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城市轨道交通行车组织总结
单元1:城市轨道交通行车组织概述
1.1城市轨道交通行车组织的特点
一 城市轨道交通的特点
1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源;但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大;一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。
二 城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。
三 城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。
1.2城市轨道交通行车组织基础
一 列车运行的基本概念
1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。
2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。
3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。
4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。
5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。 6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。
7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。 8.列车编组和车辆配置等。
二 列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有 1.始发站提前或推迟发出列车。
2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。 3.组织列车加速运行,恢复正点。 4.组织车站加速作业,压缩停站时间。 5.组织列车不停车通过某些车站。
6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。 7.扣车。
8.调整列车运行时间间隔。
三 主要行车人员:包括行车调度员,列车驾驶员,车站行车值班员和车辆段、停车场人员。
单元2:行车组织基础
2.1列车运行图
一 列车运行图的意义
1.列车运行图是列车运行的基础。 2.列车运行图是一个综合性计划。 二 列车运行图的识别 1.列车运行图的含义及其分类:列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式,它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图,能直观地显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。(横坐标,纵坐标,垂直线,水平线,斜线,车次) 2.列车运行图的格式: ①一分格运行图; ②二分格运行图。 3.列车运行图的分类
⑴按区间正线数目不同分类:单线运行图,双线运行图,单双线运行图。 ⑵按列车的运行速度分类:平行运行图,非平行运行图。 ⑶按上下行列车数量不同分类:成对运行图,不成对运行图。 ⑷按列车运行方式不同分类:连发运行图,追踪运行图。
三 列车运行图的基本要素:列车区间运行时分,列车停站时分,列车折返时分,调车时分,追踪列车间隔时间。 四 列车运行图的编制
1.编图要求:确保行车安全,合理运用设备,优化运输产品,配合站段工作。 2.列车运行图的编制步骤: ⑴按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。 ⑵收集编图资料,对有关问题组织调查研究和试验。
⑶编制列车运行方案图:方便乘客,经济合理地使用车辆,列车运行与车站客运作业过程的协调,列车运行与车辆段有关作业的协调。 3.实行新图前的准备工作: ⑴发布实施新图的命令。
⑵印刷并分发列车运行图和列车时刻表。 ⑶拟定执行新图的技术组织措施。 ⑷组织有关人员学习新图。
⑸根据新图的规定,组织各站段修订《行车工作细则》。 ⑹做好车辆和驾乘人员的调配工作。
2.2行车闭塞法
一 闭塞可分为：固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞
2.3列车开行计划
一 列车开行数：有小时列车开行数，全日列车开行数，列车满载率及列车平均满载率等。
2.4行车组织规章
一 《行车组织规则》有：第一部分总则，第二部分技术设备，第三部分行车组织基本原则，第四部分列车运行，第五部分设备检修施工，第六部分非正常情况下的行车组织，第七部分调车作业，第八部分信号显示，第九部分相关附录。
二 《车站行车工作细则》有：第一部分车站概况，第二部分技术设备，第三部分车站行车组织工作，第四部分检修、施工管理，第五部分车站运输组织工作，第六部分有关附录。
单元3:列车自动控制系统
3.1信号基础设备 一 信号机及其显示 1.地面信号机的设置
⑴地面信号机的设置原则：①设于列车运行方向右侧，②车辆段的进段、出段信号机均采用高柱信号机，③信号机限界。 ⑵信号机的设置：①正线上的道岔区设防护信号机或道岔状态表示器，②线路尽头应设阻挡信号机，③车站应设发车指示器或发车计时装置，④在车辆段(停车场)入口处设进段(进场)信号机，④在车辆段(停车场)出口处设出段(出场)信号机，⑤在同时能存放2列及以上列车的停车线中间进段方向设列车阻挡信号机，⑥车辆段(停车场)内其他地点应根据需要设调车信号机。
2.信号显示:铁路信号的基本色为红、黄、绿3种，再辅以蓝色、月白色，构成铁路信号的基本显示系统;而城市轨道交通信号的光源为白炽灯产生的白色。
二 城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制系统(ATC)和车辆段信号控制系统两部分组成，用于列车进路控制、间隔控制、调度控制、信息管理、设备工况检测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。
1.列车运行自动控制系统(ATC)包括ATP子系统，ATO子系统，ATS子系统 三 信号基础设备
1.控制中心设备：⑴中心计算机系统，⑵综合显示屏，⑶调度员及调度长工作站，⑷运行图工作站，⑸培训/模拟工作站，⑹绘图仪和打印机，⑺维修工作站，⑻UPS及蓄电池组。 2.车站及轨旁设备：
⑴集中联锁站及轨旁设备：①ATS车站分机，②车站联锁设备，③ATP/ATO系统地面设备，④电源设备，⑤维修终端，⑥乘客向导显示牌，⑦紧急关闭按钮，⑧信号机及发车指示器，⑨转辙机。
⑵非集中联锁站及轨旁设备：发车指示器，紧急关闭按钮和乘客向导显示牌。
3.车辆段设备：⑴ATS分机，⑵车辆段终端，⑶联锁设备，⑷维修终端，⑸信号机，⑹转辙机，⑺轨道电路，⑻电源设备。
3.2联锁设备
一 城市轨道交通的联锁系统
1.列车运行控制：有中心级控制，远程控制终端的控制，站级控制。 2.进路有多列车进路，追踪进路，折返进路。
3.3列车自动控制系统ATC 一 ATC系统
1.ATC系统的组成和功能：
⑴ATC系统包括以下3个子系统：ATP列车自动防护，ATO列车自动运行，ATS列车自动监控。 ⑵ATC系统包括以下5个原理功能：ATS功能，联锁功能，列车检测功能，ATC功能和PTI(列车识别)功能。 2.ATC系统选用原则
⑴应采用安全、可靠、成熟、先进的技术设备，具有较高的性能价格比;
⑵城市轨道交通营运线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统
3.闭塞式的ATC系统有：固定闭塞式，准移动闭塞式，移动闭塞式 二 ATP子系统
1.ATP子系统的主要功能：检测列车位置，停车点防护，超速防护，列车间隔控制(移动闭塞时),临时限速,测设测距,车门控制,记录驾驶员操作,ATP轨旁功能。 2.ATP的运行特性
⑴危险点和保护区段;⑵安全停车点和运营停车点;⑶输入数据;⑷列车方向保证;⑸出入车辆段的运行：进入车辆段，车辆段内的正常驾驶，从车辆段发车。 三 ATO子系统
1.ATO系统的主要功能
⑴ATO系统基本控制功能：①自动驾驶：自动调整列车运行速度，停车点的目标制动，从车站自动发车，区间内临时停车，限速区间;②无人自动折返;③自动控制车门开闭。 2.ATO与ATP的关系：
手动驾驶=驾驶员人工驾驶+ATP系统 自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ATP系统 四 ATS子系统
1.ATS系统主要功能：⑴自动建立进路;⑵列车运行调整;⑶旅客信息显示系统;⑷列车确实位置识别;⑸服务操作;⑹仿真及演示;⑺遥控联锁;⑻运行报告;⑼检测与报警。
单元4:车站行车作业组织
4.1车站行车技术设备
一 线路：包括正线、配线、折返线和存车线。
二 道岔：有单开道岔、双开道岔和交分道岔;道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护航3部分组成。
三 信号与通信设备：信号设备，联锁设备，通讯设备。
4.2车站行车作业
一 行车作业基本要求：⑴执行命令，听从指挥;⑵遵章守纪，按图行车;⑶作业联系，及时准确;⑷接发列车;⑸行车报表。
二 行车作业制度：⑴车站值班员岗位责任制度;⑵交接班制度;⑶检修施工登记制度;⑷道岔擦拭制度;⑸巡视检查制度;⑹行车事故处理制度。
三 接发列车作业：⑴控制中心办理接发列车作业;⑵车站办理接发列车作业。 四 列车折返作业
⑴列车折返方式：站后折返、站前折返、混合折返。 ⑵折返作业组织：中央控制、车站控制。
单元5:车辆基地作业组织
5.1概述
一 车辆段与综合基地 1.车辆段
⑴车辆段的类型：根据功能可分为检修车辆段和运用停车场;根据检修作业范围可分为架(厂)段和定修段。
⑵车辆段的必备设施：停车场、检修库、洗车设备、运营管理用房、维修管理部门、其他设施。
2综合维修中心：是各种设备和设施的维修管理单位。 二 车辆段技术设备 1.检修库主要设备和设施：大架修库、定临修库、喷漆库、转向架轮轴检修间、电机电器检修间、制动(空压机)检修间、不落轮镟轮设备
5.2车场内行车作业组织
一 列车作业过程
1.车场行车作业组织，其日常工作范围如下： ⑴负责所辖各运行线路内的电动列车运行、检修、整备任务，确保上线运营和列车状态良好。 ⑵确保上线运营列车准点出场、回库，能顺利进行运行列车的调整。 ⑶配合维修人员完成列车的保养、维修和调试工作。 ⑷安排场内调车作业及正线开行施工列车。
⑸协调场内各专业技术工种在规定范围和规定界面的施工作业。 ⑹协助正线事故救援工作。
⑺编排列车运行计划，按运行图要求配置列车及乘务人员。 ⑻对车辆乘务人员及站场行车人员的行政管理、技术管理。 2.列车运转流程
⑴列车运转流程包括4个环节，即列车出场、列车正线运营、列车入场及列车场内检修及整备作业。
⑵列车出车作业：编制发车计划、乘务员出乘、列车出库与出段。 ⑶列车正线运行：列车运行交路、列车驾驶作业、正线的交接班。 ⑷列车收车作业：列车入段和入库、库内作业。
⑸列车整备作业：列车清洗、列车的检修、车辆的验收。 二 乘务管理 1.乘务员的配备
⑴配备数计算：P配备=(P值乘+P替乘)D循环(1+a备)
乘务员平均驾驶的时间：t驾驶=S列/【v旅(P值乘+P替乘)D出勤】
单元6:行车调度工作
6.1概述
一 行车调度工作的作用和任务
1.调度工作的作用：是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性作用。 2.调度工作的任务：
⑴负责组织各站及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车的命令及指示。
⑵监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行。
⑶遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作。 ⑷负责编制及组织线路施工、抢修的作业计划。
⑸负责工程车、试验列车等上线车辆的调度指挥工作。
⑹当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，并积极参与救援工作的指挥。
⑺建立、健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向上级主管部门报告。
⑻密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。 二 行车调度设备：模拟屏、监视器、通信设备。
6.2行车调度组织工作
一 行车调度机构：有调度中心主任(控制中心值班主任)，值班调度主任，环控调度(值班站长、行车值班员、站务员)，行车调度(派班员、客车驾驶员)，电力调度(信号楼调度、信号楼值班员、车长、工程车驾驶员、调车员调车驾驶员)，维修调度。 二 行车调度工作
1.行车调度员的基本责任：
⑴组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求行车。 ⑵组织列车到发和途中运行、监控列车行车和设备运转状况。 ⑶根据客流变化，及时调整列车开行计划。
⑷列车晚点、运行秩序乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车。
⑸发生行车事故时，按照规定立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度地减少人员伤亡，降低事故损失，防止事故升级，及时恢复列车的正常运行。 ⑹安排各种检修施工作业、组织施工列车开行。
2.行车调度组织工作：运营前的准备工作，列车出入场作业，运营中的调度指挥，运营结束后的收尾工作和施工前的准备工作等环节。 三 调度命令
1.调度命令的分类：有口头命令，书面命令，口头通知。 2.需发布调度命令的情况：
⑴区间发生重大、大事故，对开入其临线的列车。 ⑵列车反方向运行。 ⑶变更行车闭塞法。 ⑷封锁区间、开通区间。 ⑸列车清客，区间下人。 ⑹向封锁区间开行救援列车。 ⑺临时加开或停运列车。 ⑻后端驾驶列车。
⑼载客通过，开行工程车、调试列车。 ⑽行车调度员认为有必要的其他情况。 四 行车调度工作分析
1.调度工作分析的分类：日常分析，定期分析和专题分析。
2.调度工作分析的主要内容：运营日报，故障和延误报告，行车事故概况，统计分析工作制度。
单元7:正常情况下的行车组织
7.2行车指挥自动化时的行车组织
一 列车驾驶模式
1.列车运行模式的基本特征及运用
⑴ATO模式：自动驾驶，用于正线的正常运行。
⑵AR模式：自动折返，在折返站和具有换向功能的轨道区段使用 ⑶SM模式：监督人工驾驶，ATO故障时的降级运行;在运行时轨道上发现有障碍物;列车在下雨时在地面站行驶。
⑷RM模式：限制人工驾驶，车辆段运行，或联锁、轨道电路、ATP轨旁设备发生故障及列车紧急制动后运行。
⑸URM模式：非限制人工驾驶，车载ATP故障时，不能使用;车辆部分设备检修和调试。 二 行车指挥自动化时的列车运行组织 1. 行车指挥自动化子系统的主要功能：
⑴由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。
⑵自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道岔以及排列列车进路。 ⑶跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态等。 ⑷自动或人工进行列车运行调整。
⑸自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。
2.列车正线运行可采用以下几种模式：列车自动驾驶ATO模式，ATP监控的人工驾驶SM模式，限制人工驾驶RM模式，非限制人工驾驶URM模式。 3.列车运行调整：
⑴自动列车运行调整：运行等级
1、运行等级
2、运行等级
3、运行等级4. ⑵人工列车运行调整：列车跳站停车、扣车、设置列车运行等级。
7.3调度集中控制下的列车运行组织
一 调度集中控制的主要功能
1.控制管辖范围内各车站的信号机、道岔以及排列列车进路。
2.显示各车站信号机开闭、进路占用和列车车次、列车运行状态等。 3.自动绘制实际列车运行图。 二 列车运行调整的主要方法 1.始发站提前或推迟发出列车。
2.根据车辆的技术状况、驾驶员驾驶水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点。 3.组织车站快速作业，压缩列车停站时间。 4.组织列车跳站停车。
5.变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。 6.组织列车反方向运行。 7.扣车。
8.调整列车运行时间间隔。 9.停运列车。
城市轨道交通概论总结 ................................................................................................................... 1 项目1城市轨道基础 ............................................................................................................... 1 任务1概论 ...........................................................................................
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城市轨道交通概论总结
项目1城市轨道基础 任务1概论
定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要运用于城市客运的交通系统 特点：快捷，准时，舒适，安全，运能大，污染少.耗能低，占地面积少。 缺点：建设投入大，线路无再利用价值，运营成本高，技术条件要求高等。 城市轨道交通的分类
1：高峰小时单向运输能力划分：
(1)高运量系统(高峰小时4.5万—7万人) (2)大运量(高峰小时2.5万—5万人) (3)中运量(高峰小时1.5万—3万人) 2：按轨道交通空间位置划分 (1)地下轨道 (2)地面铁路 (3)高架铁路 3：按轨道形式划分 (1)重轨铁路 (2)轻轨铁路 (3)独轨铁路 4：按支撑导向制式划分 (1)钢轮双轨系统 (2)胶轮单轨系统 (3)胶轮导轨系统 5：按线路隔离程度划分 (1)全隔离 (2)半隔离 (3)不隔离
1 6:按服务区域分类划分 (1)市郊铁路 (2)市内铁路 (3)区域快速铁路
7：按列车运行控制方式的不同划分 (1)按信号控制列车运行 (2)按视线可见距离控制列车运行 主要形式： (1)地下铁路 (2)有轨电车 (3)轻轨铁路 (4)市郊铁路 (5)独轨铁路 (6)磁悬浮交通等
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项目2城市轨道交通设备系统介绍 任务1线路及车站
概述：城市轨道线路按轨道空间位置划分，分为地上线.地面线和高架线 分类:
(1)正线:指链接车站并贯穿运营线路始、终点的线路，绝大多数设计为双线，分为上下行线。
(2)辅助线：包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入段线、安全线等。 (3)车场线：包括牵出线、停车线、检修线以及综合基地内各种作业线和试车线。 线路平面：线路中心线在水平面上的投影。线路平面总是由直线和曲线组成，曲线又有圆曲线和缓曲线组成。线路平面曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，使车辆的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳。
线路纵断面：是线路中心线路垂直片面的投影，由平坡、上下坡道以及设置在变坡点的竖曲线组成。(合理纵断面使列车运行的电耗量下降，附加从而降低运行成本及设置损耗)
a. 限界：是值列车沿着固定轨道的安全运行时，所需要的空间尺寸。 限界分类：车辆限界、设备限界、建筑限界。 轨道分类：
(1)钢轨双轨 (2)胶轮单轨 (3)胶轮导轨系统 轨道结构分类：
(1)钢轨：组成由钢轨、轨床、道岔、连接零件及附属设备组成。钢轨国家标准长度为12.5m和25m两种，城市轨道一般采用25m (2)轨床：木枕(上好红木)、混凝土枕(混凝土枕、混凝土岔枕、混凝土桥枕) (3)道床：传布荷载与路基、隧道与桥梁、组织轨排的位移增加轨道的稳定性，同时起到排水和缓冲的作用。(分为碎石道床和整体道床)
(4)道岔：是使列车有一组轨道转到另一组轨道的装置。分为三种：连接、交叉、连接与交叉的组合。
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(5)无缝线路：是钢轨与轨道通过焊接的方式将其焊接成长的钢轨。
(6)线路标志：百米标、坡度标、曲线要素标、曲线始终点标、道岔编号标、水准基点标、桥号标、涵洞标、水位标等。
(7)信号标：限速标、停车位标、冲警标。 车站与区间结构：
(1)车站：车站是客流的节点，是乘客上下车的场所(乘降)，也是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是运营、管理人员工作的场所。
车站分类; a. 按车站修建位置：高架车站、地下车站、地面车站。
b. 按车站线路位置和担负运营功能：中间站、换乘站、折返站、终点站。 c. 按规模大小：大型站(>3万人)中心站(2万~3万人)小型站(<2万人)
d. 按站台类型：岛式车站、侧式车站、混合车站 ① 车站主要组成：
车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。 隧道车站一般可分为设备区、工作区、乘客使用区。
任务2：车辆基础
城轨车辆一般采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车(M)和拖车(T)之分 城轨交通车辆的类型：城轨车辆是技术含量较高的机电设备。
轻轨电车分类：4轴动车、6轴单铰接式、8轴双铰接式。 车辆组成：
1. 机械部分：车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车门系统、空调和通风系统。 2. 电气部分：牵引及电制动、辅助系统、列车控制与列车故障诊断、通讯系统及列车自动控制ATC 3. 车辆设备：
(1)服务乘客：照明、广播、通风、取暖、空调、座椅、吊环、扶手。
(2)服务于车辆运行：车底有：蓄电池箱、斩波器、逆变器、继电器箱、主控制箱、接触器箱、空气压缩机组和储风缸;车底有：空调单元和受电弓
车辆结构的发展标志：轻量化、可靠性模块化。 车辆结构与特征：
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1. 车体的基本结构：底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构、整体承载结构 2. 城轨车体的基本特征：单双三节式
转向架：主要作用是引导车辆沿轨道行驶、支撑车体、传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用
车钩缓冲装置：它是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或调车时说产生的纵向力或冲击力
受流设备
我国常用的供电方式有接触网供电和接触轨供电两种形式，车体利用受电弓与接触网摩擦而获得电能
任务3供电系统
供电系统介绍：电能是城市轨道车辆电力牵引系统的必须的能源;组成：分为由牵引变电所为主的牵引供电系统和降压(动力)变电所为主的动力供电系统两部分
(1)牵引变电所的设置和容量按运行列车的编组及行车密度进行牵引供电计算后确定。
(2)压变电所的设置和容量可根据动力用电量确定， 供电方式： (1)集中供电 (2)分散供电 (3)混合供电 供电系统的分类：
(1)主变电所(集中供电方式)
(2)牵引供电系统：由牵引变电所和牵引网组成，一般将接触网、馈电线、轨道、回流线总称为牵引网。
(3)动力照明系统 (4)电力监控系统 (5)杂散电流系统 供电负荷的分类：
(1)一级负荷：地铁列车牵引用电、通信系统、信号系统、机电设备监控系统、防灾报警系统、变电所自用电、事故及疏散标志、照明、屏蔽门、消防泵等;接触网分区段由两 5
座牵引变电所形成双边供电
(2)二级负荷：非事故风机及风阀、排污泵、自动扶梯、工作人员电梯、设备管理房照明、自动售检票、民用通信电源、维修电源
(3)三级负荷：广告照明、电开水器、清扫电源 变电所设备： (1)高压主变电所 (2)降压变电所 (3)牵引降压混合变电所
车辆段多采用单变供电系统，而在正线则采用双边供电
电气主结线：电气主结线是指由变压器、断路器、隔离开关、母线等及其导线所组成的接受和分配电能的电路
设别分类及功能： (1)变压器 (2)断路器 (3)隔离开关 (4)母线 (5)熔断器 (6)电压互感器 (7)电流互感器 (8)避雷器 (9)整流器 (10)继电保护装置
接触网的概念：接触网沿铁路线上空架设的向电力机车供电特殊形式的输电线路。接触网由支柱与基础、定位装置、接触悬挂、附加导线及设备等组成
接触网分类：
(1)接触轨式：根据接触方式不同分为上接触式、下接触式、侧接触式
(2)架空式接触网：分为柔性悬挂、刚性悬挂(结构简单，占用空间小，结出现无张力，无断线隐患，安全可靠，维修方便，简单)两部分
接触网的组成：
(1)柔性接触网：支柱与基础、支持定位装置和接触悬挂及附加导线组成
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(2)刚性接触网
(3)杂散电流(地下迷流);在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部由钢轨流回牵引变电所，有一部分有钢轨杂散流入地下，再由大地流回钢轨和牵引变电所
变电所综合自动化
运动监控设备是调度端与各被监控端之间实现遥控、遥信、遥测和遥调功能的设备
任务4信号系统
城轨交通信号：
城市轨道交通信号是指挥列车运行和调车作业的命令系统
(1)信号颜色： ① 基础颜色：
红色——停车
黄色——注意或减速运行 绿色——按规定速度通过 ② 辅助颜色
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月色——允许调车 蓝色——禁止调车 (2)固定信号：
① 按用途分类：信号机，信号表示器
② 按信号机构分类：单显示机构、二显示机构、三显示机构 ③ 色灯信号机分类：透镜是色灯信号机、LED色灯信号机
④ 按安装方式分类：高柱信号机(优点显示距离较远、信号显示位置清晰)、矮柱信号机
(3)信号机的设置; ① 出站信号机 ② 进站信号机 ③ 道岔防护信号机 ④ 道岔防护兼出站信号机 ⑤ 线路终端信号机 ⑥ 调车信号机
转辙机：转辙机是转换和锁闭道岔的重要信号基础设备，转辙机对保证行车安全，提高运输效率。改善行车人员劳动强度，起着非常重要的作用
(1)转辙机的作用：
① 转换道岔的位置，根据需要转换指定位或反位
② 道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔 ③ 正确反映道岔的实际位置，
④ 道岔被挤或因故处于四开(两侧尖轨均不密贴)位置时，及时给出报警和表示 (2)对转辙机的要求：
① 当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操作纵使尖轨恢复 ② 锁闭装置
③ 监督装置应能正确的反映道岔的状态 ④ 道岔被挤后未修复前禁止使用 (3)转辙机分类：
① 按动作能源和转动方式分为电动转辙机、电动液压转辙机、电空转辙机 ② 按供电源分为直流转辙机、交流转辙机
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③ 按锁闭道岔分为内锁转辙机、外锁转辙机 ④ 按是否可挤分为可挤转辙机、不可挤转辙机
(4)转辙机的设置：城轨交通一般使用9号道岔;车辆段、停车场一般使用7号道岔 轨道电路：轨道电路是利用钢轨线路、钢轨绝缘。加上发送和接收设备组成的电路，用来监督线路情况也可用开传递行车信息。可分为三种工作状态：调整状态、分路状态、断轨状态
信号继电器
信号继电器是一种电磁开关，常用于自动控制电路中接通和断开电路，是实现自动控制和远程控制的重要的基础设备
轨道电路
轨道电路是利用钢轨线路、钢轨绝缘、加上发送和接收设备所组成的电路，用来监督线路占用情况也可用来传递行车信息
计轴设备：几计轴设备是重要信号基础设备之一，主要用来检测列车占用线路的情况，并将列车是否占用的信息传送给联锁系统
电源设备：用来信号机。转辙机、轨道电路、计轴、计算机联锁、ATS、DCS等信号设备提供各种用途交流、直流电源;根据智能电源系统分为:车站连锁电源系统、区间电源系统、驼峰电源系统、25Hz电源系统、提速点云系统等;按容量分为：2,10,15,20,30，kVA等
信号微机检测系统：信号微机检测系统是以计算机技术为主要手段，为操作人员提供人机界面，通过硬件采集数据、软件分析、处理、实时显示站场设备状态，达到监测信号设备的运转状况，发现信号设备隐患，辅助分析和处理设备故障，是指导现场设备维护、提高设备维修效率的目的。
计算机联锁
联锁是指一定作业区域内，进路(列车或调车车列运行时所经过的路径)、信号机、道岔相互制约的关系
优点
1) 2) 3) 4) 系统功能更完善 安全性和可靠性更高 自检测、自诊断功能 信息量大，方便控制
5) 操作上控制台小型化、智能化，汉字提示操作、控制显示方式灵活
闭塞
列车在区间运行时，用信号或凭证保证列车按照一定间隔运行的技术方法称为行车闭
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塞，简称闭塞。
自动闭塞概念：用信号或凭证保证列车按照一定间隔 信号自动闭塞制度：时间间隔法、空间间隔法 闭塞种类：半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞
城轨交通闭塞实现方式：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞
任务5通讯系统
城市轨道交通是一个技术密集的多专业、多系统交互融合互相支撑的复杂有机体，通信系统是运营指挥、服务乘客和传递各种信息的网络平台。
通信系统具有高技术、多系统、高可靠性、多接口、复杂的特点，主要由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统组成。
专用通信系统一般由传输、无线、公务电话、专用电话、广播、时钟、视频监控和乘客信息等子系统过程。
地铁通讯系统的组成：
(1)通讯传输系统：通讯系统中传输网络是其最重要的、最基础的组成;传输组网技术主要有：开放传输网络(OTN)、ATM、千兆以太网、SDH及基于SDH的MSTP、弹性分组环(RPR)、ASON(智能光网络);城轨可以选择一个制式独立网，也可以多个制式混合网。
(2)无线系统：无线通讯系统是通讯系统重要的子系统之一，它是调度与司机通讯的重要手段，同时也是移动中的作业人员、抢险人员实现通讯的重要手段
(3)交换系统
(4)广播系统：是通信系统中的一个子系统，通过使用控制中心、车辆段、停车场的操作终端操作整条运营线、车辆段、停车场内广播，将语音传送到相应车站、车辆段;一般由正线(中心和车站)广播、车辆段广播、停车场广播这3个相互独立的子系统组成
(5)时钟系统正线：时钟系统通过全球卫星定位系统(GPS)为地铁工作人员和乘客提供统一的标准时间，并为通讯系统及其他有关系统(ATS、AFC、ISCS、SCADA)提供统一的标准时间信号，使各系统的定时设备与本系统同步，从而实现地铁全线的时间标准统一;时钟系统分为：中央级和站级。
(6)PIS系统：
PIS概述：乘客信息系统(简称PIS系统)是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息的系统;
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PIS系统从结构上分：PIS系统从结构上分为中心子系统。车站子系统、网络子系统、车载子系统; PIS系统从控制功能上分:信息源、中心播出控制层、车站(列车)播出控制层、车站(列车)播出设备
(7)CCTV子系统：地铁闭路电视系统是地铁运营管理现代化的配套设备，供控制中心调度管理人员、车站值班人员、站台工作人员及司机实时监控车站客流、列车出入站及旅客上下车情况，以提高运行组织管理效率
(8)电源系统的经典系统: 电源系统概述：地铁系统低压供电采用三相四线制配电、TN—S接地系统(即三相五线制配电)有两路独立的低头交流电源(385±15%、50Hz)
电源设备系统设备种类：交流供电、直流供电 电源供电方式： a交流、直流混合供电 b单独交流供电方式 c弱电综合交流方式
TETRA系统功能：编组功能、呼叫功能、录音功能、广播功能、系统网络管理功能、数据传输功能、故障弱化功能
TETRA系统组成：
(1)天线馈线系统：天线、馈线、和射频分配无源器件、 (2)中央信息交换控制系统 (3)无线终端
专用电话系统：专用电话系统是调度员和车站、车辆段值班人员指挥列车运行和下达调度命令的重要通讯工具，是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通讯系统
调度电话系统：主要由调度总机、调度台、调度分机连接组成
任务6机电设备
环控系统概念：地铁环控系统就是通过采用通风或空调系统对地铁内部空气环境进行控制的系统;作用：提供舒适的环境、保证设备的正常运行。在紧急情况下送风排烟
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环控系统的组成：
(1)隧道通风系统：隧道通风系统是地铁安全的重要组成部分。可分为：a区间隧道通风系统b车站隧道通风系统
(2)车站通风空调系统：a大系统b小系统c水系统
设备运行模式：根据环境与设备监控系统提供的各种模式来运行 (1)空调季节小新风模式 (2)空调季节全新风模式 (3)非空调季节全通风模式 (4)区间早晚通风模式 (5)轨道排热模式 主要设备：
(1)大系统组合式空调机组：组合空调机组是由各种空气处理功能段组装而成的一种空气处理设备，使用与阻力大于100Pa的空调系统你
(2)冷水机组：冷水机组是地铁通风空调系统中的重要组成部分;作用为空调季节提供冷源，同时自动调节其制冷功能
(3)冻却塔：冻却塔按照车站冷水机组需求为其提供温度适宜的冷却水，同时根据符合的变化调节其冷去能力
(4)隧道风机：隧道风机能够改善区间空间质量，为列车正常运营提供所需的环境条件
(5)组合式风阀：组合式风阀用于区间隧道通风系统、车站大系统截面较大的风道上 (6)控制方式：中央级、车站级、就地级 给排水系统：由给水系统、排水系统组成
低压配电与照明系统：高压电经降压器后降为设备所需的380V/220VAC电源。车站的动力系统采用380V三相五线制或三相四线制、200V单相三线制方式供电
(1)主要用负电荷
(2)用电负荷分级：一级负电荷、二级负电荷、三级负电荷 (3)低压配电的设备 照明系统： (1)车站公共照明 (2)车站设备区照明
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(3)区间照明 (4)标志照明 (5)疏散引导照明 (6)安全照明 主要设备
(1)通风空调电控柜 (2)应急照明装置 (3)照明配电箱 (4)双电源切换箱 电扶梯系统：
(1)自动扶梯：带有循环运动扶梯路向上或向下倾斜输送乘客的固定电力驱动设备 (2)电梯 (3)楼梯升降机
屏蔽门系统：屏蔽门系统是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约运营成本的一套机电一体的机电设备系统
屏蔽门组成：
(1)机械：门体、门机 (2)电器：电源、控制系统 屏蔽门系统接口： (1)屏蔽门与信号系统 (2)屏蔽门与综合监控 (3)屏蔽门与低压专业 (4)屏蔽门与车站建设 (5)屏蔽门界限及轨道 屏蔽门控制方式： (1)手动操作 (2)紧急操作 (3)站台级操作 (4)系统级操作 (5)紧急门操作
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任务7自动售检票系统
AFC系统概念:AFC系统是一种由计算机集中控制的自动售票、自动检票以及自动收费和统计的封闭式自动化网络系统。它是涵盖了计算机、通信、网络、自动控制等专业技术，可实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化
清分系统
清分系统位于AFC系统构架的最高层，网络化运营的城市轨道交通自动售检票系统需设置清分系统，其主要功能是在轨道交通不同线路间实现票款收入的清分功能。
清分系统一般由两台冗余配置的服务器、磁盘阵列、磁带库、管理工作站千兆交换机和路由器等网络设备、打印机、不间断电源及编码机组成。
中央计算机系统：
主要设备：数据库服务器、通讯服务器、报表服务器、磁盘阵列、磁带库、工作站、打印机及网络设备
主要功能： (1)数据管理 (2)设备监控 (3)客流监控 (4)系统模式管理 (5)参数管理
(6)收益核算：现金核算;收益核算 车站计算机系统：AFC系统的核心部分 主要设备： (1)车站管理系统; (2)监控管理工作站
(3)票务工作站：当票房售票机操作员交班结束，收集当班操作员售票数据;在运营过程中将当天的钱箱清点情况、备用金的增减情况、车站存储用金等数据上传;在运营结束后查询当天的现金管理情况表，并可查询规定时间的报表 (4)激光打印机 (5)不间断电源 (6)紧急控制模块 (7)网络设备
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车站终端设备：
(1)自动售票系统(AVM) (2)半自动售票机 (3)自动检票机 (4)自动验票机 (5)便携式检/验票机
车票：供乘客持有、使用的单程票、储值卡、纪念票、计次票等，是乘客乘车的凭证
任务8自动化系统
火警自动报警及灭火系统：
(1)火灾自动报警功能(FAS)：由触发器件、火灾报警装置以及具有其它辅助功能的装置组成的火警报警系统
(2)气体灭火系统：气体灭火系统能实现火警信号的采集、信息处理、相关环境设备联动控制和气体释放全过程自动控制
系统组成：
(1)火灾自动报警功能： ① 中央及设备 ② 车站级设备
③ 消防广播系统：消防广播、消防电话 ④ 消防联动控制 (2)气体灭火系统： ① 报警控制部分 ② 管网部分 主要设备：
(1)火灾自动报警系统： ① 火灾报警控制器 ② 智能光电感烟探测器 ③ 红外光束感烟探测器 ④ 控制模块
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⑤ 监控模块 ⑥ 感温电缆 ⑦ 手动报警按钮 ⑧ 警铃
(2)气体灭火系统 ① 钢瓶 ② 声光报警器 ③ 放气指示灯
控制方式：自动确认、半自动半人工确认、全人工确认
综合监控系统(ISCS)：它集成或互联了多个子系统，并为车站及与中央与管理人员提供一个友好、完整、统一的人机界面，具有自动化程度高，集中管理，方便维护的优点;克服以往各系统独自运作，操作界面不统一，信息不能共享，自动化程度低的缺点;综合监控系统实现地铁全线的资源共享，信息互通，以支持和实现地铁现代化运营管理，提高地铁综合运营水平 系统功能：
(1)系统通用功能： ① 设别状态预警告指示 ② 控制功能 ③ 计算事件 ④ 报警管理 ⑤ 时间表调度 ⑥ 数据记录 ⑦ 系统联动 (2)接口功能： 系统组成： (1)硬件构成：
第一层中央及综合监控系统(包括冗余的实时服务器、冗余的历史服务器、各种调度员供桌站)
第二层车站级综合监控系统
(2)软件构成：
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第一层数据接口层 第二层数据处理成 第三层人机接口层 主要设备： (1)服务器 (2)交换器 (3)前端处理器 (4)大屏幕投影系统 (5)综合后备盘 BAS系统：
地铁BAS系统既环境与设别监控系统，BAS系统主要是对全线所有地下车站、车辆段、区间隧道内的设置的各种正常运营保障设施和事故紧急防救灾设施进行实时监控管理，并确保以上这些系统的安全可靠运行，特别是在地下车站发生火灾事故的情况下，使有关救灾设施按照设计工况及时有效的运行，从而保障人身安全 BAS系统设备： (1)中央级 (2)车站级 (3)就地级
控制方式：BAS系统一般采用冗余双总线的全总线网络方案 控制权限：中央控制、车站控制、非BAS控制
电力监控系统(PSCADA)
电力监控系统，以下简称PSCADA系统，该系统利用微机技术，将变电所的二次设备(包括控制、信号、测量、保护、自动装置、远动装置)进行功能的重新组合和结构的优化设计，对变电所进行自动监视、测量、控制和协调的一种综合性的自动化的系统。 特点：功能综合化，结构微机化，操作监视屏幕化，运营管理智能化 (1)中央及监控系统
PSCADA系统主要利用“四遥”(遥控、遥信、遥测、遥调)功能对供电设备(包括变电及接触网设备)运行状况进行监视、控制和信息采集。
① 遥控功能，分单控和程控 ② 对监控对象实施监视和故障警报
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③ 现场数据采集与处理
④ 电度量日报表、月报表、年报表的显示和打印 ⑤ 系统自检功能 ⑥ 控制闭锁功能 ⑦ 主/备通道的切换功能 ⑧ 调度事务管理功能 ⑨ 大屏幕系统功能显示 (2)站控级监控系统 ① 现场数据采集 ② 运动数据传输 ③ 报警及事件记录功能 ④ 本所供电设备的监控和管理 ⑤ 开放的通信接口 ⑥ 历史数据记录功能 ⑦ 图形功能 ⑧ 显示及打印功能 ⑨ 报表功能 ⑩ 事故追忆功能 主要设备 中央级监控系统
中央级监控系统由数据服务器、通信前置机、工程师工作站、控制中心操作员工作站、大屏幕显示系统等组成，完成对所采集数据的分析、计算、存储、设备状态监视以及控制命令的发送等功能
站控级监控系统：站控级监控系统采用集中管理、分散布置的模式，分层、分布式系统结构。
a系统由站级管理层 b网络通信层 c间隔设备层
控制方式：运程控制、所内控制信号盘上集中控制、设备本体控制
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项目3城市轨道交通运营组织 任务1 正线行车组织
行车组织概述：
(1)行车组织定义：行车组织工作是依据客流运输需求和实际运输配备，制订合理的运输计划，并通过各类行车人员的紧密配合、协调工作、使列车尽可能按计划运行，从而实现乘客运送的最终目标。
线路和客流是行车组织的基础和目标;线路是轨道交通设计的方向，乘客是服务对象;而行车组织则是实现目标的措施。 行车组织指挥层级
(2)行车组织指挥层：
轨道交通的行车指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。运营指挥分为一级、二级两个指挥层级，二级服从一级指挥。
一级指挥一般设置为：行车调度员、电力调度员、环控调度员和维修调度员，二级指挥一般设置为车站值班站长车辆段调度员、检修调度员。 行车组织组成模块：
① 从行车组织的主体划分：列车运行图编制、列车运行组织、车站行车组织、车辆段行车组织
② 从行车组织的使用条件划分：正常情况、非正常情况 列车运行图：
(1)基本概念：列车运行图是利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式。列车运行图中体现各次列车占用区间的次序、列车在区间的运行时分、车站到发及通过时刻、停车时间、折返时间、列车交路、列车出入段时刻
(2)列车运行图的作用：
坐标：横坐标代表时间变量，每一等分表示1min或2min，俗称一分格或二分格;纵坐标代表距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例进行距离定点
运行线：一般规定上斜线表示上行列车，下行线表示下行列车。一般轨道交通行业的列车包括电客车、调式车、工程车、救援车等。不同种类的列车车次规定不同，一般由服务号、目的地码和序列号几个要素组成，个位数是偶数则为上行，奇数为下行，顺序编号。 (3)列车运行图的类型及特点：列车运行图的类型及客流特点 列车运行图因其特点所致，一般分为双线成对追踪运行图。
根据客流的变化情况和运营线路特点，城市轨道交通企业一般按照工作日、周六日、节
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假日不同的客流特点编制。
① 工作日：一天客流波动明显，一般会形成早高峰、晚高峰和低峰期。
② 周六日;客流波动不十分明显，一般全天形成一个高峰期持续时间较长起峰时间较短，列车出入车辆段不频繁。
③ 节假日：客流波动不十分明显，全天形成一个高峰期，持续时间较长，但峰值一般要高于周六日时期的高峰值，列车出入车辆段不频繁。
④ 特殊时期：一天客流波动明显一般客流会在一时间段内密集达到或者密集离开、随机性较大，列车出入车辆段比较频繁。 4)列车运行图与运营时刻表的区别
a. 表示形式不同，运行图是用图形表示，时刻表是用表格表示的时间点的集合。 b. 运行图比时刻表更直观尤其是可以很清楚地描述前后行列车的关系
c. 适用岗位不同，对于司机和车站人员较多使用时刻表，便于掌握具体时间点;对于行车调度员使用列车运行图便于对整体行车组织进行宏观掌控。 d. 编制方法不同
列车运行交路: (1)基本概念：列车交路计划是根据运营要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度员指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划
(2)折返方式：站前折返、站后折返
(3)交路设计主要原则：以客流量预测为依据、兼顾运营效益、具有前瞻性和可实施性
(4)运行交路的种类：单一交路、大交路嵌套小交路、人字性交路 行车闭塞法：
(1)基本概念：为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法
(2)行车闭塞法的划分：移动闭塞、固定闭塞、电话闭塞、
城市轨道交通工程
1、盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小
2、地铁车站施工顺序中属于明挖法的是：先从地表面向下开挖基坑至设计标高，再由下而上建造主体结构
3、地铁车站施工顺序中属于盖挖顺作法的是：先建临时结构顶板，再向下开挖基坑至设计标髙，由下而上建造主体结构
4、地铁车站施工顺序中属于盖挖逆作法的是：先建临时结构顶板，根据主体结构层数，自上而下分层挖土、建造主体结构
5、在城镇交通要道区域采用盖挖法施工的地铁车站多采用 矩形框架 结构
6、明挖法施工的地铁区间隧道结构通常采用 矩形 断面
7、喷锚暗挖(矿山)法施工隧道的衬砌主要为 复合式 衬砌
8、盾构法施工城市轨道交通隧道最常见的衬砌形式是 管片 衬砌
9、喷锚暗挖法施工隧道的复合式衬砌结构中的主要承载单元是 初期支护
10、决定盾构法隧道施工成败的关键是 盾构的正确选型
11、地铁车站通常由：车站主体、出入口及通道、通风道及地面通风亭 等部分组成
12、城市地铁车站常用的施工方法有：明挖法、盖挖法、矿山法
13、明挖法施工的车站主要采用：矩形框架、拱形 结构
14、喷锚暗挖法施工的地铁车站，根据地层条件、施工方法及使用要求，可采用：单拱式车站、双拱式车站、三拱式车站
15、浅埋暗挖法施工的十八字方针是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测
16、城市轨道交通区间隧道断面形状可以分为：矩形、拱形、圆形 D.梯形 E.椭圆形
17、明挖法施工地铁区间隧道结构一般为整体浇筑或装配式矩形结构，其优点是：内轮廓与地下铁道建筑限界接近;内部净空利用充分;结构受力合理;顶板上便于敷设城市地下管网和设施
18、在松软含水地层、施工条件困难地段，采用盾构法施工隧道的优越性是：振动小 ;噪声低;施工速度快;安全可靠
19、采用浅埋暗挖法开挖作业时，其总原则是：预支护、预加固一段，开挖一段;开挖一段，支护一段;支护一段，封闭成环一段。
明挖基坑施工
1、软土基坑开挖基本规定：A.必须分层、分块、均衡地开挖;B.必须按设计要求对钢支撑施加预应力;C.必须按设计要求对锚杆施加预应力
2、放坡基坑施工中，直接影响基坑稳定的重要因素是边坡 坡度
3、明挖基坑采用分级放坡施工，下级坡度宜(缓于)上级坡度。
4、放坡基坑施工中，严禁在基坑边坡坡顶(1 〜2m)范围内增加附加荷载。
5、放坡基坑施工中，开挖后暴露时间较长的基坑，应采取(护坡)措施。
6、注浆法的适用范围：A.渗透注浆只适用于中砂以上的砂性土和有裂隙的岩石
B.压密注浆常用于中砂地层，黏土地层中若有适宜的排水条件也可采用C.压密注浆如遇地层排水困难时，就必须降低注浆速率
7、用于深层搅拌法加固地基的喷粉搅拌机目前仅有(单轴)搅拌机一种机型
8、高压喷射注浆加固地基施工的基本工序：钻机就位→钻孔→置入注浆管→喷
射注浆→拔出注浆管
9、单管法高压喷射注浆中喷射的介质是(高压水泥浆液)。
10、当基坑开挖不很深，涌水量不大时，最简单经济的降水方法是(集水明排法)。
11、选择地铁基坑围护结构形式，应根据(A.基坑深度 B.工程地质和水文地质
C.地面环境 D.城市施工特点)等，经技术经济综合比较后确定。
12、地铁基坑围护结构中/刚度大的有(灌注桩、地下连续墙)。
13、地铁基坑围护结构中，止水性好的有(.拉森钢板桩、SMW工法桩、地下连续墙、水泥土搅拌桩挡墙)。
14、地铁基坑围护结构中，可回收部分或全部材料的有(钢板桩、板式钢管桩、SMW工法桩)。
15、地铁基坑内支撑结构选型原则：A.宜采用受力明确、连接可靠、施工方便的结构形式B.应与地下主体结构形式、施工顺序协调C.应利于基坑土方开挖和运输D.需要时，应考虑内支撑结构作为施工平台
16、控制基坑变形：A.增加围护结构和支撑的刚度B.增加围护结构的入土深度
C.加固基坑内被动区土体D.缩短开挖、支撑时间
17、放坡基坑施工中，当边坡有失稳迹象时，应及时采取：削坡、坡顶卸荷、坡脚压载
18、放坡基坑施工中，常用的护坡措施有：挂网喷浆或混凝土;锚杆喷射混凝土 ;水泥抹面
19、深基坑施工中，以提高土体强度和侧向抗力为主要目的的地基加固方法有：水泥土搅拌、高压喷射注浆、注浆
20、高压喷射注浆法形成的固结体基本形状有：圆柱状、壁状、扇状
21、用高压喷射法加固地基时，应根据现场试验结果确定其适用程度的土层有：湿陷性黄土、有机质土、硬黏土
22、当基坑底土层作用有承压水时，为保证坑底土层稳定，正确的处理措施有：进行坑底突涌验算;必要时封底隔渗;必要时钻孔减压;坑底土体压重不足以抵抗承压水水头时，施作降压井
23、适用于承压水层降水的方法有：管井、喷射井点
24、基坑降水井点布置应根据(降水深度、地质和水文情况基坑平面形状与大小、)等确定。
25、宜采用双排轻型井点，布置在基坑两侧降水的前提条件有：土层渗透系数较大;基坑宽度大于6m;土质不良
26、基坑隔水帷幕周围的地下水渗流特征与(隔水帷幕的深度、含水层位置、降水目的)有关。
27、用井点环形布置方法进行基坑降水：挖土运输设备出入道可不封闭;基坑面积较大;不封闭处留在地下水下游方向
28、因坑底与承压含水层关系不同而井点降水目的也不同：A.坑底未进入承压含水层，井点降水目的为降低承压水水头B.坑底已进入承压含水层，井点降水目的前期为降低承压水水头，后期为疏干承压水
29、关于隔(截)水帷幕与降水井布置：A.基坑隔水帷幕深入含水层的隔水底板中，应把降水井布置于坑内 B.隔水帷幕底位于承压水含水层隔水顶板中，应把降水井布置于基坑外侧
喷锚暗挖法施工
1、全断面法对地质条件要求严格，围岩必须有足够的(自稳能力)。
2、环形开挖预留核心土法，一般将断面分成：【环形拱部】、【上部核心土】、【下部台阶】三部分;环形开挖预留核心土法适用于一般土质或易坍塌的软弱岩层、断面较大的隧道施工
3、CRD工法是在CD工法基础上增设(临时仰拱 )而形成的
4、全断面法：8m,台阶法：10m，环形开挖预留核心土法：12m，单侧壁导坑法：14m，中隔壁法(CD)：18m，交叉中隔壁法(CRD)法：20m
5、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降较小的是(CRD法)。
6、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降大的是(双侧壁导坑法)。
7、单侧壁导坑法，侧壁导坑宽度一般不宜超过(0.5)倍洞宽
8、双侧壁导坑法，侧壁导坑宽度一般不宜超过断面最大跨度的(1/3)。
9、喷射混凝土应紧跟开挖工作面，应分段、分片、分层，(由下而上)顺序进行
10、喷射混凝土施工前，应做混凝土凝结时间试验，初凝和终凝时间不应大于( 5min 和 10min )。
11、地面锚杆正确的施作顺序是：钻孔→吹净钻孔→灌浆→插入锚杆→孔口固定锚杆
12、钢筋网材料宜采用Q235钢，钢筋直径宜为6〜12mm，网格尺寸宜采用(150〜300mm)
13、钢拱架应全部被喷射混凝土覆盖， 保护层厚度不得小于(40mm)。
14、超前锚杆、小导管支护宜与(钢拱架)配合使用
15、超前锚杆、小导管支护长度宜为(3. 0〜3. 5)m，并应大于循环进尺的2倍。
16、全断面开挖法的优点是：A.开挖对围岩的扰动次数少，有利于围岩天然承载拱的形成B.工序简单C.在所有喷描暗挖(矿山)法开挖方式中工期最短D.初期支护拆除量无
17、环形开挖预留核心土法的施工作业有：A.开挖环形拱部B.架立钢支撑、喷混凝土C.开挖核心土和下台阶，随时接长钢支撑和喷混凝土、封底D.二次衬砌作业
18、采用环形开挖预留核心土法施工时，可能使围岩变形增大的因素是：A.围岩要经多次扰动B.断面分块多 C.支护结构形成全断面封闭的时间长
19、单侧壁导坑法的施工要点有：B.将断面分成侧壁导坑、上台阶、下台阶C.侧壁导坑宽度不宜超过0.5倍洞宽，高度以到起拱线为宜D.导坑与台阶的距离以导坑施工和台阶施工不发生干扰为原则E.上、下台阶的距离视围岩情况参照短台阶法或超短台阶法拟定
20、双侧壁导坑法的施工要点有：A.将断面分成：左、右侧壁导坑、上部核心土、下台阶B.导坑宽度不宜超过断面最大跨度的1/3D.后开挖导坑所引起的围岩应力重分布的影响不应波及另一侧已成导坑E.每个分块开挖后必须立即闭合各自的初次支护
21、当地层条件差、断面特大时，隧道一般设计成多跨结构，跨与跨之间有梁、柱连接，可采用(中洞法、柱洞法、侧洞法)等施工
22、初期支护拆除量大的方法是： CRD 法、中洞法、侧洞法
23、初期支护无需拆除的方法是：正台阶法、全断面法
24、双侧壁导坑法施工工艺：A.先开挖一侧导坑，并及时地将其初次支护闭合
C.然后开挖上部核心土，建造拱部初次支护D.再后开挖下台阶，建造底部的初次支护，使初次支护全断面闭合E.最后拆除导坑临空部分的初次支护，施作内层衬砌
25、小导管注浆施工应根据土质条件选择注浆法，在淤泥质软土层中宜采用(高压喷射注浆法)。
26、管棚超前支护是为安全开挖预先提供增强地层承载力的(.临时)支护方法
27、隧道掘进中超前支护常用方法及特殊情况下采用的方法有(.注浆加固法、管棚法、超前小导管支护、冻结法)
28、当开挖作业面围岩自稳时间不够时，应采用(超前锚杆、小导管周边注浆、设置临时仰拱)等辅助技术对其进行加固
29、锚杆类型应根据(A.地质条件B.使用要求C.锚固特性)进行选择
30、常规冻结法适用的边界条件是：土体含水量大于2. 5%;地下水含盐量不大于3%;地下水流速不大于40m/d
31、喷锚支护是(锚杆、钢筋网喷射混凝土、钢拱架喷射混凝土)等结构组合起来的支护形式。
32、当开挖作业面围岩自稳时间不够时，应采用(管棚法、超前小导管支护、冻结法)和地表注浆加固法
33、可供选择的锚杆类型有(中空注浆锚杆、树脂锚杆、砂浆锚杆、自钻式锚杆)和摩擦型锚杆
34、地下铁道隧道工程防水设计所遵循原则：A.综合治理 B.因地制宜C.刚柔结合 D.以防为主
35、采用小导管加固时，为保证工作面稳定和掘进安全，应确保小导管：安装位置正确;有效长度足够;钻设角度准确
36、采用管棚超前支护的有：A.穿越地下和地面结构物修建地下工程B.修建大断面地下工程C.通过断层破碎带等特殊地层D.特殊地段，如大跨度地铁车站、重要文物保护区、河底、海底的地下工程施工
37、管棚断面形状有(方形.帽形.拱形.一字形)等
38、采用管棚超前支护施工时，对管棚所用钢管的要求有：A. 一般选用直径70〜180mm壁厚4〜8mm的无缝钢管B.管节长度视工程具体情况而定C.钢管每节长度或可采用出厂长度 D.入土端制作成尖靴状或楔形
39、管棚钢管环向布设间距对防止上方土体坍落及松弛有很大影响，施工中对其要求有：A.须根据结构埋深、地层情况、周围结构物状况等选择合理间距B.一般采用的间距为2. 0〜2. 5倍的钢管直径C.在铁路正下方施工时，要采用刚度大的钢管连续布设
判断题
接发列车五项工作业过程中，开闭信号必须由车站值班员亲自办理。 对
向封锁区间开行救援列车的调度命令，车站值班员应向司机 转达或交付。 对 相对方向不能同时接车时，除有调度指示外，一般应先接路用列车。 不对
《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在城市市区不少于8 m 。 对 《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在地下光(电)缆两侧各1 m 的范围内建造、搭建建筑物、构筑物。
对 《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在铁路电力线路导线两侧各300 m 的区域内升放风筝、气球。
对
《铁路运输安全保护条例》规定，铁路与道路交叉处的有人看守平交道口的警示灯、警示标志 由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。
不对
《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在村镇居民区不少于15 m 。
不对 单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准是TB/T 1500。不对
双线自动闭塞集中联锁(设信号员)接发列车作业标准是TB/T 1500 。 对 单双线半自动闭塞色灯电锁器联锁接发列车作业标准是TB/T 1504 。 对
单双线半自动闭塞集中联锁(未设信号员)接发列车作业标准是TB/T 1503。
对 列车停留超过30 min时，应进行自动制动机的简略试验。
不对 列车第一机车的自动制动机损坏，交由第二机车操纵时，应进行自动制动机的简略试验。 对 旅客列车自动制动机简略试验，无列检作业的车站，由助理值班员负责。 不对 无列检作业的始发列车发车前，应对列车自动制动机进行泄露试验。 不对 旅客列车在接近长大下坡道区间的车站，是否进行列车自动制动机全部试验，由铁路局规定。 不对
区段列检所对无调中转列车，应对列车自动制动机进行简略试验。 对
《铁路运输安全保护条例》规定，铁路与道路交叉处的有人看守平交道口的警示标志、铁路平交道口路段标线由铁路运输企业设置、维护。 不对 列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车自动制动机的全部试验。 不对
摘挂列车在中间站摘挂车辆后，该列车发车前，应对列车自动制动机进行简略试验。 对 区段列检所对始发列车，应对列车自动制动机进行全部试验。 对 货物列车在接近长大下坡道区间的车站，应对列车自动制动机进行泄漏试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。 不对
旅客列车出库前，应进行持续一定时间的简略试验。 不对
双线自动闭塞集中联锁(未设信号员)接发列车作
业标准是TB/T 1500。 不对 采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时，应使用密码操作。
对 加封的信号设备启封使用后，应及时通知工务 部门加封。 不对
中间站停留车辆的防溜方法是拧紧两端车辆人力制动机并以铁鞋牢靠固定之。
对 挂有列尾装置的列车，自动制动机的简略试验由司机负责。
对
无运转车长、车辆乘务员的旅客列车，自动制动机的简略试验由车站负责。 对 单机附挂车辆，应进行列车自动制动机的全部试验。
不对 旅客列车始发前，应进行列车自动制动机的全部试验。
不对 6502电气,气集中车站办理通过进路时，可采用分段的方式，即先办理正线发车进路，再办理正线接车进路。 对
6502电气集中车站通过进路，可按压始、终端按钮一次选通。 不对
6502电气集中车站控制台，单独操作的道岔上方有两个表示灯，亮黄灯表示道岔在定位，亮绿灯表示道岔在反位。
不对
6502电气集中车站，全站只有一个总取消和总人工解锁按钮。
不对 路票应由车站值班员或指定的扳道员填写。
不对
单选题
禁止手推调车规定的坡度系指该线路的( )。
《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在城市市区不少于( )。
《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在地下光(电)缆两侧各( )的范围内建造、搭建建筑物、构筑物。
《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在设有过河光(电)缆标志两侧各( )内进行挖砂、抛锚及其他危及光(电)缆安全的作业。
《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在地下光(电)缆两侧各( )的范围内挖砂、取土和设置可能引起光(电)缆腐蚀的设施。
《铁路运输安全保护条例》规定，铁路与道路交叉处的有人看守平交道口的( )由铁路运输企业设置、维护。
《铁路运输安全保护条例》规定，铁路与道路交叉处的有人看守平交道口的( )由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。
《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在村镇居民区不少于( )。
《铁路运输安全保护条例》规定，私自在铁路线路安全保护区内，取土、挖砂、挖沟，对个人可以警告并处( )以上2 000元以下的罚款。
《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在铁路电力线路导线两侧各( )的区域内升放风筝、气球。
《铁路运输安全保护条例》规定，桥长100 m以下的铁路桥梁，任何单位和个人不得在河道上游500 m，下游( )范围内采砂。
《铁路运输安全保护条例》规定，机动车在铁路道口内发生故障时，应当立即将其移至铁路道口停止线以外或者铁路线路最外侧钢轨( )以外的安全地点。
《铁路运输安全保护条例》规定，发现有人钻车、扒车、破坏施封、走道心时，应对其警告，并可处( )的罚款。 在列车中关门车连续连挂不得超过( )。
半自动闭塞区间，列车到达因轨道电路故障不能办理到达复原时，应请求列车调度员发令，才能( )办理复原。
接发列车五项工作业过程中，( )必须由车站值班员亲自办理。 向封锁区间开行救援列车的调度命令，车站值班员应向( )转达或交付。 相对方向不能同时接车时，除有调度指示外，一般应先接( )。 某站两端进站方向均为上坡道，接车线末端无隔离设备，在接发旅客列车的同时，禁止接入( )。 对军用人员列车中，编挂装载弹药、油料的车辆与机车的隔离，有条件时按照铁路规定隔离，如条件不足时，至少隔离( )。
在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，可根据铁道部有关规定，使用列车无线调度通信设备，向司机转达( )。
开行违反列车编组计划的跨局列车需经( )调度员准许并发布调度命令。 列车中车辆软管的连结，无列检作业的由( )负责。 调车作业摘车时，必须停妥，( )后方可摘开车钩。
中间站因装卸车对货位等情况，不能将停留车辆连挂在一起时，应分组( )。
6502型电气集中设备，排列变通进路时，应先按下始端按钮，再按下( )，最后按下终端按钮，方可建立。
在站内线路上检查车辆或装卸货物时，应在前后两端设置移动信号牌(灯)进行防护，防护距离不小于( )。 车站半自动闭塞故障，改用电话闭塞法行车时，需经( )准许并发布命令。 货物列车挂有列尾装置时，列车自动制动机的简略试验由( )负责。 车辆上翻车机前和翻卸后，必须由所在地( )派驻人员对车辆进行技术检查。 无列检作业的始发列车发车前，应对列车自动制动机进行( )试验。 旅客列车在接近长大下坡道区间的车站，是否进行列车自动制动机( )试验，由铁路局规定。
区段列检所对无调中转列车，应对列车自动制动机进行( )试验。
列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车自动制动机的( )试验。
摘挂列车在中间站摘挂车辆后，该列车发车前，应对列车自动制动机进行( )试验。
区段列检所对始发列车，应对列车自动制动机进行( )试验。
货物列车在接近长大下坡道区间的车站，应对列车自动制动机进行( )试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。 单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准是( )。 双线自动闭塞集中联锁(设信号员)接发列车作业标准是( )。 单双线半自动闭塞色灯电锁器联锁接发列车作业标准是( )。 双线自动闭塞集中联锁(未设信号员)接发列车作
业标准是( )。 采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时，应使用( )操作。 加封的信号设备启封使用后，应及时通知( )部门加封。
中间站停留车辆的防溜方法是拧紧两端车辆人力制动机并以( )牢靠固定之。 在尖轨、可动心轨顶面宽50 mm及以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面( )及以上时，该道岔禁止使用。
尖轨、可动心轨( )，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的危险时，该道岔不能使用。 道岔护轨螺栓，可动心轨咽喉螺栓等，同一部位同时有( )螺栓缺少或折损时，该道岔禁止使用。
SS8型电力机车的轴列式表示为( )。 SS3型电力机车的轴列式表示为( )。
新建电气化铁路区段站接触线距钢轨顶面的高度不小于( )。 新建电气化铁路接触线的高度在区间和中间小站不小于( )。 钩头、钩身和钩尾三部分组成了( )。 YZ25G型客车车体长( )，车内有空调设备。 车辆连挂之前，必须使其中的一个车钩处于( )，钩舌张开，两钩才能连挂上。
目前我国铁路货车多采用( )轴承。
目前，我国铁道车辆的走行部大都由两台( )转向架组成。
培养目标：
本专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。
主要课程：
电工技术、电子技术、工业控制器应用技术、轨道供电技术与应用、车站信号控制技术、轨道交通车辆控制技术、轨道交通信息检测技术、轨道交通专用通信系统与设备维护、轨道交通机械基础、轨道交通组网技术、轨道交通客运组织、轨道交通行车组织等。
资格证书：维修电工、机修钳工、焊工、车工、数控机床操作工等高级职业技能证书。
就业方向：
适合到轨道交通的运行、控制和管理部门工作，也可到通信、电气控制等行业就业。
相关院校：
南阳职业学院
flat fare单一票制
swipe在解码器上刷(卡) interchange station换乘站 concourse
automation vending machine
wheel chair lift
station operator
crowd management plants
entry gate
security check
mind the gap
classification
6-car set/unit
motor car
trailer
pantograph
cab
bogie
coupler buffer connecting device
站厅自动售票机残疾人牵引车站务员客流控制入闸机安检小心台阶间跨度编组六节编组动车拖车受电弓驾驶室转向架 车钩缓冲连接装置
brake device:
制动装置:
air brake空气制动 rheostatic brake电阻制动 regenerative brake再生制动 electromagnetic rail brake
current collector
conductor rail collector
shoegear
collector shoe
interior equipment
Electricity
Ventilation
Heating
Air conditioning
Seat
Handle
Device system：
设备装置 磁轨制动第三轨受电器 受电靴装置受电靴车辆内部设备 车电通风 取暖空调座椅拉手受流装置
Storage battery box蓄电池箱 Relay case继电器箱 Main control box主控制箱
Motor air compression unit电动空气压缩机组 Power source transformer电源变压器 Electrical switch
Contactor box
Electrical system：
车辆电气系统：
Power circuit
Main circuit
Auxiliary circuit
Control circuit
ATO(Automatic Train Operation)
ATP(Automatic Train Protection)
ATS(Automatic Train Supervision)
ATC(Automatic Train control system)
Console
Unmanned
Platform screen door电气开关接触器箱 动力电路 主电路 辅助电路 控制电路列车自动运行系统列车自动保护系统列车自动监控系统列车自动控制系统操作台无人驾驶的屏蔽门
Evacuate疏散
Overhead wires架空导线 Third rail第三轨
UPS(Uninterruptible Power Supply)不间断电源 BAS(Building Automation System)环控系统 Sensor
FAS(Fire Alarm System)
Spray
Linkage
Block
Interlock
Ccv(Chrysler’s Composite Concept Vehicle)
High-speed rail(ASK)
High-speed magnetic levitation(MAGLEV)
Navigation
semi-
sur-
tender传感器火灾报警系统喷淋 连接、连锁、联动闭塞联锁组合概念车高速铁路系统高速磁悬浮系统导航半，半自动上，外，超投标
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