滞后租赁公司不连网，缺少异地租还车服务。由于各个汽车租赁公司为了规避风险，要求承租人提供当地的户口本或在当地注册的营业执照副本，把汽车租赁对象限制在本地，使汽车租赁形成互相割据的局面，一旦自一个城市到另外一个城市，将很难租到汽车，而且，也无法实现异地还车。
9.我国汽车租赁市场的发展潜力巨大，主要出于以下几个原因 l截至2006年，仅北京一地个人汽车保有量2876321辆，而同期北京汽车驾驶员有424万人。即至少有130多万的汽车驾驶员无车可开。另外，由于油价不断攀升及汽车售价不断下滑，于是不少原欲购车的市民持币观望，在持币观望期间，他们可能成为有实力的租车用户。随着越来越多的人消费观念的转变，汽车租费的走低，租车手续更加简便，服务质量进一步提高，本地人个人租车市场会越来越大。 l流动人口租车市场潜力无限。该潜力主要来源于国际国内的旅游人口。据国家旅游局的信息：2006年全年入境旅游人数达1.24亿人次，比2005年增长10.96%，并且随着2008年北京奥运会的临近入境旅游的人数会逐步发展，这里面就隐藏着中国汽车租赁业的无限商机，隐藏着长途租车、异地租车、异地还车的新汽车租赁业务的运作方式，只不过由于某些障碍的存在，致使这个巨大的市场尚未得到有效的开发，一旦障碍扫除，这个市场将给汽车租赁企业带来滚滚的财富。 l潜在的企业租车用户在快速增长。企业租车大体有以下几种原因：一是为了少占资金、灵活方便而租车;二是一些私营企业主比较喜欢租车;三是一大批持币观望的企业改买车为租车;四是一些企、事业单位为了接送员工而租车;六是外企租车;七是随着中国加入WTO，来国内考察投资的外国企业越来越多，这些外企考察投资人员也是潜在的租车用户。企业租车的时间少则数月，多则三年，利润可观，风险较低，是最值得汽车租赁公司大力开发的市场。 l事业单位如大专院校、科研机构、医院等都是潜在的租车用户。 l国家机关公务用车制度的改革，将派生出相当数量的租车用户。 l全国范围内高等级公路网络的建设正在为汽车租赁业的发展提供越来越好的硬件环境。 l国际一体化迫使中国加快建设国民信用体系，国家将出台一系列有利于汽车租赁业发展的政策法规，这将为汽车租赁业的高速发展提供良好的软件环境。 l人们的消费观念正在发生深刻的变化。越来越多的人发现，在很多情况下，租车比买车更有利。国际汽车租赁行业的发展及现状
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1. 国际汽车租赁业的经营规模 当前，在全球千亿美元的汽车租赁业务中，以欧美国家的租赁市场发展最为成熟。全球汽车租赁业的运营车辆的保有及年需求总数约在300万辆左右(由于国际汽车租赁公司的汽车更新速度约为812个月左右)。 l 在美国，以租赁形式销售的新汽车占该国汽车总销售量的三分之一左右(2006年已经超过36%，其中含融资租赁部分)，并且大部分车为长期租赁，而旧车的租赁业务约为40万辆; l 日本每年的汽车租赁销售规模为200多万辆，约占全国新汽车销售量的15%，该比例有不断提高趋势; l 德国汽车租赁业的运营车辆总数为250万辆左右; l 法国2006年以租赁方式使用汽车的人数超过了400多万，占法国总人口的7%。 l 世界主要汽车租赁公司的运营车辆都保持在数十万辆左右，管理着多达数千个遍布全球的租赁站点，以美国通用汽车公司旗下的安飞士汽车租赁公司为例，全球范围内员工超过2万人，租赁站点2000个，年车辆预定量超过3000万次电话，平均每年完成2000万次租车交易，，每月10万辆，每年120万辆的租赁车辆接受维护保养，有15万个客户因为每年至少在安飞士租15次车成为可以享受优惠服务的特别会员，年营业额超过40亿欧元。 2. 国际汽车
租赁业的发展背景 l 生活环境及工作方式变化越来越多的家庭、个人由于工作环境、劳动方式的变化，不再求长期拥有汽车，而是以招之即来的方式使用各种汽车。用户认为，租赁汽车可以节省大笔投资，不必支付诸如养路费、保险费和维修费等之类的费用，甚至不需要建家用车库。因为可按小时、天等时间单位来租车，亦可要求租赁公司派出司机来开车。 l 生活及工作中个性化需求日益突出由于工作上的特殊要求和业余生活的丰富多样化，人们对汽车的功能和配置在某一特定时间内有特殊的需求。这在通常情况下一般汽车是满足不了的，但是租赁公司就可以提供这类专用汽车以满足不同用户的不同需要。如办公汽车、旅游度假汽车、多媒体汽车等。 l 汽车作为经营辅助手段的观念成为时代潮流越来越多的中小企业利用租赁汽车来完成其经营活动是当代汽车租赁市场呈现出的一个明显的发展趋势。2000-2006年，美国汽车租赁营业额每月平均增长10.5%，其中，与中小企业发生的营业额每月平均增长31%。在日本新开业的中小企业中，有80%是主要靠租赁汽车来完成各种经营业务活动。 3.国际汽车租赁业的主要经营特点 经过近百年的发展，国际汽车租赁业巨头在其经营业务和覆盖地域不断迅猛扩张的同时，也形成了自身发展的特点和极为明显的竞争优势： l运营的车辆以经济型和小型车辆为主 在各主要汽车租赁公司的运营车辆构成中74%为经济型和小型车辆，仅有9%的豪华和特种车辆，经济型车辆占到了34%;除欧洲的巴基特租赁公司的特种车队外，其他公司的运营车辆中轿车所占比重多为90%，卡车仅为10%; l与汽车生产厂商合作紧密通过汽车制造厂商提供的服务，汽车租赁公司的庞大车队实现了车辆的快速更新(一般为812个月);但同时应看到，这种合作并不仅仅是资产的控制关系(在国际大汽车租赁公司的股东构成中，也仅有欧洲汽车、赫兹两家公司是汽车公司的子公司)，对汽车制造厂商来说，更多的应体现为与客户之间的合作和服务关系------资料显示，在美国汽车批量销售中，有30%卖给租赁公司;福特公司的批量销售已占到年销量的23%，其中50%卖到租赁公司 ; l特许经营模式在全球租赁市场的迅速推广利用当地公司对市场的熟知程度开展业务，是特许经营活动最大的成功之处，仅进行较小的投入，形成规模化的网络经营，并最终形成了具有统一服务、统一品牌的全球性汽车租赁服务网络正是特许经营模式对汽车租赁业的最大创新; l服务流程规范、简捷从证件的核查，到租车、还车各个环节都实现了全程的规范、简捷，特别是有针对性的推出了即刻还车服务，更有利于客户的整个行程; l先进的经营管理和市场营销模式
1、会员制是各大汽车租赁公司的普遍特色，通过建立客户档案，不仅实现了对客户的更优质服务，而且极大稳固了公司的客户群体;
2、 客户公司的账户管理针对不同公司情况和商务需求提供专门的团体费率计划和相应的配套服务，并参与到客户公司差旅交通费用的管理控制，极大方便了客户公司;
3、以人为本的全方位服务通过绿色通道系统对站点、车辆等各种信息的监控，而且采取GDS等全球销售预订系统、卫星导航系统和各种服务指南，实现了一整套以客户为中心的服务活动; l救援、保险等基本保障体系完备提供租赁车辆的救援活动及租赁公司的救援电话号码已成为对国际汽车租赁公司的最基本要求，租赁公司与专业的救援机构共同组成了基本的救援保障体系;而且在汽车租赁保险方面，除了一般车辆的各险种外，还开展了针对租赁车辆的险种，而且租赁公司内都有专门的索赔管理机构; l与其他交通工具和旅店、餐饮、旅游、商务等行业相互协作形成多方位服务体系作为服务行业一员的汽车租赁业充分利用行业间紧密的协作关系(甚至形成了资本纽带关系，以欧洲汽车为例，1999年以前，法国饭店及票据业巨头雅高集团曾控股50%)，为客户提供了多方位的优质服务产品，实现了建立在以人为本基础上的效益最大化; l具备良好的外部配套环境主要包括有，以高速公路为纽带的道路交通基础设施完善;高效的全球信息网络及卫星导航高新技术在发达地区的广泛应用;已经建立有完善的个人信用评估和社会信用保障体系，并在此基础上逐渐形成的良好的社会道德水平和个人自律能力;以小型车辆为主要交通工具的居民日常高质量的生活消费方式。 4.国际汽车租赁未来的发展趋势 l汽车租赁公司的规模化经营趋势日益加剧通过多次并购和特许经营等模式的创新，世界主要汽车租赁公司已从最初的小规模经营发展成为现在遍布全球主要国家，平均租赁站点数千个，运营车辆数十万辆，雇员数万人的特大型跨国公司。
而日趋突出的规模化经营带来的效益规模化是全球发展的潮流。 l跨行业的合作更为广泛汽车租赁业与金融、保险、航空运输、旅游、酒店服务、汽车制造等多行业的合作更为紧密，通过对客户需求的全方位服务，实现汽车租赁持续的发展动力。 l对潜在市场的争夺越来越激烈随着欧美等发达国家汽车租赁市场业务的日趋成熟，亚洲和亚太地区等有发展潜力的新兴市场已成为各汽车租赁业巨头争相抢夺的焦点。美国福特汽车公司旗下的赫兹汽车租赁在亚太地区投入10多亿美元，进行业务拓展;安飞士以其优质服务在东南亚和大洋洲已占据了稳固的市场份额，欧洲汽车着眼于中东市场。随着中国入世和更为全面的对外开放，中国这一广阔且远未充分开发的市场将成为各大国际知名租赁公司及跨国财团争夺的重点。 l信息网络和电子商务等新技术日益普及汽车租赁公司通过引入电子商务和互联网络的广泛普及应用，将更加快捷、高效地进行业务拓展，有效降低管理成本，实现经营业务的持续稳定增长，最终从而使其自身的经营管理水平和竞争能力不断提高。
经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，自主开发的产品开始批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。
自主创新取得重大突破，形成了较强产品开发能力
我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。
电动汽车的核心是动力系统电气化。我国电动汽车开发高起点起步，围绕重点目标和核心技术，建立起了纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，取得了一系列突破性成果，为整车开发奠定了坚实的基础。自2002~2008年，我国在电动汽车领域已获得专利1796项，其中发明专利达940项。
我国自主研制出容量为6Ah-100Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次规模应用于城市公交大客车;自主开发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300w/kg，电机系统最高效率达到93%;自主开发的燃料电池发动机技术先进，效率超过50%，成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造以及测试技术的国家之一。
混合动力汽车在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，不同技术方案可实现节油10%-40%;纯电动汽车技术在国际上处于先进水平，大容量锂离子动力电池纯电动客车实现了规模应用，小型纯电动轿车批量出口欧美;燃料电池
汽车可靠性明显提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，燃料经济性国际领先。
示范运行持续深入，电动汽车开始进入市场
从2003年起，北京、天津、武汉、深圳等7个城市及国家电网公司先后开展了新能源汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过1500万公里，平均故障间隔里程达到3500公里以上，出勤率达到95%以上。
在2008年北京奥运期间，集中投入了595辆自主研发的混合动力、纯电动及燃料电池汽车，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。
去年初，科技部、财政部、发改委、工信部四部门组织启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作(简称“十城千辆”工程)，研究出台了专项财政补贴政策，支持在北京、上海、重庆等13个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域示范推广电动汽车，计划利用三年多时间示范推广6万辆电动汽车，可实现新增销售收入300亿元。
企业对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快
汽车企业将电动汽车作为未来主流竞争型产品在战略上高度重视，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。近来，力神、比亚迪、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、大郡、湘潭电机、南车时代等电机企业加强与上下游企业合作，积极完善产业链建设。在未来2-3年内，预计将形成20亿Ah以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100万辆电动汽车的配套要求。
标准法规与产品管理体系初步建立，为产业化奠定了基础
截止目前，我国已制定电动汽车相关标准38项，其中国家标准34项、行业标准4项。形成了整车、动力蓄电池、驱动电机等相关检测评价和产品认证能力。同时，我国还积极进行了新能源汽车产品准入条件、准入程序等研究。《新能源汽车生产准入管理规则》已于2007年11月发布实施，电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理，为自主开发成果进入市场铺平了道路。
我国电动汽车发展环境不断改善，营造了电动汽车发展的良好氛围
胡锦涛总书记在去年全国政协会议期间指出：发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。09年6月22日，全国政协主席贾庆林等中央领导同志对我国电动汽车自主创新和产业发展情况进行了专题调研，充分肯定了前期成果，并提出了加强自主创新和加快产业发展的具体要求，对电动汽车产业寄予了厚望。09年8月5日，国务院副总理李克强同志和部分中央老领导分别考察了我国电动汽车自主研发成果，对电动汽车发展问题做了重要指示。刘延东国务委员就发展电动汽车、建立战略性产业多次做出重要指示。09年5月30日，对国务院办公厅呈送的《我国电动汽车产业发展现状及对策建议》做出如下批示：“电动和新能源汽车代表了世界潮流，我国研发能力已达世界先进水平，并有一定的产业能力，如在政策上加以配套完善，从市场开发和产业规模上加以扶持，会有很好前景。”
国务院《政府工作报告》、《汽车产业发展政策》、《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《国家中长期科学和技术发展规划纲要》等宏观政策鼓励新能源汽车发展。去年3月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施国家新能源汽车战略，重点支持电动汽车零部件产业化和整车的示范推广。经济激励政策取得突破，国家出台新能源汽车补贴政策，支持试点示范。以湖北省《关于推进电动汽车研发及产业化的意见》为代表，13个电动汽车示范城市研究从研发和产业化资金支持、税费减免、财政补贴、基础设施建设等方面支持电动汽车发展。
我国电动汽车产业发展在具备了以上良好基础的同时，还具有一些有利条件和比较优势。主要表现在以下几个方面：
资源优势。我国在锂离子电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。根据已探明储量，我国锂资源储量380多万吨，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地区。我国拥有丰富的稀土资源，稀土储量占世界总储量的近58%，居世界第一位。我国稀土产量自1988年以来均居世界首位，多年来产品产量和供应量达到世界总量的80%以上，是世界稀土第一出口大国。
产业优势。近年来我国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车及相关零配件产业迅猛发展，生产企业已超过3000家，整车保有量已超过5000万辆，生产能力接近千万辆，成为世界最大的轻型电动车生产国和第一大市场。在电动自行车快速普及的带动下，动力电池和驱动电机等关键零部件生产体系迅速建立，在大规模产业化生产技术、成本控制等方面形成一定优势，同时为建立电动汽车关键零部件体系奠定了坚实的产业基础。
市场优势。我国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，我国具有巨大的多元化市场，使我国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯电动汽车，将有利于加快电动汽车在我国的先期市场导入。
基础设施后发优势。发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建电动汽车充电网络的难度远远大于我们。我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。
总的来说，我国电动汽车发展具备了产业发展的基础和有利条件。在大好形势下，我们一定要把握机遇、再接再厉，开创电动汽车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。
我国电动汽车发展的总体战略构想
战略定位：发展电动汽车，是在中国以煤为主的能源结构下，煤基能源交通应用的最佳方式，是我国汽车工业应对能源、环境和气候变化挑战、保持可持续发展的最佳途径;是我国应对金融危机、培育新兴产业和新的经济增长点的战略选择;是在国际汽车业“转移”与“转型”的大背景下，实现我国汽车产业从大国向强国转型、实现自主发展的最佳选择。
战略目标：把握电动汽车的历史机遇，实施电动汽车国家战略，全面掌握电动汽车核心技术，带动汽车共性技术的全面提升，形成具有国际竞争力的电动汽车及关键零部件工业体系，加快汽车动力系统电气化转型，构建可持续发展的交通能源体系，实现我国由汽车大国向汽车强国的转变。
自主创新目标：建立完善的自主创新开发体系，全面掌握电动汽车核心技术，形成具有国际先进水平的产品开发能力，自主开发的各类产品具有国际竞争力。整车、动力系统和电子控制等共性技术达到国际先进水平;先进动力电池、驱动电机、燃料电池及发动机、多能源动力总成控制系统等关键技术达到国际领先水平。
产业发展目标：建立起电动汽车整车及关键零部件的产品开发、生产、供应和售后服务保障体系，电动汽车规模化生产能力和网络化服务能力满足市场需要。小型纯电动汽车、大型纯电动商用车、轻度混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车形成比较优势;先进动力电池、驱动电机等关键零部件及其核心材料产业化规模和竞争力保持领先。
市场环境目标：完善电动汽车消费和使用环境，各类电动汽车大规模进入市场，缓解能源和环境形势紧张的局面。混合动力汽车成为市场主导产品;纯电动汽车得到大规模应用;燃料电池汽车小批量进入市场;充电站、加氢站等基础设施基本满足电动汽车应用需求。
政策法规目标：发挥标准引领作用，建立健全完善的电动汽车标准体系，积极参与国际标准化研究和制定工作，争取在优势产品和技术领域发挥主导作用。充分利用政策法规的激励和约束机制，系统规划、超前部署，建立有利于电动汽车发展的政策法规环境。
战略途径：大力实施汽车产业转型战略。坚持自主创新，积极开发新一代能源动力系统，加快电动汽车的发展，瞄准未来汽车竞争制高点，加速车用能源动力系统向电气化“转型”。利用国际汽车业“转移”的机遇，全面提升汽车共性关键技术水平，满足当前汽车节能和排放法规不断升级的需要，同时服务于我国汽车产业转型战略。
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