交通部力推公共交通应用新能源汽车
9月16日，交通部印发《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见 (征求意见稿)》(以下简称 《意见》)。《意见》表明，至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用将初具规模，在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆;新能源汽车配套服务设施基本完备，新能源汽车运营效率和安全水平明显提升，新能源汽车对城市交通运输节能减排的贡献率达到20%。
《意见稿》还提出，将争取当地人民政府支持，对新能源汽车不实行限行或购买约束政策，并对新能源出租汽车运营权指标适当放宽。到2020年，公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%;京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。按照部署，到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车达到5万辆，新能源城市物流配送车辆达到5万辆。
非营运类车辆6年内免检开始施行
公安部、国家质检总局前段时间联合公布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，意见规定，自2014年9月1日起，试行非营运轿车等车辆6年内免检政策。现如今进入9月，意见也进入正式实施阶段，将为广大车主带来便利。
根据意见，今后6年以内的非营运轿车和其他小型、微型载客汽车(面包车、7座及7座以上车辆除外)， 每2年需要定期检验时，车主提供交通事故强制责任保险凭证、车船税纳税或者免征证明后，处理完交通违法、交通事故后，可直接向公安交管部门申请领取检验标志，无需到检验机构进行安全技术检验。2010年9月1日(含)之后注册登记的私家小汽车，可享受免检政策;2010年8月31日之前注册登记的私家小汽车，仍执行原检验规定。
需要注意的是，符合年检新政的新车仍需每两年申领一次检验标志，但如果在此期间车辆发生过造成人员伤亡的交通事故，仍需按原规定参加检验。
税务总局：自卸式垃圾车不再免征车购税
近日，国家税务总局发布关于自卸式垃圾车车辆购置税有关问题的公告，自卸式垃圾车不再列入《设有固定装置非运输车辆免税图册》，自公告发布之日起，纳税人购买自卸式垃圾车应按规定申报缴纳车辆购置税。
税务总局货物和劳务税司相关负责人介绍，此前把自卸式垃圾车归入《设有固定装置非运输车辆免税图册》范围。但通过各地税收征管实践后认定，自卸式垃圾车在结构和用途上属于普通的自卸式货车，是一种通用运输车辆，不属于严格意义上的设有固定装置非运输车辆，如给予免税容易造成征管漏洞。所以为了统一税收政策、公平税负，税务总局决定将自卸式垃圾车归类为不符合免税条件车辆，从免税车辆图册中剔除。
汪洋会见特斯拉吴碧王宣：拟放开制造业准入
9月8日，第十八届中国国际投资贸易洽谈会暨2014国际投资论坛在厦门开始举行，作为中国最大的双边投资洽谈会，参与的国际跨国公司与中国政府就投资市场、政策、法治等广泛议题进行研讨。期间，中国国务院副总理汪洋会见了出席本次活动的特斯拉、可口可乐等跨国企业在华代表。
汪洋表达了对在中国投资的各跨国企业的欢迎，尤其提到了对特斯拉这种刚进入中国不久的跨国企业的关注，并表示中国将大力支持新生产业的发展，在未来仍旧会坚持开放政策，加强监管，减低准入式管理，考虑对包括制造业在内的诸多产业取消企业准入牌照限制，全力打造公平的竞争环境。中国将一如既往欢迎各国企业来华投资，分享中国发展的机遇。特斯拉中国区负责人吴碧瑄在与副总理沟通时表示了期待国家继续推动新能源汽车等新生行业的改革变化。
私家车严禁租赁经营 P2P租车业抱团取暖
正当P2P租车企业借助资本力量正想大展拳脚之际，整个行业却遭遇了一场系统性的政策风险。近日，北京市交通委出台《关于严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利的通知》，规定严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营。无独有偶，上海8月初起实施的《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》也已明确指出将对“召车信息服务商”进行严格管理，私家车严禁进入运营市场，召车信息服务商必须向交通行政管理部门提供驾驶员和车辆的信息，对驾驶员和车辆进行营运资格认定后，方可进行合法运营。
对于尚未成熟的中国租车业来说，不管是已成气候的易到用车、Uber、宝驾租车等公司，还是密谋进军租车领域的快的、嘀嘀等打车软件，似乎都受波及。新政对他们到底有何影响尚未体现。但不可否认，这是P2P租车行业共同面临的政策性风险，目前他们抱团取暖大于一切。 为了应对共同的风险，近日，国内P2P租车领域的四家领军企业——凹凸、友友、宝驾和PP租车共同发起了“行业发展自律联盟”，同时宣布将筹建P2P租车行业协会，试图以协会名义发声保护行业健康发展。
我国新能源汽车首次出口美国
江淮汽车股份公司9月2日发布公告，将向美国GTA公司出售“爱意为”纯电动轿车。双方协议，GTA公司将采购至少2000台电动汽车在美国市场销售，首期200台电动汽车销售合同已签署，第一批100台已从合肥港启运。这是我国新能源汽车首次出口到欧美发达国家市场。
此次出口美国的江淮IEV纯电动汽车是基于IEV第四代车电动汽车平台基础上，通过动力系统和车身轻量化，电机控制器软件、电池等专用部件的技术攻关，开发出的一款满足美国客户要求的四人座经济型纯电动轿车，在电池单位能量、续航里程及操控性能等关键指标上均得到全面提升，通过并达到美国联邦汽车安全标准FMVSS500。江淮汽车一直把进军西欧、北美等发达地区市场作为重要发展目标，此次进入美国市场，有助于江淮扩大在全球市场的品牌影响力。
北京：轻型货车能耗限额标准发布
近日，北京市地方标准《轻型货运车辆能耗限额》(DB11/T1110-2014)正式发布，并于2015年3月1日起开始实施。标准规定了轻型货运车辆的能源消耗限额和测量方法;适用于燃用汽油或柴油且最大允许总质量不大于3500kg的轻型营运货车。
北京市营运货车约为20万辆，30%的货运车辆属于3.5吨以下车型。标准的发布实施有助于推动3.5吨以下货运车辆能耗的统一管理，对限制高能耗车辆进入北京市货运市场、降低营运货车的燃料消耗、促进实现北京市“十二五” 交通运输节能减排目标起到积极作用，并将带来经济和社会效益。
北方： 6省区市将联网“治”车尾气
由京津冀及周边地区大气污染防治协作小组办公室组织召开的区域机动车排放污染控制培训暨交流会近期在北京召开。京、津、冀、鲁、晋、蒙六省区市环保局的相关人员参加会议并讨论了加强区域机动车排放污染治理、筹备搭建区域性的机动车排放污染防治监管系统的相关事宜。
目前，京津冀三省市正筹备搭建京津冀机动车排放污染防治监管系统，首先将京津冀机动车排放监管信息联网，实现统一指挥调度，锁定重点车型，开展联合执法，并系统评估机动车减排效果。今后，这一系统还会将鲁、晋、蒙等地区的数据信息纳入，建成区域性统一数据共享平台。平台建成后，未达标车辆进京如果被查到，北京就可以把执法数据发送到异地，由当地进行执法。
浙江： 3年建4万充电桩
浙江目前已启动了清洁能源示范省创建工作，杭州、金华、宁波、湖州和绍兴将成为新能源汽车的重点推广试点城市。2017年前浙江将完成8.4万辆新能源汽车应用推广，80%以上出租车、50%以上的城市公交车届时将使用电或天然气作为动力。2023年，全省将推广16.6万辆新能源汽车，出租车、城市公交车气(电)化率将分别再提高10个百分点。
浙江省政府还将在以上五个城市中建设网络化、智能化、标准化的充换电、加气服务网络，2017年，预计浙江将拥有150座换电站，400座充电(加气)站，4万个充电桩，可以满足约8万辆新能源车的需求。到2023年，浙江将基本建成重点城市区域充气、换充电桩服务设施以及城际互联网络。
印度对14家车企开出4亿美元反垄断罚单
在我国政府部门向数家整车厂及零部件供应商展开反垄断处罚后，汽车业的反垄断运动又在全球呈进一步蔓延之势。近期，印度竞争委员会(CCI)对包括塔塔、玛鲁蒂铃木及通用印度公司等14家车企开出了总计250亿卢比(约合4.1亿美元)的反垄断罚单。CCI指出， 14家车企因阻碍原装零部件在开放市场中自由流通，损害了市场竞争秩序，因此决定对其进行处罚。
其中塔塔受的处罚力度最大，被处以134.6亿卢比(约合2.2亿美元)罚款;玛鲁蒂铃木与马恒达紧随其后，分别被罚47.1亿卢比(约合7，800万美元)与29.2亿卢比(约合4，800万美元)，通用汽车及本田汽车印度公司分别被罚8.5亿卢比(约合1，400万美元)和7.8亿卢比(约合1，300万美元)。其余遭到处罚的车企还包括大众印度、菲亚特印度、宝马印度等，这些企业遭受罚款的金额是按照各自在当地销售额的2%计算得来。
CCI勒令各车企“在开放市场销售零部件时不作任何限制，包括零部件的价格”，同时要求相关企业不对独立的维修商施加限制或阻碍。此外，CCI还禁止各车企以撤销保修服务来阻挠消费者享受独立维修商的服务。
俄罗斯拨款缓解车市危机
由于西方对乌克兰危机的制裁，俄罗斯消费者承受着巨大压力。今年随着俄罗斯经济增长放缓，导致人们推迟大宗商品购买，汽车销量下滑。俄罗斯工业部长Denis Manturov近日表示，今年俄罗斯政府将拨款2.73亿美元(约合16.77亿元人民币)鼓励人们购买新车，为受到危机冲击的汽车市场提供期待已久的缓和措施。
Denis Manturov指出：“该鼓励计划将从9月1日开始持续到今年年底，预计对超过17万辆乘用车、轻型商用车、公共汽车及卡车进行销售补贴。”根据这项计划， 其中购车者在废弃旧车，购买新乘用车时将有资格获得至少4万卢布(约合6688元人民币)的折扣，而商用车的折扣起价将为35万卢布(约合5.852万元人民币)。
美国加州十年或增百万电动车
美国加州立法机构近期通过了一项提议，计划10年内投放100万辆电动车上路。提议起草者、加州参议院临时议长凯文·德·里昂呼吁，到2023年使当前电动车的数量增加10倍。
“为清洁空气，我们要使中等收入和低收入家庭拥有更多的电动车获得渠道，而不仅仅是高收入家庭。”德·里昂说。加州将扩充并改进现有的清洁车辆折扣项目，这一项目向零排放车辆购买者提供2500美元的折扣，同时设定了享受折扣者的收入上限，并将随着技术成本的降低调低折扣。这项议案增加了弱势社区的清洁交通获得方式，包括拼车、在公寓配置充电站、提供能减少月供和燃油支出的融资选择、鼓励将高油耗的“老爷车”替换成新的或者二手的电动车等。一家民间组织的负责人罗伯托·卡布瑞尔斯说：“我们想要确保所有的加州人，无论收入情况如何，都能使用清洁交通工具。”
日本政府拟对电动汽车补贴高速路使用费
据日本媒体报道，日本政府拟针对电动汽车(EV)在高速路上进行长距离行驶的情况下，补贴部分使用费，以促进电动汽车的推广普及。
较之传统燃油车，电动汽车因局限于续航里程的短板，往往不会进行长距离行驶。不过针对目前日本高速公路设置的电动汽车高速充电器激增的情况下，使得电动汽车的长距离行驶也成为可能。
除了电动汽车，日本政府还把可在家里充电的插电式混合动力车(PHV)也纳入了探讨范围。据悉，预算规模约8亿日元，具体补助方法还待商议。据日产经济产业省透露，目前日本国内的EV和PHV累计销量约8.9万辆，其普及对环境保护具有重要意义。
DS将成为PSA下独立品牌
据国外媒体Worldcarfans报道，DS将成为PSA集团下的独立品牌，明年将以独立的DS名称上市销售，而不是以现在的雪铁龙DS名称销售。标致雪铁龙集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)表示，计划在2020年前将DS打造为足以与奥迪抗衡的品牌。
PSA集团一直希望对雪铁龙旗下车型的发展进行重新规划，并将DS独立成为一个豪华品牌，从雪铁龙品牌中分离出来。塔瓦雷斯阐述道：“从2015年开始，DS将从雪铁龙旗下独立出来，并不是说DS会基于自己的平台，或独立销售，而是指其将拥有独立的制造与工程标准。”PSA集团认为DS品牌未来的车型将更加能够反应法式生活的特点。塔瓦雷斯近一步指出，DS不会效仿奥迪的品牌战略，而是另辟蹊径，致力于传递法式的精致、时尚与生活方式。
伏尔加拟到2020年裁撤近半数员工
俄罗斯伏尔加汽车高管近日表示，为了提升竞争力，该公司计划大幅削减员工规模，目标是到2020年将员工总数削减45%。
伏尔加汽车目前的员工总数大约为5.5万人，该公司财务负责人Evgeny Belinin表示：“我们估计到2020年公司将拥有大约3万名员工，我们必须重获竞争力。”
“问题不在于做事的工人，而在于那些管理者与专家”，Evgeny Belinin指出：“有的管理者手下其实只管着一个人。”作为重组计划的一部分，伏尔加还将把管理职能集中到两座办公楼内，目前这部分职能被分散在四座大楼内，届时空出的建筑将用于出租。
大陆集团开发出增强现实抬头显示器
为了实现人车新对话形式，大陆集团开发出增强现实抬头显示器(AR-HUD)。该增强现实抬头显示器通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，从而扩展了或者说增强了驾驶者对于实际驾驶环境的感知。 相关专家认为， AR-HUD技术极有可能成为汽车人机界面 (HMI)最具创新性的发展方向。
大陆集团专注此项创新项目已有很长的历史，“在过去的110多年里，我们一直致力于为驾驶员提供最好的信息。”大陆集团车身电子事业部仪表与人机界面业务单元负责人介绍。 今天的AR-HUD技术就犹如1902年的涡流转速表， 给予驾驶员最基础的帮助。AR-HUD 现已达到试生产开发的后期阶段。大陆集团预计在2017年达到批量生产水平。
菲亚特克莱斯勒将合并 10月有望上市
意大利车企菲亚特近期扫清与克莱斯勒合并的最后障碍，该公司首席执行官马尔乔内(Sergio Marchionne)表示合并后新公司将成为世界第七大汽车制造商，有望于10月13日在纽约上市。
据报道，菲亚特自2014年年初就着手兼并工作，为在美上市铺平道路。马尔乔内希望依靠此次合并重振其豪华品牌阿尔法罗密欧及玛莎拉蒂品牌，向全球出口Jeep，并进军亚洲市场。目前该集团在亚洲市场实力较弱，他还希望此次合并能够为此后的五年增长计划提供480亿欧元(约合人民币3874.6亿元)资金。
通用拟在印度等地推出40款新车
经历了持续两年的萎靡不振后，印度车市已经开始触底反弹，本财年(2014年4月瑄2015年3月)中，当地的乘用车销量有望获得5%?10%的增长。根据IHS Automotive的预测，2018年印度预计将成为全球第三大乘用车市场。
但长期以来，通用在印度市场表现平平，该公司正着手调整当地的运营策略，并对当地的车型阵容进行评估。通用CEO玛丽·博拉(Mary Barra)最近到访印度，接受采访时表示：“在中国，我们在各个细分市场中都处于核心地位，而在印度市场我们却处在边缘地区。目前我们研究的是，到底怎样的产品组合能够契合印度市场。”
玛丽·博拉在印度还公布了一项针对印度等市场的新车项目，计划在中国、北美与欧洲以外地区推出40款新车，但她没有提供实施这一项目的时间节点。
日产降低电动车用电池产能
日产公司近日下调了电动车用电池的生产计划，同时日产公司的电动车发展出现问题，销量有所下滑。
据悉，日产致力于成为全球最大的电动车用电池供应商，并借此推动公司电动车的全球推广。但目前，日产公司的电动车用电池业务受到韩国LG公司的巨大威胁，因为LG的电池产品价格低于日产的电池产品，但性能却超过日产的电池产品。同时，日产的电动车业务拓展不很顺利，销量呈下滑趋势。基于此，日产下调了电动车用电池的生产计划。
公司高层表示，虽然日产推出的电池技术落后于LG公司，但这并不影响日产开拓电动车市场的决心。公司将努力提升电池技术水平，推动日产电动车在全球市场的推广。
马尔乔内将任法拉利CEO 拟扩大生产
马尔乔内将在菲亚特-克莱斯勒汽车公司(FCA)在纽约证券交易所上市的那一天正式成为法拉利的新任CEO。在数周之前，执掌法拉利23年的蒙特泽莫罗因与马尔乔内发展理念不合，存在争议，最后“被迫”交出权力。
法拉利主席卢卡·迪·蒙特泽莫罗在离职声明中称：“法拉利将在菲亚特-克莱斯勒汽车集团(FCA)即将进行的华尔街上市中扮演重要角色。这将开启一个全新的篇章，我认为公司未来的新阶段由集团CEO领衔或许会更适合。这是一个时代的终结，所以我决定离任主席一职。”
蒙特泽莫罗在其长达20多年的任期中，法拉利赛车营收增加了十倍，销量增加至之前的三倍。但是，马尔乔内对法拉利近年来在赛车领域成绩的下滑不甚满意。近期F1意大利大奖赛后，马尔乔内对法拉利车队的赛季排名降至第四表示“不能接受”，认为法拉利没有能够贯彻集团发展意图，占据在赛车领域应有的地位。
二人的争议不至于此，此前两人在法拉利的地位和发展策略上已经分道扬镳，且矛盾不断升级。菲亚特集团拥有法拉利品牌90%的股权，在与克莱斯勒合并成菲亚特克莱斯勒集团之后，法拉利扮演着该集团在超豪华市场的关键角色。蒙特泽莫罗希望法拉利在菲亚特集团内部保持相对的独立性，而不是像兰博基尼那样完全融入到大众集团当中;并且为保证品牌的独特性、奢侈性，他主张将法拉利的年销量控制在7000辆。根据他的想法，法拉利没有必要筹集710亿美元(约合人民币4，260亿元)进行所谓的扩张计划。而马尔乔内在今年5月份就已经明确表示希望年销量超过10000辆，且坚持将法拉利融入菲亚特，以实现菲亚特的高端化，从而实现同宝马等德系车展开竞争。“没有谁可以低估法拉利对菲亚特克莱斯勒集团的意义”，马尔乔内说道。因此蒙特泽莫罗的辞职也算在许多人的意料之内。
马尔乔内将在菲亚特-克莱斯勒汽车公司(FCA)在纽约证券交易所上市的那一天正式成为法拉利的新任CEO。在菲亚特集团CEO马尔乔内“赶走”蒙特泽莫罗，接掌法拉利之后，预定了该品牌车型的消费者有望缩短等待时间，因为马尔乔内已经计划大幅提高法拉利的产量。
他计划提升最贵的那部分车型如售价高达100万欧元的LaFerrari等的产量，以满足日益迫切的消费需求。“如果富裕买家的数量不断增加，那我们的产量也应该随之增长，以跟上富裕买家增长的速度。否则我们的订单排队等待会变得很长，从而让消费者失去兴趣。”马尔乔内说道。
英菲尼迪迎来“敢于冒险”的新总裁
日产公司近日任命罗兰德·克鲁德为英菲尼迪公司的总裁。现年48岁的罗兰德·克鲁德上任后将常驻英菲尼迪公司位于香港的总部，并担任日产集团的高级副总裁，向雷诺-日产集团首席执行官卡洛斯·戈恩直接汇报。罗兰德·克鲁德曾在宝马公司任职，以敢于冒险，大胆改革著称。
当前，英菲尼迪公司将推出多款全新车型，其位于巴西、中国、墨西哥的工厂也即将投入使用。克鲁德在1998年加入宝马公司，并负责宝马的产品规划，在2008～2012年担任了宝马日本地区总裁，并随后负责宝马德国区的运营。克鲁德在宝马公司的经历使其有着不错的资源整合能力。
英菲尼迪公司在今年的前六个月共售出101220辆新车。但与竞争对手相比还略显乏力。克洛斯·戈恩希望公司在2016～2017财年的销量可达50万辆，这对于克鲁德来说还颇具挑战性。此外，日元疲软也对英菲尼迪公司的表现产生了较大的影响，如何应对日元的疲软表现也是克鲁德首要考虑的问题。
一汽夏利新任命三位副总
8月28日，一汽夏利发布2014年半年报，上半年共销售轿车37301辆，同比下滑47.85%。实现营业收入为15.76亿元，同比下降 48.59%，归属于母公司股东的净利润-4.36亿元，同比大减-9608.69%。
同一天，天津一汽夏利汽车股份有限公司第六届董事会第五次会议决议公告，决定进行新一轮人事调整，由公司总经理田聪明提名，董事会同意聘任肖锦东、栾广辰、历伟为公司新任副总经理。此次任命的三位副总均有一汽集团合资企业背景，面对人事变动，天津一汽相关负责人给予“肯定”。他表示，“目前整个天津一汽的主要工作就是D60车型10月底在北京上市仪式，以及未来的市场推广，所有的人事变动都是围绕这一目标而展开。”看来天津一汽正在进行一场“挥汗淋漓”的硬仗。
李金勇出任庞大集团第二任总经理
庞大汽贸集团股份有限公司高层目前发生变动。董事长庞庆华不再兼任庞大集团总经理职务，由庞大集团原副总经理李金勇出任庞大集团第二任总经理。
李金勇自2004年斯巴鲁汽车导入中国以来，便担任本公司下属中冀斯巴鲁(北京)汽车销售有限公司总经理。中冀斯巴鲁是庞大集团旗下的全资子公司，在他的带领下，斯巴鲁汽车迅速赢得了中国众多消费者的喜爱，汽车年销量多次翻番;2013年，在庞大集团的精心筹划下，并在李金勇的积极推动中，庞大集团与日本富士重工成功联手，合资成立了斯巴鲁汽车(中国)有限公司。新体制下的斯巴鲁(中国)公司代表着斯巴鲁在中国市场一个新时代的开始，新体制运行一年来，斯巴鲁品牌在中国市场的销售业绩和市场占有率都得到了进一步提升。
“做强自主品牌，增强自主品牌竞争力必须走国际化道路。从去年9月到今年7月，限购、限行、能源、交通、环境对自主品牌的制约也越来越突出，加快开拓国际市场，走国际化发展道路可以说是自主品牌发展的必然趋势之一。”
——东风汽车公司党委常委、副总经理刘卫东围绕东风汽车国际化发展展开演讲，指出东风汽车一直坚持两翼齐飞的发展道路，一翼是自主发展，一翼是国际化发展。
“汽车业未来走向尤其是进口车，要避免一个渠道、一家独大。最终我认为就是企业要盈利，但是消费者也要从中受益。实际企业盈利有两种办法：一个是薄利多销，另外一个是少售多赚。现有的品牌管理办法就是让企业少干活，还多赚钱，这是不符合经济规律的。”
——谈到《汽车销售品牌管理办法》，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在接受媒体采访时发表了自己的观点。
“要学习借鉴和应用互联网的思维，变成我们打破旧世界有利的武器。在移动通讯技术、互联网大数据、云计算已经成为社会通用基础设施的背景下，需要对科技、市场、用户、企业价值链乃至商业生态进行重新审视，这就是互联网的思维。”
——面对新形势，北京汽车集团有限公司副总经理陈江认为，要主动地学习和应用互联网的思维。
“如果没有风险投资的支持，特斯拉在它的起步阶段就死掉了。”
——国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文一针见血地道出特斯拉这种高成长高市盈率的公司之所以能够出现，很大原因在于美国发达的风险投资行业。
“出口渠道的建设一直是客车出口的难题，信息不对称，客车出口就如同盲人骑瞎马。在这种状况下，谈发展、谈效益都是奢谈。”
——中国公路学会客车分会副秘书长佘振清最近走访了一些企业，从反馈的信息来看，他表示，客车出口中渠道不畅的问题已经十分严峻。
“大家都不买甚至躲着自主产品，千方百计都要进口，我们的自主创新怎么做?社会舆论应该支持大家采用自主品牌产品。媒体可以去各自主品牌厂家看一看，我觉得他们很不容易，很努力了，十几年时间需赶上人家的百年品牌。”
——在中国品牌乘用车份额连续12个月下滑的大背景下，中国机械工业联合会执行副会长陈斌呼吁大家支持自主品牌。
“我们认为一个公司要发展，必须要有好的产品，在今年我们有一些技术背景的领导出任管理工作，这对我们未来将是一个帮助。”
——自钱惠康年初接棒通用汽车中国掌门人以来，在他的主导下，通用中国正在改变以往的风格，从注重营销向产品和技术导向过渡。
13家车企
截至目前，沪深两市及香港上市的24家整车类上市公司半年报已经公布完毕。除长安汽车、中国重汽等11家整车企业净利润实现增长，长城汽车、吉利汽车和一汽夏利等13家车企的净利润均出现了不同幅度的下滑。出现下滑车企超过半数。
2.9%市场份额
根据近日艾瑞咨询集团发布的中国二手车电商行业研究报告，报告显示上半年优信拍、车易拍等汽车电商共实现47亿元的交易规模，成交车辆8.2万辆，超过去年全年5万辆的交易规模。按照中国汽车流通协会数据，上半年全国二手车总交易规模为281.9万辆，交易额1705.26亿元。据此计算，二手车电商的交易量市场份额已达到2.9%，相比去年全年电商1%的份额成倍增长。
0.4%的渗透率
来自罗兰贝格的数据显示：2014年中国租车市场规模将达380亿元，未来还将以27%的速度保持增长。但目前，中国租车市场渗透率仅为0.4%，远低于日本2.5%和美国1.6%的水平。从数据来看，国内租车市场的整体蛋糕还有巨大的成长空间。
102个
一年一度的成都国际车展落下帷幕，据主办方介绍，本届成都车展的规模已再超从前，展会规模达15万平方米，展出汽车品牌102个，厂商直接参与比例高达98%。当一、二线城市被限购、限行等困扰，西部地区正在成为未来车企新一轮的战场。
15.47亿元
从今年8月20日到现在，不足一个月的时间，中国反垄断所开罚单已接近18亿。其中约15.47亿元的罚单与汽车行业有关。随着国内反垄断调查的不断深入，消费者开始持币待购。
不及1/4
经过前期快速发展，目前中国汽车金融市场依然有很大发展空间。据德勤发布的《2014中国汽车金融报告》，发达国家融资购车和租赁的比例之和通常为50%～80%，中国还不足发达市场的1/4。
科技新知
盐水动力超级电动跑车获批上路
跑车通常都没有太好的环保声誉，但NanoFlowcell AG公司最近开发的Quant e-Sportlimousine电动跑车却不在此列。最高时速可比迈凯伦P1跑车的920匹马力的Quant e-Sportlimousine电动跑车采用液流电池技术来驱动车内的四个电动机。该技术工作原理和氢燃料电池相似，但不同在于其利用盐水产生电能。该液流电池被薄膜分隔为两部分，当盐水从一个部分渗透到另一个部分的过程中会产生电荷，超级电容将电荷收集并为汽车提供动力。
该跑车长5.25米，宽2.2米，可乘坐4人。它的驱动系统非常强劲，可令这部重2.3吨的跑车在2.8秒内从起步加速到时速100公里，最高时速可达350公里，最远可一次行驶600公里，并且可以完全由盐水提供动力。
目前，这款跑车已获欧盟批准，可以上公路行驶。它的售价和出售日期都未确定，但据悉其生产成本就已超过100万英镑(约合1000万元人民币)。
智能减速带让车辆在减速中“产生电能”
道路上行驶的川流不息的车辆可以产生洁净的能源，这并不是天方夜谭。现如今，意大利米兰一家科技公司研制的智能减速带将其变成现实。这种智能减速带，除具有辅助车辆减速外，还可以将车辆在减速过程中损失的动能转化成电能。科技公司的首席执行官安德烈亚·皮里西表示“我们设计的(减速带)是一种新型智能系统，它可以吸收车辆在减速过程中损失的能量，通过把人们在踩刹车时浪费的能源利用起来，在提高道路安全性的同时，又产生了绿色能源。”
减速带其实就是一个能量转换器。安德烈亚·皮里西指出，“能量从减速带表面获得，然后被转移到发电机，这样动能便转化为电能。一个特殊的转换系统把脉冲能量转化为持续能量，这就意味着它和我们出口的光伏系统具有相同特征。” 这种采用特殊橡胶制成的减速带长约9米，内部装备液压系统、气压系统以及电力系统以便吸收车辆减速时损失的能量。
如果将这种减速带铺设在车流密集的路段，比如可以铺设到斑马线、公路收费口、停车场等任何需要减速的地方，它就可以变成源源不断的电力来源。让汽车这个环境污染的罪魁祸首反过来造福社会。每条减速带预计每年可产生10万千瓦时的电能，这相当于3个网球场大小的太阳能板产生的能量。
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甲醇汽车
在山西省晋中市刚举行的全国甲醇汽车试点工作座谈会上，工信部副部长苏波表示，在对前期试点工作进行评估基础上，考虑到投入试点的甲醇汽车型号仍较少，工信部同意将贵州和甘肃纳入全国甲醇汽车试点。由此，甲醇汽车试点将在“两省一市”(山西、陕西、上海)的基础上扩大为“四省一市”。此前2012年，甲醇汽车“两省一市”试点启动，试点一年多来，累计有4个型号281辆甲醇汽车投入试点运行。
苏波表示，从目前试点效果分析，甲醇作为车用替代燃料，技术上已不存在大的障碍，常规排放较清洁，在遵守操作规程下不会影响人体健康。近期看，是我国替代汽油和柴油的一种选择。从中远期看，甲醇作为车用替代燃料对保障我国能源安全具有战略意义。下一阶段将进一步推进甲醇汽车试点工作，提升甲醇汽车及相关技术产品水平。他认为国内的甲醇汽车整车研发、甲醇内燃机专用零部件制造及关键技术和产品还处在产业化发展初期，有待进一步提高。一石激起千层浪，关于甲醇汽车的讨论一时间甚为激烈。
“1年来，从数据采集报告、车辆检测及整体推进情况看，试点运行平稳正常，取得了阶段性成效。”
——山西省经济和信息化委员会主任张华龙
“从试点到推广这一步怎么跨越值得研究。”
——甲醇汽车试点专家组组长何光远
“配套的甲醇燃烧加注设施是目前影响试点推进的主要矛盾和问题。商务部门按常规成品油加油站的原则对甲醇燃料加注站进行审批，新批新建或在现有加油站改装一个甲醇燃料加注设施尚有很大困难。”
——陕西省工业和信息化厅总工程师兰建文
[调 查]
2014中国新车购买意向调查
近日，J.D. Power发布了2014年中国新车购买意向研究SM(NVIS)，调查基于73个城市的9727位意向购车者的反馈，涵盖了17个细分市场，一共包括67个品牌的200款车型。研究于2014年5月瑄6月通过在线方式进行。
在意向购车者中，表示考虑购买本土品牌的比例从2013年的27%下降至2014年的16%，这也是2009年以来的最低比例。比例的下降在二、三线城市最为显著：二线城市中本土品牌的购买意向率从2013年的28%下降至16%;三线城市中本土品牌的购买意向率从2013年的42%下降至20%。
欧系品牌最受意向购车者青睐，购买意向率从2013年的31%上升至41%。其次是日系(19%)、美系(14%)和韩系品牌(9%)。
所有年龄段的大多数消费者更青睐驾驶空间大且行驶平稳的自动挡四门轿车，并希望车辆装配GPS导航系统、安全气囊和节油辅助系统。
在价格和售后服务方面，消费者普遍要求车辆价格波动小、维修保养质量高。
此外，不同年龄段的消费者考虑购车的主要因素不同：60后消费者更加关注车辆安全和性能，70后和80后消费者更加关注车辆质量。与其他年龄段相比，90后意向购车者往往更加注重车身类型。
[榜 单]
第一个在美国加州获得自动驾驶许可证的公司——奥迪首获
美国加州机动车管理局(DMV) 近日对外宣布，将会发放给奥迪公司在加州的自动驾驶车辆上路许可证，奥迪成为第一个在加州获得自动驾驶车辆许可证的公司，早于谷歌等其他公司。据许可证内容，奥迪有10辆自动驾驶车型在加州上路，最多有20个自动驾驶车辆车牌。但是，每辆车都需要有严格的出行计划，一旦发生事故，车辆将会被加州机动车管理局接管。
汽车自主品牌忠诚度——中国最低
9月17日，波士顿咨询公司发布了一份名为《品牌忠诚度之争：中国汽车市场的下一场战役》的报告。报告指出：从全球而言，中国消费者的品牌忠诚度是最低的，尤其是国内自主品牌，只有17%。报告中显示，在价位相对较低的自主品牌车市场中，近85%的车主表示打算在购买下一辆车时更换品牌，这其中只有大约30%表示计划购买其它自主品牌产品。而有倾向购买上海大众或一汽大众的人数却达到了49%。
全球打车最昂贵的城市——东京
德国《焦点》周刊9月20日发表了一篇调查报道，调查显示，全球打车最昂贵的城市是东京，北京则成为国际大都市中打车最便宜的城市。
在日本首都东京，打车10公里的车费高达25.39欧元(约合人民币200.1元)，位居“打车最贵城市榜”首位。和东京相差不多的是英国首都伦敦，同样的车程需要支付22.25欧元。同样车程比较，美国纽约需要13.98欧元，法国巴黎要12.20欧元。与其他国家的首都和大都市相比，乘客在北京打车最实惠，10公里车费仅需要3.78欧元(约合人民币29.8元)。
韩二手进口车——德系热销 日系车型遇冷
韩国Nocut News9月11日报道，最近韩国进口车和进口二手车市场均呈现德系车辆热销，而日系车辆遭受冷遇的现象。
根据韩国一个二手车网站发布的数据，2011-2014年生产的车辆中，德系车以46.6%的比重占据第一，美系车以33.3%位居第二，日系车以27.7%位列第三。该网站事业部本部长表示，目前，德系车最近几年的车型在二手车市场热销，但日系车却因混合动力车的降温而遇冷，最近几年的日系车型在二手车市场同样人气不高。
海外销量占比——大众比重最大
日本汽车产业调查公司“FOURIN”9月14日发布的世界汽车调查月报显示，大众的海外销售比重最大，达86.8%;日产第二，占85.2%;现代起亚汽车以84.8%的比重位列第三。
摘 要：新能源汽车作为政府首倡的21世纪环保节能交通工具，相较于传统汽车而言，对环境保护具有一定意义。如何依据现代营销策略对新能源汽车进行销售，开拓市场，成为众多企业及相关部门首要考虑的问题。为此，本文就目前我国中小城市新能源汽车的营销策略进行分析，找出新能源汽车营销存在的问题，并提出具体对策，仅供参考。
关键词：中小城市;新能源汽车;营销现状;营销策略;策略分析
本文索引：李千千.<标题>[J].中国商论，2021（17）：-034.
1 我国新能源汽车发展现状
我国新能源汽车的发展始于21世纪，并在21世纪初被列入我国重点科技课题中，作为科技研发的重点项目。2015年，由于政府工作报告强调“新能源汽车”的推广工作、李克强总理在两会中提及“清洁能源汽车”概念等，新能源汽车以一种全新的姿态进入消费者眼中，受到社会的普遍关注。政府作为新能源汽车的首要倡导者，从科学、全方位、多领域地了解到新能源汽车的发展潜力并对新能源汽车的发展表示支持与鼓励。
同时，由于当下汽车行业重点研究新能源汽车的发展，相较产业链趋于成熟的传统汽车，新能源汽车以环保、节能、使用新能源等优点备受制造商、消费者和国家的关注。新能源发展至今，在我国已有超过200多家汽车企业着力制造与銷售新能源汽车，并在我国各大、中、小城市中销售。由于当前能源问题突出、能源储备量存在无法持续使用等，我国为应对系列能源问题及可持续性发展的需求，开展了一系列除节能、储能等方式外的开源方式。近年我国新能源汽车产量持续增长，2019年新能源汽车产量达127万辆;尽管2020年受新冠疫情的影响，我国新能源汽车产量仅91万辆，但总体趋势是不断上升的。
但现在，对于消费群体来说，新能源汽车可适用的场所是有限的。它以政府部门和出租车公司等补贴和政策引导团体为中心，而私人消费群体尚未拓展和开发，由此可知新能源汽车的营销现状还不够，其营销对象主要集中于与政府、集体等大型组织的合作。随着限牌政策的实施，私人消费者对新能源汽车的兴趣有所提高，但私人购车仍不明朗，这就要求我们进一步研究汽车营销的现状，并有针对性地提出发展建议。
2 我国发达地区新能源汽车营销现状
新能源汽车的营销现状主要依靠科技创新能力、该地区的消费水平、该地区的政策以及该地区的市场营销现状等因素。
2019年，全国各省份新能源汽车产业的发展数据表示，广东作为国内首屈一指的发达省份，新能源汽车产量领先，黑吉辽三地产量落后;在新一线的前十名城市中，东部地区6个省份占据前排，中部地区又比西部地区领先。得益于科技创新能力，东部沿海地区发展潜力最大，中西部地区次之。依据2017—2020年全国各地区在新能源汽车行业方面的销售数据看，受科技创新、消费水平、乘坐公交车的习惯等因素的影响，西部地区最落后，中部地区次之，北上广深市场需求方面排名全国前列，新能源汽车销售数据持续创新高。
3 我国中小城市新能源汽车现有营销现状分析
3.1 产品策略现状
通过调查得知，在政策力度时效短、优惠力度高的北京，消费者选择的纯电动汽车更多，深圳、广州、上海的消费者选择混动类型新能源汽车较多，例如BYD唐、元、秦混动版在上海、广州、深圳卖得很好，但在北京的销售却很困难;而在北京销售势头良好的荣威550plug-in，在广州和上海却并不受欢迎。
3.2 价格策略现状
因各地政策优惠及消费者实际需求不同，导致同一类型的车在不同城市间价格差异较大。
各城市的购车政策并不是同步进行的，以及各地区的购车需求受消费习惯的影响，导致汽车在各地区的售价有所不同。如比亚迪秦2015款1.5T双离合双冠版旗舰Plus车型：在深成交价为15.13万元，在沪成交价为17.83万元，在粤成交价为15.73万元;北汽新能源EV300车型，在上海成交均价为15.83万元，在广州的成交均价仅为16.73万元，在深圳的成交均价为17.13万元。各品牌的新能源汽车在各地区之间的售价不同在一定程度上令消费者望而却步，对部分品牌产生不满。
3.3 渠道策略现状
销售渠道指的是某一产品需要由生产转为消费，以消费者是否达成购买作为分界线，从而确定销售这一动作达成的路径。
从根本战略上看，汽车最基本、最主要的销售方式是挑选经销商，并将经销商分散在全国各消费地区中。由于大多数主要的汽车经销商分布在全国各地，因此需要仔细选择经销商。部分经销商为获取大量客户，常常试图以低价竞争来取得消费者的认可，这就导致了产品无法顺利售出，损害了其他经销商的利益。为此，多数汽车企业根据市场细分理论，依照地域特性、文化归属、消费水平、乘车习惯等特点，由北向南划分为9个营销区域：
（1）广东区域：包括两广和海南;
（2）湖南区域：包括两湖地区和江西;
（3）四川区域：包括四川、重庆、贵州和云南;
（4）浙江区域：包括浙江福建两省;
（5）上海区域：包括上海、江苏以及安徽;
（6）山东区域：包括山东、山西以及河南;
（7）陕西区域大区（西安拥有比亚迪生产基地）：陕西、宁夏、甘肃、新疆、青海西北五省以及西藏地区;
（8）北京区域：包括北京、河北、内蒙古、天津;
（9）吉林区域：东北三省（黑吉辽）。
依据汽车品牌，如比亚迪来看，该品牌在细分市场的过程中，打造了一个闭环影响网络，由省—市—镇—县为销售线路，以城市中心的销售总部展开营销布局。目前，比亚迪的销售策略通过强大的分销路线为产品营销提供了优势。但目前，比亚迪开始侵蚀国外市场，认为产品需走出国门，这就不得不考虑到部分国际品牌的影响手段与线路的竞争力。如Tesla、Toyota、Benz等国人耳熟能详的大品牌。面对此等竞争对手，比亚迪转而使用传统的经销商模式，即建立新能源汽车产品部门，与欧美大客户建立合作关系，并利用比亚迪自身品牌的良好质量获得了荷兰的认可，打通了欧洲大市场的经销路径。
3.4 促销策略现状
在区域促销策略上，各品牌针对每个区域的细分市场都制定了不同的促销策略。例如，比亚迪对于东北、华中、西部等主要销售省份，推出车型现金优惠、限量版车型折扣、贷款购车5年0利率等促销政策;对于华北、华东区域的限购城市，推出最高4900元优惠的二手车置换政策以及同品牌更高优惠的置换政策。对于市占率较低的弱势市场南部区域推出超低首付、半价提车等金融政策，吸引客户到点，同时开展各类型促销活动，如经销商店头团购会、车展、试驾会等。
新能源汽车是汽车行业发展的重点对象，许多企业正着重开拓中小城市，展开促销活动包括在购车客户维系上、建立会员俱乐部、为首次到店保养的车主建立VIP档案、发放会员卡等。客户使用会员卡到店进行维修、保养、配件、装饰等消费时会获得积分，可用于兑换礼品或兑换工时代金券。同时开展老客户转介绍活动，转介绍的成功购车客户会获得一定现金购车优惠，老客户会获得油卡奖励等。
4 存在的问题及原因分析
4.1 产品策略
制定新能源汽车产品营销策略，首先要明确公司的产品需求。产品策略层面，比亚迪、特斯拉、北汽汽车等品牌始终贯彻自主研发的理念。为加大加速新产品研发力度，开发了多种研发策略，以便研发汽车的造型、车辆配置、车辆系统等，使新车更符合消费者的预期。
同時，由于汽车行业的消费者受到性别、年龄、收入、学历、职业、家庭等因素的影响，消费者的生活价值观不尽相同，因此体现到购车选择时就会存在非常大的差异。在产品设计上，多个公司还会针对不同消费者群体的喜好、习惯、消费能力，制定相应的目标客户车型配置，包括低端平价的技术型，入门级别的舒适型，标准配置的豪华型，高端装备的尊享、尊贵型等供消费者选择。
4.2 价格不具备竞争优势
从价格策略上看，产品必须要符合消费者的心理预期，以“欲拒还迎”的姿态系统地制定价格。对于生产技术、营销手段尚未成熟的部分新能源汽车，价格方面并不比传统汽车低，价格导向的策略并不适用，因此，应当考虑汽车的造价成本与消费者的消费心理，取两者之间的平衡点进行定价。在定价新能源汽车时，应考虑汽车是否占据了大量的市场份额，如若不是，那么市场份额与利润之间该如何权衡则成为制造商要考虑的问题。一旦价格过高，消费者无法接受、市场无法占据上方;价格过低，消费者将会产生不信任的心理，认为该汽车的质量、等级无法达标。例如，比亚迪新能源汽车的定价就出现了上述问题，即地区定价无差异、没有依据消费者的习惯进行占领市场、产品定价模糊等。
4.3 促销方式、销售渠道
经销商模式是汽车产品的主要销售渠道，也是首选的销售渠道策略。然而，目前出现了部分经销商低价竞争，造成了恶性竞争的现象，促使部分新能源汽车产品无法在市场上进行良性销售。尽管部分企业设置了全国的营销区，如两广和海南、湖南大区、四川大区、上海大区、山东大区、陕西大区、北京大区等，但销售大区之间布局雷同，造成了高销量地区人手不足、低地销量地区人员冗杂等情况，导致汽车销售数据增长疲软，营销力度无法达到广度和深度的拓展。
5 我国中小城市新能源汽车营销策略的优化建议
5.1 产品策略
（1）设计需求导向型产品。企业的发展有其生存之道，但以消费者为需求导向的企业才能够在市场中占据上风。对于新能源汽车而言，传统汽车作为汽车市场的第一个尝试者，由于部分汽车并没有满足消费者的汽车外观良好观感的需求，导致部分汽车尽管拥有先进的发动机和优秀的引擎等，销售数据仍然比外形良好的汽车低。汽车的生产制作不应该仅仅考虑汽车的舒适度、汽车所具备的先进科技与技术，还应当符合当前消费者对汽车外形的需求。在生产与设计新型新能源汽车的过程中，需要更深入的研究市场，全面了解中国消费者对汽车的偏好，以设计消费者需求为导向的产品，用以满足市场需求、各种群体对汽车的需求。
（2）基于产品组合策略增加车型。车型的多样化有利于覆盖各个消费群体的消费需求。企业应当从汽车车型多元化的角度出发，根据企业自身的技术创新实力、市场的实际消费需求，适当研发新型车型。
第一，增加小型车或紧凑型车。相关数据显示，2010—2015年，中国女性汽车消费者数量快速增长，从原有的125万女性汽车消费者增长至200万女性汽车消费者，女车主的数据从市场车主数据的17%增加到29%，女性已成为当前的汽车消费主力之一。部分女性由于体形、兴趣爱好以及消费习惯，偏好小型新能源汽车。然而，原有的传统汽车车身较大，无法满足女性的消费需求，因此，可以适当依据女性消费需求生产极具性别差异的汽车，既满足女性消费者对车型、车身的需求，也满足科技感、舒适度方面的需求。
第二，进军SUV市场。当前，我国的家庭购车需求主要为“SUV”车型的汽车位置，符合家庭使用需求、满足多人共同乘车的需求，如德国大众的途观SUV系列、特斯拉的ModelX “SUV”系列备受消费者的喜爱，销售数据出现持续增长的情况。
5.2 价格策略
汽车的价格是以汽车的生产制造成本为定价基础的，除去生产营销成本外，还可以依据消费者的心理预期进行定价，杜绝盲目定价的坏风气，也能有效引导市场形成适合的定价机制，从而为企业获取高额利润。
5.3 渠道策略
目前，互联网营销是产品的一大销售渠道之一。互联网营销有效避免了地区信息差异、各种恶劣天气的影响以及从业人员的恶性竞争，同时借助互联网营销可以有效避免新冠疫情带来的市场萎靡现象。但是部分汽车在互联网上的购车信息不足，应当尽快完善汽车的产品内容、配置、技术、类别等信息，加强与互联网平台的合作宣传，充分发挥网络平台成本低、时效快、覆盖面广的特点，采取O2O销售模式，即线上经营，线下销售，实现实体店与网店的有效结合，促进营销数据的增长。
5.4 促銷策略
有效促销是产品获得成功的途径之一。促销并不仅仅是利用低价获取客户的青睐来提高销售量，而是需要分多个方面进行。首先，各个地区及市场都有其消费特点、文化特征等，收入水平不一、流行的促销方式不一，将会导致企业采用不同的促销策略。其次，汽车销售有淡旺季之分。汽车销售应提前做好旺季营销准备，如提前一个月在全国各大市场、在当下的热门网络平台进行宣传造势，在汽车销售后的固定时间节点收集消费者对汽车的反馈，并及时调整促销战略，以良好的形象面向市场，尊重消费者、提高消费者对产品的认可与支持，从而促进新能源汽车的销售。最后，效仿电商行业，打造汽车购物节，聘请李佳琦、薇娅等知名主播，提升产品的营销广度。
6 结语
技术创新给经济的许多领域带来了创新。同时，打破了重要产业的秩序，影响了产业巨头的走势。对于企业来说，利用新兴产品获取盈利，并依据有效的营销策略来引导用户的消费，能够有效促进企业获得长期发展。
参考文献
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李龙.新能源汽车营销策略研究[J].科技创业月刊，2020，33（10）： 84-86.
田小会.新能源汽车市场营销策略研究[J].时代汽车，2020（20）： 98-99.
周琳英.新能源汽车营销策略重构——基于顾客消费感知的视角[J].时代汽车，2020，（20）：82-83.
李金花.环保节能背景下新能源汽车市场营销策略[J].时代汽车，2020（17）：161-162.
Research on Marketing Strategy of New Energy Vehicles in Small and
Medium-sized Cities in China
Wuzhou Vocational College LI Qianqian
作者：李千千
摘要：国民环保意识的上升，对智能网联、便利性等的需求加大以及对新鲜事物的追求等推动了新能源汽车产业的发展，新能源汽车目前是我国七大新兴产业之一。国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，给了新能源汽车产业发展方向和政策上的支持。企查查数据显示，截至2021年3月24日，我国在业/存续新能源汽车相关企业共25.2万家。后补贴时代，新能源汽车的吸引力从大额补贴逐步转换为产品与服务。
关键词：我国中小城市;新能源汽车;营销策略;研究
引言
迫于能源危机与环境污染问题的压力，我国汽车产业正转向低碳可持续化方向发展，传统燃油车向新能源汽车转化是未来的发展趋势。在以上几个阶段成果的推动下，为了未来新能源汽车的发展，探索出合适的营销策略，进一步提高新能源汽车的销售量，具有重要的意义。
1我国新能源汽车发展现状
我国新能源汽车的发展始于21世纪，并在21世纪初被列入我国重点科技课题中，作为科技研发的重点项目。2015年，由于政府工作报告强调“新能源汽车”的推广工作、李克强总理在两会中提及“清洁能源汽车”概念等，新能源汽车以一种全新的姿态进入消费者眼中，受到社会的普遍关注。政府作为新能源汽车的首要倡导者，从科学、全方位、多领域地了解到新能源汽车的发展潜力并对新能源汽车的发展表示支持与鼓励。同时，由于当下汽车行业重点研究新能源汽车的发展，相较产业链趋于成熟的传统汽车，新能源汽车以环保、节能、使用新能源等优点备受制造商、消费者和国家的关注。新能源发展至今，在我国已有超过200多家汽车企业着力制造与销售新能源汽车，并在我国各大、中、小城市中销售。由于当前能源问题突出、能源储备量存在无法持续使用等，我国为应对系列能源问题及可持续性发展的需求，开展了一系列除节能、储能等方式外的开源方式。近年我国新能源汽车产量持续增长，2019年新能源汽车产量达127万辆;尽管2020年受新冠疫情的影响，我国新能源汽车产量仅91万辆，但总体趋势是不断上升的。
2我国中小城市新能源汽车的营销意义。
以媒体整合的形式制定产品营销策略的过程中，既要了解到拓展推广渠道的必要性与核心价值，还需对大众的接受程度进行动态化的跟踪与研究。企业面向大众介绍新能源汽车的过程中，需要长时间、持续性的进行交流与互动，才能够与用户保持紧密的关联与粘性。从这个层面可看出，利用媒体融合的方式进行产品信息的传播需要付出一定的时间成本。而若想真正展现媒体整合营销的优势与价值，就必须不断优化营销的整个架构搭建模式。即对市场营销的方式、流程、形式、渠道、用户、服务等方面进行全方位的思考与设想。在制定与推进市场营销计划的过程中，需形成标准、规范化的内容与程序。而整个市场营销架构的搭建，需有计划性、针对性地融入新媒体。并根据不同的推广渠道制定专门的市场营销有方案，确保大众能够对新能源汽车形成全面、清晰、正面的认识，并能够快速抓取产品的关键优势与价值。最大化利用资本价值、时间价值，令多媒体融合的市场营销展现良好的效果。即使更多的人认识了解新能源汽车的性能，并极大激发用户购买欲望。
3我国中小城市新能源汽车的营销策略研究
3.1成立独立高档子品牌，提升产品形象
品牌对产品而言是一种无形的价值资产，重视宣传，提高消费者对新能源汽车的认知度，才能拓宽新能源汽车市场。2020年，很多品牌公司悄然发布新的乘用车品牌标识，证明了新能源汽车公司正在努力改善其品牌形象。而在新能源汽车领域，不能单一地只想通过和知名车企合作来提升品牌知名度，要想真正区别于传统的新能源汽车品牌，应该像长城、日产、丰田等车企一样，创建独立高档品牌，明确将新能源汽车的旧形象进行切割，实现新能源汽车品牌的快速转型升级。
3.2建立充电桩信息平台，提升顾客消费体验
“互联网+”时代下，用车人大多具备了电商平台使用技能，新能源汽车完全可以利用自身已有的电商信息系统平台，增加充电桩信息管理功能模块，与线下相关机构合作，构建以充电桩运营为核心的充电信息产品云平台。同时，现代人手机不离身，还可以开发车主手机充电APP，将充电汽车、充电桩、电网支付等联系起来，围绕充电桩平台业务进行充电桩导引、远程预约以及充电服务提醒等多功能开发。既方便了顾客定位找寻充电桩，节省车主时间，也可以让车主随时随地进行线上各种车生活消费。针对年轻人更容易接受新能源汽车的调查结果，也可以在APP里植入各种新汽车产品或理念，引导年轻车主们逐渐接受线上汽车消费新模式，从而大大提升年轻车主对新能源汽车消费的价值认同度。
3.3新媒体宣传
随着互联网的飞速发展，网民数量大幅度增加，人们的生活和社交行为受到了极大影响。由于网络销售的不断增长，商家(尤其是网上商家)纷纷通过新媒体技术对商品进行营销，新媒体营销具有及时、准确的特点，相对于传统营销具有很大优势。随着网络销售的成熟，以微信、微博、直播、短视频等不同模式为代表的新媒体营销也跟着快速成长。通过调研，目前微博、微信、抖音短视频等营销方式，是我国汽车行业中新媒体营销最常用的方式。到现在，以奔驰、宝马、丰田、日产、大众等为代表的汽车厂家普遍设立了官方微博账号，进行微博营销。汽车厂家通过向关注官方微博的粉丝定期推送各种相关信息，并通过微博开展线上营销活动。传统汽车厂家没有专门的新能源汽车相关微博，都是以燃油汽车广告推送为主。新能源汽车厂家可以设立专门的新能源汽车微博，运用大数据的精准推送，从微博中寻找精准的客户群体。
3.4利用社群运营提高营销策略
在传统汽车品牌营销中，消费者和品牌通过汽车连接，而汽车爱好者多为男性。但在部分新能源汽车，用户不仅通过汽车彼此连接，部分新能源汽车丰富的社群圈子活动，从汽车到美食、育儿、运动等，对方方面面的人群都有辐射力度，这在一定程度上影响了家庭的购车决策。例如，油纸伞DIY、草帽插花活动就备受女性车主或女性共同用车人的关注，而亲子戏剧则可以增进车主与孩子的感情。这些活动的报名门槛不高，多数是意向金及以上用户身份并支付100积分(价值10元人民币)就可以参加，而在这样高频率、低门槛的小活动中，车主们熟悉彼此，通过车联络感情。初级身份阶段，不断以口头宣传的方式推荐身边亲朋好友购买;而这些群体的反馈又成为激励其身份升级的关键因素，收到正向反馈的车主收获了认同感，进一步增加了自己对产品及周边的了解程度、责任心与使命感，这些都是成为关键意见消费者的核心品质，意见消费者是社群壮大并持续发热的内在驱动力。
3.5进一步稳固产品推广渠道，加大新能源汽车的营销力度。
市场营销人员应能够根据新能源技术、新能源汽车的升级与变化，灵活性进行市场营销与推广。企业管理人员需通过持续性的注入营销资金，为多媒体市场营销提供必要的物质基础。负责产品营销的人员，应能够对微信公众号、網络官方账号等进行长期性的维护，定期向大众输出优质的产品介绍内容。确保关注各个账号的粉丝能够保持活跃性，令他们对新能源汽车产生持续性的兴趣，以及不断了解品牌文化的积极性。需通过不断加大新能源汽车的营销力度，确保产品能够产生持续性的关注度与讨论度。
结束语
技术创新给经济的许多领域带来了创新。同时，打破了重要产业的秩序，影响了产业巨头的走势。对于企业来说，利用新兴产品获取盈利，并依据有效的营销策略来引导用户的消费，能够有效促进企业获得长期发展。
参考文献：
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[2]李龙.新能源汽车营销策略研究[J].科技创业月刊，2020，33(10)：84-86.
[3]廖朝永，刘祥杰.新能源汽车营销推广策略微探[J].财富生活，2020(14)：39-40.
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[5]李宝红.关于新能源汽车市场营销策略的探讨[J].中外企业家，2018(32)：103.
作者：凌紫
近期，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估，确认28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。 No.1-No.4四个直辖市
No.1北京
推广目标：35000辆
领域：公共领域5000辆;出租车、租赁、私人购买各10000辆
组织准备：
1、建立了新能源汽车联席会议制度，并成立技术专家组。
2、各区县成立推广应用协调机构。
产业基础：北京市在发展新能源汽车方面已经形成“一园两基地”的布局：包括昌平新能源汽车设计制造产业基地、房山高端现代制造业产业基地和北京新能源汽车科技产业园，三个基地分别代表着北汽福田、长安汽车和北京汽车在新能源领域的研发制造实力基地。
基础设施：北京已有电动汽车充换电站65座，包含充电桩1048台，另有零散桩216台，充电桩共计1264台，累计提供充换电服务31.90万次，充电量1160.24万度，服务里程1873.29万公里，实现二氧化碳终端减排4000余吨。
北京未来将建大中型充换电站5座，充电桩3.57万个，1-2个燃料电池车辆加氢站。2013-2017年，出租车更新车辆中电动车、天然气车、混合动力车各5000辆。同时，在公务用车领域推广使用新能源汽车，2017年公务用车中新能源汽车推广规模达到5000辆。2017年新能源汽车(不含公务用车)规模达到19.5万辆。
配套政策：《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》、《北京市纯电动车示范推广市级补助暂行办法》、《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)(征求意见稿)》、《北京市新能源小客车示范运营管理办法》(送审稿)
财政资金投入：
1、市财政局按照中央财政补贴1：1给予地方车辆购置补贴资金。
2、市发展改革委对公共服务领域基础设施建设、公共场所私人用基础设施建设提供总项目投资30%的补贴资金。
No.2天津
推广目标：12000辆
领域：公共11500辆;私人500辆
组织准备：成立天津市新能源汽车推广应用工作领导小组。
产业基础：包括比亚迪、一汽夏利、长城等八家整车生产企业以及新能源大客车产业化基地。拥有比克电池、力神电池，天津松正等新能源整车及关键零部件企业。
配套政策：
1、《关于加快天津市节能与新能源汽车示范推广工作的实施意见》;
2、《天津市节能与新能源汽车示范运营事故处理预案》
3、《天津市纯电动公交车运行示范工程方案》;
4、《天津市节能与新能源汽车示范运行及产业发展规划(2013-2020)》
财政资金投入：7.14亿元
基础设施：天津已有7个充换电站、471个充电桩;到2015年，天津市将建成换电站41座、整车充电站5座、电池集中充电站1座、电池配送站6座、交流充电桩1680个、加气站74座，将会形成满足城际间、区域间、布局合理、方便快捷的充换电与加气服务网络，方便消费者使用新能源汽车。
No.3上海
推广目标：10000辆，其中乘用车7600辆
年度计划：2013年近450辆;2014年近2500辆;2015年近7000辆
领域：公共：3200辆;私人：6800辆
组织准备：由上海市分管副市长为组长，市财政局、市科委、市经信委、市发改委、市建交委、市交港局等委办负责人组成的上海市新能源汽车推进领导小组，负责总体工作指导以及与四部委对接;领导小组办公室设在市经信委，负责制订推进方案、组织协调、节点评审以及最终验收等。成立专家指导委员会，负责制定总体应用规划、技术方案认定和应用单位指导等。
产业基础：上海拥有申沃、上海汽车荣威等新能源汽车企业，建立起较为齐全的配套零部件产业链。通过整车产业的带动，新能源汽车的关键零部件产业链不断完善，如生产动力电池的上海航天电源、上海捷新、上海恒动等;生产车用驱动电机的上海电驱动、华域电机、上海大郡等;生产动力系统与电控的上海雷博、上燃动力、中科深江等。
配套政策：《上海市推进战略性新兴产业“新能源汽车与汽车电子”专项工程实施方案(2012年-2015年)》;《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》;《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》
财政资金投入： 9亿元
基础设施：建成充换电站12座、充电桩1460个、充电架142个、加氢站3座(其中移动加氢站2座)，建成了初步的充电监控网络
No.4重庆
推广目标：10000辆，全部为公共领域
组织准备：重庆市新能源汽车推广应用联席会议制度，成立重庆市新能源汽车技术支撑专家组
配套政策：《重庆市“十二五”新能源汽车产业发展规划》《重庆市主城区电动汽车充电站布点规划(2011-2015)》《重庆市“十二五”电动汽车充电设施建设规划》《重庆市新能源汽车推广应用实施方案(2013-2015)》
财政资金投入： 9亿元
基础设施：已建200个交流充电桩，3座综合充电站，9座快速充电站;将建5座综合充电站11座快速直流充电站，275个慢充充电桩。
No.5- No.9五个省份城市圈
No.5河北省城市群〔石家庄(含辛集)、唐山、邯郸、保定(含定州)、邢台、廊坊、衡水、沧州、承德、张家口〕
推广目标：13000辆
领域：公共近9000辆;私人近4000辆
组织准备：根据河北省新能源汽车推广应用工作总体目标，领导小组办公室设在省财政厅。
配套政策：《河北省大气污染和防治行动计划实施方案》;《关于加快发展新能源汽车产业的政策措施》;《河北省新能源汽车供能设施示范工程方案》;《新能源汽车供能设施示范工程实施方案》
财政资金投入： 市财政补贴15.8亿元
基础设施：将建大型标准模块化充换电站83座，充电桩5455台。
No.6浙江省城市群(杭州、金华、绍兴、湖州)
推广目标：10100辆
组织准备：成立河北市推广新能源汽车领导小组
配套政策：编制浙江省新能源汽车高新技术产业园区发展规划
基础设施：已有78个充电站，1026个充电桩，142个充电架，3座加氢站;将建45座充换电站，3200个充电桩。
No.7福建省城市群(福州、厦门、漳州、泉州、三明、莆田、南平、龙岩、宁德、平潭)
推广目标：10000辆
领域：公共6950辆;私人3050辆
组织准备： 省、市新能源汽车推广应用联席小组;相关领域专家组成的专家小组
配套政策：《新购置城市公交车辆省级补助资金管理暂行办法》;《福建省加快战略性新兴产业发展的实施方案》;《2013年全省工业转型升级专项行动计划》
No.8江西省城市群(南昌、九江、抚州、宜春、萍乡、上饶、赣州)
推广目标：5300辆
领域：公共5100辆;私人200辆
组织准备：成立江西城市群推广新能源汽车领导小组、成立新能源汽车推广应用专家组。
配套政策：《江西省人民政府关于支持汽车工业稳健发展的意见》等
财政资金投入： 地方补贴32900万元
基础设施：已有5个充电站、860个充电桩;将建4座充换电站，30座电池配送站，880个纯电动车充电桩。
No.9广东省城市群(佛山、东莞、中山、珠海、惠州、江门、肇庆)
推广目标：10000辆
领域：公共6000辆;私人4000辆
组织准备：由省发展改革委牵头成立专门的新能源汽车推广应用工作小组。
产业基础：拥有比亚迪、五洲龙、广汽集团等整车企业。
配套政策：《珠三角地区公交电动化推广实施方案》;《广东省战略性新兴产业发展“十二五”规划》;《广东省电动汽车发展行动计划》;《广东省战略性新兴产业发展专项资金新能源汽车发展项目管理办法》;《广东省新能源汽车产业发展规划》
财政资金投入： 15亿元
基础设施：将建194座充电站，9018个充电桩。
No.10- No.19十个省会城市
2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确指出需要实行差异化的新能源汽车交通管理政策，有关地区为缓解交通拥堵采取机动车限购、限行措施时，应当对新能源汽车给予优惠和便利。为贯彻国家扶持新能源产业政策精神，京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域随即相继出台新能源汽车的购买条件放宽和购买补贴的地方政策，以促进新能源汽车产业发展，实现交通环境污染的改善，以目前实施车辆限购政策的上海、北京、广州、天津、杭州和贵阳六个城市为代表。
一、 上海
1.1优惠对象
上海市对新能源汽车的优惠政策主要是针对《上海私人购买新能源汽车试点车型信息表》的新能源车辆，
可以不需要参加车牌竞价，直接获得免费的汽车牌照，因此上海成为了国内第一个给进口新能源汽车补贴的城市。 1.2优惠政策
上海市对新能源汽车的优惠政策主要包括：车辆免限购上牌和车辆购置补贴。 车辆免限购上牌
1 2014年5月20日，上海市人民政府办公厅公布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，指出对于符合国家新能源汽车标准，进入《上海私人购买新能源汽车试点车型信息表》的国产车辆和部分进口车辆，不需要参加车牌竞价，实行免限购上牌政策。 车辆购置补贴
《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》中明确指出到2015年，上海将对购买进入目录的新能源汽车给予补贴。新能源汽车补贴政策按照定额标准，而不是全国政策的按照续航里程来定。其中电动轿车补贴4万元，混合动力轿车补贴3万元。除了乘用车部分，办法还规定，对于新能源大巴汽车给予15万-50万元的补贴。 值得注意的是，上海市对燃料电池车推广应用补助明确，其中乘用车补贴20万元，商用车补贴50万元。除了单车补贴，团购还将享受多重优惠。办法规定，对直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，上海市再给予2000元/辆的财政补助;对汽车生产厂商，每回收一套新能源汽车动力电池，上海市给予1000元的补助。
二、 北京
2.1优惠对象
北京市仅对于小型、微型纯电动汽车及燃料电池汽车给予补贴，而国家补贴政策中的插电式混动车型不在其中。同时，只有纳入工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中
2 的新能源汽车，并进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的车型才能享有补贴。 2.2优惠政策
北京市对新能源汽车的优惠政策主要包括：车辆单独摇号和车辆购置补贴。 车辆单独摇号
2014年1月28日，《北京市示范应用新能源小客车管理办法》正式发布，提出2014年北京示范应用新能源小客车指标为2万个，单位和个人各1万个。如每期参加新能源车购车摇号的申请人数低于指标配额，申请人将不需要摇号，指标直接配给。该政策显示在北京购买符合条件的新能源车，可以在专用新能源小客车配置指标中摇号。 车辆购置补贴
《北京示范应用新能源小客车管理办法》政策显示，在北京市购买新能源车的补贴与国家相一致，即按照国家和北京市1:1的比例确定补助标准，但需要注意的是，国家和北京市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。
三、广州
3.1优惠对象
广州市对于符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中所列的纯电动、插电式混合动力或燃料电池
3 中小客车进行免限购上牌和购车补贴政策，对于国家认定的节油率超过20%的混合动力轿车实施单独摇号政策。 3.2优惠政策
广州按新能源汽车的车型分别实施优惠政策，主要包括：车辆免限购上牌、车辆单独摇号和车辆购置补贴。 车辆免限购上牌
2013年7月1日，最新公布的《广州市中小客车总量调控管理办法(征求公众意见稿)》指出：“单位和个人需要新增新能源车的，可以直接申领其他指标。”其中新能源汽车是指单位和个人购买符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的新能源汽车，可以直接申请上牌，不用参与车牌摇号。 车辆单独摇号
《广州市中小客车总量调控管理办法(征求公众意见稿)》中明确国家认定的节油率超过20%的混合动力轿车，则仍将使用占总量10%的每年1.2万个节能车增量指标，以摇号方式配置。 车辆购置补贴
2014年10月28日，广州市政府常务会议审议通过了《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》(下称《暂行办法》)和《广州市新能源汽车推广应用财政资金管理办法》(下称《管理办法》)， 决定按照地方与中央1∶1的标准对新能源中小客车进行补贴，补贴车型需要进入工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车
4 型目录》。
四、天津
4.1优惠对象
天津市对于进入工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的在天津销售的纯电动、插电式混合动力(含增程式)乘用车以及纯电动专用车，进行免限购上牌和购车补贴政策。 4.2优惠政策
天津市对新能源汽车的优惠政策主要包括：车辆免限购上牌和车辆购置补贴。 车辆免限购上牌
2014年7月21日，天津市印发《天津市新能源汽车财政补贴管理办法》，对纳入国家新能源汽车推广目录，在天津销售的纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车以及纯电动专用车，实施不限购、直接上牌的政策优惠。 车辆购置补贴
《天津市新能源汽车财政补贴管理办法》中明确，天津市财政与中央财政按照1：1比例，对纳入国家新能源汽车推广目录，在天津销售的纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车以及纯电动专用车给予补贴，补贴额度最高达到11.4万元。值得注意的是，天津车辆购置补贴资金直接拨付汽车生产企业，消费者按销售价格扣减
5 补贴后的差额支付车款。
五、杭州
5.1优惠对象
杭州市对于纯电动客车、插电式混合动力(含增程式)客车、纯电动专用车(主要是：邮政、物流、环卫等)、燃料电池车等新能源车辆实行免限购上牌和购车补贴政策。 5.2优惠政策 车辆免限购上牌
2014年3月25日，杭州市政府发布《杭州市人民政府关于实行小客车总量调控管理的通告》(以下简称“通告”)，决定，自2014年3月26日起在全市实行小客车总量调控管理。增量指标须通过摇号或竞价方式取得，而对于纯电动客车、插电式混合动力(含增程式)客车、纯电动专用车(主要是：邮政、物流、环卫等)、燃料电池车等新能源车辆在此次限牌中新能源车上牌不受限制。 车辆购置补贴
2014年10月14日，《杭州市新能源汽车推广应用财政补助暂行办法(征求意见稿)》发布，其中提出对于纯电动客车、插电式混合动力(含增程式)客车、纯电动专用车(主要是：邮政、物流、环卫等)、燃料电池车，按照国家补助标准，给予1:1的配套补助。这意味着纯电动客车可以获得30-50万元补贴，插电式混动(含增程式)客车可
6 获得25万元补贴。此外，纯电动乘用车给予3万元补助，插电式混合动力(含增程式)乘用车给予2万元的补助。其中，微型纯电动汽车(即微公交)补助办法另行制定。
六、贵阳
6.1优惠对象
贵阳市对于车长≥10米的插电式混合动力(含增程式)客车、纯电动客车实施购车补贴政策。 6.2优惠政策 车辆购置补贴
2014年11月13日，《贵阳市新能源汽车推广示范工作意见》发布，意见中提出对于购买符合标准的新能源客车将可获得贵阳市地方财政补助，补助标准为10万元/辆。对于注册在贵阳的企业自主生产的新能源客车，补助资金将直接拨付给生产企业;对于从外地购买的新能源汽车，补助按实际购买数量直接拨付给采购单位。
七、优惠政策比较
为促进新能源汽车产业的发展，优先发展策略和经济杠杆策略在国家政策和地方条例中被广泛运用，特别在实施车辆限购政策的城市中，在传统燃油汽车市场被严格限制的情况下，对新能源汽车的政策利好促进了消费者向新能源汽车市场倾斜，打开了新能源汽车市场的
7 增长空间。各城市的优惠政策根据发展实际情况，在优惠对象、优惠方式上又呈现出一定差异。 7.1优惠对象
在我国实施车辆限购政策的六座城市中，对于新能源汽车实施的优惠政策主要是针对进入工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的纯电动、插电式混合动力或燃料电池中小客车。个别城市结合地方汽车市场情况，单独界定新能源汽车车型。如上海市对新能源汽车界定主要依据上海市经信委发布的《上海私人购买新能源汽车试点车型信息表》，北京市对新能源汽车界定主要依据北京市经信委发布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》。
对于国家补贴政策中插电式混动车型，北京市不实施优惠政策;对于国家认定节油率超过20%的混合动力轿车，广州市实施单独摇号政策;对于进口新能源汽车，如特斯拉Model S，目前国内只有上海对其实施免限购上牌的优惠政策。 7.2优惠方式
地方政府实施的新能源汽车购车优惠政策主要包括两个方面，一方面是限额制度上的倾斜，另一方面是车辆税费上的优惠。
车辆限额制度上的倾斜主要包括车辆免限购上牌和车辆单独摇号两个措施。实施车辆免限购上牌是指在购买新能源车时，不需要参加
8 当地的车牌竞价或摇号，车辆直接上牌，主要以上海、天津和杭州为代表。实施车辆单独摇号是指针对新能源车辆配备专用指标，以摇号方式配置，以北京为代表。还有城市根据新能源汽车车型分类分别实施车辆限购上牌和车辆单独摇号措施，以广州为代表。
车辆税费上的优惠主要针对购买新能源汽车给予财政补贴。在补贴标准上，部分城市采用国家政策的续航里程进行补助，如北京、广州、天津、杭州均根据国家补助标准，给予1:1的配套补助的方法;而部分城市采用地方定额标准进行补助，如上海、贵阳按照定额标准，对新能源汽车实施定额单车补贴，其中上海市电动轿车补贴4万元，混合动力轿车补贴3万元，新能源大巴汽车给予15万-50万元的补贴，贵阳市对符合地方标准的新能源汽车给予10万元/辆的补贴。在补贴方式上，部分城市对购置新能源车的个人或单位进行补助，如上海、北京、广州、杭州;而天津对新能源车辆购置补贴直接拨付汽车生产企业，消费者按销售价格扣减补贴后的差额支付车款;贵阳市对注册在贵阳的企业自主生产的新能源客车，补助资金将直接拨付给生产企业，对于从外地购买的新能源汽车，补助按实际购买数量直接拨付给采购单位。
9
[摘要]第二批名单包含12个城市或区域，在这12个城市或区域中，东北三省沈阳、长春、哈尔滨均入选，内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市群入选。
继2013年12月公布了包括北京在内的28个城市、地区作为首批新能源汽车推广应用城市名单后，日前，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委又批复了第二批推广城市名单。第二批名单包含12个城市或区域，在这12个城市或区域中，东北三省省会城市沈阳、长春、哈尔滨均入选，另外还有内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市群入选。
第一电动网汇总了12个城市或区域到2015年的新能源汽车推广计划和准备情况，供读者参考。
内蒙古自治区城市群(呼和浩特市、包头市)
推广计划：5000辆
基础设施：充换电站16座、充电桩2800个
配套政策：《呼和浩特市本级节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》、《呼和浩特市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》、《新能源公交车智能调度系统信息平台建项目规划》
呼和浩特市
在2013-2015年实施方案中，呼和浩特市计划推广2500辆新能源汽车，包含公交车、出租车、公务用车、私家车等新能源汽车。
在2010-2012年期间，呼和浩特市共完成429辆新能源汽车的推广工作，任务完成率达到71.5%。其中，气电混合动力公交车400辆，已全部投入运行。而电力科学研究院的28辆纯电动汽车，目前正在调试，结束后会陆续投入运行。目前在建和已建的12个直流充电桩，预计2014年对外开放。
包头市
2013年3月18日，北京理工大学副校长兼新能源汽车研究院院长孙逢春与包头市政府副市长张世明共同签署了《北京理工大学——包头市人民政府新能源汽车战略合作协议》。正是对于环境问题共同的关注成为双方在新能源汽车领域开展广泛且深入合作的基础。
2014年1月29日，比亚迪“秦”正式在包头亮相，这也是此款车在内蒙古首发。
辽宁沈阳市
推广计划：5000辆。其中公交、出租、公务和其他公共用车的推广目标达4000辆，占总目标的80%。包括公交1500辆、出租车1500辆、公务车500辆、其他公共用车(环卫、医疗等)500辆、其他领域1000辆。
基础设施：充电枢纽站10座、充电桩2300个
配套政策：《关于推进蓝天工程的实施方案》
目前沈阳市新增和更新的公交车、出租车等营运车辆，都要选用天然气(LNG)和电等新能源车型。到2015年，基本完成沈阳市黄标公交车的淘汰工作和出租车的双燃料改造工作。到2017年，基本淘汰沈阳市黄标车，并且鼓励从事省内长途旅游包车业务的企业使用天然气汽车。
吉林长春市
推广计划：10000辆。2014年计划推广3000辆，2014年计划推广7000辆。
基础设施：已有充电站2座，充电桩150个;将建充电站3-5座，充电桩1000个。
配套政策：《长春市私人购买新能源汽车试点工作方案》、《关于申报2013年吉林省新能源汽车产业发展专项资金的通知》、《长春市政府关于支持新能源汽车发展的若干政策》
自2010年年初，长春市被列入全国13个节能与新能源汽车示范推广工作试点城市之一，长春市委、市政府高度重视，将节能与新能源汽车示范推广工作列为为民办实事的重要工程之一后，长春市新能源汽车的发展水平就处于全国前列。
围绕绿色生态城市建设，长春供电公司协助政府推动电动汽车产业发展。2010年建成北方高寒地区首座电动汽车充电站，2012年建成4000平方米的净月充换电站，这是省内第一座换电站，也是全国唯一的一座二步式换电站。同时，在市区内规划25个充电场布点，为2012年新下线的600台清洁能源车提供充电服务。
黑龙江哈尔滨市
推广计划： 5000辆，其中纯电动车4300辆，混合动力车700辆。公共领域4600辆，私人领域400辆。
基础设施：充换电站250座
配套政策：《哈尔滨市“十二五”科技发展规划》
哈尔滨市将培育新能源汽车新兴产业，重点发展混合动力汽车、纯电动汽车，大力推进磷酸铁锂动力电池、车用电机及电控装置、电源管理系统等配套部件研制，加快完善混合动力汽车产业链。哈尔滨市拥有哈电气集团、哈轴集团、哈飞汽车、光宇集团等一批龙头企业，成为哈市新能源装备产业发展的主导力量。
江苏省城市群(南京市、常州市、苏州市、南通市、盐城市、扬州市)
推广计划： 18085辆，其中公共领域9985辆、私人领域8100辆。
配套政策：《江苏省新能源汽车推广应用指导意见》、《江苏省“十二五”新能源产业推进方案》、《江苏省“十二五”战略性新兴产业规划》、《江苏省省级战略性新兴产业发展资金管理办法》、《江苏省2013新能源汽车产业发展行动计划》、《扬州市汽车及零部件产业规划》
为拓宽应用渠道，江苏省6市组成的“城市群”将跨市运营新能源汽车，2015年前，6市将推广1万辆新能源车。
江苏省从事新能源汽车整车及关键零部件研发生产企业共有80余家。2012年上半年，有6家企业、12个车型的新能源汽车产品列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，截至2012年6月底，江苏省共有9家汽车生产企业、40款车型进入该公告目录。
据统计，目前江苏省已建成纯电动汽车充电站14座，在线运营的节能与新能源汽车150多辆，其中纯电动公交车23辆，其他类型的纯电动汽车10多辆。
南京市
南京市是6个城市中的“主力军”，将承担7000辆左右新能源车的推广任务。南京市将在公交、出租、环卫等行业和政府机关率先使用新能源汽车，还将采取财政补贴等措施鼓励个人购买。“公共车辆和私人购买的比例大概在6:1左右。”
近年来南京市新能源车产业发展迅速，从整车制造到相关总成、电动附件和充电设备等关键零部件链条已初具雏形。南京市开展新能源车方面研发的生产企业有20多家，其中，金龙客车、上汽荣威、上汽依维柯等车企的新能源车销量逐年上升。尤其是去年底，比亚迪公司投资30亿元，在溧水经济开发区上马新能源汽车项目，项目全部建成后，可年产5000辆纯电动大客车和1000辆纯电动轻型客车。2014年南京市公交将新增2530辆新能源车，其中包括1000辆纯电动车。
常州市
早在2010年，“常州版”的新能源汽车规划就已经出台。常州还规划建设28座充换电站：市区20座、金坛3座、溧阳5座。其中，武进有6个，分别是湖塘站、淹城站、牛塘站、凤林路站、武南站和礼河站。除充换电站外，常州市还将建设65个交流充电桩，主要分布在各供电营业所，为电动轿车等小型车提供慢充服务。
2011年10月29日，千人计划(常州)新能源汽车研究院正式亮相。
南通市
南通市已有150辆节能与新能源城市公交车在线运营，示范运营的城市公交线路达17条，覆盖市区主要区域。在南通市现有的150辆新能源公交车中，油电混合动力型占140辆，纯电动型仅10辆。市区已有3个大型车辆充电位、10个小型车辆充电位的充电站投入使用。
南通市已成立了由市长为组长的节能与新能源汽车示范推广应用组织领导机构，在该市交通运输局设立领导小组办公室，形成了科技局、财政局等10多个职能部门共同参与的协同机制。
苏州市
苏州市经信委的资料显示，目前，苏州有规模以上汽车及零部件企业251家。其中，有100多家企业从事新能源汽车整车及关键零部件的研发和生产，初步形成了涵盖商用车、乘用车、专用改装车的新能源汽车产业体系。
盐城市
盐城已形成从乘务车、大客车到专用车，从混合动力汽车到纯电动汽车的完整的新能源汽车产品体系。据了解，为推进新能源汽车的发展，2015年前，盐城市至少建设10座充电站，40座电池配送站，2座充换电池站和80台交流充电桩，以满足新能源汽车示范运行的需要。
盐城新能源汽车研发中心是江苏省首家新能源汽车产业基地，目前已有多家研发中心和新能源汽车企业落户，已初步形成“一院、两室、三中心”的新能源汽车研发体系，即东南大学盐城新能源汽车研究院、陈清泉和郭孔辉两个院士工作室和盐城师范学院动力电池研究中心、SGS检测中心、江苏省新能源汽车计量检测中心。目前，盐城市已建成动力电池测试、电极材料研究、数字化车辆造型灯9个实验室;掌握电动汽车轻量化车身设计、超低温电池运行、动力电池热管理系统、动力电池关键材料等新能源汽车关键技术，并在整车制造技术达到了领先水平。
扬州市
目前，扬州已规划仪征汽车工业园、江都汽车和邗江北山工业园(潍柴亚星新厂区)三大板块，并规划了10万辆新能源轿车、1万辆新能源客车的新能源汽车发展计划。
“十一五”期间，扬州汽车工业亿元以上项目共完成投资200亿元，46个亿元以上项目竣工投产。其中，潍柴动力扬州柴油机的四缸系列柴油机总投资15亿元，中集通华工业园总投资14亿元，江淮轻卡、九龙汽车等一批投资规模大、技术含量高、带动作用强的整车及零部件项目，达产后可新增1100亿元的生产能力。
山东淄博市
推广计划：5000辆
基础设施：充电站11座、充电桩500个
配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》
目前，山东淄博市共有节能与新能源汽车产业研发平台11家。其中，院士工作站3家，博士后工作站2家，中科院中试基地1个，省级以上企业研发中心5家。淄博市有节能与新能源汽车及配套企业50余家，形成了从核心技术到最终产品，从关键零部件到整车生产上下游贯通的产业链条，涉及AC09电动汽车、铅酸蓄电池、镍氢动力电池、电机、汽车总线控制系统、快速充电系统、轴承等30多类产品。
淄博成立了纯电动公交车运营公司，推动公交领域新能源汽车的示范应用。先期投资3549万元，购买21辆纯电动公交车。近期，再投资2923万元，购买了20辆纯电动公交车，进一步加大了新能源汽车的推广应用力度。
山东临沂市
推广计划：5690辆
基础设施：充换电站9座、充电桩5120个
配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《新能源汽车及电动自行车产业“十二五”规划》、《新能源汽车示范推广试点实施方案》、《关于加快推进战略性新兴产业发展的实施意见》
目前，临沂市共有新能源汽车整车生产企业14家，主要车型有电动汽车、电动商用车，电动警务车，低速四轮电动汽车等。其中，沂星公司具备年产电动客车3000台的生产能力，沂达公司低速电动车已进行量产。
临沂市先后开通了K
9、K
10、K
13、K87等公交线路示范运行，纯电动汽车平均实载率达到92%，每天运行里程200公里，积累了运行达600余万公里，积累了大量的运行数据和经验。
2010年以来，临沂市先后建成投运直流充电桩65个、交流充电桩85个，建成投运焦庄、巩村、义堂、柳青河以及沂南县向阳电动汽车充换电站，在城区形成了坚实的“四边形”充换电服务网络，充电能力和规模持续增强。
2011年6月，换电型电动汽车快换车间的投运，实现了从3小时到8分钟的快速转换，随后在山东省率先下线首辆换电型公交车，在全国率先建成投运首个集中监控中心，率先开通全国首个城际电动公交线路。
历经两年的精心打造，临沂电动汽车智能充换电服务网络建设有了新的突破，截至2012年10月31日，临沂市146辆纯电动公交车累计行驶突破1000万公里，累计充电8.6万台次，充换电电量1130万千瓦时。
山东潍坊市
推广计划：5500辆
基础设施：充换电站5座，充电桩600个，维护站5座
配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《潍坊市就关于支持新能源汽车产业发展的政策》
按潍坊“十二五”规划,将积极发展新能源汽车,以潍柴动力股份有限公司、盛瑞传动股份有限公司、寿光泰丰汽车底盘制造集团、诸城义和车桥有限公司等企业为重点,加快突破新能源汽车、轿车、重型卡车和高档变速箱等关键零部件的研发和规模化生产等。潍坊将加大投入,加快建设国家一流的新能源汽车研发中心,建成新能源汽车零部件及整车生产基地,并计划在三年内,混合动力汽车产能达30万辆,纯电动汽车10万辆,在民用、公交、公务、环卫等领域推广混合动力汽车1000辆、纯电动汽车1000辆。
山东聊城市
推广计划：5010辆
基础设施：充电站6座，充电桩300个，维护站6座
配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《聊城市新能源汽车推广示范应用扶持办法》
目前，聊城市着重发展的绿色公交就是LNG公交车。LNG天然气公交车具有低排放、低成本、安全可靠等优点，特别是在节能减排方面有重要的实践意义。
从2011年开始，聊城市委、市政府加大对公交优先发展的支持力度，有力地促进了公交事业健康快速发展，将利用两年时间，投资近5000万元，更新100部新型天然气空调公交车，此举在聊城公交发展史上是空前的。聊城市委常委、副市长侯军表示，5年内，聊城城区60%以上的公交车将更换为新能源客车。
四川省泸州市
推广计划：5000辆
基础设施：充电配送中心4座、公交充电站30座、充电桩6000个
配套政策：《新能源汽车使用管理试行办法》、《新能源汽车购置方案》、《新嫩芽汽车充换电基础配套设施布局规划》、《新能源汽车示范推广试点工作实施方案》
泸州市拥有四川省唯一一家具有充电设备生产的企业，新能源汽车充换电设备的生产研发为泸州市入选新能源汽车推广应用城市创造了条件。成功入选，这将对泸州市能源结构调整起到积极作用，新能源的开发利用将带动相关汽车能源产业的发展，同时着力改善环境污染、能源短缺等问题。
贵州省城市群(贵阳市、遵义市、毕节市、安顺市、六盘水市、黔东南州)
贵阳市
贵阳市客运出租车设施标准化建设，日前已进入实施阶段。第一批安装的出租车为新投入使用的新月出租车公司的300台新车和千禧出租车公司的200台新能源出租车，总量为500辆，2014年3月份前全部投入使用。
毕节市
近年来，毕节市委、市政府围绕新能源汽车从基础资源、核心部件到整车装配的相关领域，引进了一批较高水平的创新团队，搭建了一批创新平台，集聚了一批创新能力较强的骨干企业，在毕节试验区形成了以“燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动车”三种整车技术为“三纵”和“多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池”三种关键技术为“三横”的新能源汽车产业布局。
基地内聚集了新能源汽车骨干企业31家，其中添钰动力、力帆汽车、澳能空气动力、云内动力、兴国新能源、西凯新能源、汇丰车桥等企业都是由拥有大批自主知识产权、核心技术达到国际国内领先水平的高新技术企业和实力雄厚、在国内新能源汽车领域已经发展多年的集团公司投资建设;同时，基地内还有汽车零部件配套生产企业40多家，主要产品有传动轴、方向机、前后桥、车灯、货箱、液压油箱、驾驶室、底盘构件、内饰等。预计到2015年，毕节市新能源汽车及配套企业将累计建成投产80个，汽车零部件本土化率达80%，可实现年产新能源汽车30万辆的能力，工业生产总值达150亿元以上。
全国政协副主席、科技部部长万钢曾赴毕视察指导，对毕节发展新能源汽车提出了鞭策和期望。
云南省城市群(昆明市、丽江市、玉溪市、大理市)
配套政策：《云南省关于促进节能与新能源汽车产业发展的意见》、《昆明新能源汽车示范推广财政补助资金管理办法》、《昆明市节能与新能源汽车示范运行工作的补充通知》
云南省力争到2015年，实现节能与新能源商用车年生产能力达1万辆，其中，新能源汽车1000辆;到2020年，节能与新能源商用车年生产能力达3万辆，其中，新能源汽车3000辆。同时，引进和培育1-2户节能与新能源乘用车生产企业，实现节能与新能源乘用车零突破，到2020年实现节能与新能源乘用车年产销5万辆规模。
云南省将以纯电驱动为新能源汽车主要发展方向，推广先进节能柴油发动机汽车。并以云南电网公司为主，建设电动汽车充电、换电设施，2015年前，以昆明市为试点，建成2座充电换电站及300个充电桩。2015年后，加大充电、换电设施建设资金投入，根据发展需要，在昆明市和其他推广使用新能源汽车的州、市建设相应规模和标准的充电、换电设施。
同时，2015年前，云南将建成200座天然气加气站和10座天然气加气母站(母站是从天然气管线直接取气)，2020年前全省形成较为完善的天然气加气站和天然气加气母站。
昆明市
自2009年，昆明市被列为第一批13个开展节能与新能源汽车示范推广试点城市至今，已推广新能源汽车1000辆，每天节约燃油5000升。同时，由昆明市承担的国家863计划“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”项目顺利通过国家验收，昆明的高原特色和开放模式，得到了上述部委的高度肯定。
与此同时，还成立了由昆明理工大学、昆明云内动力股份有限公司、昆明船舶设备集团有限公司等单位组成的“昆明市节能与新能源汽车产学研联盟”，建立了昆明船舶设备集团有限公司 “高原型新能源汽车整车研发基地”等6家新能源汽车研究开发基地。
此外，由昆明市承担的“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”课题(国家863计划)，早在一年前就通过国家验收，并获得专家的高度评价，意味着昆明初步建成了全国首个“高原节能与新能源汽车国家监测平台”。
目前昆明市已建设完成1个充电站、150个充电桩，但这些充电桩都是电网公司内部使用，并不对外开放，无充电桩成为纯电动汽车“上路”的瓶颈。
第二批新能源汽车推广应用城市名单
日前，记者从多家整车厂和一些业内专家处了解到，半个多月前，他们已收到一份《节能与新能源汽车产业发展规划》(简称《规划》)的征求意见稿，这份由工业和信息化部制订的《规划》，将在汇总了各方意见后，经主管部门讨论修订，目前已正式向国务院上报了方案。如顺利通过，该《规划》则进入实施阶段，如果不出意外，今年应该会出台。
记者手中的这份共计15页的《规划》是2010年～2020年新能源汽车产业发展十年纲领性文件，与此前我国16个国家科技重大专项模式不同的是，这一专项将有可能从研发和产业化两个层次来考虑。涵盖了新能源汽车产业发展的方方面面，包括新能源汽车产业发展的指导思想与基本原则、发展目标、主要任务、产业布局、保障措施等方方面面，内容延伸到整个产业链，关键零部件的研发、市场推广和配套设施等全盘的规划。
工信部装备工业司司长张相木此前表示，将通过规划的制订，明确节能与新能源汽车的发展思路、发展目标、主要任务、产业布局和政策措施，促进产业健康有序的发展。
分两个阶段实施
2009年，中国新能源汽车的销量不到1万辆，仅有9800辆，且大都以公共交通系统用车为主。
《规划》的总体目标是经过十年努力，建立起较为完整的节能和新能源汽车产业体系，形成一批自主技术和标准，整车和关键零部件技术达到国际先进水平。而在新能源汽车的市场保有量上，《规划》提到到2020年的总体目标是：新能源汽车保有量达到500万辆，而以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
《规划》提出目标的实现将分两个阶段实施，第一阶段到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车初步实现产业化，市场保有量超过50万辆。
混合动力汽车实现大规模产业化。具有自动起停功能的微混系统成为乘用车的标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆。基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术。乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
第二阶段是从2015年到2020年，我国节能与新能源汽车关键零部件技术达到国际先进水平，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量达到500万辆，充电站网络支撑纯电动汽车实现城际间和区域化运行。燃料电池技术与国际同步发展。混合动力汽车实现大规模普及，中/重混合动力乘用车年产销量达到300万辆。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子轻量化材料广泛应用。汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
纯电动为主要战略取向
为推进节能减排，今年6月初，四部委联合出台新能源汽车补贴政策。根据补贴政策，纯电动汽车最受青睐，每辆车可获得最高6万元的补贴。
这与纯电动汽车的成本技术原因有关，同时也反映国家对纯电动汽车的大力支持和高度重视。
在节能和发展新能源汽车的技术路线方面，业内人士透露，经过长时间的论证，路线目前已经明确，《规划》提出将坚持以纯电动作为我国汽车工业转型的主要战略取向。重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车，同时注重传统汽车技术水平的提升，大力发展节能汽车。并持续跟踪研究燃料电池汽车技术，因地制宜、适度发展替代燃料汽车。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受采访时表示，选择纯电动汽车作为我国节能与新能源汽车的产业路径，我国有一定的优势。即便2030年我国拥有2亿辆电动车，根据电力部门的规划，耗电量也不足发电量的10%。同时我国发展电动汽车还可以结合可再生能源的发展，以及与智能电网的技术相结合，对电网消峰填补。其次，我国有相对丰富的资源。我国锂电池所需要的锂资源储量为380多万吨，居世界第二位。
随着私人购车的新能源汽车补贴政策细则出台，中石化(600028,股吧)、中海油、南方电网和国家电网四大国内能源巨头纷纷加快电动汽车配套设施建设的步伐。
为了推进纯电动汽车的产业化，《规划》在保障措施一节提到：要加快充电站建设，并加大对充电设施建设的财政支持力度，在电价、土地等方面出台支持政策。
建立共享研发平台
“近年来我们在新能源汽车的发展上比较分散，各个企业各自为战，缺乏全盘规划，政策的颁布也缺乏系统性。这个十年规划的出台十分必要，也十分及时，将从国家层面引导新能源汽车的有序发展。”王秉刚说。
《规划》根据“整合、共享、完善、提高”的原则，借鉴国外成功经验，建立汽车行业科技资源共享的政策法规体系，针对不同类型共性技术平台的特点，采用灵活多样的共享模式。
依托国家科研院所和研究型大学，建设若干国家级节能与新能源汽车及零部件研究试验基地，加强新能源汽车国家工程实验室建设，不断提高其运行和管理水平。建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库。
重点支持骨干整车企业联合开发小型纯电动乘用车、紧凑型纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车共用车型平台，混合动力商用车动力系统共性平台以及先进汽车节能技术研发和产品平台。建立先进的整车设计与开发流程、突破整车设计、系统集成、动力总成、电磁兼容及高压安全等关键技术研究。
与此同时，《规划》还提出，将逐渐改变目前新能源汽车发展中遇到的一些问题，逐个重点突破动力电池技术瓶颈、建立零部件自主研发体系，同时还将健全和完善节能与新能源汽车标准体系， 并加快充电站建设、创新发展新能源汽车服务体系来促进《规划》中计划的2020年目标的实现。
组建“国家队”，未提支持金额
《规划》中很重要的一点在于限制新能源汽车的无序竞争，因此提出了市场准入制度，特别是合资企业的准入门槛。
《规划》在完善新能源汽车投资准入管理规定中提出，新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业需具有自主研究能力和知识产权，中方股比不得低于51%。
工信部装备工业司司长张相木坦言，节能及新能源汽车的工作要按照国家战略组建国家队。国家要求《规划》既能积极引导地方和社会投资充分发挥企业的作用，又要防止一哄而起，避免低水平、盲目投资和重复建设现象的发生。
目前我国新能源汽车发展资金主要来自于地方政府和企业。各地政府都“抱自家的娃”，导致政府投资极度分散;此外，企业各自为政也导致了不少项目重复建设。一项统计显示，13家中国车企(包括中国前五大汽车集团)在新能源汽车上的投资总额尚不及一个通用汽车。据公开数据显示，13家车企在新能源汽车上共计投资不超过180亿元，而通用汽车雪佛兰Volt电动车的研发耗资就高达50余亿元;丰田汽车每年用于新能源汽车的研发投资则高达500亿元。
招商证券(600999,股吧)高级分析师谈际佳表示，“在风电、太阳能等新能源产业发生的投资泡沫、产能严重现象，已经引起了管理层的高度重视。管理层不希望新能源汽车重蹈覆辙。”原德尔福亚太区总裁全春泽表示，“无论在中国还是发达国家，新能源汽车发展都存在严重的资源不足，因此必须集中优势兵力进行重点突破。”
按照这一思路，一些有技术及资金优势的国有汽车集团将成为扶持对象。《规划》提出将结合示范工程，创建新能源汽车产业先导示范基地;依托现有汽车重点企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽等节能与新能源汽车产业基地。到2020年，上述基地的产业集中度达到90%以上，培育形成2-3家产销规模超过600万辆的大型汽车企业集团，1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模达到50万辆的汽车企业集团。
在动力电池的布局方面，《规划》提到要组建一个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设天津、深圳、杭州等锂离子动力电池产业聚集区域。培育2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力骨干企业。并重点支持形成若干家具有较强国际竞争力的关键零部件企业集团。
此前有消息称，《规划》在综合考虑业内人士、专业机构的建议和意见后，将列出一系列扶持节能及新能源汽车的财政政策、税收政策和投融资政策。未来5年内，中央财政中将拿出300亿元用来推广新能源汽车。但记者手中这份截稿日期为今年7月2日的《规划》并未提到具体的支持金额。
实施方案(2018-2020年)
一、实施背景
(一)产业发展现状
在政府大力扶持和市场快速发展的双重带动下，我国新能源汽车产业快速发展。截止2017年5月，我国新能源汽车保有量超过120万辆，占全球新能源汽车市场比例超过50%。
首先，产品技术水平大幅提升。动力电池产品可靠性、安全性、一致性取得重大突破，高速电机、电机控制器及高功率电力电子等关键技术实现突破，部分关键零部件产品成功进入国际知名整车制造企业配套体系。其次，制造装备及工艺全面升级。企业生产线自动化和智能化水平得到提升，产品生产效率及性价比进一步提高，自主产品配套规模和市场占有率进一步扩大。另外，企业创新能力明显增强。通过引进和培养高级科研人才、完善研发管理体制、强化上下游企业合作，企业协同创新体系不断健全和完善，综合创新能力持续提升。
(二)存在的差距
我国新能源汽车产业整体发展态势良好，但关键技术和产业化水平仍有待进一步突破，产业核心竞争力仍需进一步增强。 与国外先进水平相比，我国汽车智能驾驶技术研究整体起步较晚，研发基础薄弱，车载级环境感知等智能传感器、集成化驾驶辅助系统等技术水平及研发能力落后，面向自动驾驶技术的示范、测试体系处于起步阶段;高性能动力电池及关键制造设备研制、动力电池回收利用水平仍有待提升;新型动力驱动系统集成和控制、功率芯片集成设计和模块封装等方面还明显低于国际水平;燃料电池先进材料研制、系统集成、产业链建设等方面需加强协同攻关;整车轻量化材料、成型工艺及装备水平相对落后，亟需快速提升跨产业、跨学科的汽车轻量化产业水平。
(三)实施必要性
车辆电动化、智能化、网联化是汽车产业新一轮技术革命的必然趋势，世界传统汽车强国和优势整车制造企业均已完成战略布局，新一轮的全球竞争格局已初步形成。
为持续提高我国汽车产业技术水平和核心竞争力，促进我国汽车产业转型升级，我委将继续组织实施新能源与智能网联汽车关键技术产业化实施方案(实施期限为2018-2020年)。
二、主要任务及预期目标
根据我国中长期发展规划目标，结合国外新能源及智能网联汽车产业最新发展形势，围绕智能网联汽车、高性能动力电池、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化等方向，择优支持产业前景好、市场需求大、企业能力强的产业化项目，突破一批重大关键核心技术并实现产业化，全面提升我国新能源汽车与智能网联汽车的产业核心竞争力。
(一)智能网联汽车 鼓励建立智能网联汽车产业协同创新实体平台，实现整车制造企业、互联网公司及关键零部件企业优势互补和高度融合， 推动不同级别智能驾驶、车联网等关键技术协同创新、成果转化和产业化应用。
支持智能网联汽车关键部件产业化。重点支持基于高性能车载摄像头、毫米波雷达等车载传感器技术的智能视觉增强安全辅助系统，突破图像识别处理、多源传感器信息融合、决策与控制策略集成等核心关键技术。
支持智能网联汽车整车集成系统产业化。重点支持具备自适应巡航、车道偏离预警、防碰撞预警等智能驾驶辅助功能的整车集成系统。提升集成环境感知、决策控制及执行系统的单项或多项智能化辅助驾驶系统自主开发能力。
支持智能网联汽车规模化示范应用。重点支持面向行业的智能网联汽车测试示范区建设，突破无线通信传输、车载数据交互与管理等关键技术，实现车车、车路等协同控制运行，提升整车安全、经济性;建立监控及大数据管理平台，实时采集示范区内车辆的运行环境及状态信息数据，为智能网联汽车的实证测试及推广应用提供支撑。
(二)高性能动力电池
以提升动力电池产业链综合竞争力为目标，发展专用智能化制造装备、研制高性能动力电池及完善动力电池回收利用体系，开展动力电池标准化战略研究，推进动力电池标准化生产及回收利用，建立动力电池产业闭环生态圈。 支持动力电池高效高精度智能化关键生产设备产业化。提高我国动力电池制造装备的自动化水平、工作效率及控制精度，促进高性能搅拌机、涂布机等核心装备自主开发与应用。
支持高安全、长寿命、低成本的高能量型、高功率型车用动力电池及系统集成产业化。实现高比容量正负极材料、高性能隔膜及功能性电解液等关键材料自主化研制，提高动力电池安全防护水平，完善安全评价技术与测试体系。实现动力电池单体及集成生产过程智能化制造和数字化管理，提升产品一致性水平，推动我国高性能动力电池产业发展达到国际领先水平。
支持高效、安全、环保的车用动力电池回收与利用。开发动力电池单体、模组、系统的自动化拆解先进工艺及专用设备，实现镍、钴、锰等高价值化学材料的高效定向循环再利用以及隔膜、电解液无害化处理。建立电池后处理综合信息数据库，实现电池循环利用信息可追溯，实现资源全过程清洁化再生利用。
(三)高性能纯电直驱动力系统
支持高性能轮毂、轮边直驱系统及车用高性能功率器件的产业化。突破新能源汽车新型动力驱动系统集成与控制、轻量化等关键技术，提高生产工艺和测试设备技术水平，实现新能源汽车高效、高性能驱动;突破基于IGBT芯片、碳化硅等的电力电子元件集成、控制及封装关键技术及工艺，实现高功率器件级集成开发及产业化应用，推动我国新能源汽车产品的综合性能达到国际领先水平。
(四)燃料电池系统及关键零部件 支持低成本、高功率密度燃料电池系统及关键部件产业化。研制高一致性、高可靠性及高环境适应性的燃料电池系统及关键零部件，开发高性能专用电堆检测设备，建立自动化智能化生产线，实现产品整车集成和批量化应用，提升我国燃料电池汽车技术水平和产业化能力。
(五)车身结构和轻量化
支持低成本车用碳纤维材料及成型工艺。提升碳纤维材料在线模塑成型、注射成型、模压成型、树脂传递模塑成型等低成本高效率先进工艺水平,突破胶粘连接等异种材料连接、车身和零部件结构优化设计等关键技术，促进产业链上下游联动，推动低成本、轻质、高强度轻量化材料在新能源汽车领域的广泛应用，提升整车综合性能。
三、组织形式
(一)实施路径
整合产业链优势资源，建立上下游企业和产学研联合攻关的机制，集中力量重点突破核心技术的产业化应用。
按照“成熟一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的原则，建立产业化专项储备管理机制，持续支持关键重大领域产业化突破，并积极开拓新兴领域谋求跨越式发展;科学合理制定项目实施方案，滚动推进项目筛选和;优化项目审批流程，加快推进项目前期准备、开工建设等工作;建立项目事中事后监管及评估机制，保证项目顺利实施。
项目储备。聚焦国家新能源及智能网联汽车产业发展规划，统筹考虑行业发展需求，选择发展前景好、市场需求大、带动能力强的产业化支持方向，及时将目前在建以及拟于当年和未来三年开工建设的项目纳入投资项目储备库，动态调整，滚动储备。 项目遴选。组织行业专家，对储备项目的承担主体、资金配套、风险管理、项目内容、项目指标及预期成果等方面开展评估调查，优选出具有完全自主知识产权、具有一定规模和经济效益、具备一定产业基础、产品质量及技术水平领先、切实能够增强产业核心竞争力的产业化政府投资项目。
项目推进。对于符合支持条件的产业化项目，全过程强力推进项目前期准备、开工建设等项目各环节工作，切实加快项目组织实施。统筹安排中央预算内资金适当支持，充分发挥政府资金引导作用，吸引社会资本加大投入力度，保障项目资金需求，推进重点领域突破关键技术实现产业化。
过程监督。根据《加强和完善重大工程调度工作暂行办法》(发改投资[2015]851号)要求，地方有关部门和中央企业对重大工程包项目建设进行动态监管，定期向国家主管部门报送项目实施进展情况，协调解决主要问题，保证项目按计划顺利实施。 项目验收。项目竣工完成后，由地方相关投资主管部门负责对项目完成情况、资金使用情况等进行验收，并向国家主管部门报送项目验收情况报告。
项目评估。项目完成后，委托第三方专业技术支撑机构，全面评估总结产业化专项实施总体情况，归纳分析项目取得的成绩和存在的问题，为未来项目支持方向、重点任务、支持方式及项目管理等提出意见，不断推动关键技术突破和产业化。
(二)实施主体
项目主体。产业化专项主要依托具有自主研发能力和先进技术关键零部件生产企业，联合产业链上下游相关企业，明确项目技术路线，共同完成产业化项目的申报及实施，实现产品在新能源汽车上的产业化应用。
管理主体。建立由国家主管部门、地方主管部门及第三方专业支撑机构组成的联动项目管理体系，协同推进项目顺利实施。 国家发展和改革委员会主导产业化专项实施，编制、修订产业化专项重点支持方向、预期目标及指标要求，并按照工作程序、支持方式、时限要求等，审核批复项目资金申请报告，全过程推动项目实施和投资计划落实，监督项目实施进展情况，协调解决关键问题。
地方投资主管部门围绕产业支持方向征集优质项目，督促协助企业开展项目申报，监督项目实施进程及国家投资补助资金使用，组织行业专家开展项目验收评审，向国家主管部门报送项目进展情况及关键问题。
第三方专业技术支撑机构主要起桥梁纽带作用，协助国家主管部门开展项目调研、筛选、评审及验收等工作。项目建设完成后，积极衔接地方主管部门及项目承担主体，全面评估产业化专项实施效果，为未来项目储备和政府投资方向建言献策。
(三)支持方式
采用中央预算内投资补助方式，优先支持以联合体方式申报的项目，项目相关指标要求见《新能源(电动)汽车关键技术产业化项目指标要求》。
对于先进动力电池及系统集成、先进专用制造装备、动力电池高效循环利用、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化、智能汽车规模化示范应用等项目，给予项目固定资产投资一定比例的中央预算内投资补助。智能化关键部件及系统集成项目按照年度自主品牌智能化系统采购总价的一定比例给予中央预算内补助。地方政府可结合本地实际情况制定配套支持政策，对承担项目企业，由企业注册地地方政府给予一定比例财政奖励。
四、保障措施
(一)提高申报准入门槛
通过提高产业化项目申报准入标准，择优扶持拥有自主化技术并达到国内外先进水平的项目，确保申报项目质量。
(二)鼓励产业协同创新
鼓励整车企业、零部件企业、科研院所及第三方行业组织等联合申报，开展产学研用协同创新，促进重大关键技术切实突破及产业竞争力全面提升。
(三)强化项目组织协调
国家发展改革委会同有关部门加强对方案实施的组织协调，委托技术支撑机构和专家开展项目调研遴选、方案实施跟踪评估，及时协调解决实施过程中的问题，必要时调整支持方式、内容及相关指标要求。
(四)完善动态监管机制
加强项目的事中和事后监管，充分发挥技术支撑机构作用，定期组织项目节点检查和动态抽查，项目主体定期提交项目实施进展报告，对项目建设进度和资金使用情况进行监督，及时发现和解决项目实施过程中出现的问题。 附件：
新能源与智能网联汽车关键技术产业化项目
指标要求
一、智能化关键部件及整车系统集成
(一)智能视觉增强安全辅助系统产业化。基于高性能车载摄像头、视觉增强技术及结构共用的智能驾驶辅助系统架构，实现车道线识别准确率大于98%、偏离报警漏警率小于2%、偏离报警误警率不大于3次/千公里、车辆识别准确率不低于95%，车辆识别距离不低于100米、碰撞报警漏警率小于3%，碰撞报警误警率不大于3次/千公里，产品性能达到国际先进水平;生产纲领不低于5万套/年，成本较国际同类产品降低30%以上，产品至少批量应用于3家主流自主品牌整车企业。
(二)智能化系统整车集成应用。支持整车生产企业应用自主品牌智能化系统开发生产智能汽车，要求车辆实现自适应巡航、自动紧急刹车、碰撞预警、车道线偏离报警等智能辅助驾驶功能;实现车辆周边无盲区环境感知范围0.1至150米、单一目标检测准确率不低于97%、多目标分类准确率不低于95%、多目标跟踪到线控执行动作响应时间不高于200毫秒，智能化水平达到SAE 2级(或其他同类国际标准)及以上;实现千辆级以上智能新能源汽车应用。
二、关键零部件先进专用制造装备
(一)基于动力电池生产工艺和设备智能化设计，提升动力电池产品一致性、安全性和使用寿命;生产装备稼动率不低于98%，产品直通率不低于99%，设备国产化率不低于60%。
(二)整线装备生产纲领不低于50套/年，至少批量应用于3家主流整车或动力电池生产企业，实现动力电池产能不低于150亿瓦时/年。
三、先进动力电池及系统集成
(一)高能量型动力电池单体能量密度不低于250瓦时/千克，循环寿命不低于1500次，单体产品生产纲领不低于40亿瓦时/年;高功率型动力电池单体功率密度不低于4000瓦/千克，循环寿命不低于3000次，快速充电至80%以上SOC状态所需时间不超过15分钟，单体产品生产纲领不低于5亿瓦时/年;产品至少为3家整车企业批量配套。
(二)动力电池系统集成效率大于70%，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO 26262 ASIL-C功能安全要求及行业标准要求。乘用车电池系统集成产品生产纲领不低于20万套/年;商用车电池系统集成产品生产纲领不低于5万套/年。
四、车用动力电池高效循环利用
(一)实现车用电池模组、单体全流程自动化物理拆解;金属铝、金属铜、溶液镍、溶液钴等单项材料回收率不低于90%;镍钴锰氢氧化物(三元动力电池正极材料前驱体材料)综合回收率达不低于98%、纯度不低于99%，镍钴锰三元素含量符合相关国家标准要求。
(二)废旧动力电池回收处理规模不低于10万套/年，生产镍钴锰氢氧化物不低于3万吨，全球市场占有率超过20%，至少与3家企业达成车用动力电池材料循环再利用供货关系。
五、高性能纯电直驱动力系统
(一)产品实现在大型公交车、中轻型客车整车产品上产业化应用，生产纲领不低于2万套/年。
(二)纯电直驱系统电机功率密度达到2.7千瓦/千克以上，系统效率不低于94%;大型公交车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于10000牛米，实现最高车速大于85公里/小时、最大爬坡度大于26%、续航里程大于250公里;中轻型客车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于4000牛米，实现最高车速大于130公里/小时、最大爬坡度大于30%、续航里程大于250公里;电子差速控制系统设计具有创新性，提高整车操纵稳定性、安全性和通过性。
六、燃料电池系统及关键零部件
(一)燃料电池系统模组功率密度不低于180瓦/千克，耐久性不低于12000小时，最高效率不低于60%，铂用量不高于0.6克/千瓦，燃料电池发动机噪音小于83分贝。
(二)实现系统整车集成和批量应用，燃料电池模组生产纲领不低于1000套/年，制造成本不高于7000元/千瓦。
七、车身和结构轻量化
(一)实现碳纤维复合材料规模化应用，车身、底盘及零部件生产纲领不低于150万件/年。
(二)实现碳纤维复合材料在底盘、车身核心部件的应用，产品抗拉强度、屈服强度等主要机械性能指标高于行业平均水平15%以上，零部件减重30%以上，车身总重量减重20%以上，达到国际先进水平。
国务院关于印发节能与新能源汽车产业
发展规划(2012―2020年)的通知
国发〔2012〕22号
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
现将《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》印发给你们，请认真贯彻执行。
国务院
二○一二年六月二十八日
节能与新能源汽车产业发展规划
(2012―2020年)
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定本规划。规划期为2012—2020年。
一、发展现状及面临的形势
新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。发展节能与新能源汽
车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。
我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低;天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约;汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。
为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。
二、指导思想和基本原则
(一)指导思想。
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，把培育和发展节能与新能源汽车产业作为加快转变经济发展方式的一项重要任务，立足国情，依托产业基础，按照市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的要求，发挥企业主体作用，加大政策扶持力度，营造良好发展环境，提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平，推动汽车产业优化升级，增强汽车工业的整体竞争能力。
(二)基本原则。
坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。
坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力，加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充分利用全球创新资源，深层次开展国际科技合作与交流，探索合作新模式。
坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期，积极发挥规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的开发生产，引导市场消费。进入产业成熟期后，充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的市场环境，促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。
坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展，做好市场营销、售后服务以及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。
三、技术路线和主要目标
(一)技术路线。
以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
(二)主要目标。
1.产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
2.燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。
3.技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。
4.配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。
5.管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。
四、主要任务
(一)实施节能与新能源汽车技术创新工程。
增强技术创新能力是培育和发展节能与新能源汽车产业的中心环节，要强化企业在技术创新中的主体地位，引导创新要素向优势企业集聚，完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系，通过国家科技计划、专项等渠道加大支持力度，突破关键核心技术，提升产业竞争力。
1.加强新能源汽车关键核心技术研究。大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备，开发新型超级电容器及其与电池组合系统，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化;在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署，重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。把握世界新能源汽车发展动向，对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度。
到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里;动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。
2.加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机和机电耦合装置，支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发;支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器;突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术，大幅提高小排量发动机的技术水平。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。
3.加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发;建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现资源共享;整合现有科技资源，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台;建设若干具
有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。
(二)科学规划产业布局。
我国已建设形成完整的汽车产业体系，发展节能与新能源汽车既要利用好现有产业基础，也要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，以提高发展效率。
1.统筹发展新能源汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中，要注意防止低水平盲目投资和重复建设。
2.重点建设动力电池产业聚集区域。积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。
3.增强关键零部件研发生产能力。鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度，发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业，在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。
(三)加快推广应用和试点示范。
新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。节能汽车已具备产业化基础，需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。
1.扎实推进新能源汽车试点示范。在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车
产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施，形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。
探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。继续开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展。
2.大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。
3.因地制宜发展替代燃料汽车。发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气(包括液化天然气)、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。
(四)积极推进充电设施建设。
完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。
1.制定总体发展规划。研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。
2.开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。
3.探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。
(五)加强动力电池梯级利用和回收管理。
制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。
五、保障措施
(一)完善标准体系和准入管理制度。
进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定，根据应用示范和规模化发展需要，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。
(二)加大财税政策支持力度。
中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度，构建产学研用相结合的技术创新体系;对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车;发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模;研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。
研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可按规定享受营业税免税政策。
(三)强化金融服务支撑。
引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度，积极推进知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新，加快建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系，综合运用风险补偿等政策，促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具;支持符合条件的上市公司进行再融资。按照政府引导、市场运作、管理规范、支持创新的原则，支持地方设立节能与新能源汽车创业投资基金，符合条件的可按规定申请中央财政参股，引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。
(四)营造有利于产业发展的良好环境。
大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态，建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系，发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。
(五)加强人才队伍保障。
牢固树立人才第一的思想，建立多层次的人才培养体系，加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托，在节能与新能源汽车关键核心技术领域，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技术研究、产品开发、经营管理、知识产权和技术应用等人才。按照《国家中长期人才发展规划纲要(2010—2020年)》的有关要求推进人才引进工作，鼓励企业、高校和科研机构从国外引进优秀人才。重视发展职业教育和岗位技能提升培训，加大工程技术人员和专业技能人才的培养力度。
(六)积极发挥国际合作的作用。
支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究，进行全球研发服务外包，在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作，学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策，支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。充分发挥各种多双边合作机制的作用，加强技术标准、政策法规等方面国际交流与协调，合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式。
六、规划实施
成立由工业和信息化部牵头，发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强组织领导和统筹协调，综合采取多种措施，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车产业发展。各有关部门根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施，确保完成规划提出的各项目标任务。
有关地区要按照规划确定的目标、任务和政策措施，结合当地实际制定具体落实方案，切实抓好组织实施，确保取得实效。具体工作方案和实施过程中出现的新情况、新问题要及时报送有关部门。
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