中国沿海港口物流对经济增长的作用研究
【摘 要】 近几年我国对外贸易发展迅速，海运作为发展对外贸易的重要运输方式，起到了极大的作用。而港口是海上运输的重要结点所以我们必须对这个问题进行深入分析。接下来，我们就来研究一下港口物流对经济增长所起到的作用。
【关键词】 港口物流 经济增长 作用
经济全球化已经成为现在经济发展的必然趋势，在这一趋势下我国外贸经济也发生了巨大的变化。这对海洋运输也就提出了更高的要求。作为海上运输重要的结点，沿海港口也应该得到不断的完善，这样才能更好的满足经济发展的需求。接下来，我们就来分析一下沿海港口的发展对经济增长所起到的具体作用。
1. 中国沿海港口物流迅速发展
从我国实行改革开放政策以来，我国的海上运输得到了极大的发展，港口数量在不断增加，质量也在不断提高。从1992年到2007年我国万吨级的海港增加了653个，全国港口码头数量增加了三倍。现在我国已经拥有五个大的港口群，其中有生产性的泊位35000个。另外，我国港口的吞吐量也在急速的上升，现在我国集装箱吞吐量已经过亿。连续五年位居世界第一。
虽然我国港口规模不断的扩大，但是生产能力却很低，港口中的设备水平参差不齐，标准也较低。各港口企业仍然处于无序竞争的状态，也缺乏专业的管理人才，这些问题对我国港口物流的发展起到了严重的阻碍。现在，我国港口物流服务业仍然处于初级的发展阶段。特别是在全球经济危机的影响下，中国港口企业将面临全新的挑战。
2. 中国港口物流的发展有利于经济增长
作为生产性的服务行业，港口物流主要是通过运输、储蓄、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等流程为其他行业提供服务的。它对经济的发展起着重要的支撑作用。另外，港口物流还涉及到国民经济发展的很多方面，所以对国民经济也会产生影响。它是一个综合性的服务产业，经济带动效应和产业联动效应很强。主要表现在以下几个方面。
2.1港口物流的经济支撑效应与“乘数效应”
港口物流是否得到全面的发展对生产部门的效率和成本都会产生重要影响，尤其是对其供应质量和数量的影响。另外，物流基础建设的增加，也会推动经济的快速增长。
港口运輸会带来后向效应，那就是“乘数效应”。也是就说港口物流的投资会对国民收入产生一系列的影响，使其不断增加。建设港口基础设施和物流体系，还可以带动钢铁行业、水泥行业、制造业等行业的发展，增加需求。然后再一步步带动其他行业的发展。此外，港口的发展也会促进技术进步，对转变经济增长方式起到了积极作用，所以港口物流是十分重要的。
2.2港口物流的集聚效应
港口物流还可以发挥聚集效应，通过发挥经济聚集效应可以促进物流产业集群的形成，这样各个物流企业就可以结成联盟，从而促进资源的合理配置，使资源得到最大限度的利用。港口产业集群定义:一系列从事与港口相关服务且相互独立的企业，聚集在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合竞争优势。具体而言，沿海港口作为国内市场与国际市场的接轨点、国内经济与国际经济的交汇点，是人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的聚集地，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。利用这一优势平台，港口企业、物流园区、航运企业与供应、制造、销售商合作，可以组成了一个高效率的物流联盟，通过对企业间物流功能、环节进行有机地整合，将有助于物流交易过程中企业的沟通，加强企业之间的合作，从而减少企业搜寻物流交易信息费用，降低各种履约的风险。同时，这一物流联盟也将促进区域内交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，成为新的经济增长点。
2.3港口物流的出口竞争效应
随着国际贸易量的不断扩大，低效繁琐的贸易程序和相对滞后的港口基础设施建设，逐渐成为了国际贸易发展的瓶颈。出口国即使是有比较察赋优势和比较技术优势，也有可能被较高的交易成本所抵消，导致部分国际贸易被阻隔。作为进出口商品运输的主要渠道，港口效率的高低直接影响着国际贸易活动的开展。港口物流的发展不仅能提高商沉:运输效率，降低运输费用，节约交易成本，还能发挥出口竞争效应，从交易效率方面改进我国出口商品的竞争力，培养商品的交易效率比较优势。其次，加强科学的港口规划和合理的物流网络建设，能提升港口服务质量，实现货畅其流，避免因商品的低交易效率和压港而破坏我国参与国际经济分工协作，为对外贸易的顺利进行提供有力保障。
3. 中国沿海港口物流发展对经济增长作用的实证分析
3.1数据、变量说明
选取中国1985-2007年国内生产总值GDP,沿海主要港口货物吞吐量(P)、物流增加值(L)、外贸进出口总额(MX)四个时间序列为样本，对中国沿海港口物流与经济增长的关系进行实证分析。
3.1.1经济增长指标
以1978年为基期，利用GDP平减指数消除了价格影响，得到实际GDP值作为经济增长的衡量标准，定量考察港口物流对经济增长的影响。
3.1.2港口物流水平指标
常用的评价物流水平指标主要有现代物流服务的供给指标以及现代物流发展成效指标。其中，现代物流的供给能力即“物流能力”，主要取决于现代物流的基础设施和经营服务能力指标。
3.2单位根检验
为减少量纲影响及可能存在的异方差性，在不改变变址之间的协整关系和短期调整模型的前提下，分别对变量取自然对数得到新的变量时间序列，以提高估计的可靠性。采用ADF检验对每个变量的原序列以及一阶差分序列的平稳性进行检验，并运用AIC准则和SC准则来判断ADF检验中的滞后阶数。
从平稳性检验结果可以看出，四个变量值均大于临界值，都是非平稳，具有单位根、而经过一阶差分后，值都小于临界值，拒绝原假设，接受不存在单位根的结论，因此可以确定它们都是一阶的。
3.3Johansen协整检验
采用Johansen协整检验，通过建立基于最大特征值的似然比统计量来判别变量之间的协整关系。
由协整方程可以看出，在1985一2007年间国内生产总值、沿海港口货物吞吐量、物流增加值与进出口总额四者之间存在着长期的稳定关系。
3.4eranger因果检验
由协整检验结果可知，我国经济增长与沿海港货物吞吐量、进出口货物额、物流业发展之间存在长期的均衡关系，但这种均衡关系是否构成因果关系及因果关系的方向如何，尚需要进一步验证。对以上四个变量进行eranger因果关系检验。
港口吞吐量的逐年攀升是我国港口规模不断增强和对外贸易迅速发展的表现，满足对外贸易发展需求，并且继续为港口腹地集聚资源作贡献。
结论
港口物流作为中国经济和贸易发展的加速器，能带动区域内其他相关产业的快速增长，形成产业集群，优化区域产业结构，是新的经济增长点。从实证分析可以看出，我国沿海港口物流业对经济增长的贡献度是较高的，并且两者之间是一种长期稳定的均衡关系。如今港口物流正向着国际化、专业化、规模化、信息化的趋势发展，依据这一发展趋势，我国各个港口应根据自身实际，充分利用现有港口的自然条件、腹地情况及供求关系等，借鉴国内外港口物流发展的成功经验，科学合理地发展我国港口物流，提升其国际竞争力，为我国经济平稳快速地发展提供更高效快捷的交通运输服务。
作者简介：劳建新，性别：男，年龄：34，籍贯：广西南宁，学历：研究生，研究方向：经营管理，职称：工程师，工作单位：钦州滨海新城资产管理有限公司。
(作者单位：钦州滨海新城资产管理有限公司)
作者：劳建新
中国沿海港口的名称(自北向南)
辽宁省：丹东、大连、鲅鱼圈、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、
河北省：秦皇岛、京唐、曹妃甸、天津、黄骅
山东省：东营、潍坊、莱州、龙口、蓬莱、烟台、威海、龙眼、石岛、海阳、青岛、日照、岚山 注：以上是渤海湾及山东港口
江苏省：连云港、大丰、上海、
浙江省：乍浦、嘉兴、宁波、舟山、台州、温州
注：以上是长三角港口
江苏省：太仓、常熟、南通、江阴、张家港、泰州、镇江、扬州、仪征、南京
安徽省：马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆
江西省：九江
湖北省：武穴、黄石、鄂州、武汉、嘉鱼、洪湖、石首、荆州、枝江
湖南省：岳阳
注：沿长江流域行驶的港口名称(长江港口)
福建省：宁德、福州、莆田、湄洲湾、泉州、厦门、漳州古雷港
广东省：汕头(揭阳)、汕尾、惠州、深圳、香港、广州、佛山、南沙(原番禺区)、东莞、中
山、珠海、阳江、茂名、湛江、海安(与海口对立的港口)
广西省：梧州、北海、钦州、防城
海南省：海口、马村、洋浦、八所、三亚
台湾：高雄、台中、基隆、花莲
横琴岛在珠海，岙山在舟山，揭阳在汕头，大鹏湾在深圳，镇海、石浦在宁波
1、漳州古雷港：要求至少是3000吨的船才能去，并且一定要拖轮，船长在121米以下的船用一条拖轮，如果超出了121米，要用两条拖轮，并且是要从厦门调拖轮过来，一条拖轮拖一次大约是一万二左右，一进一出算两趟。所以相对而言，古雷港的码头费用很高
2、 温州•台州港： 这两个码头的船只能在4500吨以下才能进去装货。
3、 东营和盘锦港： 都是用车过地磅运货，装卸货会比较麻烦，通常船东会要求做板交接，并且东营港有要求船载重在5000吨以下，吃水6米以下。从2014年的1月7日开始，除了正常的资料外还要再附加一份生活污水处理资料证书才可以装货。
4、上海金山港：一定要3000吨以上的船才能靠，也要拖轮，码头费用较高，海事还查得严。
5、青岛丽星，丽东，黄岛红星码头，大连福佳 ：这些码头首次去装货时要审核资料，如Q88审核。相对手续会烦琐些，所以在确认装货之前要提前做审核。
6、 长江内港： 所有进长江的船都必需要引航员。船要过南京长江大桥的话船的桅杆高度要在27米以下。
辽宁省人民政府办公厅关于 印发辽宁省沿海港口布局规划的通知
辽政办发〔2008〕21号
各市人民政府，省政府各厅委、各直属机构：
经省政府同意，现将《辽宁省沿海港口布局规划》印发给你们，请认真组织实施。
二○○八年五月四日
辽宁省沿海港口布局规划
一、港口发展与布局现状
(一)港口发展现状
我省共有大陆海岸线2292公里，岛屿海岸线628公里，是我国岸线资源最为丰富的省份之一。改革开放以来，省委、省政府十分重视港口的建设与发展，沿海港口布局不断优化，港口通过能力和吞吐量规模持续增长，港口设施大型化、专业化的步伐也显著加快。
上世纪80年代以来，全省沿海先后扩建或新建了大连港香炉礁港区、和尚岛港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区和丹东港大东港区;同时，继葫芦岛港转为军民合用后，还开工兴建了锦州港。截至2006年年底，全省沿海港口共有各类生产性泊位297个(其中万吨级以上深水泊位124个)，码头岸线总长48272米，综合通过能力2.85亿吨;此外还拥有尚未正式竣工验收的已建成泊位5个(全部为万吨级以上深水泊位)，能力2000万吨。与1980年相比，全省沿海港口共新增码头泊位223个(含尚未正式竣工验收的泊位，下同)，其中深水泊位105个，新增码头能力2.68亿吨。
2006年，沿海港口共完成货物吞吐量3.57亿吨，其中外贸吞吐量9982万吨，与1990年相比年均递增速度分别达到了13%和6%;其中2000年以来的年均递增速度分别达到了17%和12%，呈现出加速增长的发展趋势。近年来，随着腹地外向型经济的发展，港口集装箱吞吐量高速增长，从1990年的13万标准箱增长到2006年的468万标准箱，年均递增速度高达25%，是同期沿海港口增长速度最快的货类之一。
受腹地经济和产业结构特点的影响，我省沿海的货物运输以煤炭、原油、成品油、金属矿石、钢铁、粮食等大宗能源、原材料物资和集装箱货物为主。2006年上述7大货类共完成吞吐量2.25亿吨，占到了沿海港口全部货物吞吐量的63%。
(二)港口布局状况
目前，全省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口;拥有大连港寺儿沟港区、大港港区、黑咀子港区、香炉礁港区、甘井子港区、大石化港区、和尚岛西区、和尚岛东区、北良港区、散矿中转港区、鲇鱼湾港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区，锦州港东部港区，丹东港大东港区和葫芦岛港绥中港区等16处规模化港区;并基本形成了以大连港和营口港为主的发展格局。
截至2006年年底，大连港共有各类生产性泊位195个，通过能力2.08亿吨，分别占全省相应总量的65%和68%;营口港共有生产性泊位57个，通过能力5166万吨，分别占全省的19%和17%。2006年大连港和营口港分别完成货物吞吐量2.0亿吨和9477万吨，分别占全省货物总吞吐量的56%和27%。其中，集装箱吞吐量分别为321万标准箱和101万标准箱，分别占全省总量的69%和22%，并初步形成了外贸集装箱运输以大连港为主，内贸集装箱运输以营口港为主的发展格局。
(三)现状综合评价
目前，我省沿海已经初步形成了以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上呈持续、健康、较快的发展态势。当前沿海港口发展的主要特点与作用是：
1.吞吐量持续较快增长，是腹地经济社会发展的重要支撑。改革开放以来，沿海港口货物吞吐量与东北地区经济保持了同步较快增长的发展趋势，二者的相关系数达到了0.979，属于密切相关，沿海港口已经成为了腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。同时，依托港口优势，沿海大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等6市积极调整产业布局，加快发展外向型经济，经济总量高速增长，其经济总量、利用外资额和外贸进出额占全省的比重均达到了50%以上，港口经济正成为带动全省经济发展的新的增长点。
2.外贸货物吞吐量快速增长，是东北地区参与全球经济合作与竞争的重要战略资源。2000年以来，东北地区的对外贸易呈现出加速增长的趋势，沿海港口外贸吞吐量也随之迅速增长，2006年达到了9982万吨，比2000年增加了99%。目前，我省沿海港口已经与全球160多个国家和地区建立了海运航线，东北地区75%左右的外贸物资都是通过我省沿海港口运输的。沿海港口已经成为了东北地区承接国际产业转移、参与国际竞争，利用国内外两种资源、两个市场的重要战略资源。
3.港口运输以能源、原材料等大宗物资为主，是东北重化工业和农业发展的重要保障。目前，沿海港口不仅承担了东北地区绝大部分外贸物资的运输任务，而且也是腹地石化、钢铁等主导产业发展的重要依托。现经我省沿海进口的原油、铁矿石已经占到了东北地区石化、钢铁等产业所需原料的30%左右;下水的成品油和钢材等货物占腹地相关产品产量的50%左右;粮食装船量占腹地全部粮食外运量的40%左右。
4.港口产业加快发展，是东北地区优化产业布局的重要依托。历史上，东北地区的主要产业、特别是工业主导产业是以资源导向为主布局的。近年来，由于腹地经济发展对国内、外市场的依赖性越来越高，各种产业、特别是对运输需求较大的工业向港口及周边区域聚集已经成为一种大趋势。大连、营口等港口周边已经出现了一批以石化、冶金、电力、造船等为主的产业聚集区，沿海港口在优化产业布局中的作用更加突出。
(四)存在问题
1.港口发展不均衡，整体布局有待完善。受自然条件、开发时间等因素的影响，目前全省沿海码头布局主要集中在大连、营口两港，而东西两翼的锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等港口规模相对较小，设施也不尽完备。这种港口布局虽然客观反映了当前沿海地区经济、产业和综合交通的实际特点，但难以适应未来我省经济社会发展的需要。今后应在继续巩固大连、营口等主要港口的地位和作用的同时，结合各区域经济发展的需要，适当加快东西两翼港口的发展步伐。
2.港口岸线资源分布不平衡，开发利用不尽合理。我省宜港岸线资源丰富，但空间分布很不均衡。首先，沿海宜港岸线80%以上都集中在大连市，其他地区的港口岸线资源分布相对较少。其次，经过多年的建设，除大连港外的其他地区成规模的未利用深水岸线资源已经非常稀缺，全省沿海港口的协调和可持续发展面临着严峻的资源约束。同时，在岸线资源的开发利用过程中，个别地区仍然存在抢占、乱占、多占港口资源的现象，养殖、捕捞、旅游等一些海洋产业在土地、水域的使用中与港口争夺岸线的问题也尚未完全解决。
3.港口发展滞后于经济发展需要。根据初步统计，2006年全省沿海港口通过能力与实际吞吐量相比的能力缺口达到了5000万吨左右，总体能力不足仍是当前港口发展存在的主要问题之一。同时，沿海大型深水泊位偏少的结构性矛盾也比较突出。目前全省万吨级以上的深水泊位共有129个，占泊位总数的43%;其中5万吨级以上的大型深水泊位仅有43个，占泊位总数的14%。由于缺少大型深水码头，部分远洋货物只能由小船运输或在其他港口中转，造成货物综合物流成本增加。
4.现状存在的其他问题。首先，在航道、防波堤等港口公用基础设施建设中，政府投入不足和筹资渠道不畅的问题突出，已经成为了制约港口发展的重要因素;其次，港口后方集疏运通道能力不足、与港口联系不畅等问题尚未完全解决;第三，港口的功能单一，综合服务能力和水平还不能完全满足腹地经济社会发展需要。
二、吞吐量发展水平预测
(一)港口发展面临的形势
1.东北振兴将推动港口运输需求的持续增长。随着东北老工业基地的全面振兴，未来腹地经济将保持持续、较快的发展势头，预计2010年前东北地区GDP的年均增长速度将保持在10%以上。国民经济的快速发展必将带动包括沿海港口在内的交通运输需求的持续增长。同时，东北老工业基地原材料工业和装备制造业两大支柱产业的发展，必须进一步依靠国内外两种资源、两个市场，这势必带动港口外贸货物，特别是大宗能源、原材料物资运输需求的快速增长。
2.东北地区进一步扩大对外开放和参与经济全球化要求全面提高港口服务的质量与水平。在经济全球化进程继续加快的大环境下，振兴东北一方面要充分利用国外的资源、技术和市场，同时也必须面对日益激烈的国际竞争。新的发展形势要求交通运输，特别是沿海港口要在提高总体运输能力的同时，将提高服务质量和效率放在更加突出的位置。首先要加快港口基础设施建设，满足不断增长的运输需求;第二要积极拓展港口功能、提高服务质量，使各类客、货运输更加高效、便捷，为提升本地区的整体经济竞争力水平发挥更大作用。
3.大型产业基地的建设要求提高港口现代化、集约化水平。根据东北地区的资源条件和产业特点，中央提出了建设石化、冶金、能源、装备制造等大型产业基地，走新型工业化的发展道路。相关产业的集约化、规模化发展要求与其配套的运输服务也要实现集约化和规模化。就港口而言，关键是要根据腹地产业和国际贸易的发展趋势，以原油、铁矿石等大宗物资及集装箱运输为重点，发展大型的集约化、专业化港区。
4.辽宁省沿海经济带的建设要求加快发展临港工业。国内外的发展经验表明，凭借优越的交通条件，港口及周边地区具有发展重化工业以及来料加工制造业的突出优势。同时，我省“五点一线”沿海经济带的发展战略也要求沿海港口在满足传统运输需求的同时，为临港产业的发展提供更加完善的服务和支持，积极吸引并促进临港工业的发展。
(二)港口吞吐量预测根据腹地经济社会、对外贸易，以及能源、冶金、石化等主要产业的发展规划，并综合考虑未来东北地区综合运输的发展趋势，预测到2010年、2020年我省沿海港口货物吞吐量将分别达到6亿吨和11亿吨左右，其中外贸货物吞吐量将分别达到2.3亿吨和4.65亿吨左右。
预计2010年和2020年大连港货物吞吐量将分别达到3.3亿吨和5.6亿吨左右;营口港将达到1.5亿吨和3.0亿吨左右;锦州港将达到5600万吨和1亿吨左右;丹东港将达到3700万吨和6000万吨左右;葫芦岛港将达到2500万吨和7500万吨左右;盘锦港将达到200万吨和500万吨左右。
未来主要货类吞吐量预测结果如下：
1.煤炭：我省是东北地区的煤炭主要消费地和调入地，沿海煤炭运输以进口为主。随着未来经济社会和沿海电力、冶金等产业的发展，全省煤炭消费量和调入量将持续增长，而煤炭下水量将保持稳步发展的趋势。预测到20
10、2020年全省沿海港口煤炭吞吐量将分别达到3800万吨和8900万吨左右;其中进口量分别为1850万吨、3550万吨;出口量分别为1950万吨和5350万吨。
2.原油：东北地区是我国重要的原油生产和加工基地，由于腹地主要油田都已先后进入开采的中晚期，而原油加工能力仍将不断提高，腹地对外贸进口原油的需求将持续增长。预测到20
10、2020年全省沿海港口原油吞吐量将分别达到5500万吨和8600万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、7200万吨。
3.成品油：东北地区是我国重要的石化工业基地和成品油调出地，而沿海港口一直是本地区成品油调运的重要通道。随着未来腹地石化产业的发展，沿海成品油调出量仍将持续增长。预测到20
10、2020年全省沿海港口成品油吞吐量将分别达到5150万吨和7700万吨左右，其中出口量分别为4400万吨、6600万吨。
4.金属矿石：东北地区是我国重要的冶金工业基地，随着未来腹地钢铁产业的发展，以外贸进口铁矿石为主的港口金属矿石吞吐量将快速增长。预测到20
10、2020年全省沿海港口金属矿石吞吐量将分别达到5300万吨和7500万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、6600万吨。
5.钢铁：钢铁行业是东北地区重要的支柱产业之一，其钢材产量除满足本地消费外，还大量外运。随着未来腹地钢材基地的建设，沿海港口钢铁运输规模将不断扩大。预测到20
10、2020年全省沿海港口钢铁吞吐量将分别达到3600万吨和5600万吨左右，其中出口量分别为2870万吨、4250万吨。
6.粮食：东北地区是我国重要的商品粮生产和调出基地，每年均有大量粮食下水，但考虑到腹地粮食加工业对粮食需求的增加，未来调出粮食的增幅将趋于减少;同时，随着沿海地区经济社会和临港粮食加工产业的发展，未来粮食调入量也将呈增长趋势。预测到20
10、2020年全省沿海港口粮食吞吐量将分别达到3000万吨和4400万吨左右，其中出口量分别为2700万吨、3350万吨。
7.集装箱：随着未来东北地区外向型经济的发展和产业结构的优化升级，腹地对港口集装箱运输的需求将持续、快速增长。预测到20
10、2020年全省沿海港口集装箱吞吐量将分别达到1250万标准箱和2800万标准箱左右。
8.汽车滚装：沿海滚装运输主要包括跨海峡运输、近洋国际航线运输、陆岛运输和商品汽车运输等几部分。未来随着腹地经济与国内、外联系的日益密切，海上汽车滚装运输将继续保持增长的态势。预测到20
10、2020年全省沿海港口滚装吞吐量将分别达到150万辆和250万辆左右。
9.旅客：我省沿海旅客运输以跨海峡旅客运输为主，并有部分近洋国际航线客运。随着未来环渤海地区的经济发展，各地间的人员往来将更加频繁;同时，人民生活水平的提高也将推动沿海旅游客运的快速发展。预测20
10、2020年港口旅客吞吐量将分别达到750万人次和1000万人次左右。
具体吞吐量预测结果参见附表1~附表2。
三、港口发展的战略目标
(一)港口的战略定位根据国家全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的总体要求，以及振兴东北老工业基地和进一步加快环渤海地区对外开放的战略决策;根据我省振兴辽宁老工业基地和“十一五”国民经济和社会发展规划的总体部署，以及“五点一线”沿海经济带开发战略构想，未来沿海港口发展的战略定位：
是东北地区进一步扩大对外开放，全面参与经济全球化的重要战略资源;是推进东北老工业基地振兴和整个东北地区经济社会发展的重要基础设施;是东北地区调整产业结构，优化产业布局，走新型工业化发展道路的重要依托;是我省努力发展成为国家新型产业基地和新的重要经济增长区域，实现辽宁老工业基地振兴和全面建设小康社会的重要支撑;是完善我国沿海港口布局和地区综合运输体系的重要基础。
(二)总体发展目标
21世纪，国内和国际社会、经济、贸易、科技和交通运输等各方面将进入全新的发展阶段，我省沿海港口将面临新的发展机遇和巨大的挑战。依据《全国沿海港口布局规划》和腹地经济社会发展对我省沿海港口的要求，未来辽宁沿海港口发展的总体目标是：
在优化港口布局和结构的基础上，适度加快港口建设步伐，逐步建成结构合理、层次分明、功能完备、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化沿海港口群;积极推进大连成为东北亚重要的国际航运中心和物流中心;进一步发挥港口对辽宁沿海经济带的促进作用，充分满足东北老工业基地振兴对辽宁沿海港口的要求，为东北地区经济社会发展提供有力支撑。
四、岸线利用规划
(一)岸线资源评价
辽宁省大陆岸线东起东鸭绿江口，西至辽冀分界线，全长2292公里，占全国大陆海岸线的13%;沿海有大于500平方米的岛屿266个，岛屿岸线长628公里。根据成因、形态和物质组成，全省海岸可大致分为基岩海岸、砂砾质海岸和淤泥质海岸等3大类型，其中基岩与砂砾质海岸冬季基本不冻。从沿海各地市的情况看，我省沿海岸线资源的分布很不均衡，全省大陆海岸线的60%以及几乎全部的基岩海岸都集中在大连市，其他地市多以砂砾质海岸和淤泥质海岸为主。不同类型岸线资源基本情况如下：
基岩海岸占全省大陆岸线的30%左右，主要分布在辽东半岛东海岸的城山头至黄龙尾和平岛至东咀子岸段。其主要特征是岸线曲折，港湾众多，水域较深，湾内水面宽阔，泥沙来源少，淤积较轻，是优良的建港岸线。
砂砾质海岸占全省岸线的40%左右，主要分布于辽东湾东岸的黄龙尾至平岛和东咀子至盖州角，西岸的小凌河口至辽、冀分界处。其主要特征是沙滩平缓，水体含沙量低，泥沙淤积并不重，许多岸段水深条件良好。从建港条件分析，此类岸线虽不如基岩岸线，但如采用一定的疏浚等工程措施，可成为较好的港口岸线。
淤泥质海岸集中分布于黄海北部东段和辽东湾顶部，即鸭绿江至老鹰咀和辽东湾盖州角至小凌河口一带。其主要特征是岸线平直，滩面宽阔，泥沙运动活跃，水域较浅，自然港址贫乏，但港址选在河口稳定的深槽和潮汐通道较深处，可取得较好效果。
(二)港口岸线利用现状
改革开放以来，随着港口的较快发展，沿海宜港岸线得到了大规模的开发利用，相继新建了大连港大窑湾港区、营口鲅鱼圈港区、丹东港大东港区、锦州港、旅顺新港和绥中港，葫芦岛港柳条沟港区正在建设中，占用了大量的深水岸线。同时，沿海的盘锦港、庄河港、皮口港、长山群岛及沿海的主要岛屿还建设了大量的中小型泊位，占用的一般为浅水岸线。目前，全省沿海已利用的港口岸线51.1公里，占全省大陆海岸线总长的2.2%。
(三)港口岸线利用规划
根据我省沿海岸线资源特点和开发利用需要，按照深水深用、统筹兼顾、远近结合和可持续发展的原则，并综合考虑沿海相关临海产业的发展要求，共规划港口岸线523.5公里(包括已开发利用岸线、近期开发的重点岸线和远期预留岸线)，其中大陆海岸线421.5公里，岛屿岸线102公里，分别占全省大陆海岸线和岛屿岸线总长的18%和16%;规划港口深水岸线长278.2公里，占全部港口岸线的53%。
沿海各市港口岸线规划情况如下：大连港规划岸线长384.5公里，其中深水岸线204.9公里;营口港规划岸线长75.1公里，其中深水岸线25.5公里;锦州港规划岸线长7.3公里，其中深水岸线4.4公里;丹东港规划岸线长28.8公里，其中深水岸线17.8公里;葫芦岛港规划岸线长20.5公里，全部为深水岸线;盘锦港规划港口岸线长7.3公里，其中深水岸线5.1公里。
辽宁沿海中大连港的鲇鱼湾、大孤山、长兴岛，营口港的鲅鱼圈和仙人岛，以及锦州港等段岸线可供建设大型散货码头;大连港的大窑湾、长兴岛，营口港的鲅鱼圈，锦州港和丹东港大东港区等岸线可发展深水集装箱码头。
根据对相关规划的分析，港口岸线规划中的部分内容与所在区域自然保护区的功能和规划以及近岸海域环境功能区划需要进一步协调。考虑到港口岸线规划的主要目的是为港口发展预留空间，并不表示所规划的岸线都将成为港口，本次规划的港口岸线的具体功能还需要在下一层次的单港总体规划中进一步明确，并可在后续规划和项目实施中同相关部门和规划进一步协调，以避免或减少对环境的不利影响。
全省沿海港口岸线规划情况详见表1。
五、沿海港口布局规划
(一)规划的原则
本规划的指导思想是：按照科学发展观的要求，以东北地区经济社会发展和产业布局、结构调整对港口的要求为导向，全面提升港口的发展质量和整体竞争力，完善以大连东北亚重要的国际航运中心为核心的港口布局，推进全省沿海港口快速、协调、可持续发展。通过统筹规划、合理布局、完善功能，充分发挥沿海港口重要的基础设施和对地区经济的拉动作用，为东北老工业基地振兴、全面建设小康社会和加快环渤海地区开发开放提供良好的支撑与保障。
根据以上指导思想，本规划遵循的基本原则是：
——与腹地国民经济和社会发展相适应，符合振兴东北老工业基地和加快环渤海地区开发开放的要求，进一步增强港口对地区经济的拉动作用;
——遵循以发展综合运输体系为主轴的交通业总方针，充分发挥港口在综合交通中的枢纽作用;
——统筹规划、协调发展、突出重点、注重效益，正确处理与周边港口之间及大、中、小港口之间的关系;
——有效利用港口资源，实现港口可持续发展;
——与国土开发、城市、海洋等相关规划相衔接，创造和谐的发展环境。
(二)分层次布局规划
根据全省经济社会发展、产业布局、岸线资源利用以及各港的现状和特点，与《全国沿海港口布局规划》确定的层次相对应，规划全省沿海港口分为主要港口、地区性重要港口和一般港口三个层次。
规划未来辽宁沿海港口将形成以大连港、营口港为主要港口，锦州港、丹东港为地区性重要港口，葫芦岛港、盘锦港为一般港口的分层次布局。其中大连港为全省沿海的中心港口，根据党中央、国务院实施振兴东北等老工业基地战略的要求，将逐步建设成为东北亚地区重要的国际航运中心的核心载体。沿海各港口的功能定位如下：
1.大连港
大连港位于辽东半岛最南端，黄、渤海分界点上，处于东北亚地区的中心位置，后方陆域交通主动脉以“V”字形分别在黄海与渤海两侧，服务范围涵盖了东北全境。
大连港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽;是辽宁省、大连市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托;是优化区域生产力布局、调整产业结构、形成规模化现代化产业链、实现东北老工业基地振兴的重要支撑;是东北地区、辽宁省和大连市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源;是建设大连国际航运中心、把大连建设成为区域性经济、贸易、金融中心、全面提升大连市城市功能的重要基础;是我国沿海集装箱运输的干线港、区域能源和原材料运输的主要中转港和大连国际航运中心的核心港口。大连港将以集装箱干线运输为重点，全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输，加快拓展和完善口岸、物流、保税、信息、商贸和国际海上旅游服务;在加快现有港区发展的同时，根据辽宁形成“五点一线”临海产业集聚区的要求，积极推进长兴岛的开发和建设。成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。
2.营口港
营口港位居辽东湾东部，西临渤海，是以沈阳为中心的辽宁中部城市群最近的出海口，也是东北三省及内蒙东部地区重要的海上门户。营口港的直接依托是营口市，直接腹地以辽宁中部城市群为主，间接腹地主要包括辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古东部三市一盟。
营口港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽;是东北地区优化生产力布局、调整产业结构、振兴老工业基地的重要支撑;是东北地区、辽宁省和营口市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源;是辽宁省、营口市全面建设小康社会、发展临港产业和现代物流、率先基本实现现代化的重要基础;是东北地区能源、原材料运输的重要转运港和集装箱支线港，是大连国际航运中心港口群的重要组成部分。营口港将以集装箱、铁矿石、石油和钢材运输为重点，全面发展粮食、杂货等中转运输，大力拓展现代化的港口服务和口岸功能，根据营口沿海产业基地的发展需要，积极拓展临港产业功能，成为客货兼顾、内外贸结合、商工贸并举的多功能、综合性港口，成为东北地区重要的海运口岸和地区性物流中心。
3.锦州港
锦州港位于渤海湾西北部的锦州湾北岸，地处关内外交通要冲——辽西走廊的咽喉。锦州港不仅是锦州市的海上门户，也是辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。锦州港的直接依托是锦州市，港口经济腹地以辽西五市和内蒙古的赤峰、通辽等地为主，同时还服务于内蒙古东北部和黑龙江、吉林两省西部部分地区。
锦州港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽;是辽西地区及内蒙古赤峰和通辽等地经济社会发展和对外开放的重要依托;是辽西地区和锦州市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑;是辽西地区和锦州市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源;是黑龙江、吉林两省西部和内蒙古东部等部分地区便捷的出海口岸;是辽宁省沿海的集装箱支线港之
一、腹地大宗物资运输的重要口岸之一。锦州港将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和集装箱运输为主，并重点发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，依托辽西锦州湾临港产业集聚区的发展，发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。
4.丹东港
丹东港位于辽东半岛东北部，鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最为便捷的出海口。丹东港的直接依托为丹东市，港口经济腹地以辽宁东部地区为主，随着未来港口后方集疏运通道的建设，还能够有效覆盖吉林和黑龙江东部地区。
丹东港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽;是东北东部部分地区和丹东市经济社会发展和对外开放的重要依托;是辽东地区和丹东市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑;是辽东地区和丹东市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源;是辽宁省沿海的集装箱支线港之一。丹东港的发展方向将以杂货、散货和集装箱运输为主，积极发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，逐步成为客货兼顾、内外贸结合的多功能、综合性港口。
5.葫芦岛港
葫芦岛港位于渤海湾西北部的锦州湾南岸，北与锦州港相邻，同处于辽西走廊的北端的咽喉地带。葫芦岛港现状规模较小，主要服务于本市经济发展需要。但葫芦岛市的港口岸线资源丰富，具有发展港口的优越条件和潜力，将成为今后辽西地区经济社会发展的重要依托。
葫芦岛港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和葫芦岛市综合运输体系的重要组成部分;是葫芦岛市经济社会发展和对外开放的重要依托。葫芦岛港的发展将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和杂货运输为主，因地制宜积极拓展口岸、商贸、物流等相关功能。同时，根据开发建设辽西锦州湾临港产业集聚区的要求，加快港口岸线资源的开发和合理利用，进一步增强对临港产业的集聚作用，扩大港口的规模和服务范围，逐步发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。
6.盘锦港
盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分，港口腹地以盘锦市为主。
盘锦港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和盘锦市综合运输体系的重要组成部分;是盘锦市经济社会发展和对外开放的重要依托。盘锦港的发展将首先立足于为地方经济发展服务，因地制宜积极拓展口岸、商贸、临港工业、物流等相关功能。
(三)分系统布局规划
1.集装箱
沿海集装箱运输主要为东北地区的国际、国内贸易服务。规划辽宁沿海集装箱干线港为大连港，主要功能是以远洋干线集装箱运输为主，兼顾近洋和内贸集装箱运输;集装箱支线港为营口港、锦州港和丹东港，主要功能是开辟内贸和近洋航线，同时也承担向周边集装箱干线港的喂给运输。
2.煤炭运输系统
沿海煤炭运输主要包括接卸和装船两部分。其中煤炭接卸运输规划将形成以大连港、营口港、丹东港、葫芦岛港等港口为主，主要为沿海电厂等相关企业服务，其他港口为补充的港口布局;煤炭装船运输规划以辽西沿海港口为主，并应根据蒙东地区煤炭外运的发展需要和相关规划，选择适宜港口布局建设专业化煤炭装船码头。
3.外贸进口原油
沿海原油运输以外贸进口为主，规划形成以大连港为主、营口港和锦州港为辅的外贸进口原油接卸港布局。其中：大连港主要为本市以及东北地区石化企业和国家石油战略储备计划服务，同时承担东北地区进口原油中转运输任务;营口港主要为辽宁中部城市群及港口后方的临港石化产业服务;锦州港主要为辽西地区的石化企业服务。远期可根据东北地区石化产业布局和发展需求，在沿海选择合适的深水港址，与大型石化项目配套建设大型原油接卸码头。
4.成品油
沿海成品油运输以装船为主，规划形成以大连港为主，营口港和锦州港为辅的成品油装船港布局，并应根据沿海成品油运输格局和需求的发展变化情况，对相关建设项目实施严格管理，合理把握成品油码头布局和能力建设。
5.铁矿石
沿海铁矿石运输以外贸进口为主，规划形成以大连港和营口港为主的大型矿石接卸码头布局，锦州港和丹东港为辅助接卸港。其中，大连港和营口港共同为东北地区冶金企业服务，依托良好的自然条件，主要承担远洋大型船舶直达运输的接卸任务;锦州港主要为辽西地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主;丹东港主要为辽宁省东部地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主，远期随着后方铁路集疏运条件的改善，也可为东北东部地区的冶金企业提供海铁中转服务。
6.散粮
沿海粮食运输以下水为主;并由少量进口，主要是为临港的粮食加工企业和周边地区服务。在沿海粮食下水运输中，规划形成以大连港为主，营口港、锦州港为辅的粮食装船港布局;在沿海粮食进口运输中，应根据沿海粮食加工工业的布局和发展需要，在大连港、营口港、锦州港和丹东港等相应布局粮食接卸设施。
7.液化天然气(LNG)
根据港口资源条件、LNG消费市场分布和大型石化企业的初步意向，近期规划在大连港布局LNG接卸码头。未来其他地区可根据今后辽宁沿海LNG接收点的布局需要，选择合适港址配套建设LNG接卸码头。
8.滚装运输
沿海滚装运输以跨海峡运输、陆岛运输、商品汽车运输和近洋国际航线运输为主。规划形成以大连港为主的跨海峡和商品汽车滚装运输码头布局;形成以大连港和葫芦岛港为主的陆岛滚装运输码头布局;形成以大连港、营口港和丹东港为主的近洋国际航线滚装运输码头布局。
六、环境保护
根据《2005年辽宁省近岸海域环境质量公报》，辽宁近岸海域沉积物质量总体良好，综合潜在生态风险低，但近岸海域生态系统健康状况恶化的趋势尚未得到缓解。
分析认为，本规划对于合理利用和开发沿海港口岸线资源，提高岸线资源的使用效率，降低港口建设与发展对环境的影响等具有积极影响。同时，本规划对于建设和发展大型专业化码头具有重要意义，可进一步提高港口运输的规模化和集约化程度，从而有效减少货物装卸、堆存、转运中对环境的污染。
在规划的实施过程中，应注重规避禁止开发区，集约利用土地、淡水和岸线等紧缺资源，严格控制环境污染。在编制单港总体规划和具体港口项目建设时，必须严格按国家规定开展相关的环境影响评价工作，并严格执行有关环境保护的标准和规定;尽可能提高岸线、土地等资源的利用率;加强环境质量监测和环境保护管理，建立并完善环境风险事故的预防和处理机制;使港口更加安全、清洁、环保。
七、实施前景和保障措施
(一)规划实施前景
1.2010年规划目标
到2010年，港口适应度(通过能力/吞吐量)达到1∶1左右，沿海港口总体通过能力和大型专业化码头能力不足的问题明显缓解;沿海港口集装箱码头能力超过1000万标准箱，大连集装箱干线港的地位得到进一步巩固，支线港的专业化、现代化水平显著提高;形成以20万吨级以上大型接卸码头为主，10—15万吨级码头为辅的外贸进口原油、铁矿石运输系统;形成现代化的散粮储运系统;港口出海航道基本满足船舶大型化发展需要;港口与公路、铁路、管道等运输方式的衔接更加通畅，主要集疏运通道能力基本适应港口发展需要。
2.2020年规划目标
形成布局科学、结构合理、层次分明、功能完善的现代化港口群;港口适应度达到1.2∶1左右，适当超前于腹地经济社会发展需要;沿海港口集装箱码头通过能力可充分满足实际运输需要;形成便捷、高效、现代化的集装箱、外贸进口原油和铁矿石、散粮运输体系和现代化的物流服务网络，充分满足地区经济社会发展对港口的要求;以大连港为核心的东北亚地区国际航运中心基本形成;形成一批具有重要影响的临港工业基地，港口在拉动腹地经济增长、带动相关产业发展、推动产业结构调整等方面的作用得到充分发挥。
(二)保障措施
1.依法严格执行规划 辽宁省沿海港口布局规划是指导今后一个时期我省沿海港口发展的重要文件，也是沿海各港进行总体规划修编和各级政府实施宏观管理的主要依据。根据《港口法》的要求，各市港口行政管理部门应依据本规划，制定并完善各港的总体规划，建立有效的港口规划管理体系，采取切实措施保障规划的实施。
2.合理利用和保护港口岸线资源
岸线资源是港口赖以存在和发展的基础，具有不可再生的特点。各级地方政府和相关管理部门在工作中应进一步提高对港口重要性的认识，依据规划，积极协调相关临海产业发展与港口的关系，实现港口岸线资源的合理利用，并加强对港口规划岸线和相关资源的保护。
3.协调港口与城市的发展关系
各级地方政府在城市的规划和建设中应优先考虑港口发展需要，统筹考虑港口与临海工业、各类园区和海上养殖等的发展关系，为港口的发展提供支持并预留空间;同时，应积极利用港口优势，加强政策的扶持和引导，加快沿海经济带和临港产业基地的形成，推进港口与城市的协调发展。
4.大力发展公用码头
针对我省港口岸线资源，特别是大型深水岸线资源日益稀缺的特点，各级政府与港口管理部门应优先支持和鼓励发展公用码头，提高岸线资源的使用效率。
前言
沿海港口的布局与经济社会、城市发展、资源利用、人民生活质量、生存环境等密切相关。港口作为交通基础设施之一，是实现我区及西南腹地经济、社会和外贸发展目标，提高人民生活水平的重要保障。合理布局沿海港口对提升我区港口综合竞争力、完善综合运输网络具有十分重要的作用。
我区正面临着全面建设小康社会、深入实施西部大开发战略、推进泛珠江三角洲区域合作、建设中国—东盟自由贸易区、积极推动“一轴两翼”M型区域经济合作等重大新兴发展机遇，沿海港口正日益在政治、经济发展战略部署中占据越来越重要的地位和作用。沿海港口经过改革开放后的建设，已初步形成了以防城港为主，钦州港、北海港共同发展的格局，为今后的发展奠定了重要基础。但在港口布局、规划建设、安全运营等方面尚不能满足经济社会发展以及区域合作的需要，岸线、环境、土地等资源亦呈现日益紧张的局面。
为贯彻落实科学发展观，进一步明确沿海港口发展方向及功能定位，合理开发利用和有效保护有限的港口岸线资源，适应我区经济社会发展以及加快广西北部湾经济区全面开放开发的需要，逐步完善综合运输网络，使沿海港口向规模化、集约化和现代化方向发展，根据《中华人民共和国港口法》的要求，特制定《广西壮族自治区沿海港口布局规划》。
本规划范围为广西沿海港口。规划水平年为2010年、2020年。
一、港口发展与布局的现状
(一)港口建设发展
20世纪90年代，中央提出要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用，我区沿海港口建设步伐加快，防城港、钦州、北海三港公用码头和商贸、企业专用码头并重的总体格局初步形成，防城港作为西南地区重要出海口的战略地位得到初步确立。进入21世纪，中央和自治区党委、自治区人民政府十分重视沿海港口发展，我区沿海港口进入快速发展的新时期，深水码头及航道建设成绩显著，吞吐量快速增长。2006年底，全区沿海港口吞吐能力4120万吨，港口泊位171个，其中万吨级泊位28个;2006年完成货物吞吐量4950万吨，其中外贸货物吞吐量3480万吨，占总货物吞吐量的70%，集装箱21万TEU;旅客吞吐量约100万人次。沿海港口的快速发展对推动广西北部湾经济区开放开发、促进重大产业布局和临海工业发展起到了重要作用，对我区及西南地区经济社会发展和对外开发提供了有力保障，广西出海通道的区位优势进一步凸显。
(二)港口布局状况
防城港、钦州、北海三港同处北部湾，位置邻近，建港条件相似，集疏运通道一致，都有发展深水港的条件，具有相同的经济腹地。腹地经济发展水平、国际政治环境、港口集疏运体系等因素在一定程度上影响了港口布局和功能定位。改革开放前，建有防城港和北海两港，总体规模较小，商贸功能较弱，但战备功能突出。20世纪80年代，沿海港口规模有所扩大，防城港在国家及地区政治经济战略部署中的重要地位及对外开放优势得到进一步发挥，港口规模迅速扩大，初步确立了广西沿海枢纽港的地位。20世纪90年代，逐步形成以防城港为枢纽港，钦州、北海港共同发展的格局。进入21世纪，沿海港口规模进一步扩大，沿海三港在发展公用码头的同时，积极发展服务于临港工业的专用码头，港口功能日趋多样化。防城港已确立了综合性枢纽港的地位，2006年末，防城港生产性泊位数、深水泊位数、通过能力都占到全区沿海港口的一半左右，实际完成货物吞吐量、外贸吞吐量分别占全区沿海港口的51%和64%，承担着大宗物资的主要转运功能，为广西以外腹地转运的货物占吞吐量比重已达60%以上。钦州港初步形成企业专用码头、公用码头共同发展的局面。北海港以商贸旅游功能为主。
(三)综合评价
沿海港口货物吞吐量快速增长，成为广西经济社会发展的重要支撑。1990～2006年，我区沿海港口货物吞吐量增长迅速，年均增长19%，外贸吞吐量年均增长18%，均高于同期全国平均水平。57%的货物吞吐量服务于我区经济发展，90%以上的煤炭、铁矿石、油气品等物资和70%左右的外贸进出口货物通过沿海港口完成。
以大宗散货运输为主，是西南地区能源、原材料和非金属矿石等大宗物资转运的重要枢纽。“十五”以来，金属矿石、煤炭、非金属矿石、石油等大宗散货占总吞吐量的比重一直在60%以上;西南地区进口铁矿石、煤炭、石油等大宗原材料以及出口磷矿石、重晶石、膨润土等非金属矿石和煤炭等矿产品约占沿海港口吞吐量的43%。
临港产业发展迅猛，港口对产业布局调整和扩大对外开放发挥了重要作用。近年来，我区沿海地区重大产业逐步壮大，防城港、钦州、北海三市按照“以港兴市”的发展战略，培育了电力、冶金、石化、粮油加工、林浆纸一体化等大型临港工业，南北钦防地区经济发展迅速，GDP从2000年的598亿元增长到2006年的1439亿元，外贸进出口总额占GDP的比重升至15%。
港口建设和经营日趋多元化。我区沿海港口建设改变了过去以国家和自治区投入为主、投资渠道单一的局面，依托自身优势吸引社会资本以多种方式参与港口建设和经营，港口建设投资主体和渠道日趋多元化。
(四)存在问题
港口功能定位不适应经济社会发展的要求。原三港功能定位在指导港口规划建设过程中存在一定局限，不能完全适应新时期腹地经济社会发展要求和港口发展趋势，不利于整合港口资源、拓展港口功能、提高港口综合竞争能力。
港口岸线资源有限，利用不充分。沿海港口岸线资源有限，岸线利用存在功能混杂、布局零散、货主企业多占少用岸线等现象，部分港口岸线资源利用不合理。
港口服务功能单一，结构性矛盾突出。港口仍以传统的装卸、储存、转运为主，功能较单一，经营、管理信息化水平低，缺少分拣、包装等增值服务，港口的运输组织、物流服务功能较弱，远没有达到专业化、网络化、标准化、信息化的要求。港口规模、通过能力、现代化水平与东部沿海地区相比有较大差距，万吨级以上泊位所占比重低于全国沿海平均水平;专业化泊位较少、通过能力较小;现有进港航道尚不适应海运船舶大型化的趋势。
港口集疏运条件有待进一步完善。铁路输送能力已成为制约港口发展的因素，南昆、黔桂、湘桂三条铁路出省通道存在限制口，进出港铁路运量不平衡;疏港公路通道有待完善，港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅、效率不高，未能发挥综合交通的整体效益。
二、港口吞吐量发展水平预测
(一)腹地经济社会发展对港口的需求
全面建设小康社会将直接带动港口吞吐量快速增长。本世纪头20年是实现富民兴桂新跨越、全面建设小康社会的关键时期，我区将全面加快工业化、城镇化步伐，加强与全国各省区市及东盟各国的经济合作，把广西建设成为中国与东盟的区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。根据我区国民经济发展规划，2020年全区GDP比2000年翻2.5番，人均水平达到3000美元，城镇化水平达到50%。经济总量增长、经济水平整体提高将直接带动沿海港口吞吐量快速增长。
推进西部大开发战略要求港口强化西南大通道出海口的作用。未来一段时期，我国将深入实施西部大开发战略，建设和完善西南出海大通道是推进西南地区开发、建设南贵昆经济走廊的切入点和突破口。我区沿海港口是西南出海大通道的重要组成部分，是西南地区通往国内外市场的重要出海口，不仅吸引产业向沿海集聚，还将承担大量的能源、原材料及工业制成品的对外运输任务。
中国-东盟自由贸易区建设要求港口发挥重要的纽带作用。中国-东盟自由贸易区加快建立，将进一步扩大贸易规模、积极深化投资合作、不断提高经济技术合作水平。我区地处西南经济圈、华南经济圈、东盟经济圈的结合部，是我国与东盟合作的重要门户和前沿，沿海港口将成为我国对东盟国家海上贸易、人员往来的重要枢纽。
泛珠江三角洲区域合作要求完善港口综合运输枢纽功能。我区将积极参与泛珠江三角洲区域合作，加强与区域内各省市在交通、电力、煤炭、矿产资源开发、旅游等方面的合作，承接产业转移。沿海港口将在泛珠江三角洲区域的铁矿石、原油、煤炭、集装箱接卸及成品油运输、琼州海峡滚装运输等系统中发挥重要作用，成为泛珠江三角洲区域综合运输网络的重要枢纽、现代物流的重要结点。
全面实施“工业兴桂”战略、发展外向型经济对沿海港口提出了更高要求。实施“工业兴桂”战略，走新型工业化道路，促进资源开发型工业逐步向重化工业和现代制造业转变，拉长产业链，形成产业群，必须依托沿海沿边的区位优势，加快发展外向型经济，促进加工贸易升级，扩大机电产品和高新技术产品出口，鼓励短缺资源的进口，提高先进技术装备进口的比重。这些都将产生巨大的能源、原材料及外贸物资海运需求。
加快广西北部湾经济区全面开放开发，促进广西沿海地区经济飞跃需要沿海港口提供强有力的支撑。随着广西北部湾经济区加快开放开发，沿海地区钢铁、石化、电力等大型工业迅速发展，形成沿海工业基地、高新技术产业基地、出口加工基地及中国—东盟自由贸易区区域性物流中心。凭借良好的岸线、土地和淡水资源及不断完善的公路铁路等集疏运通道，南北钦防城市群将加快发展临海产业，成为广西对外开放的龙头和新的经济增长极。
(二)港口吞吐量发展水平预测
根据腹地经济社会发展对港口的需求，结合国民经济、城镇体系、综合交通、产业布局、土地利用等规划，采用定性与定量相结合的方法，预测2010年、2020年广西沿海港口货物吞吐量分别为1亿吨和3亿吨，外贸吞吐量分别为7000万吨、19000万吨;旅客吞吐量分别为100万人次和200万人次。
三、港口发展战略目标
(一)港口战略定位
从经济社会、对外贸易、改革开放、产业布局、科技进步、可持续发展等要求出发，为适应腹地经济社会及综合交通运输发展需求，结合全国沿海港口布局规划西南沿海地区港口群体方案布局，广西沿海港口发展的战略定位是：国家综合运输体系的重要枢纽和西南出海大通道的重要组成部分;广西发展外向型经济和推进工业化进程的重要战略资源;加快以西南地区为主的港口腹地对外开放、全面参与国际经济竞争与合作的重要依托;中国-东盟自由贸易区建设的重要平台。
(二)港口总体发展目标
全面贯彻落实科学发展观，坚持速度、质量、效益和可持续发展相统一，以国际、国内航运市场为导向，优化布局，整合资源，逐步形成以防城港为主要港口，钦州港、北海港共同协调发展，满足腹地经济及临港产业对以矿石、石油、煤炭、集装箱等大宗型货物为主的货物运输需求，具备综合运输枢纽、现代物流、临港工业、商贸服务和现代信息服务等功能，机制顺畅、能力充分、布局合理、资源集约、环境友好、服务高效的现代化港口群。
四、港口岸线利用规划
(一)岸线资源评价
我区海岸线东起粤桂交界的英罗港洗米河口，西至中越边境的北仑河口，大陆海岸线长1595km，岛屿624个、岸线长325km，其中防城港市大陆海岸线长580km;钦州市大陆海岸线长518km;北海市大陆海岸线长497km，岛屿岸线长32km。我区沿海岸线曲折，岬湾相间，形成较多港口岸线资源，但相对我国沿海其他省市，港口岸线的总量不大，优良港口岸线有限;受外海波浪的影响较小，潮差大，台风影响相对较轻，陆源泥沙少，港湾淤积轻，港池航道较为稳定，建港条件良好。
(二)港口岸线利用现状评价
我区海岸线开发利用主要分为公用港口、临港工业、渔业、旅游、养殖业、保护区及其他等。工业开发程度不高，港口和临港工业占用岸线约17.2km，约占全区大陆海岸线的1.1%，其中深水码头岸线9.5km，占港口和临港工业岸线的55.2%，现有及在建电厂3个，占用岸线约5.3km。另有渔港12个，码头长约8.7km。沿海未进行工业开发的岸段多数为水产养殖业和旅游业所利用。港口岸线主要集中在防城港、钦州港和北海港的现有港区。
(三)港口岸线利用规划
遵循适应性、协调性、整体性、备择性、可持续发展、合理性的原则，把沿海港口岸线资源作为一个整体，统筹规划岸线利用，坚持深水深用，鼓励专用码头与公用码头相结合的开发模式，力求充分利用岸线，避免重复建设，保证港口可持续发展。
全区规划港口岸线(包括现已开发利用的岸线、近期开发的重点岸线及远期预留的岸线)228km，其中大陆岸线224km、岛屿岸线4km，分别占全区大陆岸线和岛屿岸线长的14.0%和1.2%;深水港口岸线160.4km，占规划港口岸线的70.4%。全区沿海港口岸线利用规划总体情况见表4.1，沿海港口岸线布局规划情况见表4.2及附图。
对适于开发主要货类专业化码头或作业区的岸线规划为：防城港的蝴蝶岭岸线、钦州的三墩岸线、北海的涠洲岛岸线，作为15万吨级及以上原油码头的岸线;防城港的第四港区岸线、企沙半岛西岸线的南段，钦州的果子山岸线、鹰岭岸线、大榄坪岸线、大榄坪南岸线、三墩岸线，北海的铁山港岸线，作为建设10～20万吨级干散货码头的岸线;防城港的第二港区和第三港区岸线，钦州的勒沟岸线、大榄坪南岸线、大环岸线，北海的石步岭岸线、铁山港岸线，作为建设5万吨级及以上集装箱码头岸线;防城港的蝴蝶岭岸线和渔漫半岛东岸线，钦州的鹰岭岸线，北海的铁山港岸线、涠洲岛岸线，作为建设5～10万吨级成品油或液化气码头的岸线。
各地除根据本规划确定的港口岸线安排港口、码头建设外，应对其余仍可用于港口建设、尚未列入规划的岸线予以有效保护，经必要的论证后适时纳入规划。
各级相关政府部门在布局沿海产业和岸线规划、管理、开发过程中，应重视对相关水陆域特别是陆域纵深的保护和控制，条件允许时要在规划港口岸线后方预留足够的陆域空间作为港口生产区，以保障港口的正常生产和运营。
表4.1
港口岸线利用规划汇总表 单位：km
地区大陆岸线总长规划港口岸线其中：深水港口岸线 防城港市 580 85.1 54.9 钦州市 518 86.1 54.5 北海市 497 56.8 51.0
全区合计 1595 228 160.4
表4.2
广西沿海港口岸线规划表 单位：m
地区
名称岸线
名称岸线起迄点规划利用 岸线长度其中：
深水岸线已利用岸线长度其中：
深水岸线利用状况规划用途
全区合计
227980 160390 17232 9493
防
城
港
市
小计
85100 54900 8489 5129
牛头岭岸线牛头岭～马鞍岭 4000 4000 0 0 未开发预留港口岸线、公用码头
马鞍岭岸线马鞍岭附近 1500 1400 100 0 已建油气码头1个临港工业
老港区岸线老港区北端～暗埠江南口 6200 6200 4359 4359已建各类码头24个综合性港区 渔漫半岛
东岸线渔漫半岛南端～葫芦岭 7600 7600 770 770已填海，油气码头1个公用码头和临港工业
企沙岸线企沙港西侧 6700 0 400 0 已建小型码头综合性港区 企沙半岛
西岸线康熙岭～独山 4700 0 0 0 未开发公用、支持系统码头 港中墩～老鸦墩～盐田 6500 5500 0 0 未开发公用码头和临港工业 云约江口门南侧 2300 0 0 0 未开发临港工业
赤沙岸线赤沙～石龟头 6600 6600 0 0 未开发预留港口岸线 蝴蝶岭岸线石龟头～蝴蝶岭～堂角 6000 6000 0 0 未开发临港工业 大小冬瓜岸线龙门港南侧 3600 3600 0 0 未开发预留港口岸线 红沙沥岸线红沙沥～揽埠 6000 6000 0 0 未开发预留港口岸线 企沙半岛
东岸线榄埠港口门南侧～企沙港口门东南 8000 8000 0 0 未开发临港工业
白龙岸线白龙尾半岛西侧南部 3500 0 200 0 已建小型码头1个边贸、通用码头 小型码头岸线★ 11900 0 2660 0 各段均建有小型码头边贸、通用码头
钦
州
市小计
86080 54490 5285 2534
樟木环岸线七十二泾南侧 2230 2230 0 0 未开发预留港口岸线
勒沟岸线勒沟西侧 4350 2450 2450 1050 已建1～5万吨级码头通用、集装箱
果子山岸线果子山港区 2400 1200 1359 290 在建天盛等2千～7万吨级码头8个大宗散杂货 鹰岭岸线金鼓江河口西侧 3300 3300 1194 1194已建油气码头、在建电厂码头危险品、散货 金鼓江岸线金鼓江 9650 6060 0 0 未开发危险品、通用、临港工业 大榄坪岸线中港区南侧人工填海 9800 6600 0 0 未开发通用、集装箱、 临港工业
大榄坪南岸线大榄坪以南 10350 10350 0 0 未开发多用途及大型临港工业
大环岸线东港区南侧，人工填海 5600 5600 0 0 未开发集装箱、通用码头 三墩岸线东港区南侧，人工填海 3200 3200 0 0 未开发预留大型散货、30万吨级原油码头岸线
龙门岸线龙门港附近 1800 0 112 0 已建地方小型码头通用码头 观音堂岸线龙门岛四周 4200 2500 0 0 未开发预留港口岸线 大风江西岸线大风江河口西岸 15300 11000 0 0 未开发预留港口岸线 那丽岸线大风江沙良角至急水港 5200 0 0 0 未开发港口预留岸线 小港岸线东场、茅岭、沙井等 8700 0 170 0 已建小型码头小型码头
北
海
市小计
56800 51000 3458 1830
铁山港岸线彬塘～雷田 25000 25000 1180 1180已建5千～5万吨级码头3个公用码头、散货、集装箱、液体化工及临港工业
沙田岸线沙田港 2000 0 70 0 已建300～500码头3个公用码头 榄根岸线铁山港东侧中部 3000 3000 0 0 未开发公用码头
老港岸线内港航道～捕捞公司 800 0 500 0 已建千吨级码头公用码头
石步岭岸线地角～冠头角 4000 4000 650 650已建5千～3.5万吨码头5个集装箱、通用及国际邮轮码头
侨港岸线侨港湾内 2000 0 480 0 已有客运码头3个及渔港国际客运码头区
涠洲岛岸线梓桐木～大岭北 4000 4000 0 0 已建2千吨级油气码头及客货滚装码头2个液体散货、轮渡
大风江东岸线大风江口东侧 15000 15000 0 0 未开发预留港口岸线 小港岸线涠洲岛南、西部 1000 0 578 0 客货、客滚码头3个公用码头
★：小型码头岸线包括潭吉、京岛、竹山、白龙、茅岭、潭油和市边贸岸线等七段岸线，主要从事杂货和对越南的边境贸易。
五、港口布局规划
(一)布局原则
1. 以《全国沿海港口布局规划》为指导，适应广西全面建设小康社会、发展对外贸易、实现可持续发展的需要;适应西南地区扩大对外开放、发挥资源优势、加快经济发展的需要;统筹区域经济社会发展要求，均衡布局，协调发展。
2. 全面落实科学发展观，统筹港口间的分工合作，整合资源，坚持合理、有序、高效地开发利用港口岸线资源，注重港城协调发展，注重生态和环境保护，实现港口可持续发展。
3. 贯彻以综合运输为主轴的交通运输业发展总方针和交通部编制的“三主一支持”的长远发展规划设想，强化广西沿海港口在西南出海大通道中的作用和在综合运输体系中的枢纽作用。
4. 以发展现代化港口为目标，紧密结合国内外经济和航运发展的新形势，布局大型专业化枢纽港区，为港口拓展现代物流、临港工业功能留有空间。
5. 与土地利用总体规划、海洋功能区划、城镇体系规划、城市总体规划等有关规划相协调。
(二)分层次港口布局规划
以全国沿海港口布局规划为指导，遵循我区沿海港口总体发展战略目标，综合考虑港口的现状和未来发展趋势，规划防城港为主要港口，北海港、钦州港为地区性重要港口，逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局(参见附图)。
沿海三港功能定位如下：
防城港是我国沿海主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽，是防城港市发展外向型经济和推进工业化进程的重要依托，是促进广西北部湾经济区开放开发、加快广西经济社会全面发展的重要条件，是我国西南地区实施西部大开发战略和连接国际市场、发展外向型经济的重要支撑，是西南地区出海大通道的重要口岸之一。随着腹地经济发展和综合运输体系逐步完善，防城港将以大宗散货运输为主，加快发展集装箱运输，逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业、现代物流、信息服务及保税、加工、配送等多功能、现代化的综合性港口。
钦州港是服务临港工业为主的地区性重要港口，近期主要依托临港工业开发，形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区;远期发展成以服务临港工业为主，兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。
北海港是以商贸和旅游服务、临港工业为主的地区性重要港口。石步岭港区以商贸和旅游服务为主，重点发展现代物流和旅游业，形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口;铁山港区发展成为以服务临港工业为主，兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等多功能的现代化港口。
(三)主要货类码头布局规划
1. 矿石
以防城港为主，布局20万吨级以上大型铁矿石接卸码头，为广西及西南地区钢厂所需的矿石运输服务。
非金属矿码头以防城港为主，布局5～7万吨级通用散货码头，主要为西南地区磷矿、重晶石等出口服务。
2. 石油
配合钦州千万吨级大型石油炼厂的需要，相应布局大型原油接卸码头，具体选址待进一步论证确定。
油气码头布局应结合油气品消费情况和石化企业的布点、生产规模及产品的流量、流向，在钦州港、北海港和防城港，整合现有油气码头资源，集中布置、适度扩建和新建成品油及液体化工泊位，满足沿海地区和腹地油气品运输需要。
3. 煤炭
未来广西煤炭消费以工业用煤为主，沿海电力、钢铁工业发展将使煤炭海运调入量大幅增长，进口煤炭以秦皇岛、青岛等北方港口来煤和东盟外贸进口煤炭为主。在防城港、钦州港、北海港布局7～10万吨级大型煤炭接卸码头，为沿海电力、钢铁工业及腹地经济社会发展服务。
4. 集装箱
随着中国—东盟自由贸易区的加快建立和西部大开发战略的深入实施，以及沿海临港产业的快速发展，广西沿海港口的货物吞吐量及货物箱化率将有所提高，外贸集装箱生成量将进一步增加;与华南、华东和北方沿海省份的货物贸易及内贸箱量也将快速增长。集装箱运输以防城港为主，在防城港、钦州港、北海港布局建设集装箱码头。防城港应大力发展集装箱远洋干线运输，适时建设大型专业化集装箱码头。
(四)港口集疏运系统规划
以建设出海出边国际大通道为目标，建设从广西沿海港口通往东盟、华南、中南及西南经济区的集疏运通道。集疏运通道以铁路、公路为主，形成以南昆、黔桂、南防、黎钦、钦北铁路和南北、钦防、水南、南百高速公路为主线，连接我区沿海港口与云南、贵州等西南腹地的综合运输通道;以南宁～玉林、南宁～广州铁路和南宁～湛江、南宁～梧州公路为主线，形成通往广东及港澳地区的运输通道;以焦柳、湘桂、黎湛等铁路和桂海高速公路等为主线，形成通往湖南及华中地区的运输通道;以南宁～凭祥铁路和南宁～友谊关、防城港～东兴等公路与越南相连，形成通往东盟的国际陆路通道。加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏运系统。
六、环境保护
贯彻科学发展观，集约化、规模化开展港口布局，最大限度、有效利用有限的港口资源，减少对环境的影响。通过发展专业化大型码头以及集装箱运输，减少货物在装卸、堆放和运输过程中对环境的污染。在发展规模化的新港区时，要重视对邻近城区的老港区进行城市化改造或功能调整和资源整合，提高港口的现代化水平，改善城市的生活环境。各市在编制各港的总体规划时，应根据各港口和港区规划的功能，在岸线和水陆域布局方案中，充分考虑环境保护的要求;在实施港口项目建设时，必须严格按国家规定开展环境影响评价工作，并执行国家环境保护的有关标准;在港口生产运营过程中，应加强环境质量监测和环境保护管理工作，并适时对港口环境保护进行全面评估。
七、保障措施
(一)加强管理、创新模式、合理开发岸线，提高岸线资源利用效率。
港口岸线的开发利用必须符合岸线利用规划，并严格按照《中华人民共和国港口法》和国家有关规定履行岸线利用审批程序。创新管理模式，通过技术改造、资产转让、联合经营、资源有偿使用等方式整合港口资源，鼓励多家企业联合建设、共同使用或经营企业专用码头。对于水运需求不大、投资强度和产出率较低的生产企业，要求远离港区、集中布置、成片发展，通过建设公用码头、港口物流中心满足其物资运输需求;钢铁、石化、电力等有稳定、大宗货源的大型企业需要自建码头的，应充分发挥码头能力，厂区布置要力求向陆域纵深发展，尽量少占用岸线。
(二)处理好区域发展和地区发展对港口需求的关系。
港口岸线和土地资源总量有限，实施港口规划需要统筹区域和地区发展的需求，在服从国家和自治区重大战略的前提下，综合考虑港口综合运输、现代物流、临港工业、商贸服务和现代信息服务等功能，合理安排岸线资源开发规模、时序，满足腹地经济可持续发展的需要。
(三)深化港口行政体制改革，加快港口资源整合，提升港口整体竞争力。
要结合加快广西北部湾经济区开放开发的新形势、新要求，深化港口行政体制改革，从行政体制、政策措施、规划建设、资金筹措等方面加强管理和指导，加快沿海港口全面、协调、可持续发展。深化港口资源整合，通过资源整合，实现合理分工、优势互补，避免低水平竞争和重复建设，最大限度发挥沿海港口的整体优势，实现沿海港口一体化发展，提升整体竞争实力。
(四)加大集疏运通道建设力度，完善集疏运系统。
要加快出海出边国际大通道的建设步伐，提高港口集疏运通道的通过能力和服务水平，强化港口对腹地经济的辐射作用。完善港区铁路系统，适时建设新港区的支线铁路，适应大宗物资集疏运的需要，逐步开展长距离铁路集装箱集疏运。
(五)抓紧完成沿海三港总体规划相关工作。
以本规划为指导，抓紧编制防城港企沙半岛港区总体规划，相应完善防城港总体规划;抓紧编制钦州港、北海港总体规划。各港总体规划编制完成后应尽快上报审批，确保港口建设按规划、环保等要求有序进行。
时间：2007/01/10来源：交通部作者：我来说两句
总则
一、投资估算(以下简称估算)是建设项目可行性研究报告的重要组成部分。进行建设项目可行性研究时，必须根据项目的构成编制建设项目总估算以及单项工程估算。
二、经审批后的预可行性研究投资估算是编制项目建议书投资的依据。在批准项目建议书后，并进行可行性研究的基础上，编报可行性研究投资估算;经审批后的可行性研究投资估算是控制建设项目投资的依据。
三、设计单位必须严格执行国家方针、政策和有关规定，根据可行性研究的内容，实事求是地分析影响投资的各种因素，合理选用指标、价格等编制依据，做到使估算完整地反映建设项目的内容、正确地确定工程投资，努力提高估算的准确性。
第一章估算的编制内容
一、港口工程建设项目的总估算，应包括建设项目从可行性研究起至竣工验收止的全部建设费用。总估算按其投资构成划分如下：
第一部分工程费用
第二部分其它费用
第三部分预留费用
第四部分建设期贷款利息和固定资产投资方向调节税及铺底流动资金。
二、对于使用外资的建设项目，应根据有关规定计算外币及与之有关的其他费用，并按内币和外币分列的形式编制估算。
三、估算文件应包括以下内容：
预可行性研究估算：
(一)编制说明;
(二)编制依据;
(三)总估算表。
工程可行性研究估算：
(一)编制说明;
(二)编制依据;
(三)总估算表;
(四)主
体工程单项估算表;
(五)主要设备及钢材、木材、水泥和大宗砂石材料用量表。
第二章估算的编制依据
一、国家的有关规定。
二、可行性研究报告。
三、本规定及《沿海港口建设工程投资估算指标》。
四、有关定额及计费标准。
五、设备出厂价格及工程所在地区的现行材料价格。
第三章估算的工程费用
一、工程费用是构成建设项目的工程实体所必须的投资(包括建筑工程费、设备购置费、安装工程费)和临时工程费。
二、港口建设的工程费用项目划分一般为：
(一)港池及航道疏浚工程
(二)陆域形成及软基加固工程
(三)水工建筑工程
(四)装卸机械设备购置及安装工程
(五)港作车船
(六)堆场道路工程
(七)铁路、公路工程
(八)生产、辅助生产和生活福利等建筑工程
(九)供电照明工程
(十)给排水、消防及污水处理工程
(十一)自动控制工程
(十二)通信导航工程
(十三)采暖、通风、空调工程
(十四)机修、供油设施
(十五)环保工程
(十六)临时工程
上述项目可根据建设项目的实际情况增减。
三、根据工程可行性研究的主体工程部分应达到初步设计深度的要求，水工建筑工程、装卸机械设备购置及安装工程的估算应按初步设计概算的编制规定进行编制，其中的建筑工程费和安装工程费加乘1.05的扩大系数。
四、凡《沿海港口建设工程投资估算指标》中缺项部分，可套用有关专业部或地方编制的《估算指标》及《定额》。
第四章估算的其他费用
一、土地征用及拆迁补偿费
(一)费用内容：
1.土地补偿费
被征用土地地上、地下附着物及青苗补偿费，征用城市郊区的菜地等缴纳的菜地开发建设基金，耕地占用税或城镇土地使用税，土地登记费及征地管理费等。
2.征用耕地安置补偿费
指被征用耕地需要安置农业人口的补偿费。
3.征地动迁费
指被征用或占用土地上的房屋及附属建、构筑物、城市公用设施等的拆除、迁建补偿费，搬迁运输费，企业单位因搬迁造成的减产、停产损失补偿费，拆迁管理费等。
4.复耕费
指临时占用的耕地、渔塘等，待工程竣工后将其复还所发生的费用。
(二)计算方法：
土地征用及拆迁补偿费应根据设计提出的用地(包括水面)数量和其附着物的情况以及
实际发生的费用项目，按照国家有关规定和工程所在地政府制定的标准计算。
二、生产准备费：
包括建设单位管理费，工程建设监理费，工程质量监督费，定额编制管理费，生产职工培训费，办公和生活家具购置费，扫海费及供电贴费。
计算方法：按照《沿海港口建设工程概算预算编制规定》和有关文件分别计算。
三、联合试运转费：
包括装卸机械设备的单机重载试车、整个生产运行系统空载或重载联合试运转所需的全部费用(扣除试车期间的收入)
计算方法：以装卸机械设备购置费为基础，单一的杂货、集装箱码头按0.3%，油码头、散货码头、综合性码头等按0.7%计算。
四、工器具及生产家具购置费：
指为保证建设项目初期正常生产所必须购置的第一套不够固定资产标准的设备、仪器、生产工具和生产家具的购置费用。
计算方法：按装卸机械设备购置费的1.6%～4%计算。
五、研究试验费：
包括可行性研究及设计阶段的试桩、模型试验等研究试验所需要的费用。
计算方法：如已确定了试验项目，按项目进行估算;如尚未确定研究试验的内容，可按工程费用总和的0.2%～1%计算。
六、前期工作费及勘察设计费：
包括前期工作费、工程勘察设计费。
计算方法：按国家计委、建设部及交通部的有关规定计算。如计算条件不具备时亦可根据工程费用总和，按下表所列费率估算：
工程费用总和(万元) 1000以内 3000以内 5000以内 10000以内 3000以内 50000
以内 50000以外
费率(%) 7.50 5.63 4.50 3.75 2.08 1.75 1.50
七、进口设备和材料的其他费
包括国内接运保管费、从属费用和技术合作费，按有关规定分别以内币和外币计列。
(一)国内接运保管费
指进口设备和材料从到达港口运到施工现场仓库或指定堆放地点的运杂费及保管费等费用，如合同规定的进口设备和材料的到岸价为舱底价时，还应包括卸船费。
计算方法：按进口设备(包括备品备件)和材料原价外币金额和现行外汇牌价折算成人民币后：进口设备按0.5%～2%计算;进口材料按2%～5%计算。超限设备运输的特殊措施费，按有关规定另行计算。
(二)从属费用
指进口设备和材料的外贸手续费、中国银行手续费、外国银行手续费、海关关税、增值税、海关监管手续费、商品检验费、车辆购置附加费、承诺费等。
计算方法：按国家有关规定或贷款协定计算。
(三)技术合作费
1.为引进技术和进口设备派出人员进行设计联络、设备材料监检、培训等的差旅费、置装费和生活费用等。
2.国外工程技术人员来华差旅费、生活费和接待费用等。
3.国外设计及技术资料、软件、专利和技术转让费，延期或分期付款利息等。
4.利用外资贷款建设项目的外方监理费。
上述费用按照合同和国家有关规定计算。
八、其他
指根据建设任务的需要，必须在建设项目列支的其他费用。例如施工机构迁移费、施工专用设备购置费、电增容费、水资源费、工程保险费等。
第五章估算的预留费用
一、基本预留费：
指在可行性研究时，难以预料的工程和费用。
计算方法：预可行性研究阶段按工程费用与其他费用之和的10%计算。工程可行性研究阶段按工程费用与其他费用之和的7%计算。
二、价格上涨费：
指工程从编制可行性研究报告时起至竣工投产时止的期限(简称"建设期限")内，由于价格、利率、汇率等的变化，而引起工程投资变化，需要在估算中予列的费用。
计算方法：
计算基数为工程费用与其他费用之和(不含土地征用及拆迁补偿费)。
计算公式：E= Fn〔(1+P)n-1〕
式中：E--价格上涨费，N--合理的建设期限，n--施工，Fn--第n年的投资，P--年投资价格指数(暂按7%计算)。
第六章建设期贷款利息和固定资产投资方向调节税及铺底流动资金
一、建设期贷款利息
根据投资来源(或拟定的投资来源)，建设期贷款利息根据需要付息的分投资，按现行利率计算。计算公式为：建设期贷款利息=∑(年初付息贷款累计+本付息贷款÷2)×年利率
年利率--国内贷款利息按人民币计列;国外贷款利息按外币计列。
二、固定资产投资方向调节税
指根据一九九一年四月十日中华人民共和国国务院82号令《中华人民共和国投资方向调节税暂行条例》和一九九一年七月十二日国家计委、国家税务局"关于实施《中华人民共和国固定资产投资方向调节税暂行条例》的若干补充规定"所列应缴纳的固定资产投资方向调节税。
三、铺底流动资金
指建设项目建成初期，为保证生产和经营正常进行，按规定应列入建设项目总投资中的流动资金。计算方法：按项目建成后流动资金计划需要量的30%计列。
铺底流动资金只适用于新建项目，有老企业作依托进行改建或扩建的项目所需铺底流动资金由老企业自筹解决，原则上不得计列此项费用。
第七章估算审查
按照《港口建设项目可行性研究报告编制办法》的有关规定执行。
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